ray
2006/12/13
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#5
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權利車, 有沒有掛子車的車牌?
若掛原車牌的話, 警察會去找原車主...就看原車主是否會被找到? 是否會說出讓渡之事?
若掛子車牌的話, 子車若是同色同款車, 不太容易被識破, 拿子車行照出來應訊就好.
萬一被識破是權利車, 拿讓渡書出來證明, 頂多被開一張「未依規定懸掛車牌」罰單, 罰金不重....
以上, 都屬於行政罰, 跟車禍的刑責認定無關, 所以無須擔心.
若掛原車牌的話, 警察會去找原車主...就看原車主是否會被找到? 是否會說出讓渡之事?
若掛子車牌的話, 子車若是同色同款車, 不太容易被識破, 拿子車行照出來應訊就好.
萬一被識破是權利車, 拿讓渡書出來證明, 頂多被開一張「未依規定懸掛車牌」罰單, 罰金不重....
以上, 都屬於行政罰, 跟車禍的刑責認定無關, 所以無須擔心.
#40
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 這是發出干擾的車輛！ | |||
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回應 nvf (NVF) 所寫我還是很想排除掉: 高壓線圈, 駐車雷達, 以及其他改裝部件, 如音響電容, 逆電流等, 因為從設計原理上來看, 不管 EMI 防護有多爛, 這些東西都不可能發出:「高達 11GHz, 同時強度達到 40db」的射頻. 不知道其他網友的看法如何? 當然, 有任何疑點, 我們還是可以繼續討論的....
#39
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| 大大, 我早上去看了我的測速器, 發現一件事供你參考. 我的測速器(不是甘擾器)共有倆套, 一套是偵測固定測速照相的. 另一套是偵測無線測速器用的. 後面這套有倆個部件, 一個部件是裝在車前保桿後方, 功能除了偵測外, 還會"一直將狀態以無線電波"往安裝在車內的另一部件傳送. 而且, "關閉車內這個部件並不會同時關閉車頭那件,除非把車子熄火". | |||
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這點倒是出乎小弟的意料之外, 我原本也認為, 測速器開關關閉, 就應該不會再有任何洩波, 所以, 一直無法跟先前的測試結果吻合; 沒想到, 竟然還有這種「持續發射」型的.....😩 這種東西, NCC 應該要出面管制一下....(我不是說不能用喔, 我也很想用啊...但是要限制其發射功率, 不應造成干擾)
我認為, 在測速器方面, 應該差不多可以確認了. 現在, 倒是對其他的設備感到興趣:
鐵捲門? 全家便利?.....
#28
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從他們抓到的三個 11GHz 主干擾頻, 再對照英國的 Project 706 文件來看, 我還是強烈懷疑主因是在於「測速器洩波」所造成的. 因為這三個頻率, 目前只能確認測速器可以發出, 但其他的如: 高壓線圈, 駐車雷達...等等, 都無法直接發出高達 11GHz 的射頻. 雖然前面也曾考慮從「諧波」角度去找, 但這樣又與測得的功率相差太大.
現在比較困擾的, 是無法確認「測速器的關連性」. 因前面提到, 曾把測速器關掉, 也測得到干擾? 這樣就很奇怪了. 不過, 我在想, 測試環境應該不是「控制環境」吧? 應該都是在開放的公共空間測試, 這樣就很難免除外來的各種因素. 最好能把車子關在一個金屬封閉空間內測 (法拉第籠?), 才能排除外界的干擾.
否則, 雖然天線對準車子, 但我們怎知, 車子後面不遠處沒有其他的射頻干擾源呢?
現在比較困擾的, 是無法確認「測速器的關連性」. 因前面提到, 曾把測速器關掉, 也測得到干擾? 這樣就很奇怪了. 不過, 我在想, 測試環境應該不是「控制環境」吧? 應該都是在開放的公共空間測試, 這樣就很難免除外來的各種因素. 最好能把車子關在一個金屬封閉空間內測 (法拉第籠?), 才能排除外界的干擾.
否則, 雖然天線對準車子, 但我們怎知, 車子後面不遠處沒有其他的射頻干擾源呢?
#24
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| 謝謝兩位熱心幫忙，尤其是這篇終止頻率：11.794、12110、11846，已經很接近我發現三個主載波的頻率，這值得我們好好研究一下。 | |||
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#21
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國外好像也找不到高壓線圈干擾衛星的案例, 不過, 倒是發現, 國外對此有規範:
歐盟對於所有汽車和汽車用品, 都要通過 89/336/EEC 測試, 這可以確保這些產品從 1G~400GHz 頻帶, 都不會發生干擾. 美國則有 EN 55011 和 FCC Part 15, 確保在 18GHz 以下不會發生干擾.....
由此看來, 歐/美的車輛, 好像都已經預防此問題, 現在剩下日本未知.....
對了, 如果有可能的話, 是否可以測試一下 Ford (美系) 的國產車會不會?
歐盟對於所有汽車和汽車用品, 都要通過 89/336/EEC 測試, 這可以確保這些產品從 1G~400GHz 頻帶, 都不會發生干擾. 美國則有 EN 55011 和 FCC Part 15, 確保在 18GHz 以下不會發生干擾.....
由此看來, 歐/美的車輛, 好像都已經預防此問題, 現在剩下日本未知.....
對了, 如果有可能的話, 是否可以測試一下 Ford (美系) 的國產車會不會?
#19
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我先把為何我確認「測速器」會干擾的證據留下來, 做個完整的紀錄. 至於高壓線圈部份, 可能需要汽車專業技師來解答.
同樣的案件, 發生在英國, 也是測速器會干擾英國的衛星電視 Sky TV, 她們進行了一連串的調查, 併彙整成一份完整的報告: Project 706 - Vehicle Mounted Radar Detectors過程就不談了, 直接講結論:
All of the DUT’s radiated high-level emissions across a range of frequencies in two
distinct microwave bands (11.4 to 12.1 GHz, and 22.8 to 24.2 GHz approximately). The
magnitude of these emissions was typically 3 mW in the lower frequency band and
12 mW in the upper frequency band.
Practical tests demonstrated that the emissions in the lower frequency band (11.4 to 12.1GHz) were of a sufficient magnitude to cause interference to a nearby Sky digital satellite
installation.
A theoretical assessment indicates with reasonable confidence, that the DUT’s tested do
have the potential to cause interference to police radar speed meters operating in the
24.05 to 24.15 GHz band.
而且她們更慘, 在 12GHz 頻帶測到高達 60db 的干擾:
The radiated emissions from the DUT’s tested, which are in effect dual-band (12/24
GHz) receivers, exceed the 30 dBpW radiated limit for direct to home satellite receiving
systems (EN 55013) by 60 dB at 12 GHz and 70 dB at 24 GHz. Radiated emissions of
this magnitude must be considered excessive and unacceptable.
(以上的 DUT 是指: Device Under Test = 待測設備, 就是被測試的雷達測速器)
同樣的案件, 發生在英國, 也是測速器會干擾英國的衛星電視 Sky TV, 她們進行了一連串的調查, 併彙整成一份完整的報告: Project 706 - Vehicle Mounted Radar Detectors過程就不談了, 直接講結論:
All of the DUT’s radiated high-level emissions across a range of frequencies in two
distinct microwave bands (11.4 to 12.1 GHz, and 22.8 to 24.2 GHz approximately). The
magnitude of these emissions was typically 3 mW in the lower frequency band and
12 mW in the upper frequency band.
Practical tests demonstrated that the emissions in the lower frequency band (11.4 to 12.1GHz) were of a sufficient magnitude to cause interference to a nearby Sky digital satellite
installation.
A theoretical assessment indicates with reasonable confidence, that the DUT’s tested do
have the potential to cause interference to police radar speed meters operating in the
24.05 to 24.15 GHz band.
而且她們更慘, 在 12GHz 頻帶測到高達 60db 的干擾:
The radiated emissions from the DUT’s tested, which are in effect dual-band (12/24
GHz) receivers, exceed the 30 dBpW radiated limit for direct to home satellite receiving
systems (EN 55013) by 60 dB at 12 GHz and 70 dB at 24 GHz. Radiated emissions of
this magnitude must be considered excessive and unacceptable.
(以上的 DUT 是指: Device Under Test = 待測設備, 就是被測試的雷達測速器)
#17
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嗯, 我發現一點, 干擾源好像都沒有進口品牌的小客車喔? 都是國內組裝的車?
#13
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| 哪種偵測器或哪種汽車用的器材會發出這種頻率？ | |||
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而最有可能發生洩波的, 就只有高壓線圈和駐車雷達兩個....喔, 對了, 可否順便測一下, 跟 Keyless 車輛有沒有關係? 因為 Keyless 也會發射無線電波, 只是功率應該很小才對.....
至於測速器, 我是很確定會發生, 但有少數機種會發生, 所以妳們有可能剛好測到不會的....
另如上所說的, 我認為測到的結果, 並非是單一干擾源, 有可能是以上所有的綜合....
(還有, 這邊討論歸討論, 要解決可能很困難. 官方管道幾乎不可能, 剩下的只有把事情鬧大, 把數據提供給少數作風極端的環保團體, 這些連基地台都會害怕的人, 若聽到隨便一輛汽車就可以發射 40db 的射頻, 肯定比你們還要緊張百倍, 會瘋狂的要求調查....)
#10
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再歸納一次我的推論, 我認為干擾源可能不只一種:
1. 確定「測速器洩波」應該會干擾, 可列入干擾源之一(但並非每一種測速器都會)
2. 改裝車輛的高壓線圈也可能干擾(未經EMI防護), 但可能以「諧波」方式進入 11G 頻帶
3. 前後駐車雷達, 有ACC功能的定速裝置, 都有可能以「諧波」方式進入 11G 頻帶
對了, 下回如果有機會, 可否針對「柴油小客車」測試看看? 或許可以更快縮小範圍?
ps. 柴油車應該都沒有高壓線圈可以發射高頻, 這跟妳們測不到大貨車, 大客車的現象一樣
1. 確定「測速器洩波」應該會干擾, 可列入干擾源之一(但並非每一種測速器都會)
2. 改裝車輛的高壓線圈也可能干擾(未經EMI防護), 但可能以「諧波」方式進入 11G 頻帶
3. 前後駐車雷達, 有ACC功能的定速裝置, 都有可能以「諧波」方式進入 11G 頻帶
對了, 下回如果有機會, 可否針對「柴油小客車」測試看看? 或許可以更快縮小範圍?
ps. 柴油車應該都沒有高壓線圈可以發射高頻, 這跟妳們測不到大貨車, 大客車的現象一樣
#8
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好, 照妳們測試的過程來看, 確實還有很多疑點; 不過, 順便請教一下, 妳們測到的 11GHz, 有沒有可能只是「諧波」? 是否有試著往下面頻譜去找 3 倍頻或 2 倍頻的主波?
#46
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這車, 是要做面子的, 應該要讓「最在乎面子」的人, 來決定品牌車款....
前往討論：如何改變家人對civic觀念
#5
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我想, 正解可能在這裡:
http://www.speedyou.com/police_rd_spec/VG2/VG2.htm
裡面有一段展示「測速器洩波過大」的影片, 片中如同你們所測試的過程, 只要拿一具 DB 表, 拿支天線往車陣中對準, 就可以測到 11GHz 的洩波頻譜. 跟妳們測試的結果如出一轍, 而且頻譜也雷同.
http://www.speedyou.com/police_rd_spec/VG2/VG2.htm
裡面有一段展示「測速器洩波過大」的影片, 片中如同你們所測試的過程, 只要拿一具 DB 表, 拿支天線往車陣中對準, 就可以測到 11GHz 的洩波頻譜. 跟妳們測試的結果如出一轍, 而且頻譜也雷同.
#4
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| 車上雷達應該是接受 怎麼會是發射??? | |||
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#2
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大哥, 小弟剛上 MyAV 和 TVRO 看了一下整個事情的來龍去脈, 直覺(純直覺喔)認為, 這並非汽車製造商原本設計的問題, 應該是車主事後加裝了什麼設備, 才有可能發生.
1. 干擾源來自 11~12G, 這已經是射頻管制範圍, 若原廠汽車有可能發出這種頻率, 恐怕都要經過 NCC 審核才可以拿到執照
2. 汽車本身沒有任何元件, 可以在此頻段, 產生如此強大的功率; 原本我朝「反射」去思考, 但後來認為反射波也不太可能有這麼大的功率, 暫時排除這種可能 (40db? 很可怕咧)
3. 經查, 某些測速警告器, 若有反偵測功能的話, 有可能會主動發射這些頻段(資料不齊全, 有誤請指正):
X band：10.525 GHz ± 50 MHz
Ku band：13.450 GHz ± 100 MHz
這兩個頻段, 非常接近所測到的 11~12G 頻譜, 故小弟合理猜測, 此事或許跟車上的測速警告器有關, 而與車子本身沒有太大關連.
1. 干擾源來自 11~12G, 這已經是射頻管制範圍, 若原廠汽車有可能發出這種頻率, 恐怕都要經過 NCC 審核才可以拿到執照
2. 汽車本身沒有任何元件, 可以在此頻段, 產生如此強大的功率; 原本我朝「反射」去思考, 但後來認為反射波也不太可能有這麼大的功率, 暫時排除這種可能 (40db? 很可怕咧)
3. 經查, 某些測速警告器, 若有反偵測功能的話, 有可能會主動發射這些頻段(資料不齊全, 有誤請指正):
X band：10.525 GHz ± 50 MHz
Ku band：13.450 GHz ± 100 MHz
這兩個頻段, 非常接近所測到的 11~12G 頻譜, 故小弟合理猜測, 此事或許跟車上的測速警告器有關, 而與車子本身沒有太大關連.
#16
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| 不過目前國產 tuson focus 或將來 MONDEO 都要好多年才會出問題 所以耐用多久 不知道 也許到你換車前 都不會去換它 也可能開一下就壞了 還有 車商保固 好像沒保這東西 .. | |||
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如果歐洲人根本不怕這東西壞, 那我們在害怕什麼? 是因為無知或未知而恐慌害怕嗎?
前往討論：日系柴油休旅車 中華搶先引進
#3
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其實比較難懂的是公會的資料, U-Car 資料應該是來自於監理所掛牌數吧? (猜測的)
例如, 公會 2007 年 9 月:
Mazda 3 1.6: 生產198台, 內銷206台, 內外銷合計206台
請問, 若該月只生產 198 台, 怎麼可能賣出 206 台? 多出來的 8 台要從哪裡來?
再來:
Tierra 1.6(A): 生產917台, 內銷951台, 內外銷合計206台
這個也是, 生產台數比賣出去的, 還要少 34 台, 要從哪裡生出來的?
此外, 工會所指的「內銷」, 並不一定等於「掛牌」數吧? 車子很可能積在經銷商那裡, 變成庫存, 說不定在車廠的帳面上已經掛「售出」.....
例如, 公會 2007 年 9 月:
Mazda 3 1.6: 生產198台, 內銷206台, 內外銷合計206台
請問, 若該月只生產 198 台, 怎麼可能賣出 206 台? 多出來的 8 台要從哪裡來?
再來:
Tierra 1.6(A): 生產917台, 內銷951台, 內外銷合計206台
這個也是, 生產台數比賣出去的, 還要少 34 台, 要從哪裡生出來的?
此外, 工會所指的「內銷」, 並不一定等於「掛牌」數吧? 車子很可能積在經銷商那裡, 變成庫存, 說不定在車廠的帳面上已經掛「售出」.....
前往討論：有人會看車輛工會資料嗎??
#20
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會說「紫」是業代的人, 大概只看了這一篇文, 就迫不及待的想要插進來吧.....
至於其他, 從「紫」一開始問車子, 就參予討論的人, 根本不認為身高超過 170cm 的她會是業代...
至於其他, 從「紫」一開始問車子, 就參予討論的人, 根本不認為身高超過 170cm 的她會是業代...
前往討論：有成就感的COLT PLUS
#14
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| 柴油 PUMP 一般是可使用 20萬km | |||
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前往討論：日系柴油休旅車 中華搶先引進
#10
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| 拿雷諾引擎頂著用? 不需要吧 日系車廠 在歐美都會出柴油車款 | |||
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Nissan NOTE 1.5dCi
Nissan MICRA 1.5 dCi
Nissan Qashqai 1.5dCi
上面有篇文章內容提到:
Since Renault took a controlling interest in Nissan, the Japanese company have had access to some of the best small diesels on the market
這應該是指 Nisssan 透過雷諾的關係, 取得小型柴油引擎....
前往討論：日系柴油休旅車 中華搶先引進
#9
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TDI +1, 請考慮未來油價上漲的極大可能性. 另, 雖然現在不常開, 但有車之後通常都會很常開....
柴油車不常開會積碳? 難道汽油車就不會嗎?....
唯一比較有可能出問題的, 不是引擎, 反而是「微粒過濾器」(DPF), 可以先去查查看, Golf 用的是 Passive DPF? 還是 Active DPF?
若是 Passive 的話, 那真的必需要經常有長時間行駛, 否則排氣溫度昇得不夠高, 是不足以啟動 Passive DPF 的「自我潔淨」功能(Re-generation). 但這個「長時間」是隔多久里程? 要多長? 則看每款車的設計不同. 一般來說, 只要在高速公路行駛 30 分鐘以上, 應該都可以完成.
Active 的話, 通常只要每隔一段時間(有的車是每 1,000km, 有的則更久到上萬 km), 以時速 60km/h, 行駛 15 分鐘以上, 就足以完成「自我潔淨」的程序, 而且萬一真的都無法達到, 只要定時保養的時候, 回原廠請技師插電腦, 「強迫」啟動一次潔淨循環, 也可以完成, 比較不需要擔心.
這些程序, 在車主手冊中都會寫得很清楚, 您可以請業務先把手冊中的相關內容抄給您看, 再決定是否適用您的習慣.
如果對安全有極大的需求, 請記得選配 ESP 車身穩定系統.
柴油車不常開會積碳? 難道汽油車就不會嗎?....
唯一比較有可能出問題的, 不是引擎, 反而是「微粒過濾器」(DPF), 可以先去查查看, Golf 用的是 Passive DPF? 還是 Active DPF?
若是 Passive 的話, 那真的必需要經常有長時間行駛, 否則排氣溫度昇得不夠高, 是不足以啟動 Passive DPF 的「自我潔淨」功能(Re-generation). 但這個「長時間」是隔多久里程? 要多長? 則看每款車的設計不同. 一般來說, 只要在高速公路行駛 30 分鐘以上, 應該都可以完成.
Active 的話, 通常只要每隔一段時間(有的車是每 1,000km, 有的則更久到上萬 km), 以時速 60km/h, 行駛 15 分鐘以上, 就足以完成「自我潔淨」的程序, 而且萬一真的都無法達到, 只要定時保養的時候, 回原廠請技師插電腦, 「強迫」啟動一次潔淨循環, 也可以完成, 比較不需要擔心.
這些程序, 在車主手冊中都會寫得很清楚, 您可以請業務先把手冊中的相關內容抄給您看, 再決定是否適用您的習慣.
如果對安全有極大的需求, 請記得選配 ESP 車身穩定系統.
#3
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| swift glx+ 原價548000 協力廠價466200 swift glx++ 原價568000 協力廠價484200 PS..swift glx++有這一型嗎....怪怪的 | |||
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GLX++ 原廠沒有這個型號, 那是經銷商自己把 GLX+ 拿去加開天窗的版本. 天窗不是原廠的, 是在外面加裝荷蘭皇家的產品. 建議不要選 GLX++, 一來這不是原廠的設計, 開天窗會破壞原設計的結構完整性, 安全性會打折扣; 二來, 天窗也不是原廠的, 將來遇到漏水或其他問題, 只能由經銷商處理, 原廠不會保固.
此外, 您問到的價格非常低, 是太子授權的經銷商嗎? 還是其他「非正式」的管道?
#6
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現在的氣囊幾乎都有起爆速度的限制, 如果車子在靜止狀態下, 只要保護電路沒掛掉, 直接把感應器短路也不會爆....
前往討論：19台流言終結者正在測試安全氣囊
#2
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小弟家裡剛買一台 Swift GLX+ (10月交車, 08年式新款), 開起來並沒有感覺隔音差的問題....
不過, 先前試乘舊款時, 確實噪音有比較大一些.
我沒開過 Colt plus, 無法比較....
不過, 先前試乘舊款時, 確實噪音有比較大一些.
我沒開過 Colt plus, 無法比較....
#5
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不過這車(3.0 TDI)我開過不只一次，扣掉品牌形象，真是300萬以下最完美的豪華房車了，坦白說，就算是S350或LS460各方面也不見得都贏得了他(7-Series沒開過不予置評)... | |||
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小弟只在街上看過幾次, 無緣親駕. 可否請大哥說說看, 該車有哪些地方, 是連 S350/LS460 都輸給她的?
前往討論：VW phaeton 3.0 D
#8
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不過這次原油上漲完全是供需問題，產能已達極限，需求持續上漲，並非單一突發事件造成 😌 | |||
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不是因為土耳其跟庫德族人之間的衝突才往上飆的嗎?
我記得 OPEC 應該還有很多產能可以用的, 只是策略性的不增產而已....
前往討論：油價今年年底會破100嗎?
#4
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我是非常喜歡 1.5 柴油款, 動力剛好, 大小適中, 非常適合都會區小型家庭使用, 安全省油操控佳的小型 SUV....
不過, 最好不要國產化啦, 可以預期, 安全配備都會被偷光光, 本來五顆星的, 不知剩下幾顆....
不過, 最好不要國產化啦, 可以預期, 安全配備都會被偷光光, 本來五顆星的, 不知剩下幾顆....
前往討論：NISSAN Qashqai 會國產嗎
#13
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New Mondeo 柴油款 +1, 原因: 操控, 安全, 外型, 內裝, 柴油 (其他兩款短期在台灣都看不到柴油款)
前提是: 與歐洲同步引進全套安全配備, 一樣也不可以少....
若是這樣的話, 我甘願把現在開的 Volvo S80 2.0T 賣掉, 換成 New Mondeo 柴油款.
前提是: 與歐洲同步引進全套安全配備, 一樣也不可以少....
若是這樣的話, 我甘願把現在開的 Volvo S80 2.0T 賣掉, 換成 New Mondeo 柴油款.
#3
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1. 國內的環保界仍然故步自封, 以舊印象來評斷, 對於汽車界的大幅躍進, 不願深入去了解.
對於油電車: 環保署官員說:「那是有錢人的玩具!! 有錢人不需要補助」(有媒體報導為證)
對於柴油車: 環保人士仍停留在 30 年前柴油污染的印象, 開放柴油車只是因為 WTO 的壓力
2. 所以, 基於以上的保守心態, 怎麼可能有關稅優惠? 沒特別加重稅就已經萬幸了....
3. 反觀國外, 已經實施二氧化碳稅的國家, 紛紛祭出各種稅率優惠, 雖然油電和柴油車原本售價就較高, 但是在稅制優惠之下, 民眾長期下來反而可以節省更多的錢. 大家可以上歐洲各國的車商網站去看, 他們的促銷畫面, 跟台灣有很大的不同: 台灣都是在強調「價格多低, 加送配備」, 歐洲的促銷畫面, 都是直接寫出「CO2排放多低, 稅率多優惠」.....
像這個Honda 英國網站, 就在車價旁邊, 標出 Co2 排放量, 以及適用的稅基.
以在英國買 VW 的 New Passat Saloon S 為例，因為 2.0FSI 其 CO2 的排放量為 193g/km (貨物稅 Class F)，且燃料為汽油，需繳納的貨物稅為 165 英鎊。但如果駕駛 2.0TDI，其 CO2 排放量為 153 g/km (貨物稅 Class D)，則僅須繳納 135 英鎊，每年省下 30 英鎊的貨物稅。
若是企業購車的話, 2.0FSI 每個月還要繳 ￡76.67 的碳稅, 而 2.0 TDI 則只需要繳 ￡64.08, 每個月相差 ￡12.59
而 2.0 FSI 與 2.0 TDI 的車價差, 只有 ￡765, 光是企業的碳稅, 繳 5 年就可以打平車價差, 而歐洲車大多 8 年才淘汰換新, 所以買柴油車或油電車(油電的稅基可能更低), 在稅制方面比較划算.
除了以上之外, 其他還有各種不同名目的稅制, 都足以補足柴油車和汽油車之間的價差.
對於油電車: 環保署官員說:「那是有錢人的玩具!! 有錢人不需要補助」(有媒體報導為證)
對於柴油車: 環保人士仍停留在 30 年前柴油污染的印象, 開放柴油車只是因為 WTO 的壓力
2. 所以, 基於以上的保守心態, 怎麼可能有關稅優惠? 沒特別加重稅就已經萬幸了....
3. 反觀國外, 已經實施二氧化碳稅的國家, 紛紛祭出各種稅率優惠, 雖然油電和柴油車原本售價就較高, 但是在稅制優惠之下, 民眾長期下來反而可以節省更多的錢. 大家可以上歐洲各國的車商網站去看, 他們的促銷畫面, 跟台灣有很大的不同: 台灣都是在強調「價格多低, 加送配備」, 歐洲的促銷畫面, 都是直接寫出「CO2排放多低, 稅率多優惠」.....
像這個Honda 英國網站, 就在車價旁邊, 標出 Co2 排放量, 以及適用的稅基.
以在英國買 VW 的 New Passat Saloon S 為例，因為 2.0FSI 其 CO2 的排放量為 193g/km (貨物稅 Class F)，且燃料為汽油，需繳納的貨物稅為 165 英鎊。但如果駕駛 2.0TDI，其 CO2 排放量為 153 g/km (貨物稅 Class D)，則僅須繳納 135 英鎊，每年省下 30 英鎊的貨物稅。
若是企業購車的話, 2.0FSI 每個月還要繳 ￡76.67 的碳稅, 而 2.0 TDI 則只需要繳 ￡64.08, 每個月相差 ￡12.59
而 2.0 FSI 與 2.0 TDI 的車價差, 只有 ￡765, 光是企業的碳稅, 繳 5 年就可以打平車價差, 而歐洲車大多 8 年才淘汰換新, 所以買柴油車或油電車(油電的稅基可能更低), 在稅制方面比較划算.
除了以上之外, 其他還有各種不同名目的稅制, 都足以補足柴油車和汽油車之間的價差.
#18
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| 變速箱是TDIe不知道跟TDI有何不同? | |||
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前往討論：關於Audi A3 A4的變速箱
#12
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ARTC也會受委託進行側撞。 但是相關數據，因為是受廠商委託進行測試，數據為廠商所擁有。所以不能對外公佈。 台灣會有正式的數據出現，請等待08/1/1後吧。 | |||
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就是因為 ARTC 是「受委託才做」, 所以, 如果法令沒有強制做的, ARTC 根本不會去做.
車廠要委託 ARTC 做什麼, 那是車廠自己的事情, 數據對消費者也無意義.
現在的關鍵是: 法令要求哪些測試? 法令要求如何評分? 而不是 ARTC 有沒有能力作的問題.
就等明年吧, 看看到時候的測試結果, 有沒有像 C-NCAP, J-NCAP, EuroNCAP 那樣, 包含側撞和行人安全?
前往討論：新車有沒有artc撞擊報告
#10
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看看人家大陸的 C-NCAP 是怎麼評分的, 而且人家連側面都會撞:
http://www.c-ncap.org/content/pjgc/pjgc_xmpf.htm
我們自己搞出來的獨家撞擊法規, 恐怕比大陸的 C-NCAP 還要更落後....
日本的 J-NCAP 也有側撞評分, 甚至連行人傷害評分都有:
http://www.c-ncap.org/gwncap/0707p30.htm
自動車アセスメント (日本)
試問, 台灣的 NCAP 撞擊在哪裡? ARTC 不是沒有能力作 NCAP 測試, 但 ARTC 是個被動單位, 如果「沒有人叫他做」, 他是不會自己動手做的.
http://www.c-ncap.org/content/pjgc/pjgc_xmpf.htm
我們自己搞出來的獨家撞擊法規, 恐怕比大陸的 C-NCAP 還要更落後....
日本的 J-NCAP 也有側撞評分, 甚至連行人傷害評分都有:
http://www.c-ncap.org/gwncap/0707p30.htm
自動車アセスメント (日本)
試問, 台灣的 NCAP 撞擊在哪裡? ARTC 不是沒有能力作 NCAP 測試, 但 ARTC 是個被動單位, 如果「沒有人叫他做」, 他是不會自己動手做的.
前往討論：新車有沒有artc撞擊報告
#8
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| 為何說 artc 沒公信力 | |||
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雖然 ARTC 自稱有能力執行 NCAP 和 IIHS 的撞擊, 但不幸的是, 國內實施的撞擊, 是國內自己定的獨家標準, 與 NCAP 或是 IIHS 完全沒有關係, 而且撞出來的結果, 只有「及格 or 不及格」兩種, 不但沒有像前兩者那樣分五種星級或評分, 這種評分方式也根本無法拿來與歐美的標準互相比較.
以國內標準來看, 會撞出不及格的, 大概只有大陸車廠設計生產的車....台灣國產車應該通通可以過關, 這樣有意義嗎?
前往討論：新車有沒有artc撞擊報告
#10
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他有本事多賺到保險差額就當服務費吧. | |||
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表面上看起來, 車主這次沒有多花錢, 好像沒有損及權益. 事實上,
1. 車主將來是否要因此而負擔更多?
2. 車主是否因業代行為而吃上官司?
3. 「知」的權利, 也是一種權益
前往討論：不可說的秘密
#5
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接車線先接正或負的影響差別?若救援車未發動,是否也有可能造成行車電腦...或,其它損壞 | |||
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救車線必定先接紅線, 後接黑線, 這是為了「安全」考量....
先接紅線, 再接黑線時, 若不慎將黑線掉落碰觸車體, 不會造成任何損壞
先接黑線, 再接紅線時, 若不慎將紅線掉落碰觸車體, 那....會上社會新聞
此外, 上面有提到, 黑線是要接負極? 還是車體搭鐵? 最好先看手冊查明清楚, 免得誤傷重要電子零件.
像小弟的車, 手冊完全禁止接到電瓶的極柱上面, 而是要接到車廠預先留好的兩個正負鐵耳上.
前往討論：關於救車線的使用方法...請教各位大大
#75
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買這部Superb 等於打了六五折 以股價回檔0.382來說 正好修正結束 | |||
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那, 是否可以合理預期, 將來價格應該有機會上漲到 1.27 or 1.618?.......😀
不過, 話又說回來, 您怎知 0.382 已經是底了? 說不定還要下探 0.5 or 0.618 啊......
#3
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| 您要不要去看看實車在做決定呢? | |||
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不過, 該車並非同事的通勤車, 沒事特地跑到人家家裏去看車? 也很奇怪 (怎麼不去展示店看就好?) 心裡覺得這不太可能發生, 但又怕跟同事明講, 會戳破他的「美麗夢幻」, 萬一惱羞成怒.........
目前正設法向同事取得更多的證據中....
不過, 這裡有那麼多網友, 可以接觸到 T 牌的業務資訊, 或許可以快速查證這件事情吧?
#6
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若嫌 207 太小, 307 HDi 也可以考慮, 95 萬, 還在妳的預算之內.....
不然就等明年的 308, 不過可能會超過預算....
不然就等明年的 308, 不過可能會超過預算....
前往討論：Peugeot 207 1.6
#8
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排污檢驗標準，好像跟碳粒大小無關。 只跟NOx與CO有關。 | |||
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排污標準有規定, 名稱叫做: PM 但是.....
台灣輕型柴油車的 PM 規範, 從民國 83 年的 0.38 g/km, 88 年台灣三期環保的 0.05 g/km, 到去年實施的四期環保, 原本應該是 0.006 g/km, 照理說, 如果沒有加上 DPF, 沒有一輛柴油車可以通得過台灣四期環保.
但是, 台灣四期環保, 比目前歐盟實施的歐盟四期 (EU4), 在 PM 項目上嚴格太多 (EU4 好像只要 0.025 g/km 就可以, 有錯請指正), EU4 加不加 DPF 都可以過關. 而且台灣與歐盟, 在 PM 的測量上, 採用不同的方法, 這些都將造成歐洲進口柴油車, 很可能無法通過台灣四期規範.
因此, 歐洲商會透過 WTO 協商機制, 對台灣施壓, 除了讓四期環保裡面的 PM 標準不要那麼快實施之外, 也要求台灣可以直接採認通過歐盟 98/69/EC 的檢驗, 而不需以台灣四期再驗一次.
不過, 歐盟五期 EU5 也將要在 2008 年實施了, EU5 裡面的 PM 也降得很低, 沒裝 DPF 肯定過不了. 屆時, 台灣四期環保的 PM 也同步提升到相同的水準, 所以, 照理說, 2008 年以後, 應該沒有輕型柴油車可以不裝 DPF 就過關的.....
#35
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小弟在另外一個主題回覆過, 但看起來這邊討論的人好像還不太了解.
故以下再引述一次 (若管理員覺得重複, 請砍):
================================================
噴識別碼的主要功能, 不是在絕對防止被竊; 竊案之所以會減少, 其實是識別碼的邊際效應所造成.
識別碼的直接功能, 應該是協助警方在查獲竊賊時, 能夠佐證該零件為贓物.
如果沒有識別碼, 當車輛被拆解之後, 零件便無法分辨是從哪輛車上拆下來的. 即使警方查獲竊賊以及贓物, 但在起訴之後, 竊賊可以辯稱該零件是由他處合法購得或贈與, 非從贓車上拆下 (若有其他上游配合其說詞, 則更能加強其證據力). 在這樣的辯方證據之下, 因控方無法舉證反駁, 法律上無法將「贓車」與「竊賊」之間, 產生合理的聯結, 無從認定該嫌疑人確實有「竊車」之行為, 因此最後往往造成輕判或釋放.
現若零件上有識別碼, 即使被拆解成單一零件, 仍然可以被充份證明是由「贓車」上所拆解的, 若嫌犯辯稱由他處取得, 其刑責勢必溯及上游, 因此造成上游不敢以假證詞袒護嫌犯. 若嫌犯無法證明其取得來源合法, 則其罪狀明確, 法官並能以識別碼的不同, 詳細計算受害贓車的「實際數量」, 加重其刑責. (四個輪圈由一輛車偷得? 或分別由四輛車偷得? 後者會被認定為「連續犯」)
所以, 竊賊是基於以上的理由, 不願意偷有識別碼的車, 這才是先前機車竊案減少的主要原因.
當然, 竊賊也不是沒有辦法反制, 但是畢竟有能力反制者較少, 且須集團力量和技術來掩護, 如此一來, 就已經刷掉數量較多的「初級竊犯」或「單幫竊犯」, 可以減少很多的竊案了.
故以下再引述一次 (若管理員覺得重複, 請砍):
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噴識別碼的主要功能, 不是在絕對防止被竊; 竊案之所以會減少, 其實是識別碼的邊際效應所造成.
識別碼的直接功能, 應該是協助警方在查獲竊賊時, 能夠佐證該零件為贓物.
如果沒有識別碼, 當車輛被拆解之後, 零件便無法分辨是從哪輛車上拆下來的. 即使警方查獲竊賊以及贓物, 但在起訴之後, 竊賊可以辯稱該零件是由他處合法購得或贈與, 非從贓車上拆下 (若有其他上游配合其說詞, 則更能加強其證據力). 在這樣的辯方證據之下, 因控方無法舉證反駁, 法律上無法將「贓車」與「竊賊」之間, 產生合理的聯結, 無從認定該嫌疑人確實有「竊車」之行為, 因此最後往往造成輕判或釋放.
現若零件上有識別碼, 即使被拆解成單一零件, 仍然可以被充份證明是由「贓車」上所拆解的, 若嫌犯辯稱由他處取得, 其刑責勢必溯及上游, 因此造成上游不敢以假證詞袒護嫌犯. 若嫌犯無法證明其取得來源合法, 則其罪狀明確, 法官並能以識別碼的不同, 詳細計算受害贓車的「實際數量」, 加重其刑責. (四個輪圈由一輛車偷得? 或分別由四輛車偷得? 後者會被認定為「連續犯」)
所以, 竊賊是基於以上的理由, 不願意偷有識別碼的車, 這才是先前機車竊案減少的主要原因.
當然, 竊賊也不是沒有辦法反制, 但是畢竟有能力反制者較少, 且須集團力量和技術來掩護, 如此一來, 就已經刷掉數量較多的「初級竊犯」或「單幫竊犯」, 可以減少很多的竊案了.
前往討論：Data Dot 微粒晶片無用論
前往討論：請問國產車是使用高溫氣囊或低溫氣囊?
#15
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噴識別碼的主要功能, 不是在防止被竊, 竊案減少, 其實是識別碼的邊際效應所造成.
識別碼的直接功能, 是協助警方在查獲竊賊時, 能夠佐證該零件為贓物.
如果沒有識別碼, 當車輛被拆解之後, 零件便無法分辨是從哪輛車上拆下來的. 即使警方查獲竊賊以及贓物, 但在起訴之後, 竊賊可以辯稱該零件是由他處合法購得或贈與, 非從贓車上拆下 (若有其他上游配合其說詞, 則更能加強其證據力). 在這樣的辯方證據之下, 因控方無法舉證反駁, 法律上無法將「贓車」與「竊賊」之間, 產生合理的聯結, 無從認定該嫌疑人確實有「竊車」之行為, 因此最後往往造成輕判或釋放.
現若零件上有識別碼, 即使被拆解成單一零件, 仍然可以被充份證明是由「贓車」上所拆解的, 若嫌犯辯稱由他處取得, 其刑責勢必溯及上游, 因此造成上游不敢以假證詞袒護嫌犯. 若嫌犯無法證明其取得來源合法, 則其罪狀明確, 法官並能以識別碼的不同, 詳細計算受害贓車的「實際數量」, 加重其刑責. (四個輪圈由一輛車偷得? 或分別由四輛車偷得? 後者會被認定為「連續犯」)
所以, 竊賊是基於以上的理由, 不願意偷有識別碼的車, 這才是先前機車竊案減少的主要原因.
當然, 竊賊也不是沒有辦法反制, 但是畢竟有能力反制者較少, 且須集團力量和技術來掩護, 如此一來, 就已經刷掉數量較多的「初級竊犯」或「單幫竊犯」, 可以減少很多的竊案了.
識別碼的直接功能, 是協助警方在查獲竊賊時, 能夠佐證該零件為贓物.
如果沒有識別碼, 當車輛被拆解之後, 零件便無法分辨是從哪輛車上拆下來的. 即使警方查獲竊賊以及贓物, 但在起訴之後, 竊賊可以辯稱該零件是由他處合法購得或贈與, 非從贓車上拆下 (若有其他上游配合其說詞, 則更能加強其證據力). 在這樣的辯方證據之下, 因控方無法舉證反駁, 法律上無法將「贓車」與「竊賊」之間, 產生合理的聯結, 無從認定該嫌疑人確實有「竊車」之行為, 因此最後往往造成輕判或釋放.
現若零件上有識別碼, 即使被拆解成單一零件, 仍然可以被充份證明是由「贓車」上所拆解的, 若嫌犯辯稱由他處取得, 其刑責勢必溯及上游, 因此造成上游不敢以假證詞袒護嫌犯. 若嫌犯無法證明其取得來源合法, 則其罪狀明確, 法官並能以識別碼的不同, 詳細計算受害贓車的「實際數量」, 加重其刑責. (四個輪圈由一輛車偷得? 或分別由四輛車偷得? 後者會被認定為「連續犯」)
所以, 竊賊是基於以上的理由, 不願意偷有識別碼的車, 這才是先前機車竊案減少的主要原因.
當然, 竊賊也不是沒有辦法反制, 但是畢竟有能力反制者較少, 且須集團力量和技術來掩護, 如此一來, 就已經刷掉數量較多的「初級竊犯」或「單幫竊犯」, 可以減少很多的竊案了.
前往討論：強制安裝防盜微粒識別碼...有嗎
#29
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不好意思，您可能誤解小弟本篇的意思 | |||
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對不起, 小第一時沒有意會到您的意思, 實因過去有太多車主, 持同樣的觀點竟推演出「不需氣囊 or 氣囊有害」的結論, 以致小弟一時不察, 未仔細了解您要表達的含意, 便驟爾妄下定論. 此事實屬小弟大意疏忽, 在此誠心向您致歉!!
😊
前往討論：氣囊的重要性
#17
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辛烷值的算法是用體積和各自的辛烷值去配比的， | |||
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計算和配比部分, 我可以理解. 但不懂的是:
他是拿辛烷值多少的汽油, 去配辛烷值 107 的酒精? 若我們不知道前者, 要如何透過配比, 計算出最後的辛烷值 ?
假設, 如果配出來的結果, 辛烷值 = 96 好了, 那 95 的引擎可以用; 但 92 引擎可以嗎? 98 引擎可以嗎?
有些引擎只能用 98 汽油, 低於 98 就不行, 有些只能用 92 汽油, 高於 92 也不行.
那, 到底 E3 的辛烷值是多少呢?？
前往討論：汽油車添加酒精汽油
#17
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| 君不見所有的撞擊測試，假人永遠都是好好的坐在椅子上同時繫上安全帶 | |||
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在真實世界裡, 乘客不也應該是「好好的坐在椅子上同時繫上安全帶」嗎??
難道, 您認為: 乘客「隨便歪歪坐 / 沒有繫安全帶」是一種正確, 而且會受到保護的乘車行為嗎??
任何機械設計, 均有其極限與正確的使用方式, 車輛設計師原本就預期: 每位乘客都應該是「好好的坐在椅子上同時繫上安全帶」, 他怎麼可能會假設: 「乘客將會使用不正確的方式乘坐」呢?
如果行為本身就是錯誤的, 怎還能期待可以受到正確的保護呢?
沒有好好坐 / 沒有繫安全帶, 要負 100% 責任的, 絕對是乘客自己, 怎能去怪車子的機制?? 根本就沒有道理. 不去檢討自己的使用方法與行為, 還要怪保護機制會造成自己受傷? 沒有正確使用, 就代表使用者根本不重視這個安全, 既然如此, 原設計也沒有必要去保護這種自殘的行為啊!!
台灣用車人, 還真是很會使用「錯置邏輯」, 來合理化自己的不合理行為!!
前往討論：氣囊的重要性
#6
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酒精雖然可以跟水相容, 但對車子並非絕對壞處. 事實上, 市面上許多汽油精, 或是「拔水劑」, 就是利用酒精融水的特性, 順便把水份給帶走.
不過, 酒精對於金屬和橡膠, 可就不怎麼健康了, 所以務必請車廠提供正確的資訊, 確認其品質足以負荷 E1 級 (台灣還沒有 E100 吧?) 的酒精汽油.
這邊倒是有另外一個問題:
目前台北市供應的「酒精汽油」, 他的辛烷值是多少? 92? 95? 98?
如果沒有公佈的話, 那消費者怎麼知道, 自己的車子能不能承受酒精汽油的辛烷值??
不過, 酒精對於金屬和橡膠, 可就不怎麼健康了, 所以務必請車廠提供正確的資訊, 確認其品質足以負荷 E1 級 (台灣還沒有 E100 吧?) 的酒精汽油.
這邊倒是有另外一個問題:
目前台北市供應的「酒精汽油」, 他的辛烷值是多少? 92? 95? 98?
如果沒有公佈的話, 那消費者怎麼知道, 自己的車子能不能承受酒精汽油的辛烷值??
前往討論：汽油車添加酒精汽油
#3
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小弟也認為, 官方的油耗測試, 其目的不在於提供「精準」的絕對數值, 因為每個人的用車環境, 都跟測試環境有很大的不同, 不可能有一種測試環境, 可以代表全部的用車環境.
但其油耗數據的真正意義, 在於提供「相對比較」, 讓消費者能夠在不同車款之間, 進行相同基準的比較, 進而選擇適合自己的車款, 而不需自己去實際測試每一輛車的油耗.
但其油耗數據的真正意義, 在於提供「相對比較」, 讓消費者能夠在不同車款之間, 進行相同基準的比較, 進而選擇適合自己的車款, 而不需自己去實際測試每一輛車的油耗.
前往討論：油耗測試-國外的數據是否能夠更客觀 ?
#12
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| 匈牙利的比例應該是一半一半 我有問過 我匈牙利的同事這個問題 緯度越高的歐洲國家 通常 柴油比例低 因為 氣溫低 柴油車得熱一下由才好發動 所以天氣越冷的國家汽油車比例越高 | |||
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不過, 您說的對, 氣候經常低於零下 -20~ -30度c 的寒帶國家使用柴油, 通常會有個「加熱器」, 開車前要預熱 10 分鐘左右; 像中國大陸的柴油, 還分成: 0﹑-10﹑-20 和 -35 四種不同的凝點, 消費者可以根據氣候, 選擇不同的號數. 通常柴油凝點, 至少要比最低氣溫還低 5度c 以下, 否則就需要使用加熱器. 如果使用 B100 的生質柴油會更慘, 因為生質柴油的凝點更高, 往往在 0度c 就已經停止流動了.
所以這些超低溫的寒帶地區, 並不是很流行柴油車.
#11
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就ray大專業所知,氫能真的有那麼樂觀嗎? | |||
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小弟個人的不專業看法是這樣, 歡迎大家共同討論:
氫燃料在環保上有極佳的吸引力, 氫能車有兩種: 一種使用氫內燃機, 一種使用氫燃料電池.
但過去 20 年來, 包括: 通用, 豐田, BMW 的研發中, 有兩大問題一直很難突破:
1. 氫燃料的製造和運補成本過高
2. 氫燃料的儲存目前只能用零下 -252 度C的超低溫+超高壓容器
儲存的問題, 慢慢有些方向浮現, 例如: 用奈米碳管包存氫原子, 或金屬氫化錯合物等, 但即使如此, 最樂觀的目標, 也還需要有: 零下 -150 度C的環境才行, 在實用性方面仍有很大的挑戰要克服. 加氫站本身還比較沒問題, 但請試想:
當您的車熄火停在艷陽下八小時期間, 車子要如何保持零下 -252~ -150 度 c 的超低溫呢?
此外, 氫氣除了製造成本高出燃油 3 倍之外, 氫氣在運補 (Logistic) 方面的困難度, 也將被附加在成本之上.
以目前的科技來看, 以上幾種技術, 都無法在未來 10 年內, 降低到市售車可以接受的價格水準. 目前最快最接近的, 就只有柴油車而已.
#10
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| 查得到歐洲各國政府對柴油車的各式優惠以及汽柴油價嗎? 有這樣高市佔比必定有其特別優惠,另外你po的2-3年就回平 在台灣市場只怕永遠攤不平. | |||
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此外, 小弟 po 這些資料的目的, 並不在於支持什麼樣的論點立場, 而是希望透過國外的經驗, 讓大家了解目前台灣柴油車市場的處境, 與國外的比較, 讓大家都可以有自己的獨特解讀, 不論正反意見, 都對消費者的決策有幫助.
關於成本攤平問題, 小弟比較傾向於: 台灣「目前」較難攤平, 而不是「永遠」攤不平. 因為這個環境變化很快, 在我們的計算模型當中, 未來只要有少許幾個變因受到改變, 很可能就從:「永遠」攤不平, 縮短到: 只需要「幾年」的時間.
#2
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除了第四點, 小弟並不確定之外, 其他各點, 小弟的認知跟您差不多.
可否請 U-Car 的專業編輯, 幫忙查證一下以上各點的差異, 並給我們一個正確的答案?
可否請 U-Car 的專業編輯, 幫忙查證一下以上各點的差異, 並給我們一個正確的答案?
前往討論：討論一下柴油引擎的專業問題
#10
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http://www.feem.it/NR/rdonlyres/FB950733-9A0D-4EE7-8BB6-6AE3C9CC8674/612/1.pdf 有趣的是，同樣叫做table 2 裡面的內容跟開版大提供的似乎小有差異。 | |||
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您看的標題叫:
Should diesel cars in Europe be discouraged?
摘要(Abstract)是:
This paper examines the rationale for the different tax treatment of gasoline and diesel cars
currently observed in Europe. First, we analyse possible justifications for a different tax
treatment: pure tax revenue considerations, externality considerations and constraints on the
tax instruments used for cars and trucks. Next, an applied general equilibrium model is used
to assess the welfare effects of revenue neutral changes in the vehicle and fuel taxes on diesel
and gasoline cars. The model integrates the effects on tax revenue, environmental
externalities, road congestion, accidents and income distribution.
小弟看的是:
Why do we still have diesel cars in Europe?
摘要(Abstract)是:
In some European countries diesel cars have an important and growing market share, while in
other countries diesel cars are almost non-existent. These differences are the result of
differences in the tax treatment of diesel and gasoline cars. This paper examines the rationale
for a different tax treatment of these two car types.
First, we examine the market share of diesel cars in different European countries and find that
the differences are due to a large extent to a different fiscal treatment of gasoline and diesel
cars. Next, we analyse different reasons to justify the difference in fiscal treatment: pure tax
revenue considerations, externality considerations and constraints on the tax instruments used
for cars and trucks.
雖然都是由比利時的 Inge Mayeres, Stef Proost 所寫, 但撰文的背景和研究方法可能不同, 其計算基礎或許有所差異.
不過, 這對本主題先前導出的結論並無影響, 因為兩種不同的數據, 都同樣顯示出:
「以大多數歐洲國家的價格和稅制結構, 柴油車主應可於兩年左右的里程打平成本」
前往討論：歐洲各國柴油車主回本的平衡里程
#9
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| 那篇論文的最後節錄... 最近的證據顯示，柴油車對於環境的污染比汽油車高。 | |||
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前往討論：歐洲各國柴油車主回本的平衡里程
#5
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嗯, 這回找到官方資料了, 這是「歐洲汽車製造協會」(ACEA)
所公佈的: 歐洲各國柴油小客車市場佔比, 從 1990 年一直統計到 2006 年:
所公佈的: 歐洲各國柴油小客車市場佔比, 從 1990 年一直統計到 2006 年:
#6
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| 請問柴油車是否有產生高壓的元件很貴 高壓油泵 ??? 不是渦輪 如果壞會很貴 | |||
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您自己得先衡量一下, 多少才叫「貴」?
小弟的 Volvo S80, 換一組後照鏡要 NT$9,000.- 換一套行動電話模組要 NT$20,000.- 這樣算不算貴?
我也不知道, 有人覺得貴, 有人不覺得貴, 依個人的價值觀不同, 會有很大的差異.
不過, 您所說的高壓油泵, 不知是否指 Common Rail Injector?
若是的話, 該零件的設計壽命, 大約是 24 萬公里以上, 通常要到 30~40 萬公里才會損壞.
如果提早損壞了, 應該可以被檢驗出瑕疵, 跟車商求償或免費更換.
前往討論：歐洲各國柴油車主回本的平衡里程
#4
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這裡順便提一個 2004 年的統計資料:
在 2004 年 10 月, 全歐洲的售出的新車中, 有高達 51.9% 的比例是柴油車.
其中各分級比例:
Upper-middle class: 62.5%
Middle class: 61.4%
High-end class: 44.4% (成長幅度最大, 比前期多達 9%)
Compact class: 33.2% (成長幅度第二, 比前期多達 7.1%)
上面的資料顯示出, 在「高階豪華房車」與「平價小型車」兩種級距, 是成長最多的.
這代表什麼含意? 難道是: 有錢人搶著買柴油車, 同時沒錢的人也搶著買?....😰
反倒是中型和中大型柴油房車的市場, 已經逐漸飽和, 是否這個族群的人, 都已經買了?
在 2004 年 10 月, 全歐洲的售出的新車中, 有高達 51.9% 的比例是柴油車.
其中各分級比例:
Upper-middle class: 62.5%
Middle class: 61.4%
High-end class: 44.4% (成長幅度最大, 比前期多達 9%)
Compact class: 33.2% (成長幅度第二, 比前期多達 7.1%)
上面的資料顯示出, 在「高階豪華房車」與「平價小型車」兩種級距, 是成長最多的.
這代表什麼含意? 難道是: 有錢人搶著買柴油車, 同時沒錢的人也搶著買?....😰
反倒是中型和中大型柴油房車的市場, 已經逐漸飽和, 是否這個族群的人, 都已經買了?
#5
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上面說錯了, 應該是用 1998 年的資料去計算的.....😊
前往討論：歐洲各國柴油車主回本的平衡里程
#4
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資料不足，您都說了車價差、車稅差、油稅差、油價差、保養差。 可是我們看不到這些資料。 單看台灣的情形。 車價差：柴油貴了快十萬。十萬可以買很多汽油了。 車稅差：嗯嗯，柴油車吃香一點，一年少五千多塊吧。 油稅差：以中華民國台灣的稅制。沒差別，不是隨油徵收，已經從車稅差扣掉了。 油價差：98無鉛和高柴，價差差不多四塊吧。 保養差：一般保養省掉八萬公里更換火星塞的錢之外，我也不知道一般保養會差哪裡。 | |||
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要真相, 在這裡:
這是用 2000 年的歐元/稅制, 和油價去計算的...
前往討論：歐洲各國柴油車主回本的平衡里程
#3
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我看要達到50%都天方夜譚 | |||
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#6
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| 這跟攝影機有什麼不同? 筆電+Webcam網路攝影機不是一樣效果. | |||
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1. 若遇到重大事故, 車毀了, NB 也毀了, 硬碟也毀了, 錄了等於沒錄
2. NB 現有的軟體, 可以做到「發動就自動錄/熄火就自動關檔」而不會損壞檔案嗎?
3. 能夠「以有限的容量, 循環覆蓋舊紀錄」, 而不需要車主每天去刪除舊檔案嗎?
4. NB+Webcam 要如何讓一般消費者, 自行安裝到完成, 而不影響內裝的外觀?
5. 這些設備, 可以忍受停車七八個小時, 太陽酷曬到 60 度, 然後一開車就正常工作嗎?
由於電腦強大的能力, 往往可以達成許多有創意的功能; 但習慣使用電腦的人, 卻常常忘記了不懂電腦者的痛苦, 往往丟一句「這很簡單啊!」就要其他人也跟著做, 卻沒顧慮到, 並不是每個人都有義務, 要去懂這麼多專業的技能.
前往討論：便宜的~行車紀錄器~
#28
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RAY 有 MSN? 可以的話加入我 我把一些跟業務拿到的收費電子檔傳給你參考 | |||
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如果您方便的話, 可以直接寄到這個信箱:
dingsenyou [at] gmail.com
若不方便也沒關係, 感謝您 !!
前往討論：有人可以查證這些市場數據嗎?
#2
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日系車廠好像都沒有引進柴油車的計畫......
日本車原本在柴油領域的研發就很少, 車款也更少, 僅小量在歐洲銷售. Nissan 和 Toyota 才剛剛宣佈新的柴油研發計畫, 等到實現量產, 恐怕還要三五年以後.....
日本車原本在柴油領域的研發就很少, 車款也更少, 僅小量在歐洲銷售. Nissan 和 Toyota 才剛剛宣佈新的柴油研發計畫, 等到實現量產, 恐怕還要三五年以後.....
前往討論：Savrin會出柴油車嗎?
#26
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1天500公里,算算平均1天待在車上的時間就要10多個鐘頭..誰這麼愛黏著車啊.以車為家勒~~ 毫無生活品質而言,還談省下100萬??!! | |||
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小弟就有兩位親戚是開小黃, 他們確實每天都要跑上 10~12 小時, 才能回家.
他們不想早點回家嗎? 當然想啊!! 但是, 今天所需的生活費還沒有賺到, 能空手回家嗎?
前往討論：有人可以查證這些市場數據嗎?
#2
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小弟跟您一樣, 也在找這東西.
最後那組要夾在後視鏡的, 好像不少人裝, 但是小弟也是不想考慮. 一來我不想夾上原車的後視鏡, 二來我希望鏡頭能夠有更自由的擺放角度. 此外, 他的錄影時間也太短, 若事故後忘了關掉錄影的話, 很可能就被洗掉了. 還有, 他的系統似乎不夠穩定, SD 卡常常需要重新 Format, 不知是 SD 的品質不好? 還是系統的品質不穩?
到目前為止, 還沒看過一款滿意的. 我在國外倒是有找到警方專用的車上錄影 (像美國那種), 可以連車速和車況一起記錄, 但整套裝備太龐大, 沒有輕量化. 很希望台灣廠商能夠在這方面多多研發, 以台灣的研發實力, 做出輕薄短小, 動作穩定, 且易於安裝的產品, 應該不難.....
最後那組要夾在後視鏡的, 好像不少人裝, 但是小弟也是不想考慮. 一來我不想夾上原車的後視鏡, 二來我希望鏡頭能夠有更自由的擺放角度. 此外, 他的錄影時間也太短, 若事故後忘了關掉錄影的話, 很可能就被洗掉了. 還有, 他的系統似乎不夠穩定, SD 卡常常需要重新 Format, 不知是 SD 的品質不好? 還是系統的品質不穩?
到目前為止, 還沒看過一款滿意的. 我在國外倒是有找到警方專用的車上錄影 (像美國那種), 可以連車速和車況一起記錄, 但整套裝備太龐大, 沒有輕量化. 很希望台灣廠商能夠在這方面多多研發, 以台灣的研發實力, 做出輕薄短小, 動作穩定, 且易於安裝的產品, 應該不難.....
前往討論：便宜的~行車紀錄器~
#21
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而是認為Fortis的大小如果對[/color=#ff0000]單身女性[/color]來說滿夠用的 | |||
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不過, 樓主到目前為止, 只發過這唯一的一篇文, 所以, 無法從過去的發言了解其背景.....
前往討論：FORTIS女生開好嗎?!
#22
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| 一年出頭的車子 開個七八萬公里也不需要啥維修費 | |||
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大哥所舉的 Skoda 柴油車實例, 確實讓人印象深刻.....
印象中 (純網路印象, 因無實證管道), 好像 VAG 車系的柴油車, 保養費用並沒有這麼省?
小弟不了解實際狀況, 不知還有沒有其他柴油車主, 可以出來證實一下實際的保養成本?
前往討論：有人可以查證這些市場數據嗎?
#20
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| 問題是汽油 和柴油 差距越來越小 會不會那天柴油 和汽油差到 0.1元 | |||
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去看一下這篇的第 12 項吧:
http://rt-transport-safety.blogspot.com/2007/08/blog-post.html
就算汽柴油完全沒有價差, 加滿一樣的油, 柴油車可以多跑 50% 的里程.
所以, 除非柴油比汽油貴超過 50% 以上 (也就是汽油 30 元, 柴油 45 元), 否則柴油車一定可以省到油錢.....
前往討論：有人可以查證這些市場數據嗎?
#7
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很多人使用電力 來發熱 但是這是最沒效率的方式 ..雖然使用電磁爐 表面看來乾淨 沒產生煙 .. 但是 這是轉換又轉換過方式 ..效率早浪費一堆了 ..這就是表面的乾淨 ..但是如果把生成電磁爐須要 發的電 所耗的油 (很多發電廠 還是火力 或核能..) 其實一點也不乾淨 | |||
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以紐西蘭為例, 他們有 60% 使用水力發電, 而且即將有 35% 改用風力發電, 剩下的 5% 才是火力發電, 而且最近也將改由核能取代火力, 此外, 他們的火力發電也以燒天然氣為主, 並非燃油. 這樣產生電能的汙染, 比您所想像的燃油火力發電要減少很多很多.....
所以, 紐西蘭大部分都使用電爐, 而不是瓦斯爐.
前往討論：豐田Prius 不再是環保車王
#6
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| 但是 生成電的電力 那來 ?? 還不是 發電來 使用火力發電 | |||
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1. 電力來源不是只有火力, 全球已經有重啟核電的趨勢, 此外天然氣/水力/地熱發電也很環保
2. 集中式發電的「污染控制效率」, 遠大於個人使用的燃油機具, 集中發電的汙染物減少很多
前往討論：豐田Prius 不再是環保車王
#5
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| 第四，Volvo C30 效率這麼好，能請問一下，為何沒有風行起來呢？ | |||
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前往討論：豐田Prius 不再是環保車王
#3
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嗯?....有 GMC, 林肯, 雪佛蘭, 卻沒有法國車? 這份報告是針對美國市場做的嗎?....
#6
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| 兩位: 我的算法如下: 以汽柴油價差三元(ex. 28:25),如碰碰車大大所假設,而油耗以柴油車平均油耗較汽油省50%~大概15KM/L,如冰風暴大大所假設. 500(KM) / 10(KM/L) * 28(NT$) - 500(KM) / 15(KM/L) * 25(NT$) = 567.5 567.5(NT$) * 365(天) * 5(年) = 1,035,687.5(NT$) | |||
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只不過, 這司機得要一年 365 天都在外面開車.......😩
前往討論：有人可以查證這些市場數據嗎?
#71
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| 生柴出來了,不知道能不能用於高性能的柴油引擎? | |||
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前往討論：柴油引擎車還能持續熱賣嗎?
#69
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唉~ray兄 你大大可大大誤解我的本意了 你的專業能力非常得令我讚賞 你的論點我也很認同(全省100多家nissa都可以保養) 此豬腦袋絕非比喻你,此為指桑罵槐 | |||
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年紀大, 腦筋不太靈光, 跟不上年輕人的速度, 在此向您說聲抱歉!!
前往討論：柴油引擎車還能持續熱賣嗎?
#7
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| 😵如果消耗品過保固要換...???不應該找出原因嗎 | |||
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樓主也說了, 他無法接受的是「自費維修」, 這跟原因是什麼沒有關係.
但是, 車廠也已經善盡保固義務了, 這也跟原因是什麼沒有關係.
車主若想追究原因, 可以迄而不捨的去追, 但是, 該付的錢還是得先付....
前往討論：壓縮機爆裂
#67
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又是一個行銷人員的迷失 以為要有專屬的保養廠車子才會好賣 真是豬腦袋 坊間的保養廠有多少家是專修保養廠 還不是什麼車都修(真是神,什麼車都會修,真是修車的博士博) 消費者在意的是維修技術 而不是在乎這是不是專屬保養廠 就算是專屬保養廠 不會修又有什麼用? 想一想 為什麼坊間的保養廠能活得下去? | |||
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1. 本篇主題並非車輛保養, 故小弟僅稍加回覆, 欲深入探討請另開主題, 此題不再回應
2. 小弟的車只進「原廠保養廠」保養, 從來不進「民間保養廠」, 跟您心目中的「消費者」不一樣
3. 小弟在意的並非只有「維修技術」, 技術固然重要, 但「法律保障」更重要
4. 原廠不會修, 我可以走法律途徑修到好; 民間不會修, 您只能一直換+花冤枉錢+臭幹ㄍㄧㄠˇ
5. 為何民間保養廠活得下去? 因為有: [貪便宜+不懂權益+以為自己佔便宜]的豬腦袋會去送修
6. 小弟本名及外號都不叫豬腦袋, 腦袋的實質功能也與豬不同, 若因此令您失望, 尚祈見諒.
前往討論：柴油引擎車還能持續熱賣嗎?
#2
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這.....「保固期已過」, 難道不應該自己出錢嗎?
或許您會覺得這樣的故障「很離譜」, 但「故障是否離譜」跟「能否適用保固」根本是兩回事情, 並不會因為您的故障很離奇, 就可以有「例外處理」.
說來您也許不信, 但這種事在 3C 產業屢見不鮮:
保固一年的產品, 往往在一年多的時候故障, 而且修理費高達售價 20%
保固三年的產品, 常常在三年多的時候故障, 而且修理費高達售價 40%
小弟不明白, 法律上保障的保固期過了, 您還能夠持什麼樣的立場去要求保固呢?
或許您會覺得這樣的故障「很離譜」, 但「故障是否離譜」跟「能否適用保固」根本是兩回事情, 並不會因為您的故障很離奇, 就可以有「例外處理」.
說來您也許不信, 但這種事在 3C 產業屢見不鮮:
保固一年的產品, 往往在一年多的時候故障, 而且修理費高達售價 20%
保固三年的產品, 常常在三年多的時候故障, 而且修理費高達售價 40%
小弟不明白, 法律上保障的保固期過了, 您還能夠持什麼樣的立場去要求保固呢?
前往討論：壓縮機爆裂
#53
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| 會冒灰煙，味道也超臭 像我超怕柴油味道 | |||
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您的印象還一直停留在「傳統貨卡用柴油車」........
目前新一代的「自用柴油小客車」已經幾乎沒有您擔心的這些問題了. 事實上, 柴油引擎應該分成這幾種:
不同型式的引擎排放之污染物有不同的改善設施，柴油引擎排放廢氣污染
之程度是取決於柴油引擎的「噴油系統」，一般柴油引擎的噴油系統分為
(1)機械式； (2)油壓式；(3)電子式；(4)微電腦連控式。
第(1)(2)種：於引擎起動數分鐘運轉時，其排煙中含有CO、HC、NOx多達
1000 ppm至數千ppm（而CO800ppm就會致人於暈眩至死）。
第(3)種：噴油系統於引擎起動時有一種可抑制油量迨速起動，起動黑煙較少，
但CO、HC、NOx含量還是與第(1)(2)種噴油系統的污染相同。
第(4)種：微電腦連控式之噴油系統是改善了很多，如黑煙SOOT、CO、HC、
NOx等等在歐美有很多經過專業技師的校正，污染排放雖很接近法規
要求但在HC及NOx值還是無法達到法規標準，故在國外還是要加裝淨
化設備來降低污染含量以達法規標準，但在這種新型引擎加裝的淨化
設備其價格上就低很多。
「船舶使用」的大概是第 1,2 種
「貨卡使用」的大概是第 3 種
「小客車使用」的都已經是第 4 種了
所以, 「潔淨柴油小客車」與過去傳統幾十年的觀念完全不同, 請去實際體驗過後再下定論.
前往討論：柴油引擎車還能持續熱賣嗎?
#52
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| 四:以前柴油供工業農漁業使用，政府補貼，所以並不鼓勵民生使用，現今狀況已改變，為了平衡用油需求，才開始大力推柴油車，把柴油車的優點大大鼓吹一番 | |||
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真正開放的原因, 是因為台灣加入了 WTO, 規定必須要開放, 所以只好開放.
前往討論：柴油引擎車還能持續熱賣嗎?
#51
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| 映象中柴油車噪音大、溫度高 | |||
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1. 溫度高
不知您關心的是: 汽缸運轉的溫度? 還是廢氣的溫度? 還是單純燃油本身的燃燒溫度?
其他的答案我不知道, 但是小弟知道:
汽油引擎的「廢氣溫度」大約在 700~1000 度左右,
柴油引擎的「廢氣溫度」則只有 500~600度以下.
資料來源:
現代汽車:柴油車與汽油車的比較
中油: 石油教室
不過, 話說來回, 「溫度」高或低, 對車主很重要嗎? 比較兩者溫度之後, 車主能做什麼?
2. 噪音大
根據 2007 年 8 月份的「車主雜誌」(Auto Driver), 對市售高級汽柴油車分別進行儀器的「噪音測試」, 結果卻意外的發現, 柴油車的怠速噪音並沒有汽油車大很多, 相差僅 0.3~3 db 左右 (抱歉他們沒有網頁, 請自己去買一本來看).
由於不論汽柴油車, 本身噪音就已經很大 (車室內 40db+, 車外 70db+), 在如此大的噪音量下, 只相差 3 db, 一般人其實很難察覺, 除非您是刻意要豎起耳多來聽. 有誰聽得出來: 73db vs. 76db 的差別?
一般家庭用的冷氣機, 噪音就已經在 40~50db 左右, 試想, 在平常生活中, 有誰還能分辨出: 這台冷氣是 41db, 那台冷氣是 44db ??? 當然, 超過 50db 以上的, 或許一聽就覺得差很多, 但是只差 0.3~3db 呢???.....如果沒有把兩種聲音放在一起比較, 除非是音響界的金耳朵, 不然, 很難聽得出來.
當然, 很多人說「柴油車噪音大」, 但相對的, 也有很多柴油車主說「根本沒有噪音」, 其關鍵在於:
1. 天生對於音量的敏感度
2. 心裡預設立場的潛意志
3. 對於不同音頻的陌生感
前往討論：柴油引擎車還能持續熱賣嗎?
#5
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| 我最近想買ㄧ部新車 希望車高在1535~1680(mm)之間 2000cc以上 | |||
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1. Benz B Class, 1604mm
2. Peugeot 307 SW 2.0(D), 1570 mm
3. Opel Zafira 2.2, 1670 mm
4. Volvo XC70 D5, 1562 mm
5. Benz R Class, 1661 mm
6. BMW X3, 1674 mm
7. Audi Allroad, 1551 mm
不好意思, 這些都是我個人會考慮的車....
前往討論：關於休旅車 轎旅車 suv 的選擇
#8
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| 問他是怎麼開的..他說因為開視野好的貨車習慣了..躺著開角度抓不準😩 | |||
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正確的駕駛座姿, 在調整好坐椅之後, 身體應該是略呈 90 度而已, 怎麼可能「躺著」呢?
分明就是錯誤的座椅姿勢造成的......
前往討論：感覺視野最好的國產乘用車??
#33
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130 萬, 要不要考慮一下 Renault Grand Scenic ? 據說本月份會引進柴油 2.0 款, 價格剛好 match...
維修點, 全省掛 Nissan 的裕隆車廠都可以維修....
維修點, 全省掛 Nissan 的裕隆車廠都可以維修....
前往討論：柴油引擎車還能持續熱賣嗎?
#9
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前往討論：高速公路側風的疑慮
#8
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這裡有一篇 CRV 改 KONI 的討論, 參考看看.....(但要注意商家技術, 否則日後會有異音)
前往討論：高速公路側風的疑慮
#7
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| 想換休旅車(crv) | |||
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前往討論：高速公路側風的疑慮
#18
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| 柴油引擎那麼好車廠早全力發展了何必現在才開始 | |||
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1. 既然不夠好, 請問對「一般用車人」而言, 有些什麼缺點, 是開車必須要, 且比不上汽油車的?
2. 「...現在才開始...」句中的「現在」, 是指哪一年? 柴油車是哪一年開始流行起來的?
前往討論：柴油引擎車還能持續熱賣嗎?
#4
2
1. 請問油品有什麼問題? 又不是去地下油行加油....
2. 請問大環境是哪個環節不成熟? 如何才叫成熟?
3. 請問「還沒有推出的大廠」是誰? 1A2B 還不算大廠嗎?
3. 請問歐洲人都是傻瓜嗎? 可否比較一下台灣與歐洲的不同?
如果是業代因客戶轉買柴油車而發牢騷的話, 請先看看下面這篇, 才不會說錯話:
http://rt-transport-safety.blogspot.com/2007/08/blog-post.html
2. 請問大環境是哪個環節不成熟? 如何才叫成熟?
3. 請問「還沒有推出的大廠」是誰? 1A2B 還不算大廠嗎?
3. 請問歐洲人都是傻瓜嗎? 可否比較一下台灣與歐洲的不同?
如果是業代因客戶轉買柴油車而發牢騷的話, 請先看看下面這篇, 才不會說錯話:
http://rt-transport-safety.blogspot.com/2007/08/blog-post.html
前往討論：柴油引擎車還能持續熱賣嗎?
#8
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| 這暴衝很怪,往前暴衝,居然還不打空檔停車,又打倒檔再暴衝......哈哈哈 | |||
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我也覺得很奇怪, 若是發生在我身上, 一定用整個手掌去推 N 檔, 哪還有時間按止動鈕進入 R 檔??
如果車再不停, 我的下個動作就是關引擎, 引擎都停了, 看它還能做什麼怪?
當然, 我們也必須體諒當事人, 臨場可能做出不自覺的舉動.
(小弟是整天都在想著意外狀況, 隨時準備應變, 我們不能期待別人也有同樣的習慣.)
#19
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| 冷氣比我家七年的PREMIO還不冷.🙂 | |||
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#7
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[quote=chiyen (- Chiyen -)
在日本就算是頂級型也只有標準 3 個
要 7 氣囊的話是要再加價選配買 側2+2 [/quote]
不過, 人家日本還願意給車主選配啊!! 想要的可以自己買...
台灣呢? 可以選配嗎?
在日本就算是頂級型也只有標準 3 個
要 7 氣囊的話是要再加價選配買 側2+2 [/quote]
不過, 人家日本還願意給車主選配啊!! 想要的可以自己買...
台灣呢? 可以選配嗎?
#5
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C6 是不是「首創」, 小弟不清楚, 不過, 查詢有「行人保護設計引擎蓋」的報導日期:
2005-9-15 行人優先！Jaguar XK 獨創行人撞擊保護系統
2005-11-25 Citroen C6获EuroNCAP行人防护4颗星评等
2007-8-3 NISSAN發表行人保護安全引擎蓋裝置
所以, 市面上至少有三種品牌的車廠, 有能力製造這種裝置.
不過, 從台灣的報導來看, 似乎都認為「最早獨創」者, 應該是 Jaguar.
但是, 誰是第一名並不重要, 重要的是, 要能放到市售的量產車款裏才有用. 看起來, Jaguar XK 和即將發表的 XF 都會標配. C6 也是. Nissan 就不知是哪一款車會配了?
2005-9-15 行人優先！Jaguar XK 獨創行人撞擊保護系統
2005-11-25 Citroen C6获EuroNCAP行人防护4颗星评等
2007-8-3 NISSAN發表行人保護安全引擎蓋裝置
所以, 市面上至少有三種品牌的車廠, 有能力製造這種裝置.
不過, 從台灣的報導來看, 似乎都認為「最早獨創」者, 應該是 Jaguar.
但是, 誰是第一名並不重要, 重要的是, 要能放到市售的量產車款裏才有用. 看起來, Jaguar XK 和即將發表的 XF 都會標配. C6 也是. Nissan 就不知是哪一款車會配了?
前往討論：citroen c6 創舉
#3
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小弟目前開 '02 年式的 S80 2.0T. 現在 '08 新款的 4C 底盤操控性比舊款的又更好許多, 電子功能也有大躍進, 買新款的 Volvo 絕對超值划算. 品味不輸給 1A2B, 而且失竊率很低.....小弟在等 '08 年式的 XC70 D5, 準備要換車了......
至於試車報告中提到的: 腰靠不足不適合長途, 小弟倒是沒有這樣的感覺, 可能跟體型有關係. 不過, 我都是把腰靠調到最大, 從台北開到懇丁, 或是跑宜蘭台東, 都還可以接受....我通常一週要跑三趟北宜山路, 操駕上不會有恐懼感.
至於試車報告中提到的: 腰靠不足不適合長途, 小弟倒是沒有這樣的感覺, 可能跟體型有關係. 不過, 我都是把腰靠調到最大, 從台北開到懇丁, 或是跑宜蘭台東, 都還可以接受....我通常一週要跑三趟北宜山路, 操駕上不會有恐懼感.
#15
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氣囊會把眼鏡打爆 是真的嗎? | |||
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只有下面四種狀況之一才有可能發生:
1. 該氣囊的設計, 是在 1996 年以前
2. 乘員沒有繫上三點式安全帶
3. 安全帶沒有自動緊縮裝置
4. 頭部距離未爆氣囊小於 30 公分
看看這段影片:
https://www.youtube.com/watch?v=ueBQ_JNk-Dw
請分隔分段來看, 氣囊在第 4 秒的時候, 就已經充氣完成了, 而人員的頭, 是在第 6 秒的時候才撞上去. 所以, 根本不是「氣囊爆出打到眼鏡」, 而是「頭自己去撞充氣好的氣囊」, 在氣囊已經失去充氣動力下, 撞上一顆單純的汽球, 應該不會有事吧?
前往討論：氣囊的疑問
#96
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若是「粒子」的話, 應該是指「碳粒子」, 因為其他的汙染成分都是氣體, 只有碳粒子是固體.
碳粒子的消除, 主要是靠「微粒過濾器」(就是 DPF), 有配 DPF 的, 可以將 PM 抑制到 0.006 g/Km 以下, 若沒有的話, 頂多只能做到 0.025 g/km, 兩者相差 400%.
所以, 買柴油車, 一定要注意有沒有 DPF? 沒有 DPF 的話, 走在路上也是不受歡迎的....
碳粒子的消除, 主要是靠「微粒過濾器」(就是 DPF), 有配 DPF 的, 可以將 PM 抑制到 0.006 g/Km 以下, 若沒有的話, 頂多只能做到 0.025 g/km, 兩者相差 400%.
所以, 買柴油車, 一定要注意有沒有 DPF? 沒有 DPF 的話, 走在路上也是不受歡迎的....
前往討論：關於柴油引擎.請問是真的嗎?
#87
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開車上班出門旅遊扭力 20.0kgm/3500rpm 就夠用了,買輛扭力 32.6kgm/1750-2500rpm 的車, 你有那麼胖嗎?全家出門要輛貨車扭力的車來載運. | |||
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....這樣不好嗎?
前往討論：關於柴油引擎.請問是真的嗎?
#63
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謝謝你的提供這麼多的資料. 您真的是好專業. 再次說聲謝謝你. | |||
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我前面 po 的資料內容, 由於其他網友的指正, 已經有部分更新, 最新的內容, 請直接看這裡:
http://dingsenyou.spaces.live.com/blog/cns!423B483347C6A6BA!115.entry
前往討論：關於柴油引擎.請問是真的嗎?
#58
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不好意思, 排版上還是有點謬誤, U-car 又沒有編輯功能.....上面有段文字, 應該是藍色的, 如下:
沒有嘛!! 因為會需要「冷車」只有兩種狀況:
1. 這部車是 70 年代的設計, 當年渦輪散熱技術不夠先進, 所以需要怠速冷車
2. 原廠並非渦輪車, 是車主自行加裝渦輪, 熱量累積超過原廠設計的散熱能力
沒有嘛!! 因為會需要「冷車」只有兩種狀況:
1. 這部車是 70 年代的設計, 當年渦輪散熱技術不夠先進, 所以需要怠速冷車
2. 原廠並非渦輪車, 是車主自行加裝渦輪, 熱量累積超過原廠設計的散熱能力
前往討論：關於柴油引擎.請問是真的嗎?
#57
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原本因為 U-car 這邊, 排版不是很容易, 故小弟僅貼出網址, 沒有轉載此文; 但看起來, 好像還是很多網友, 沒有去該網址看看不同的意見, 故以下全文轉載, 版面混亂之處, 敬請見諒.
原文出自: 關於「柴油車的真相」背後的真相, 八大平台購車互動區.
===========================轉載開始=====================
「柴油車的真相」這篇文章流傳已久, 據傳, 當初是一位賣車的業務所寫的, 主因是他所屬的日系公司沒有柴油車可以賣, 卻不斷遇到潛在客戶轉投柴油的懷抱, 在此情境下, 遂引用不對稱的單方資料, 寫出這篇文章來散播, 以製造氛圍, 企圖影響客戶不要買柴油車. 在初期就已經受到各界汽車專家的大聲質疑, 現在業界同仁大多等著看笑話, 看看未來, 如果這家日系公司決定引進柴油車的話, 不知這位業務要如何反過來自圓其說?
小弟就手邊收集到的資料, 針對新一代的柴油小客車, 一一說明原文作者謬誤之處:
迷思1. .....起步時的力道很大，可是在一個程度之後，加速力道就上不去了....
基本上, 這點是正確的. 所以, 文後論述: 柴油車應配備較多的檔位, 這論點也是正確的. 但是, 該文卻以此論點, 試圖推演出:「柴油車加速性不如汽油車」的負面結論, 卻是完全誤導了消費者.
以 Audi A3 為例:
極速: 柴油款 207km/h, 汽油款 236 km/h.
0~100km/h 加速: 柴油款 9秒, 汽油款 7秒
試問:
對於一般消費者而言, 207 vs. 236 的極速, 9秒 vs 7秒 的加速, 會差很多嗎?
有誰開車上班, 都以超過 210km/h 速度狂飆的?
有誰出門旅遊, 都以超過 210km/h 速度狂飆的?
有誰上高速公路, 需要在 10 秒內加速到 100km/h 的?
柴油車的極速確實不如汽油車, 但是, 對一般消費者而言, 那又如何?! 除非您是窮凶惡極, 時速 200km/h 以上的飆車族, 否則, 如果您每天開車的速度, 還過不了時速表一半以上的話, 根本不需要擔心這種問題.
迷思2. ....柴油引擎出力最大的轉速，大約在1500~2000轉，而汽油引擎則是4000~5000轉，所以汽油引擎可以再ㄍㄧㄥ上去，柴油引擎不行.....
這點也是事實. 不過, 拿這點來當成對柴油車的負面評價, 卻完全顛倒是非.
試想, 如果柴油車在 2000 rpm 就要換檔, 而汽油車卻要到 4000 rpm 才能換檔, 相對來說, 在逐步換到最高檔的過程, 柴油車是否只需要汽油車一半的油料而已? 因為轉速只有一半啊! 耗油量當然也只需要一半. 我又不是在跟人家賽車, 要ㄍㄧㄥ上去幹麻? 省油比較重要吧!!
這裡也引出另外一個迷思, 就是大部分的人以為: 「柴油車省油錢, 是因為柴油比較便宜」, 那是完全錯誤的. 柴油車是因為轉速低一半, 耗油量少, 所以才會省油, 跟油價毫無關係. 很多人還看到最近柴油漲得比汽油凶, 就擔心柴油車失去優勢, 這點也完全錯誤. 在英國, 柴油價格比汽油還要貴, 但 2006 年出售的新車中, 柴油車比例卻增加了 10%. 而且不只英國, 部分歐洲國家的柴油都是比汽油貴, 但柴油車的成長仍然超過汽油車. 這點頗值得國人深思: 當我們還在質疑柴油價差時, 為何這些柴油比較貴的國家, 車主仍然選擇柴油?
此外, 原文還揶揄說:「...所以汽油引擎可以再ㄍㄧㄥ上去，柴油引擎不行...」, 事實上真相應該是「柴油不需要ㄍㄧㄥ就上去了, 而汽油卻要ㄍㄧㄥ倒底才上得去」. 不相信? 好, 那請找兩輛相同廠牌款式的車, 汽油柴油各一, 然後請兩車把轉速都限制在 3000 rpm 以下, 看看誰的加速比較快? 誰比較快到 100km/h? 在這個條件下, 柴油不必ㄍㄧㄥ, 就可以跑得又省油, 又比汽油車快.
當然, 解除這個 3000 rpm 的魔咒, 汽油車當然會比較快. 但這也意味著, 汽油車必須消耗更多的油料.所以, 低轉速正是柴油的優點, 也是省油之所在, 怎麼會變成缺點呢? 原文顯然在誤導讀者.
迷思3. ....柴油車必須配備比汽油車更多的檔位.....
原文中舉了載貨車的例子, 試圖以「十幾個檔位」來印證柴油車的缺點. 但事實上, 那麼多檔位, 是因為那些車的用途是「載重」, 而不完全是因為柴油之故. 不然, 我們把那些載重車都換成汽油引擎試試看, 難道檔位就因此可以減少了嗎? 錯.
檔位的設計來自變速箱的終傳比, 與車重vs.馬力的比例, 只要符合加速與推進的需要, 檔位足夠即可. 柴油車確實因為低轉速的特性, 會配置較多的檔位, 如歐洲法系小車, 同款式中, 大多是汽油車配四檔, 柴油車配六檔.
不過, 「檔位多」是壞事嗎? 不對吧!! 從車輛的發展來看, 檔位越多, 乘坐的感覺是越舒適, 因為換檔之間的速度落差變小, 頓挫感也會變小, 帶來的好處就是很滑順的加速. 所以, 原文怎麼會把「檔位多」說成是壞處呢? Lexus LS460 已經採用八檔的變速箱了, 而人家還是汽油車啊!! 如果多檔位是壞處, 幹麻把汽油車配上八速啊? 此外, 汽油車配上六速幾乎已經是豪華房車的標準了, 高級如 Benz 還有七速; 這樣相比之下, 柴油車配六速有啥不好的啊?
迷思4...."微粒濾淨器" 是消耗品！過了一段時間就要換新的，不能洗....
這是早期的 DPF 才需要更換, 新型的如 Benz, Volvo 都是設計成自我潔淨, 永久免更換. 而且不只 Benz, Volvo 而已, 已經有許多其他車廠跟進. 原文所描述的資訊, 與市場現況不符.
迷思5....「缸內直噴」它是高精密度加新科技，所以工資會比較高，工時比較長.....
50 年前發明的缸內直噴, 怎能算是「新」科技 ???
Direct Injection 並非柴油引擎的專門技術, 汽油引擎早在 1955 年時, Mercedes-Benz 300SL 就已經採用缸內直噴了. 50 年前的發明, 這哪是新科技啊? 阿嬤的科技還差不多!! 就算 10 年前, 1996 年 Mitsubishi 在代號 4G93 的直列四缸 GDI 引擎上, 也使用缸內直噴, 並裝置於該廠旗下的 Galant/Legnum 車系上，隨後也成功銷往歐洲，並出售技術予PSA集團.
以前的缸內直噴之所以沒有進入主流, 是因為它所產生的 NOx 廢氣含量過高, 無法通過未來的環保標準, 所以才被車廠逐漸擱置. 但是, 隨之技術的改良, 近年來解決了 NOx 的問題之後, 缸內直噴在汽油引擎界, 有捲土重來的趨勢, 「低速節能」「中速減污」與「高速強悍」三者兼具的特性, 使得高級車款紛紛採用. Audi 還將 FSI 缸內直噴技術, 運用到參加利曼24小時耐力賽的R8賽車之上，並且連續三年（2000～2002年）贏得了比賽的冠軍。
2001 年 Audi/VW 集團的 FSI 引擎, BMW 的 V12 引擎, Benz 的 CGI, Mazda 的 DISI, Alfa Romeo, GM, Ford, Lexus 的 D-4 都相繼推出缸內直噴的汽油引擎. 國內銷售 BMW 760Li, Lexus GS350, GS430, 都是缸內直噴, 而且, 平民化的車款如 Audi A4, A3, VW 五代 Golf 也都有配置缸內直噴的車款.
顯然原作者對於汽油車的最新發展, 仍渾然不知, 還以為缸內直噴是柴油引擎才有的技術; 若非如此無知, 就是原作者刻意忽略此資訊, 隱瞞讀者. 所以, 原文論述的「工資會比較高，工時比較長」, 其實毫無根據. 試問, 如果缸內直噴技術這麼普遍與悠久, 何以需要較高的工時工資?
迷思6....柴油引擎 NOx 的含量居高不下....
這點接續前面下來, NOx 高是導因於缸內直噴技術, 但是並不代表現在的缸內直噴, 就一定會產生高 NOx. 科技在進步, 車廠要求生存, 就必須符合環保法規. 當年雖然因為 NOx 問題, 導致缸內直噴技術暫歇, 但後來在技術上的突破, 已經可以在 NOx 問題獲得解決.
以 Alfa Romeo 的 JTS (Jet Thrust Stoichiometric) 直噴系統為例, 在轉速僅1500rpm以上, 便會停止稀薄燃燒功能, 以自動降低 NOx 的排放. Mitsubishi GDI 引擎的觸媒轉換器, 能有效抑止NOx的排放，其主要之功能為透過觸煤轉換器內之金屬絲表面的鉑、鈀、銠等貴金屬，產生化學氧化反應, 將有害氣體(NOx，CO)轉換為無害氣體後再排出車外. GDI 也會在缸溫過高時, 對排氣噴油, 以降低 NOx.
簡而言之, NOx 是汽油引擎和柴油引擎都會產生的產物, 並非柴油引擎獨有, 或特別高; 但是現代科技都有抑制其產出的能力, 此外, 絕大部分的 NOx 是靠觸媒轉換器來中和的, 並非單純由引擎直接排放進大氣中, 汽油或柴油皆是如此. 所以, 若要討論 NOx 排放量, 應該要重點放在觸媒轉換器才對, 而不是只測量引擎汽缸上的排氣口.
因環保法規所致, 業界預期新型柴油小客車, 在 2008 年將會有一波大進化, 屆時其廢氣排放將與汽油車相差無幾, 甚至更低.
原文還提到日本禁止柴油車行駛的法規, 那是因為日本當地的柴油引擎技術並不先進, 其排污控制能力不如歐洲車, 為了避免造成歐洲車在國內獨大, 影響日本車廠, 才會有此設計. 要不然, 難道歐洲人就不怕 NOx 的問題嗎? 現在歐洲車的技術, 都已經可以通過美國加州最嚴格的環保法規了, 預期明年美國的柴油車將會大幅成長.
所以, NOx 跟是否柴油無關, 而是「缸內直噴」本來就會比較高, 汽油也是一樣. 只能靠觸媒轉換器來消除.
迷思7....共軌噴射系統的噴嘴也是消耗品，不能洗，一套四支以上.....
原文試圖以維修成本來恫赫消費者, 但是, 共軌噴射跟噴油嘴有什麼關係??
共軌噴射的基本設計是:
將原本的:......各缸供油, 每個噴嘴由各自一顆加壓幫浦,
改成:............只用一顆幫浦, 負責加壓油料供應所有的噴嘴
翻成白話文就是: 就算沒有共軌噴射的引擎, 也是一樣多的噴嘴; 即使共軌噴射, 噴嘴也是各自獨立, 只不過由一顆幫浦負責加壓而已. 要換, 一樣可以單獨換一支.
那為何坊間盛傳「必須全組換掉」? 那是因為, 單換一支噴嘴, 需要經過原廠電腦, 重新調教引擎參數, 才能正確運轉. 這個電腦只有原廠有, 如果您去民間的保養廠, 他沒有原廠供應的特殊電腦可以調教單一噴嘴, 當然是鼓吹您整組換掉啦!!
就算要換, 一支噴油嘴的設計壽命都超過 30~40 萬公里, 就算實車行駛實測, 到了 16 萬公里也還不需要更換. 請問一輛車給您開, 可以換幾次噴油嘴啊? 除非您自己想換, 否則根本沒有需要換. 不相信?? 您可親自去問問德國萊茵車輛檢驗中心 (TUV) 的華副總經理 (德國人).
迷思8.....柴油車可能會比維修汽油引擎多出兩成的工資.....
柴油引擎轉速較低, 相對轉動零件磨損較少,
柴油的排氣溫度較低, 對零件的熱傷害較小,
柴油沒有點火及正時系統, 故障機率比汽油車少.
實在看不出來, 為何柴油車還要比汽油車多兩成的工資?
唯一的理由, 可能是目前柴油車數量少, 會修的技師比較少, 所以工資較貴?
迷思9.....渦輪的葉片，在高速運轉下，會產生高熱, 在車子停下之後，必須要"冷車"十分鐘左右，讓風扇再吹一下，好讓葉片冷卻.....
看這句話, 就足證: 原文作者本身沒有開過最近的渦輪車, 或是故意隱瞞現況.
渦輪增壓並非柴油車的專門技術, 汽油車使用渦輪者比比皆是. SAAB, Volvo, BMW, Audi, VW.....不勝枚舉, 就連最堅持 NA 自然進氣引擎的 BMW, 最後也抵擋不了渦輪的誘惑, 重新推出 335i Coupe 渦輪增壓款. (335i 要特別介紹一下, 它不只是渦輪增壓, 而且還是缸內直噴. 原文中批評的這兩個柴油特性, 在這台汽油車身上都可以找到, 不知原作者對這輛車的看法是怎樣?)
試問, 您有看過, 開以上這些汽油車的車主, 停車時還要「冷車」十分鐘嗎?
這些車主, 有人自己特地跑去裝 Turbo Timer 嗎?
沒有嘛!! 因為會需要「冷車」只有兩種狀況:
1. 這部車是 70 年代的設計, 當年渦輪散熱技術不夠先進, 所以需要怠速冷車
2. 原廠並非渦輪車, 是車主自行加裝渦輪, 熱量累積超過原廠設計的散熱能力
當代出品的原廠渦輪車, 還有誰在冷車的? 車主手冊有寫到這個注意事項嗎? 小弟自己開 Volvo 的渦輪車, 不但手冊沒寫, 我停自家屋內車庫, 熄火後也從來沒有像原文描述的「引擎自動繼續運轉降溫」, 至今也開超過 11 萬公里, 沒換過任何渦輪零件.
渦輪是靠排放的廢氣來推動的, 柴油的排氣溫度遠低於汽油, 渦輪的溫度相對也比較低, 如果連汽油渦輪車都不需要冷車, 何以柴油渦輪車反而需要? 既然不需要冷車, 當然也不需要加裝什麼 Turbo Timer 了. 而且這種問題, 車廠老早在設計時, 就已經考慮進去, 怎可能要車主自己擔心?
迷思10...中油的超級柴油含硫量還是過高，舉世皆知.....
嗯, 中油/台塑超柴的含硫量 50 ppm, 歐洲四期環保的含硫量, 也是 50 ppm,
請問 50 vs. 50, 哪裡過高了? 還說什麼舉世皆知咧......
誠然, 部分歐洲國家確實推出低於 50 ppm 的柴油, 但並非所有歐洲國家都如此. 而這些使用 50 ppm 的國家, 也依然使用和我們市售相同的柴油車, 您又有什麼需要擔心的? 即使未來歐盟會降得比 50 ppm 更低, 但是中油原本就有計畫要降到 30~10 ppm 以下啊!!
況且, 含硫量高低, 跟引擎的運轉根本無關, 看看 Volvo 的 D5 引擎: 拿到南非去, 即使含硫量高達 50,000 ppm 一樣照跑. 降低含流量, 主要是為了降低 SOx 的排放量, 純粹只是環保的需求, 不是為了要提升引擎性能.
迷思11...柴油含硫量過高, 會產生硫酸, 傷害引擎......
原文作者非常善於利用簡單的知識, 來嚇唬消費者.
有沒有過高的問題, 前面解釋過了. 但是,「含硫會產生硫酸, 傷害引擎」?? 是真的嗎?
事實上, 所有的油品裡面都已經添加了制酸劑, 可以抑制這個問題的發生. 其次, 如果真的擔心的話, 您也應該先擔心汽油引擎, 而不是柴油. 為什麼? 因為汽油的含硫量還在 180 ppm 啊!! 比超級柴油還高出 3 倍多耶!! 您可曾聽過「汽油引擎被硫酸腐蝕」的悲慘事件嗎? 沒有嘛!! 不相信的話, 可以自己上中油的網站去查, 看看汽油的含硫量是多少?
如果汽油引擎在 180 ppm 的含硫量, 都不會被硫酸腐蝕了, 那含硫量只有 1/3 的柴油, 又要如何去腐蝕掉缸體材料比汽油引擎更堅固的柴油引擎呢?
迷思12...柴油車不是省油，而是柴油的售價比汽油便宜....
這點前面解釋過了, 事實正好與作者所說的相反.
柴油車由於使用較低的轉速行駛相同里程, 所以比汽油車消耗更少的油料. 這點可以由許多柴油車主的反應得知. 在網路上可以查到, 許多由汽油車換成柴油車的車主, 都宣稱自己消耗的燃費, 是以前的一半而已. 由於汽柴油價差根本還不到一半, 可見得, 節省的油費並非單純只因價差而產生, 主要是來自於: 燃料消耗較少, 行駛里程較長所致.
以 Audi A6 vs. A6 TDI 來看, 平均油耗 10.3km/L vs. 12km/L, 也就是每 1 公升的燃料, 柴油可以比汽油多跑 2km, A6 的油箱有 70L, 所以每加滿一桶油, A6 的柴油款可以比汽油款, 平均多跑 2km x 70 = 140km.
但是, 目前網路流傳的文件, 計算燃費時, 都只有計入汽柴油的單價差距, 他們都錯誤地假設: 汽柴油車「行駛相同里程會消耗相同容量的油耗」, 並沒有將上述的里程差距給算進去.
柴油車是新的商品, 業者或消費者必然出現抗拒的心理, 這是無可厚非的. 也有消費者堅持選擇汽油車, 是基於其對汽油引擎的特性喜好 (例如: 聽慣了汽油引擎如絲綢般的加速聲音??), 但在比較柴油車之際, 不應引述錯誤的資訊來誤導消費者.
柴油車的低速高扭力特性, 在走走停停的市區, 會特別省油, 因為市區起步, 需要靠扭力, 而不是馬力, 柴油車只要低轉速就可以有高扭力, 而汽油車往往需要到高轉速, 才會有扭力出現. 配備多檔位的柴油車, 在高速區域也比汽油車省油, 因為柴油的燃燒效率高達 50%, 汽油只有 30%, 燒完同樣容量的油, 柴油可以提供更多的能量.
我們看看 Land Rover Discovery 3 這款車的極端比較:
D3 汽油 4.4 款:
扭力: 43.37kgm/4000rpm
極速: 195 km/h
D3 柴油 2.7 款:
扭力: 44.9kgm/1900rpm
極速: 180 km/h
一部 2,700cc 的柴油車, 只需要 1900rpm 的轉速, 就可以榨出: 比 4,400cc 車款, 4000rpm 轉速還要高的扭力, 即使極速也只差它 15km 而已, 對於一般用車人並無差別. 請問, 哪一輛車會比較省油?
由於原文的謬誤之處, 已被轉載傳播許久, 造成網友的資訊落差, 與悖離事實真相, 故歡迎各位轉載本文, 以便網友能取得平衡報導.
=================== 轉載結束 ==========================
原文出自: 關於「柴油車的真相」背後的真相, 八大平台購車互動區.
===========================轉載開始=====================
「柴油車的真相」這篇文章流傳已久, 據傳, 當初是一位賣車的業務所寫的, 主因是他所屬的日系公司沒有柴油車可以賣, 卻不斷遇到潛在客戶轉投柴油的懷抱, 在此情境下, 遂引用不對稱的單方資料, 寫出這篇文章來散播, 以製造氛圍, 企圖影響客戶不要買柴油車. 在初期就已經受到各界汽車專家的大聲質疑, 現在業界同仁大多等著看笑話, 看看未來, 如果這家日系公司決定引進柴油車的話, 不知這位業務要如何反過來自圓其說?
小弟就手邊收集到的資料, 針對新一代的柴油小客車, 一一說明原文作者謬誤之處:
迷思1. .....起步時的力道很大，可是在一個程度之後，加速力道就上不去了....
基本上, 這點是正確的. 所以, 文後論述: 柴油車應配備較多的檔位, 這論點也是正確的. 但是, 該文卻以此論點, 試圖推演出:「柴油車加速性不如汽油車」的負面結論, 卻是完全誤導了消費者.
以 Audi A3 為例:
極速: 柴油款 207km/h, 汽油款 236 km/h.
0~100km/h 加速: 柴油款 9秒, 汽油款 7秒
試問:
對於一般消費者而言, 207 vs. 236 的極速, 9秒 vs 7秒 的加速, 會差很多嗎?
有誰開車上班, 都以超過 210km/h 速度狂飆的?
有誰出門旅遊, 都以超過 210km/h 速度狂飆的?
有誰上高速公路, 需要在 10 秒內加速到 100km/h 的?
柴油車的極速確實不如汽油車, 但是, 對一般消費者而言, 那又如何?! 除非您是窮凶惡極, 時速 200km/h 以上的飆車族, 否則, 如果您每天開車的速度, 還過不了時速表一半以上的話, 根本不需要擔心這種問題.
迷思2. ....柴油引擎出力最大的轉速，大約在1500~2000轉，而汽油引擎則是4000~5000轉，所以汽油引擎可以再ㄍㄧㄥ上去，柴油引擎不行.....
這點也是事實. 不過, 拿這點來當成對柴油車的負面評價, 卻完全顛倒是非.
試想, 如果柴油車在 2000 rpm 就要換檔, 而汽油車卻要到 4000 rpm 才能換檔, 相對來說, 在逐步換到最高檔的過程, 柴油車是否只需要汽油車一半的油料而已? 因為轉速只有一半啊! 耗油量當然也只需要一半. 我又不是在跟人家賽車, 要ㄍㄧㄥ上去幹麻? 省油比較重要吧!!
這裡也引出另外一個迷思, 就是大部分的人以為: 「柴油車省油錢, 是因為柴油比較便宜」, 那是完全錯誤的. 柴油車是因為轉速低一半, 耗油量少, 所以才會省油, 跟油價毫無關係. 很多人還看到最近柴油漲得比汽油凶, 就擔心柴油車失去優勢, 這點也完全錯誤. 在英國, 柴油價格比汽油還要貴, 但 2006 年出售的新車中, 柴油車比例卻增加了 10%. 而且不只英國, 部分歐洲國家的柴油都是比汽油貴, 但柴油車的成長仍然超過汽油車. 這點頗值得國人深思: 當我們還在質疑柴油價差時, 為何這些柴油比較貴的國家, 車主仍然選擇柴油?
此外, 原文還揶揄說:「...所以汽油引擎可以再ㄍㄧㄥ上去，柴油引擎不行...」, 事實上真相應該是「柴油不需要ㄍㄧㄥ就上去了, 而汽油卻要ㄍㄧㄥ倒底才上得去」. 不相信? 好, 那請找兩輛相同廠牌款式的車, 汽油柴油各一, 然後請兩車把轉速都限制在 3000 rpm 以下, 看看誰的加速比較快? 誰比較快到 100km/h? 在這個條件下, 柴油不必ㄍㄧㄥ, 就可以跑得又省油, 又比汽油車快.
當然, 解除這個 3000 rpm 的魔咒, 汽油車當然會比較快. 但這也意味著, 汽油車必須消耗更多的油料.所以, 低轉速正是柴油的優點, 也是省油之所在, 怎麼會變成缺點呢? 原文顯然在誤導讀者.
迷思3. ....柴油車必須配備比汽油車更多的檔位.....
原文中舉了載貨車的例子, 試圖以「十幾個檔位」來印證柴油車的缺點. 但事實上, 那麼多檔位, 是因為那些車的用途是「載重」, 而不完全是因為柴油之故. 不然, 我們把那些載重車都換成汽油引擎試試看, 難道檔位就因此可以減少了嗎? 錯.
檔位的設計來自變速箱的終傳比, 與車重vs.馬力的比例, 只要符合加速與推進的需要, 檔位足夠即可. 柴油車確實因為低轉速的特性, 會配置較多的檔位, 如歐洲法系小車, 同款式中, 大多是汽油車配四檔, 柴油車配六檔.
不過, 「檔位多」是壞事嗎? 不對吧!! 從車輛的發展來看, 檔位越多, 乘坐的感覺是越舒適, 因為換檔之間的速度落差變小, 頓挫感也會變小, 帶來的好處就是很滑順的加速. 所以, 原文怎麼會把「檔位多」說成是壞處呢? Lexus LS460 已經採用八檔的變速箱了, 而人家還是汽油車啊!! 如果多檔位是壞處, 幹麻把汽油車配上八速啊? 此外, 汽油車配上六速幾乎已經是豪華房車的標準了, 高級如 Benz 還有七速; 這樣相比之下, 柴油車配六速有啥不好的啊?
迷思4...."微粒濾淨器" 是消耗品！過了一段時間就要換新的，不能洗....
這是早期的 DPF 才需要更換, 新型的如 Benz, Volvo 都是設計成自我潔淨, 永久免更換. 而且不只 Benz, Volvo 而已, 已經有許多其他車廠跟進. 原文所描述的資訊, 與市場現況不符.
迷思5....「缸內直噴」它是高精密度加新科技，所以工資會比較高，工時比較長.....
50 年前發明的缸內直噴, 怎能算是「新」科技 ???
Direct Injection 並非柴油引擎的專門技術, 汽油引擎早在 1955 年時, Mercedes-Benz 300SL 就已經採用缸內直噴了. 50 年前的發明, 這哪是新科技啊? 阿嬤的科技還差不多!! 就算 10 年前, 1996 年 Mitsubishi 在代號 4G93 的直列四缸 GDI 引擎上, 也使用缸內直噴, 並裝置於該廠旗下的 Galant/Legnum 車系上，隨後也成功銷往歐洲，並出售技術予PSA集團.
以前的缸內直噴之所以沒有進入主流, 是因為它所產生的 NOx 廢氣含量過高, 無法通過未來的環保標準, 所以才被車廠逐漸擱置. 但是, 隨之技術的改良, 近年來解決了 NOx 的問題之後, 缸內直噴在汽油引擎界, 有捲土重來的趨勢, 「低速節能」「中速減污」與「高速強悍」三者兼具的特性, 使得高級車款紛紛採用. Audi 還將 FSI 缸內直噴技術, 運用到參加利曼24小時耐力賽的R8賽車之上，並且連續三年（2000～2002年）贏得了比賽的冠軍。
2001 年 Audi/VW 集團的 FSI 引擎, BMW 的 V12 引擎, Benz 的 CGI, Mazda 的 DISI, Alfa Romeo, GM, Ford, Lexus 的 D-4 都相繼推出缸內直噴的汽油引擎. 國內銷售 BMW 760Li, Lexus GS350, GS430, 都是缸內直噴, 而且, 平民化的車款如 Audi A4, A3, VW 五代 Golf 也都有配置缸內直噴的車款.
顯然原作者對於汽油車的最新發展, 仍渾然不知, 還以為缸內直噴是柴油引擎才有的技術; 若非如此無知, 就是原作者刻意忽略此資訊, 隱瞞讀者. 所以, 原文論述的「工資會比較高，工時比較長」, 其實毫無根據. 試問, 如果缸內直噴技術這麼普遍與悠久, 何以需要較高的工時工資?
迷思6....柴油引擎 NOx 的含量居高不下....
這點接續前面下來, NOx 高是導因於缸內直噴技術, 但是並不代表現在的缸內直噴, 就一定會產生高 NOx. 科技在進步, 車廠要求生存, 就必須符合環保法規. 當年雖然因為 NOx 問題, 導致缸內直噴技術暫歇, 但後來在技術上的突破, 已經可以在 NOx 問題獲得解決.
以 Alfa Romeo 的 JTS (Jet Thrust Stoichiometric) 直噴系統為例, 在轉速僅1500rpm以上, 便會停止稀薄燃燒功能, 以自動降低 NOx 的排放. Mitsubishi GDI 引擎的觸媒轉換器, 能有效抑止NOx的排放，其主要之功能為透過觸煤轉換器內之金屬絲表面的鉑、鈀、銠等貴金屬，產生化學氧化反應, 將有害氣體(NOx，CO)轉換為無害氣體後再排出車外. GDI 也會在缸溫過高時, 對排氣噴油, 以降低 NOx.
簡而言之, NOx 是汽油引擎和柴油引擎都會產生的產物, 並非柴油引擎獨有, 或特別高; 但是現代科技都有抑制其產出的能力, 此外, 絕大部分的 NOx 是靠觸媒轉換器來中和的, 並非單純由引擎直接排放進大氣中, 汽油或柴油皆是如此. 所以, 若要討論 NOx 排放量, 應該要重點放在觸媒轉換器才對, 而不是只測量引擎汽缸上的排氣口.
因環保法規所致, 業界預期新型柴油小客車, 在 2008 年將會有一波大進化, 屆時其廢氣排放將與汽油車相差無幾, 甚至更低.
原文還提到日本禁止柴油車行駛的法規, 那是因為日本當地的柴油引擎技術並不先進, 其排污控制能力不如歐洲車, 為了避免造成歐洲車在國內獨大, 影響日本車廠, 才會有此設計. 要不然, 難道歐洲人就不怕 NOx 的問題嗎? 現在歐洲車的技術, 都已經可以通過美國加州最嚴格的環保法規了, 預期明年美國的柴油車將會大幅成長.
所以, NOx 跟是否柴油無關, 而是「缸內直噴」本來就會比較高, 汽油也是一樣. 只能靠觸媒轉換器來消除.
迷思7....共軌噴射系統的噴嘴也是消耗品，不能洗，一套四支以上.....
原文試圖以維修成本來恫赫消費者, 但是, 共軌噴射跟噴油嘴有什麼關係??
共軌噴射的基本設計是:
將原本的:......各缸供油, 每個噴嘴由各自一顆加壓幫浦,
改成:............只用一顆幫浦, 負責加壓油料供應所有的噴嘴
翻成白話文就是: 就算沒有共軌噴射的引擎, 也是一樣多的噴嘴; 即使共軌噴射, 噴嘴也是各自獨立, 只不過由一顆幫浦負責加壓而已. 要換, 一樣可以單獨換一支.
那為何坊間盛傳「必須全組換掉」? 那是因為, 單換一支噴嘴, 需要經過原廠電腦, 重新調教引擎參數, 才能正確運轉. 這個電腦只有原廠有, 如果您去民間的保養廠, 他沒有原廠供應的特殊電腦可以調教單一噴嘴, 當然是鼓吹您整組換掉啦!!
就算要換, 一支噴油嘴的設計壽命都超過 30~40 萬公里, 就算實車行駛實測, 到了 16 萬公里也還不需要更換. 請問一輛車給您開, 可以換幾次噴油嘴啊? 除非您自己想換, 否則根本沒有需要換. 不相信?? 您可親自去問問德國萊茵車輛檢驗中心 (TUV) 的華副總經理 (德國人).
迷思8.....柴油車可能會比維修汽油引擎多出兩成的工資.....
柴油引擎轉速較低, 相對轉動零件磨損較少,
柴油的排氣溫度較低, 對零件的熱傷害較小,
柴油沒有點火及正時系統, 故障機率比汽油車少.
實在看不出來, 為何柴油車還要比汽油車多兩成的工資?
唯一的理由, 可能是目前柴油車數量少, 會修的技師比較少, 所以工資較貴?
迷思9.....渦輪的葉片，在高速運轉下，會產生高熱, 在車子停下之後，必須要"冷車"十分鐘左右，讓風扇再吹一下，好讓葉片冷卻.....
看這句話, 就足證: 原文作者本身沒有開過最近的渦輪車, 或是故意隱瞞現況.
渦輪增壓並非柴油車的專門技術, 汽油車使用渦輪者比比皆是. SAAB, Volvo, BMW, Audi, VW.....不勝枚舉, 就連最堅持 NA 自然進氣引擎的 BMW, 最後也抵擋不了渦輪的誘惑, 重新推出 335i Coupe 渦輪增壓款. (335i 要特別介紹一下, 它不只是渦輪增壓, 而且還是缸內直噴. 原文中批評的這兩個柴油特性, 在這台汽油車身上都可以找到, 不知原作者對這輛車的看法是怎樣?)
試問, 您有看過, 開以上這些汽油車的車主, 停車時還要「冷車」十分鐘嗎?
這些車主, 有人自己特地跑去裝 Turbo Timer 嗎?
沒有嘛!! 因為會需要「冷車」只有兩種狀況:
1. 這部車是 70 年代的設計, 當年渦輪散熱技術不夠先進, 所以需要怠速冷車
2. 原廠並非渦輪車, 是車主自行加裝渦輪, 熱量累積超過原廠設計的散熱能力
當代出品的原廠渦輪車, 還有誰在冷車的? 車主手冊有寫到這個注意事項嗎? 小弟自己開 Volvo 的渦輪車, 不但手冊沒寫, 我停自家屋內車庫, 熄火後也從來沒有像原文描述的「引擎自動繼續運轉降溫」, 至今也開超過 11 萬公里, 沒換過任何渦輪零件.
渦輪是靠排放的廢氣來推動的, 柴油的排氣溫度遠低於汽油, 渦輪的溫度相對也比較低, 如果連汽油渦輪車都不需要冷車, 何以柴油渦輪車反而需要? 既然不需要冷車, 當然也不需要加裝什麼 Turbo Timer 了. 而且這種問題, 車廠老早在設計時, 就已經考慮進去, 怎可能要車主自己擔心?
迷思10...中油的超級柴油含硫量還是過高，舉世皆知.....
嗯, 中油/台塑超柴的含硫量 50 ppm, 歐洲四期環保的含硫量, 也是 50 ppm,
請問 50 vs. 50, 哪裡過高了? 還說什麼舉世皆知咧......
誠然, 部分歐洲國家確實推出低於 50 ppm 的柴油, 但並非所有歐洲國家都如此. 而這些使用 50 ppm 的國家, 也依然使用和我們市售相同的柴油車, 您又有什麼需要擔心的? 即使未來歐盟會降得比 50 ppm 更低, 但是中油原本就有計畫要降到 30~10 ppm 以下啊!!
況且, 含硫量高低, 跟引擎的運轉根本無關, 看看 Volvo 的 D5 引擎: 拿到南非去, 即使含硫量高達 50,000 ppm 一樣照跑. 降低含流量, 主要是為了降低 SOx 的排放量, 純粹只是環保的需求, 不是為了要提升引擎性能.
迷思11...柴油含硫量過高, 會產生硫酸, 傷害引擎......
原文作者非常善於利用簡單的知識, 來嚇唬消費者.
有沒有過高的問題, 前面解釋過了. 但是,「含硫會產生硫酸, 傷害引擎」?? 是真的嗎?
事實上, 所有的油品裡面都已經添加了制酸劑, 可以抑制這個問題的發生. 其次, 如果真的擔心的話, 您也應該先擔心汽油引擎, 而不是柴油. 為什麼? 因為汽油的含硫量還在 180 ppm 啊!! 比超級柴油還高出 3 倍多耶!! 您可曾聽過「汽油引擎被硫酸腐蝕」的悲慘事件嗎? 沒有嘛!! 不相信的話, 可以自己上中油的網站去查, 看看汽油的含硫量是多少?
如果汽油引擎在 180 ppm 的含硫量, 都不會被硫酸腐蝕了, 那含硫量只有 1/3 的柴油, 又要如何去腐蝕掉缸體材料比汽油引擎更堅固的柴油引擎呢?
迷思12...柴油車不是省油，而是柴油的售價比汽油便宜....
這點前面解釋過了, 事實正好與作者所說的相反.
柴油車由於使用較低的轉速行駛相同里程, 所以比汽油車消耗更少的油料. 這點可以由許多柴油車主的反應得知. 在網路上可以查到, 許多由汽油車換成柴油車的車主, 都宣稱自己消耗的燃費, 是以前的一半而已. 由於汽柴油價差根本還不到一半, 可見得, 節省的油費並非單純只因價差而產生, 主要是來自於: 燃料消耗較少, 行駛里程較長所致.
以 Audi A6 vs. A6 TDI 來看, 平均油耗 10.3km/L vs. 12km/L, 也就是每 1 公升的燃料, 柴油可以比汽油多跑 2km, A6 的油箱有 70L, 所以每加滿一桶油, A6 的柴油款可以比汽油款, 平均多跑 2km x 70 = 140km.
但是, 目前網路流傳的文件, 計算燃費時, 都只有計入汽柴油的單價差距, 他們都錯誤地假設: 汽柴油車「行駛相同里程會消耗相同容量的油耗」, 並沒有將上述的里程差距給算進去.
柴油車是新的商品, 業者或消費者必然出現抗拒的心理, 這是無可厚非的. 也有消費者堅持選擇汽油車, 是基於其對汽油引擎的特性喜好 (例如: 聽慣了汽油引擎如絲綢般的加速聲音??), 但在比較柴油車之際, 不應引述錯誤的資訊來誤導消費者.
柴油車的低速高扭力特性, 在走走停停的市區, 會特別省油, 因為市區起步, 需要靠扭力, 而不是馬力, 柴油車只要低轉速就可以有高扭力, 而汽油車往往需要到高轉速, 才會有扭力出現. 配備多檔位的柴油車, 在高速區域也比汽油車省油, 因為柴油的燃燒效率高達 50%, 汽油只有 30%, 燒完同樣容量的油, 柴油可以提供更多的能量.
我們看看 Land Rover Discovery 3 這款車的極端比較:
D3 汽油 4.4 款:
扭力: 43.37kgm/4000rpm
極速: 195 km/h
D3 柴油 2.7 款:
扭力: 44.9kgm/1900rpm
極速: 180 km/h
一部 2,700cc 的柴油車, 只需要 1900rpm 的轉速, 就可以榨出: 比 4,400cc 車款, 4000rpm 轉速還要高的扭力, 即使極速也只差它 15km 而已, 對於一般用車人並無差別. 請問, 哪一輛車會比較省油?
由於原文的謬誤之處, 已被轉載傳播許久, 造成網友的資訊落差, 與悖離事實真相, 故歡迎各位轉載本文, 以便網友能取得平衡報導.
=================== 轉載結束 ==========================
前往討論：關於柴油引擎.請問是真的嗎?
#47
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此外, 對於前文作者指證歷歷的「日本東京禁止行使柴油車」法規一事, 此處也順便澄清:
事實上, 該法規的正確內容應該是:
強制禁止「未符排放標準」之柴油車進入市區行駛。
請注意「未符排放標準」這句話, 反過來說, 如果有一輛柴油車, 可以「完全符排放標準」的話, 她還是可以開進東京市區內的. 而要達到東京的「管制標準」, 只需要做到這幾個條件:
(一)更換為低公害車；
(二)加裝微粒過濾器(DPF)；
(三)加裝氧化觸媒器。
而日本政府, 為了讓廣大的柴油車, 可以順利在東京都內行駛, 動用年度預算 40 億日元, 協助車主達到符合以上標準的改裝, 同時, 對於東京都 2 萬輛卡車, 融資貸款約 700 億日元, 供其改善並符合標準. 由此可見, 日本政府不但不是要禁止柴油車的行駛, 反而動用鉅額的國庫資本, 幫這些柴油車改善排放能力.
因此, 完全不是各位所想像的:「東京禁止行駛柴油車」, 真相是:「東京可以行駛低污染的柴油車」.
事實上, 該法規的正確內容應該是:
強制禁止「未符排放標準」之柴油車進入市區行駛。
請注意「未符排放標準」這句話, 反過來說, 如果有一輛柴油車, 可以「完全符排放標準」的話, 她還是可以開進東京市區內的. 而要達到東京的「管制標準」, 只需要做到這幾個條件:
(一)更換為低公害車；
(二)加裝微粒過濾器(DPF)；
(三)加裝氧化觸媒器。
而日本政府, 為了讓廣大的柴油車, 可以順利在東京都內行駛, 動用年度預算 40 億日元, 協助車主達到符合以上標準的改裝, 同時, 對於東京都 2 萬輛卡車, 融資貸款約 700 億日元, 供其改善並符合標準. 由此可見, 日本政府不但不是要禁止柴油車的行駛, 反而動用鉅額的國庫資本, 幫這些柴油車改善排放能力.
因此, 完全不是各位所想像的:「東京禁止行駛柴油車」, 真相是:「東京可以行駛低污染的柴油車」.
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#46
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DPF 分為 Passive 和 Active regeneration (自我潔淨), Passive 的單純靠廢氣的熱來潔淨; Active 則是有監測裝置, 會在 DPF 效能降低時, 主動噴出霧化的燃油, 去把碳粒子給燃燒掉, 以達到潔淨的功能. 潔淨過程大約需要 10~15 分鐘, 如果車主在這段時間內, 以時速 40~60km/h 左右行駛的話, 電腦會自動執行這個程序, 車主完全不會感覺到有什麼差異.
即使是 Passive 的 DPF, 壽命也非常的長. 像這家公司所生產的 Passive DPF, 第一次需要以人工進行潔淨, 是在行駛 15 萬英里以後才進行; 以後則是每隔 25 萬英里做一次即可.
我看, 台灣很多車主, 恐怕連第一次人工潔淨都還不需要, 就已經換新車了....根本不需要人工潔淨或更換....
其他跟主動式 DPF 相關的資訊, 可以看這裡:
+DPF "active regeneration"
即使是 Passive 的 DPF, 壽命也非常的長. 像這家公司所生產的 Passive DPF, 第一次需要以人工進行潔淨, 是在行駛 15 萬英里以後才進行; 以後則是每隔 25 萬英里做一次即可.
我看, 台灣很多車主, 恐怕連第一次人工潔淨都還不需要, 就已經換新車了....根本不需要人工潔淨或更換....
其他跟主動式 DPF 相關的資訊, 可以看這裡:
+DPF "active regeneration"
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#45
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#37
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另外, 根據馬路消息, 某網友親戚正好在 Ford 內居要職, 特地為了台版的規格, 打電話去問, 結果打去時, 那邊的經理正在罵人, 原來, 台版 TDCi 規格一公佈之後, 當天湧入大量來電, 通通都是詢問進口版的 TDCi 價格, 就是沒有人要台版的. 經理在罵行銷人員亂搞, 怕車子還沒上市, 就要先下市了.....(因為不只 DPF 的問題, 還有 SRS 氣囊也被人罵到沒力)
以上純屬網路傳聞, 本人無法查證真實性.
不過, 也有可靠消息說, 台版的會延後上市, 原因不明.
以上純屬網路傳聞, 本人無法查證真實性.
不過, 也有可靠消息說, 台版的會延後上市, 原因不明.
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#36
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剛剛隨手查了一下, 在環保署「2007 年車型輕型車符合四期環保合格清冊」裡面, 國產的 Focus TDCI 4D、5D, 其 PM 排放量是 0.019 g/Km, 而環保署現行公告實施的四期排放標準, PM 只能有 0.006 g/Km, 所以 , 如果不掛 DPF, 照理說, 應該是過不了台灣的四期標準.
奇怪的是, 環保署的「合格清冊」後面註明的是「符合歐洲四期」, 而不是「符合台灣四期」. 0.019 g/Km 確實剛剛好符合 98/69/EC - 2005 歐盟的 EU4 測試指令, 可是台灣四期應該早在民國95年10月1日就實施了呀, 為什麼不按照台灣四期的標準來審查, 卻反而以比較寬鬆的 EU4 來審查?.....
結果, 後來才發現 (雖然還沒找到相關文件可以證實, 但推測是這樣), 原來台灣四期的 PM 0.006 g/km 標準, 是「逐漸加嚴」, 不是一次到位的. 也就是說, 目前雖然已經實施四期, 但是 PM 標準仍採用較寬鬆的 EU4, 但在未來幾年內, 才會逐漸提高到 0.006.
所以, Ford 就鑽了這個漏洞, 先推出沒有 DPF 的車款, 等到未來標準變嚴格了, 到時候再說....
這就是他在新聞中所說的「其他方法」....
奇怪的是, 環保署的「合格清冊」後面註明的是「符合歐洲四期」, 而不是「符合台灣四期」. 0.019 g/Km 確實剛剛好符合 98/69/EC - 2005 歐盟的 EU4 測試指令, 可是台灣四期應該早在民國95年10月1日就實施了呀, 為什麼不按照台灣四期的標準來審查, 卻反而以比較寬鬆的 EU4 來審查?.....
結果, 後來才發現 (雖然還沒找到相關文件可以證實, 但推測是這樣), 原來台灣四期的 PM 0.006 g/km 標準, 是「逐漸加嚴」, 不是一次到位的. 也就是說, 目前雖然已經實施四期, 但是 PM 標準仍採用較寬鬆的 EU4, 但在未來幾年內, 才會逐漸提高到 0.006.
所以, Ford 就鑽了這個漏洞, 先推出沒有 DPF 的車款, 等到未來標準變嚴格了, 到時候再說....
這就是他在新聞中所說的「其他方法」....
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#35
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根據 U-Car 的報導, 文中對於 DPF 的敘述如下:
「.....DPF柴油微粒濾淨器也取消，輔以其他作法維持Focus TDCi低污染的廢氣排放.....」
請注意一下後半段, 有提到「輔以其他作法」, 而且, 竟然還可以「維持低污染的廢氣排放」? 是否 Ford 在這方面有什麼「密技」, 足以在拔掉 DPF 之後, 還能繼續維持: 如同有 DPF 一般的廢氣排放? 這點, 可能有請 Ford 詳細說明.
照理說, 如果沒有其他因素的話, 拔掉 DPF, 應該是過不了台灣最新的環保法規, 連新車要送驗都有困難才對....
「.....DPF柴油微粒濾淨器也取消，輔以其他作法維持Focus TDCi低污染的廢氣排放.....」
請注意一下後半段, 有提到「輔以其他作法」, 而且, 竟然還可以「維持低污染的廢氣排放」? 是否 Ford 在這方面有什麼「密技」, 足以在拔掉 DPF 之後, 還能繼續維持: 如同有 DPF 一般的廢氣排放? 這點, 可能有請 Ford 詳細說明.
照理說, 如果沒有其他因素的話, 拔掉 DPF, 應該是過不了台灣最新的環保法規, 連新車要送驗都有困難才對....
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#30
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#8
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| 她上面不是有PO圖嗎? 福特沒奪冠 | |||
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至於有人回應「.....只要是內行人就應該看得懂....」云云, 小弟也正好不是內行人, 根本看不懂這種隱晦的暗示, 只是不明白: 如果真的是作假, 為何沒有人敢出來揭發? 就算媒體被挾持, 難道這位作者也被挾持嗎?
小弟考慮過媒體被廠商挾持的問題, 以及一般人難以檢驗證據真實性的問題,
所以上面已經建議: 持有證據的人, 應該向公平會告發「廣告不實」, 以還社會真相.
若連這點告發也不敢做, 那作者本身的公正性, 不也應該受到質疑嗎?
此外, 在現在的言論開放風氣下, 小弟並不認為現在誰有能力挾持多數的媒體. 若是單一媒體被挾持, 難道其他媒體不會群起攻之? 想想先前的: 腳尾飯, 柏油鴨, 黑道自拍, 紀錄片字幕....等等事件, 一個媒體出問題, 其他媒體嗜血般的攻擊, 打到人家抬不起頭來.
媒體真的敢昧於真相, 而向區區的廣告費屈服? 當真相被第三者揭發時, 這些媒體要如何自處?
小弟並非為特定立場辯解, 只希望大家勇於求證真相, 不論這個真相是多麼的醜陋, 都不應欺瞞社會.
如果 Ford 真的造假, 就應該向社會道歉, 並在法律上接受懲罰;
若該文作者無中生有, 也應該還給 Ford 清白, 並向社會澄清.
兩邊誰也不欠誰, 我們只想知道真相.
#3
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如果有真憑實據, 而且事主也相信其內容的話, 大可以向公平會檢舉, 依「不實廣告」來處罰. 畢竟公平會還算是一個具有公信力的單位, 調查結果總比網友言論更具有公正性. 而且最近罰了不少家車廠, 公信力也已經建立.
如果只是畏畏縮縮的躲在網路裡叫囂, 卻不敢把證據拿出來給公正單位檢驗的話, 那這樣的內容, 也只能算是一種「流言」, 大家看看就可以, 不需要太在意.
ps. 以上所指的不單是該文的作者, 對 Ford 也同樣有效....
如果只是畏畏縮縮的躲在網路裡叫囂, 卻不敢把證據拿出來給公正單位檢驗的話, 那這樣的內容, 也只能算是一種「流言」, 大家看看就可以, 不需要太在意.
ps. 以上所指的不單是該文的作者, 對 Ford 也同樣有效....
#23
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這段影片, 很清楚的展示出, 即使繫了安全帶, 即使車子不是側撞, 仍有可能因頭部側撞而死亡:
請注意, 影片中, 穿黃色衣服的金髮女駕駛, 看清楚, 她有繫安全帶喔!! 而且車子是對撞, 不是側撞......
但是, 請看看她的頭, 甩鞭效應是如何把車窗玻璃撞碎的:
No seatbelt no excuse
所以, 側面氣囊/廉的重要性, 由此可以清楚看到....
請注意, 影片中, 穿黃色衣服的金髮女駕駛, 看清楚, 她有繫安全帶喔!! 而且車子是對撞, 不是側撞......
但是, 請看看她的頭, 甩鞭效應是如何把車窗玻璃撞碎的:
No seatbelt no excuse
所以, 側面氣囊/廉的重要性, 由此可以清楚看到....
#22
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| [color="#FF0000"] 但請記住一個觀念，寧願選購主動安全配備來避免車輛失控，也不要只顧多買幾個安全氣囊， 意圖提高事故時發生的人員存活率。 | |||
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現今所有車款的主被動安全配備中, 沒有一項可以在當您遇到: 被橫向路口衝出的車子撞擊時, 還能提供「頭肩部」保護能力的. ABS, EPS, TCS, EBD, 主動式頭枕....甚至連「側門鋼樑」都辦不到.....
這件事, 只有「側面氣囊/廉」可以做得到.....
請問, 各位覺得該不該買「側面氣囊/廉」?......還是有人覺得: 自己永遠不可能被別人「側撞」?
#6
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聽說, 九月會引進 Grand Scenic 2.0dCi, 售價 $130萬, 這款的動力應該會比較好一些.
#3
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如果要買安全, 就算 Yaris 頂級也要 64 萬, Colt Plus 頂級 61 萬,
但其安全性都遠遠輸給法國小車:
標緻 207 1.6 78 萬,
雷諾 Modus 1.6 75 萬
多個十萬出頭, 買到 EuroNCAP 五顆星的安全......
但其安全性都遠遠輸給法國小車:
標緻 207 1.6 78 萬,
雷諾 Modus 1.6 75 萬
多個十萬出頭, 買到 EuroNCAP 五顆星的安全......
前往討論：想買yaris，請問一下他的安全性好嗎?
#2
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大哥, 您落後了喔......😀
Benz 已經展出過 Bluetec Hybrid 原型車 (Bluetec 柴油技術 + Hybrid 油電技術), 標緻也在日內瓦國際車展上展出過柴油的油電混合系統, 可能即將用於 308 車系, Mitsubishi 則已經發表過柴油款的油電混合商用車 Canter Eco.....
未來五年之內, 肯定可以見到此類車款上市....
Benz 已經展出過 Bluetec Hybrid 原型車 (Bluetec 柴油技術 + Hybrid 油電技術), 標緻也在日內瓦國際車展上展出過柴油的油電混合系統, 可能即將用於 308 車系, Mitsubishi 則已經發表過柴油款的油電混合商用車 Canter Eco.....
未來五年之內, 肯定可以見到此類車款上市....
前往討論：看了柴油FOCUS的油耗
#4
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Yaris被評為不安全竟然也有一項"容易失控" 這會不會是車子太小了，讓人太沒安全感了 | |||
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這跟車子小沒有太大關係, 君不見, 雷諾 Modus, Opel Corsa, Mini Cooper, 都跟 Yaris 差不多小,
但是人家可是拿下 EuroNCAP 五顆星的頂級安全評價喔!! 連 Smart 都還可以有四顆星.....
Yaris 應該是主動和被動安全配備都不足, 加上採用舒適型的懸吊, 才會導致容易失控.
「安全」向來不是 T 牌造車理念的重點, 所以, 在這方面就別太苛責他了....
#2
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幾個疑點, 請釋疑:
1. 通常車頂之下, 還會有一個毛氈隔絕, 若用手去摸毛氈, 其溫度遠低於車內的皮椅, 排檔桿, 甚至方向盤. 試問: 那些累積在皮椅方向盤上的熱力, 有可能只來自於車頂被加熱過, 但溫度較低的毛氈, 透過車室空氣, 傳到這些東西上嗎?
2. 車頂雖然熱, 但是太陽照到車旁物體, 再反射進車內的輻射熱, 以及太陽光直接從車窗射入的熱量, 相較於車頂所傳達的熱量, 其比例為多少? 我們不能僅以車頂垂直於光陽, 便驟而推論出「絕大部分熱源來自車頂」這樣的結論, 畢竟, 我們並不了解: 陽光>車頂>毛氈>車室空間 這個過程所傳導的熱, 是否可能大於: 陽光>(反射物體)>車窗>車室空間 的總和熱量.
3. 即便只以「垂直照射面積」來觀察, 除了車頂之外, 陽光還會經由前後檔玻璃, 進入車室. 雖然面積可能小於車頂, 但是熱輻射穿透玻璃的能力, 卻遠大於穿透車頂鋼板和毛氈 (這點我也是推論), 據此, 車內高溫的來源, 亦很有可能是來自於前後檔玻璃, 而非車頂. 在沒有數據證實之前, 何能推論大部分熱源是來自車頂?
以上, 均有許多推論之處, 但理論證據並不充足, 不足以證明哪一方的觀點. 科學的精神, 應該是透過實驗和測量, 取得實際的數據之後, 再加以論斷, 才不會失之公允.
1. 通常車頂之下, 還會有一個毛氈隔絕, 若用手去摸毛氈, 其溫度遠低於車內的皮椅, 排檔桿, 甚至方向盤. 試問: 那些累積在皮椅方向盤上的熱力, 有可能只來自於車頂被加熱過, 但溫度較低的毛氈, 透過車室空氣, 傳到這些東西上嗎?
2. 車頂雖然熱, 但是太陽照到車旁物體, 再反射進車內的輻射熱, 以及太陽光直接從車窗射入的熱量, 相較於車頂所傳達的熱量, 其比例為多少? 我們不能僅以車頂垂直於光陽, 便驟而推論出「絕大部分熱源來自車頂」這樣的結論, 畢竟, 我們並不了解: 陽光>車頂>毛氈>車室空間 這個過程所傳導的熱, 是否可能大於: 陽光>(反射物體)>車窗>車室空間 的總和熱量.
3. 即便只以「垂直照射面積」來觀察, 除了車頂之外, 陽光還會經由前後檔玻璃, 進入車室. 雖然面積可能小於車頂, 但是熱輻射穿透玻璃的能力, 卻遠大於穿透車頂鋼板和毛氈 (這點我也是推論), 據此, 車內高溫的來源, 亦很有可能是來自於前後檔玻璃, 而非車頂. 在沒有數據證實之前, 何能推論大部分熱源是來自車頂?
以上, 均有許多推論之處, 但理論證據並不充足, 不足以證明哪一方的觀點. 科學的精神, 應該是透過實驗和測量, 取得實際的數據之後, 再加以論斷, 才不會失之公允.
前往討論： 你的車子需要貼隔熱紙嗎??
#26
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我認為 2.隔熱紙目前價格超過實際功能，故要先作功能定位 | |||
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不知道 Okura 兄, 您是如何評估「價格超過實際功能」這件事情?
有時, 價格並不是只包含這樣產品的製造成本而已, 不然, 「香奈兒 5號」香水的成本, 也值那麼多錢嗎?
或許大哥您可以分析一下, 隔熱紙產品的:
1. 研發成本
2. 原料成本
3. 生產成本
4. 行銷成本
5. 施工成本
6. 市場需求
然後, 請您從「經濟學」的角度來探討, 看看隔熱紙的價格形成的基礎是什麼? 而不是從那狹隘的「工廠/製造業」角度, 去評論價格是否合理? (提示您: 或許應該從波特理論的五力分析開始著手.....)
聽說您也做金融交易, 那您應該很清楚, 只要有「強烈的需求」, 價格就會上漲, 而且往往超過標的物本身的實際價值.
不就是這樣嗎? 不然, 您怎麼能夠從股票市場賺到錢?
價格合不合理? 完全是看需求. 如果隔熱紙的「施工成本」佔 50%, 您覺得合理嗎? 我就覺得很合理啊!! 如果這樣的施工, 可以保證貼出來的品質絕不起泡, 能完全發揮隔熱紙特色的話, 我寧可花這個錢, 也不願意找「施工成本」只有 5%, 卻貼得像是長了天花似的那種品質.
但是, 50% vs. 5% 合不合理, 是誰決定的? 消費者嘛!! 消費者百百種, 每個人的環境都不一樣, 有人覺得 50% 很好, 有人卻覺得: 我只想付 5% 的工錢, 但是要給我 100% 的品質!! 要的就來, 不要的拉倒. 如果像您這樣以情緒化的字眼叫囂, 就可以降低隔熱紙的市場價格, 那是不是可以請您去向 LV, Prada...等這些名牌挑戰? 畢竟他們的暴利遠超過隔熱紙.....
或者, 您可去挑戰 OPEC 或中油的價格......
小弟粗淺的主觀認為, 您其實只是「很想貼隔熱紙, 又捨不得花這筆錢」, 所以才拼命罵人家貴, 以為這樣就會降價....
前往討論：隔熱理論的探討-請solargar爺賜教
#111
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所以, 用白話文講, M2L3 應該只是某公司產品的一個「品名」或是「料號」, 不是什麼認證標準....
前往討論：為何敢說隔熱紙不能隔熱
#3
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通常企業談併購, 不會只看「錢」而已, 而是要看, 併購之後, 新加入的企業, 能對我現有企業, 提供哪些: 「除了錢以外的幫助」. 說真的, 目前國際游資一大堆, 若光是要找「錢」, 隨便往中東, 中歐, 俄羅斯去, 都可以找到上百億美金的金主, 要錢根本不是問題, 問題在於: 「錢進來之後怎麼辦?」
原有的企業已經在虧損了, 代表他們自己在經營上出了問題, 此時, 投再多的錢進去, 若無法改變其管理或經營體質, 這些錢最後還是會被虧掉. 因此, 新投入的金主, 必須具備某些能力, 是這些企業所欠缺的, 這樣子的併購, 才能救得活這些企業, 否則, 光有錢進來, 還是會垮掉.
大陸金主在這方面是極度欠缺的, 人家所需要的, 可能是高階管理人才, 新的經營團隊, 新的研發技術, 財務管理能力, 異業整合機會.....等等, 但是大陸除了能給錢之外, 似乎其他的都還不如其他國際級的財團.
原有的企業已經在虧損了, 代表他們自己在經營上出了問題, 此時, 投再多的錢進去, 若無法改變其管理或經營體質, 這些錢最後還是會被虧掉. 因此, 新投入的金主, 必須具備某些能力, 是這些企業所欠缺的, 這樣子的併購, 才能救得活這些企業, 否則, 光有錢進來, 還是會垮掉.
大陸金主在這方面是極度欠缺的, 人家所需要的, 可能是高階管理人才, 新的經營團隊, 新的研發技術, 財務管理能力, 異業整合機會.....等等, 但是大陸除了能給錢之外, 似乎其他的都還不如其他國際級的財團.
#109
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這裡最下面有一段討論, 依討論者的語氣來看, M2L3 似乎是指某種特定的「染色」(Tint):
http://www.trademe.co.nz/Trade-Me-Motors/Car-parts-accessories/Mitsubishi/Exterior/auction-103495492.htm
裡面提到:
.......Green (Tint M213) or Dark privacy (Tint M2L3).......
M2L3 指的是淺灰色, M213 則是淺綠色, 各位請回去看一下您的車窗, 標有 M2L3 的玻璃, 是否正好都是淺灰色?
http://www.trademe.co.nz/Trade-Me-Motors/Car-parts-accessories/Mitsubishi/Exterior/auction-103495492.htm
裡面提到:
.......Green (Tint M213) or Dark privacy (Tint M2L3).......
M2L3 指的是淺灰色, M213 則是淺綠色, 各位請回去看一下您的車窗, 標有 M2L3 的玻璃, 是否正好都是淺灰色?
前往討論：為何敢說隔熱紙不能隔熱
前往討論：off-road的活動
#13
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大家在這裡講, 有用嗎? 中油又沒有派專人, 每天來巡視 U-car 討論區, 然後把輿情上報總經理....
所以, 講了半天, 中油的管理階層, 還是不知道車主會有什麼抱怨啊?....
所以, 講了半天, 中油的管理階層, 還是不知道車主會有什麼抱怨啊?....
前往討論：中油加油站為何要噴水霧?
#33
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請問一下, 有沒有人能解答:
商用車與休旅車(MPV, SUV)的設計差異是什麼?
要不然, 商用車那麼便宜, 為何不乾脆買內裝豪華的商用車就好了, 還要另外出產 MPV, SUV?....
商用車與休旅車(MPV, SUV)的設計差異是什麼?
要不然, 商用車那麼便宜, 為何不乾脆買內裝豪華的商用車就好了, 還要另外出產 MPV, SUV?....
前往討論：2.7 INNOVA為什麼可以這麼便宜
#2
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| 因為 VOLVO 的 車，很容易暴衝 | |||
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Volvo 最近一次的暴衝新聞, 是民國幾年的事情了?.....
最近發生暴衝的, 應該是這兩件吧:
2007-3 [url] http://forum.u-car.com.tw/forumdetail.asp?fid=40235 [/url]
2007-6 [url] http://www.wretch.cc/blog/peiyu0808&article_id=10323867 [/url]
前往討論：我 對 VOLVO 的 車，不太放心
#2
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A Japanese luxury sedan as good as Mercedes-Benz? Absurd. Not.
但是小弟的看法, 跟記者先生是一樣的耶.....看起來並無不妥啊?....
如果要構成您所說的那種語氣的話, 那這句話應該變成:
A Japanese luxury sedan as good as Mercedes-Benz. Absurd? Not.
標點符號用在不同的地方, 語氣會完全不一樣.....
但是小弟的看法, 跟記者先生是一樣的耶.....看起來並無不妥啊?....
如果要構成您所說的那種語氣的話, 那這句話應該變成:
A Japanese luxury sedan as good as Mercedes-Benz. Absurd? Not.
標點符號用在不同的地方, 語氣會完全不一樣.....
#5
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還有新款的 Volvo XC70.......😍
前往討論：國不產wagon??
#38
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嗯, 看了半天, 連小弟上面的描述也不是很精確....
閃點, 燃點, 自燃點, 沸點......好像是完全不一樣的東西, 很容易弄混掉.....
閃點, 燃點, 自燃點, 沸點......好像是完全不一樣的東西, 很容易弄混掉.....
前往討論：柴油引擎與汽油引擎的構造？
#37
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綜觀各項資料, 目前應該可以確定的特性是:
fire point: 柴油燃點溫度 < 汽油燃點溫度
flash point: 柴油閃點溫度 > 汽油閃點溫度
以下是小弟個人的看法:
由於汽油閃點溫度較低, 被「意外引燃」的機會較大; 雖然光有「閃火」並不會引燃, 但若閃火發生當時, 揮發至空氣中的濃度, 已經達到爆炸上限的話, 則閃火隨即會引發「自燃」. 而柴油的閃點較高, 雖然其燃點低, 但是發生閃燃的機率, 比汽油小很多, 除非刻意去持續加熱點燃, 或是發生「表面擴散」而引燃......
汽油因為閃點低, 使用火星塞點燃的方式, 可以降低成本. 而柴油因為閃點高, 不易被火星塞點燃, 故轉而改用高壓的方式, 降低燃點, 使其發生自燃, 在控制上會比使用火星塞點燃要容易多.....
fire point: 柴油燃點溫度 < 汽油燃點溫度
flash point: 柴油閃點溫度 > 汽油閃點溫度
以下是小弟個人的看法:
由於汽油閃點溫度較低, 被「意外引燃」的機會較大; 雖然光有「閃火」並不會引燃, 但若閃火發生當時, 揮發至空氣中的濃度, 已經達到爆炸上限的話, 則閃火隨即會引發「自燃」. 而柴油的閃點較高, 雖然其燃點低, 但是發生閃燃的機率, 比汽油小很多, 除非刻意去持續加熱點燃, 或是發生「表面擴散」而引燃......
汽油因為閃點低, 使用火星塞點燃的方式, 可以降低成本. 而柴油因為閃點高, 不易被火星塞點燃, 故轉而改用高壓的方式, 降低燃點, 使其發生自燃, 在控制上會比使用火星塞點燃要容易多.....
前往討論：柴油引擎與汽油引擎的構造？
#31
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找到一篇國外的解釋:
http://www.websters-online-dictionary.org/fl/flash+point.html
Gasoline (petrol) is designed for use in an engine which is driven by a spark. The fuel should be premixed with air within its flammable limits and heated above its flash point, then ignited by the spark plug. The fuel should not preignite in the hot engine. Therefore, gasoline is required to have a low flash point and a high autoignition temperature.
Diesel is designed for use in a high-compression engine. Air is compressed until it is heated above the autoignition temperature of diesel and then the fuel is injected as a high pressure spray, keeping the fuel-air mix within the flammable limits of diesel. There is no ignition source. Therefore, diesel is required to have a high flash point and a low autoignition temperature.
* Gasoline:
o Flash point: < 45ºC
o Autoignition temperature: 246ºC
* Diesel:
o Flash point: >+45ºC.
o Autoignition temperature: 210ºC.
http://www.websters-online-dictionary.org/fl/flash+point.html
Gasoline (petrol) is designed for use in an engine which is driven by a spark. The fuel should be premixed with air within its flammable limits and heated above its flash point, then ignited by the spark plug. The fuel should not preignite in the hot engine. Therefore, gasoline is required to have a low flash point and a high autoignition temperature.
Diesel is designed for use in a high-compression engine. Air is compressed until it is heated above the autoignition temperature of diesel and then the fuel is injected as a high pressure spray, keeping the fuel-air mix within the flammable limits of diesel. There is no ignition source. Therefore, diesel is required to have a high flash point and a low autoignition temperature.
* Gasoline:
o Flash point: < 45ºC
o Autoignition temperature: 246ºC
* Diesel:
o Flash point: >+45ºC.
o Autoignition temperature: 210ºC.
前往討論：柴油引擎與汽油引擎的構造？
#30
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更正上面:
汽油的閃火點應是 －42℃ (負 42 度西)......😩
汽油的閃火點應是 －42℃ (負 42 度西)......😩
前往討論：柴油引擎與汽油引擎的構造？
#29
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剛查到一個不是很精確的資料:
汽油閃火點 = 42℃, 柴油閃火點則 > 52℃
對於易揮發性物質的危險性, 應比較其「閃火點」而非「燃點」.
因而, 從閃火點來看, 汽油比柴油危險.
汽油閃火點 = 42℃, 柴油閃火點則 > 52℃
對於易揮發性物質的危險性, 應比較其「閃火點」而非「燃點」.
因而, 從閃火點來看, 汽油比柴油危險.
前往討論：柴油引擎與汽油引擎的構造？
#28
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以下是中油客服部的說明:
說明 柴油的物理及化學性質如下：
物理狀態：液體 形狀：淡黃色透明油液 顏色：淡黃色
氣味：輕微石油味道 ph值：中性
沸點/沸點範圍：163～357℃（325～675℉）
閃火點 ：＞52℃（125.6℉）
測試方法：開杯 自燃溫度：177℃（351℉）
爆炸界限：下限(LFL)：1.3 % 上限(UFL)：6.0 %
蒸氣壓 ：2 mmHg @ 20℃ 蒸氣密度（Air=1）：＞1.0
密 度：0.8（比重）
溶解度：不溶解於水
安定性：常溫常壓下穩定。常溫常壓下不會自燃。若表面擴散，可以引燃。附著於金屬管壁上的柴油薄膜，就是表面擴散的最佳實例，接觸火源容易燃燒
說明 柴油的物理及化學性質如下：
物理狀態：液體 形狀：淡黃色透明油液 顏色：淡黃色
氣味：輕微石油味道 ph值：中性
沸點/沸點範圍：163～357℃（325～675℉）
閃火點 ：＞52℃（125.6℉）
測試方法：開杯 自燃溫度：177℃（351℉）
爆炸界限：下限(LFL)：1.3 % 上限(UFL)：6.0 %
蒸氣壓 ：2 mmHg @ 20℃ 蒸氣密度（Air=1）：＞1.0
密 度：0.8（比重）
溶解度：不溶解於水
安定性：常溫常壓下穩定。常溫常壓下不會自燃。若表面擴散，可以引燃。附著於金屬管壁上的柴油薄膜，就是表面擴散的最佳實例，接觸火源容易燃燒
前往討論：柴油引擎與汽油引擎的構造？
#27
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以下節錄自: 「柴油引擎題庫」黃倫老師編著:
8.汽油與車用柴油比較，下列何者正確？（A）汽油的含氫量較柴油高（B）汽油的粘度較柴油高（C）同分子中，汽油的熱值較柴油高（D）汽油的燃點較柴油高。
正確答案: D
這下怪了, 怎麼一樣是教材, 對於汽油和柴油的燃點, 說法南轅北轍?.......
8.汽油與車用柴油比較，下列何者正確？（A）汽油的含氫量較柴油高（B）汽油的粘度較柴油高（C）同分子中，汽油的熱值較柴油高（D）汽油的燃點較柴油高。
正確答案: D
這下怪了, 怎麼一樣是教材, 對於汽油和柴油的燃點, 說法南轅北轍?.......
前往討論：柴油引擎與汽油引擎的構造？
#26
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以下文字節錄自「日本陸軍車輛引擎技術備忘錄」:
「......柴油燃點較汽油為高，即使中彈起火的危險也少；.....」
「......柴油燃點較汽油為高，即使中彈起火的危險也少；.....」
前往討論：柴油引擎與汽油引擎的構造？
#25
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以下是「國立臺灣海洋大學」商船學系的考題:
54、下面敘述何者正確?: (1)柴油燃點比汽油高(2)汽油燃點比柴油高(3)裝油時在下
風側吸煙較安全(4)油管小漏不影響航行可待到港後再處理。
學校敎的答案是: (1)
54、下面敘述何者正確?: (1)柴油燃點比汽油高(2)汽油燃點比柴油高(3)裝油時在下
風側吸煙較安全(4)油管小漏不影響航行可待到港後再處理。
學校敎的答案是: (1)
前往討論：柴油引擎與汽油引擎的構造？
#2
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| 不知道他在說什麼？什麼時候柴油車突然變成了環保車。😰 | |||
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在英國, 買車要繳「二氧化碳稅」, 由於柴油車排放的CO2量比較低, 碳稅是低於汽油車的....
前往討論：柴油車廣告
#118
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剛收到中油含覆如下:
==============================
歡迎來信詢問。目前本公司生產之超級柴油所含十六烷指數平均值約54，其與DIN EN590規範之比較，檢附相關資訊請參閱。另其他資訊，建請參閱 AutoNet 汽車日報 [mailto:autonews@dclick.autonet.com.tw]，亦歡迎直接與本事業部業務室白副主任電話研討(白副主任電話:02-8725-9260)。謝謝您的來信。
敬祝
健康愉快
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歡迎來信詢問。目前本公司生產之超級柴油所含十六烷指數平均值約54，其與DIN EN590規範之比較，檢附相關資訊請參閱。另其他資訊，建請參閱 AutoNet 汽車日報 [mailto:autonews@dclick.autonet.com.tw]，亦歡迎直接與本事業部業務室白副主任電話研討(白副主任電話:02-8725-9260)。謝謝您的來信。
敬祝
健康愉快
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前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#115
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| 十六烷值高﹐表示輕柴油的發火性好﹐柴油機工作平穩﹑柔和﹐低溫起動性好﹔十六烷值太低﹐則發火遲緩﹐氣缸內積累的可燃混合氣多﹐發火後壓力和溫度猛烈上升﹐柴油機工作粗暴﹐運轉不平穩﹐噪聲大﹐並可能損傷軸瓦。如果十六烷值過高(超過65～70)﹐則輕柴油發火過快﹐與空氣來不及充分混合即燃燒﹐會造成後燃期長﹐燃燒不完全﹐油耗增多。汽車用輕柴油的十六烷值一般以40～50為宜。 資訊來源:http://210.240.193.70/xency/Content.asp?ID=34435&Query=1 | |||
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嗯, 這是証實「小客車用柴油引擎設計, 只要 CN>40 即可」的第三份文件......
到目前為止, 還是沒有看到, 任何一份文件, 可以證實前述網友所提的:「歐洲引擎必須使用 CN>55 」的設計?
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#113
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| ....一般用於高速柴油機的輕柴油﹐其十六烷值以40～55為宜﹔中﹑低速柴油機用的重柴油的十六烷值可低到35以下.....http://210.240.193.70/xency/Content.asp?ID=24726 | |||
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嗯, 感謝 760 大提供的資料, 這是第二份文件, 證實小客車的柴油引擎, 不需要專門設計到 CN>55 以上.....
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#111
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您的第三個問題，我也可以反問... 有何種文件可以證實，"所有"(注意是所有)歐洲車廠的柴油引擎都可以忍受48~(未知數)之間浮動的柴油而完全不故障？ | |||
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有啊, 前面講過了, 雖然沒提到故障字眼, 但已經點出「大部分都設計成 CN 40 以上即可」的重點:
4. 這份 Exxon 石油的 QA 中提到: 「...大部分引擎製造商建議使用 CN 至少 40 以上的柴油.....」:
http://www.exxon.com/USA-English/GFM/Products_Services/Fuels/Diesel_Fuels_FAQ.asp
接下來, 換您提證明了......
順便幫您提醒一下, 原來的問題是這樣問的:
[quote]3. 有何種文件可以證實: 「所有車廠的柴油引擎, 都是以 CN>=55 作為供油設計」?[/quote]
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#110
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| 下列建議您參考一下 您就挑明的說 個人Ray以(任何你願意拿出來保證的東西)保證，如果任何人可以證明該引擎的任何損壞跟台灣公司合法生產的柴油有關，則Ray願意負責全部(或部分)損失。 那小弟絕對是完全佩服 | |||
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至於您所提出的條件......Hmmm.....如果您也願意提出同等條件, 當以上論證被否定時, 拿出同樣的財產出來; 否則, 小弟又何必賭上自己的財產, 只為了贏得別人精神上的「佩服」呢?
不過, 小弟這裡倒是可以提供一筆小小的獎金:
=========================================
如果有任何人, 可以提出, 由國際上具備油品鑑定公信力的知名單位, 所出具的書面文件, 證明: 「台灣地區於 2007 年間, 所銷售的歐洲柴油小客車, 其引擎系統 (引擎本體) 損害案件, 是直接肇因於油品未符合歐洲 EN590:2004 規格」的話, 小弟願意致贈台幣一萬元薄酬, 以感謝其提供的科學鑑證.
==========================================
以上獎金, 在 2007 年之內均有效.
相對的, 也請您 (fake) 提供同樣的獎金, 給可以提出相反證據的人吧!!
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#109
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小弟當然知道「低十六烷值」, 是會傷害引擎的.
但是「低」只是個「形容詞」, 不是一個科學的描述.
至少, 要把它「量化」成數字, 才有討論的意義 和依據.
在小弟所看過的文件中, 都指出「只要高過 40 就沒有問題」.
所以, 小弟虛心請教: 在您所看過的「30 幾份文件」裡, 十六烷值要「多低」才會有損害?
但是「低」只是個「形容詞」, 不是一個科學的描述.
至少, 要把它「量化」成數字, 才有討論的意義 和依據.
在小弟所看過的文件中, 都指出「只要高過 40 就沒有問題」.
所以, 小弟虛心請教: 在您所看過的「30 幾份文件」裡, 十六烷值要「多低」才會有損害?
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#108
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小弟大膽假設故障跟16烷值有關係，提出的三份文件(其實找到的少說30件)裡面有兩件直指low cetane可能是造成損壞的因素之一， 另一份也證明確實有車廠要求車主使用16烷值高的柴油。 | |||
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3. http://www.smotor.com/en/download.jsp?downpath=/showroom/images/pdf/korando&downfile=Korando_English_RHD.pdf
接下來, 我們看看您所謂「車廠要求車主使用16烷值高的柴油」
裡面也只有一句話:
「Diesel Engine
Use diesel fuel at 50 cetane rating or higher.」
到這裡為止, 並未說明其嚴重性; 可是, 下面一段對於汽油的辛烷值, 卻有嚴重警告:
「Gasoline Engine
Fuel with too low an octane number can
cause pre-ignition (detonation). Ssangyong
can not be held liable for resultant damage.」
也就是說, 車廠耳提面命, 汽油車用錯辛烷值, 是非常嚴重, 而且車廠不會負責的.
但是上面柴油的十六烷值, 卻沒有這樣的警告用語, 僅止於建議而已.
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#107
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| 小弟提的前兩份文件如果有看，都已經明確指出cetane對於燃燒的時間點不同而可能造成的引擎損壞。 小弟後來提的手冊如果您還是覺得不夠，個人也沒興趣多找出來佐證... 小弟大膽假設故障跟16烷值有關係，提出的三份文件(其實找到的少說30件)裡面有兩件直指low cetane可能是造成損壞的因素之一， 另一份也證明確實有車廠要求車主使用16烷值高的柴油。 | |||
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2. http://www.hsb.com/cmsfiles/434.PDF
這裡面提到十六烷值, 也只有下面這一段:
「3. Cetane Number
This index ranks fuel as to its propensity to ignite from pressure and heat. Low cetane number fuels will suffer from delayed ignition, and can cause starting difficulty and engine knock. Engine damage can result. White smoke
and odor during cold weather starts indicate low cetane fuel.
A general guideline for minimum cetane index is 40 for all engines. Although some pre-combustion chamber engines will run on cetane index 35 fuel, a cetane index of greater than 40 is a good rule to observe for anydiesel engine. Always follow the recommendations of the engine manufacturer!
Cetane improvers are available for supplementing existing stocks.
NOTE: Some engine manufacturers prohibit the use of fuel additives for the purpose of increasing cetane number alone.」
這裡稍微指出了, 到底多『低』才是低? 很明顯的, 一般只要 CN>40 就可以正常工作了, 所謂的低, 是低到 40 以下, 例如 35, 才會造成問題.
對了, 前面有人問到提升十六烷值的添加劑, 請注意最後一段的 Note, 某些引擎製造商, 會禁止單獨添加可提升十六烷值的添加劑喔!! 由此可見, 單純的提高十六烷值, 有其一定的風險存在, 必須搭配其他的調整.
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#106
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| 小弟提的前兩份文件如果有看，都已經明確指出cetane對於燃燒的時間點不同而可能造成的引擎損壞。 小弟後來提的手冊如果您還是覺得不夠，個人也沒興趣多找出來佐證... 小弟大膽假設故障跟16烷值有關係，提出的三份文件(其實找到的少說30件)裡面有兩件直指low cetane可能是造成損壞的因素之一， 另一份也證明確實有車廠要求車主使用16烷值高的柴油。 | |||
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好, 那我們來看看, 您所提的文件, 內容寫了些什麼:
1. http://www.attar.com.au/Piston%20Failure.pdf
裡面只有一段文字提到十六烷值:
「When combined with diesel fuel both petrol and kerosene act to reduce the Cetane number (a measure of fuel iginition timing and burn rate) causing permature combustion.」
這裡並沒有說明, CN 要多低, 才會造成損害?
不過, 這裏面有趣的是: 為何是 kerosene 和 petrol 造成 CN 降低?
再看看下面一段:
「Thus it is possible that failure of the piston was contributed to by the use of contaminated fuel, however, a manufacturing defect, the porosity, has probably acted as the initiation site. Without this defect the crack would not have started, as in the case of the other pistons. This it appears as though failure was a combination of poor combustion timing and a manufacturing defect.」
結果, 搞了半天, 原來是「使用了被污染的燃油」(use of contaminated fuel), 所以這是油品本身就不合格了, 其十六烷值當然不合標準, 怎麼可以被拿來跟正常的油品相比?
最後一段話更指出: 「引擎製造上的瑕疵」也是這個事件的主要因素之一.
從這份文件, 我們只知道, 很低的 CN 值可回會造成引擎故障, 但卻未說明「多低」才會.
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#50
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===== 另外一項也是在哈佛大學進行的研究，分析氣囊對13歲以下兒童風險的差異，發現氣囊對兒童和成年的危險性，也有顯著的差異。哈佛大學的研究人員對16,2000個兒童車禍案例所作的研究發現，如果兒童坐在前座且繫緊安全帶，裝置氣囊汽車發生車禍時，死亡比率比沒裝氣囊汽車高出31%，如果沒有繫緊安全帶，有裝氣囊的汽車車禍時死亡比率高出84%。 ===== | |||
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但是....別忘了!!.....就是因為有這樣的研究出來, 後人才會制定許多關於正確使用氣囊的方法, 例如該報告中所建議的: 「距離 30cm 以上」, 以及後來 NHTSA 建議的: 「 25cm 以上」, 只要使用者符合上述的方法, 發生上述案例的機會是微乎其微......還有, 車商也建議兒童不要坐前座, 這些, 在今天都已經是基本的開車常識了......
除非, 您堅持要使用十年前錯誤的方法, 那被氣囊打傷了, 還能怪誰呢?
那篇文章並非凸顯出氣囊的風險, 相反的, 是顯現出: 正確使用氣囊, 確實可以增加存活率.
他是去研究傷害的案例, 然後告訴大家: 要如何做才不會造成傷害. 那您為何不聽他的話, 堅持要做錯的事呢?
前往討論：安全氣囊的迷思
#100
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當十六烷值高於50後，再繼續提高對縮短柴油的滯燃期作用已不大；此點已由前面的實驗證實....
相反，當十六烷值高於65時，會由於滯燃期太短，燃料未及與空氣均勻混合即著火自燃，
反而造成燃燒不完全，部分烴類熱分解而產生游離碳粒，造成發動機冒黑煙及油耗增大，功率下降
十六烷值較高時，由於其穩定性變差，極易裂解為碳煙.
所以, 也不是越高越好.....基本上, 40~60 都不會對引擎有所傷害; 但是對環境的影響, 卻有很大的不同....
相反，當十六烷值高於65時，會由於滯燃期太短，燃料未及與空氣均勻混合即著火自燃，
反而造成燃燒不完全，部分烴類熱分解而產生游離碳粒，造成發動機冒黑煙及油耗增大，功率下降
十六烷值較高時，由於其穩定性變差，極易裂解為碳煙.
所以, 也不是越高越好.....基本上, 40~60 都不會對引擎有所傷害; 但是對環境的影響, 卻有很大的不同....
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#99
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為什麼 CN 對柴油引擎不是那麼重要? 因為在柴油煉製的過程中, CN 本來就是會隨之浮動的, 不像汽油的辛烷值那樣準確 (像台塑訂的規範是 48, 但實際測試市售油卻落在 50~55 之間), 也因此, 柴油引擎原本就對 CN 有很大的容忍度, 一般只要控制在 CN>40 以上, 即可正常運作.
通常只有極低溫 (零下 20~30 度) 或高海拔地區, 因環境因素, 使得柴油不容易點燃, 此時才需要高 CN 的柴油, 幫忙點火. 但這並不代表, 高 CN 絕對就是對引擎比較好. 前面 po 過的研究文章也寫過: 「...消費者很難察覺到 CN 的差異...」, 再加上, 其他國家的 CN 值也是逐年演進, 若真對引擎有損害, CN 應該要一次到位, 不是逐年改進的.
CN 逐年提升的唯一理由只有一個: 為了環保. 才不是為了: 引擎不能吃這種油....人家早就吃十年的低 CN 油了....
通常只有極低溫 (零下 20~30 度) 或高海拔地區, 因環境因素, 使得柴油不容易點燃, 此時才需要高 CN 的柴油, 幫忙點火. 但這並不代表, 高 CN 絕對就是對引擎比較好. 前面 po 過的研究文章也寫過: 「...消費者很難察覺到 CN 的差異...」, 再加上, 其他國家的 CN 值也是逐年演進, 若真對引擎有損害, CN 應該要一次到位, 不是逐年改進的.
CN 逐年提升的唯一理由只有一個: 為了環保. 才不是為了: 引擎不能吃這種油....人家早就吃十年的低 CN 油了....
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#98
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小弟不是空口說白話的人...Korando的英文手冊，這台車用的就是MB的柴油引擎，裡面有註明，使用cn 50或以上的柴油。 | |||
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2. 在加拿大, CN 規範只要求到 40, 安大略省是 42, 請參考以下 Q&A (由殼牌石油加拿大分公司經理回答):
http://www.thestar.com/Wheels/AutoKnow/article/119028
3. 這份 Daimler-Chrysler 文件, 要求 Dodge 使用「2 號柴油」, 而下面列出的 2 號柴油規範裡, CN 只有 40:
http://www.gsa.gov/gsa/cm_attachments/GSA_DOCUMENT/DCX_R2B-t7-s_0Z5RDZ-i34K-pR.pdf
4. 這份 Exxon 石油的 QA 中提到: 「...大部分引擎製造商建議使用 CN 至少 40 以上的柴油.....」:
http://www.exxon.com/USA-English/GFM/Products_Services/Fuels/Diesel_Fuels_FAQ.asp
5. 這篇文章第 9 段開頭提到: 「VW 建議使用 CN>45 以上的 2 號柴油.....」:
http://findarticles.com/p/articles/mi_qa3828/is_200501/ai_n9468879
6. 這篇文章提到: 「....根據 ASTM 1-D 及 2-D 規範, 柴油引擎可容許的最低 CN 是 40. 有些引擎製造商可能會建議, 在低溫或高海拔地區, 使用較高 CN 的柴油.....」:
http://www.grounds-mag.com/well_grounded/2002_fuel/
基本上, 汽車用的柴油引擎, 使用 CN=40~60 之間的柴油, 都沒有什麼太大的差異, 只是影響冷車啟動, 怠速, 噪音, 及廢氣問題, 對引擎本體, 不會造成「重大的差異」. CN 的作用, 跟汽油裡面的「辛烷值」是不相同的, 兩者不能拿來相比. 請看這裡的解釋:
http://www.procarcare.com/icarumba/resourcecenter/encyclopedia/icar_resourcecenter_encyclopedia_fuels1.asp
美國依照 ASTM D975 規範所製造的柴油, CN 只要大於 40 就合格了.
歐盟 的 EN 590 規範, 最初也只定了 CN > 45 即可:
http://en.wikipedia.org/wiki/EN_590
EN 590 -2004 年版 (歐盟四期), 則好像改成了 CN > 51. (如有更新版, 懇請告知)
EN 590-2004 適用於: 歐盟, 冰島, 挪威, 及瑞士等國家, 小弟實在找不到 CN 必須大於 55 的規範......
上面那些都不重要, 重要的是下面這些:
在各國家討論要提升 CN 值的背後原因, 是因為「低 CN 會產生較多的 COx, HC 等有害氣體」, 所以才要提高 CN, 以減少這些廢氣. 主要目的並不是要保護引擎的, 所以使用低 CN 的柴油 (至少 40 以上), 不可能會損害引擎, 頂多只會損害「排污控制系統」. CN 提高到 50 以上, 也只是最近 5 年的事情而已, 但柴油小客車已經賣了 10 年以上了, 難道 10 年前使用 CN<50 的車子, 引擎通通會馬上壞光光嗎?
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#94
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1每批提煉出來ㄉ柴油中含的十六烷值是經提煉分解出來還是如果不達標可以添加在柴油中? 2是否有類似十六烷值的添加物可以補充在柴油中? 3如果有"類似十六烷值的添加物"時與柴油mix的均勻度(或者說溶合程度)ok嗎? 4你ㄉ文章中曾有說明十六烷值測試方式..那是否能假設說萬一生產出售ㄉ某批柴油質量不佳..有可能造成某些級小數車輛出現毛病;因為畢竟沒辦法全檢所有柴油?? | |||
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小弟並非油品專業人員, 無法精確回答您的問題.
不過, 小弟倒是知道: 生質柴油可以輕易提升 CN 值到 60 以上. 所以, 在超級柴油中, 再混入生質柴油, 應該可以提升 CN 值.
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#90
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對了, 也請大家別迷失了方向, 不論是「降低硫含量」還是「提高十六烷值」, 其原始動機, 都是在「改善廢氣對環境的影響」, 而不是「改善引擎的性能與耗損」......其實, 再目前台灣所使用的「硫含量」與「十六烷值」, 已經足夠柴油引擎順利的運轉. 即使未來有更多的改善, 也只是為了環保, 不是為了保護引擎.....
請別再陷入「我們的規格低於歐洲, 就是會傷到引擎」這樣的迷思中.....車廠的柴油引擎, 又不是只賣給歐洲人...
請別再陷入「我們的規格低於歐洲, 就是會傷到引擎」這樣的迷思中.....車廠的柴油引擎, 又不是只賣給歐洲人...
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#88
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| 台灣普遍比歐洲熱,那十六浣值低,會造成問題嗎? | |||
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前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#87
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| 但是以歐洲油品的16烷值(55)高於台灣的16烷值(號稱48以上)，所有車廠為了55(16烷值)所設計的供油mapping，到了台灣來會不會有問題？ 個人是認為有可能的。 | |||
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1. 若車廠設計引擎時, 無法忍受 CN<55 以下的油品, 為何沒有對台灣的消費者做出警告?
2. 小弟查到歐盟的 CN min 是 51, 且歐盟各國實際數值有所不同; 請問 CN=55 是哪裡查來的?
3. 有何種文件可以證實: 「所有車廠的柴油引擎, 都是以 CN>=55 作為供油設計」?
4. 若車商明知引擎只允許 CN>55 的油品, 卻未告知消費者, 而令其蒙受損失, 是否應負賠償之責?
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#39
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有一份哈佛大學學者所作關於汽車氣囊的學術研究, 精確年代已經不記得了, 但至少在 2001 年 2 月以前, 發表在「美國公共健康期刊(American Journal of Public Health)」上面. 從美國聯邦資料庫中, 選了 1993年 到 1996年 發生的13,000個車禍案例，經過分析之後, 找到有5000個案例, 有足夠的駕駛人、受傷狀況、車子本身等資料，可以做深入分析。
以下節錄部分內容:
「...發現在大約20英哩左右的時速發生撞擊時，“氣囊保護的效果, 已經大到足以抵消其傷害效果”，也就是說在20英哩以上時速發生撞擊，氣囊對駕駛人正面保護效果是大於傷害的。...」
「...男性駕駛人平均來說，在 8英哩 以上的時速發生撞擊，氣囊便可提供正面的保護效果.....對女性駕駛人而言，這個數字是 32英哩/時速。.....」
「...Segui-Gomez博士建議，如果您買了一部配備氣囊的新車，如果您坐得離氣囊夠遠，且車廠將氣囊設在一個較高的爆開臨界速度，當發生較嚴重的車禍時，氣囊會對您有保護作用。畢竟整體來說，他們的研究中發現當駕駛人繫緊安全帶時，氣囊降低車禍死亡率約 19%。......」
由於這份報告, 研究的是十年前的案例, 對於新款式的氣囊, 還沒有更多的資料:
「....大部分車廠現在也使用所謂“第二代”氣囊，爆開的速度緩慢得多。但是氣囊這些最近的改變與進步並沒有被包括在這篇研究報告裡，Segui-Gomez博士認為要再過幾年後才能累積足夠的經驗與數據，來量測新一代氣囊保護∕危險的臨界點。.....」
雖然如此 , 小弟認為從上面的結論看來, 十年前的氣囊, 已經可以提供有效的保護, 而非傷害....
另, 要離方向盤多遠氣囊才不會造成傷害？
美國高速公路交通安全局(NHTSA)的建議是10英吋，25公分。
以下節錄部分內容:
「...發現在大約20英哩左右的時速發生撞擊時，“氣囊保護的效果, 已經大到足以抵消其傷害效果”，也就是說在20英哩以上時速發生撞擊，氣囊對駕駛人正面保護效果是大於傷害的。...」
「...男性駕駛人平均來說，在 8英哩 以上的時速發生撞擊，氣囊便可提供正面的保護效果.....對女性駕駛人而言，這個數字是 32英哩/時速。.....」
「...Segui-Gomez博士建議，如果您買了一部配備氣囊的新車，如果您坐得離氣囊夠遠，且車廠將氣囊設在一個較高的爆開臨界速度，當發生較嚴重的車禍時，氣囊會對您有保護作用。畢竟整體來說，他們的研究中發現當駕駛人繫緊安全帶時，氣囊降低車禍死亡率約 19%。......」
由於這份報告, 研究的是十年前的案例, 對於新款式的氣囊, 還沒有更多的資料:
「....大部分車廠現在也使用所謂“第二代”氣囊，爆開的速度緩慢得多。但是氣囊這些最近的改變與進步並沒有被包括在這篇研究報告裡，Segui-Gomez博士認為要再過幾年後才能累積足夠的經驗與數據，來量測新一代氣囊保護∕危險的臨界點。.....」
雖然如此 , 小弟認為從上面的結論看來, 十年前的氣囊, 已經可以提供有效的保護, 而非傷害....
另, 要離方向盤多遠氣囊才不會造成傷害？
美國高速公路交通安全局(NHTSA)的建議是10英吋，25公分。
前往討論：安全氣囊的迷思
#38
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這是一個 Yaris 車主, 在高速公路上相撞翻車之後的感想, 當時前氣囊全爆開:
「....人的部份大多都是挫傷
當天都沒有什麼感覺 醫院也說沒事
但是晚上就有感覺了
前座2人 頸部無力酸痛 推測應為撞擊時頭部前頃造成(睡覺時很難過)
我的右髖骨 壓痛 應該是安全帶拉傷
附駕 右髖骨壓痛 原因不明可能是有東西撞到
他說沒有注意到安全氣囊 胸口有撞到東西
頸部到鎖骨位置有一條約3-5CM的安全帶擦傷
應該都是安全帶造成的
右後座乘客未繫安全帶 右後方玻璃破損 翻滾時滑落在前座頭枕後方
兩腿膝蓋擦傷 隔天左肩酸痛 手不能高舉(當天沒有問題).......」
原文刊載在:
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=264&t=287461&p=9#2402181
「.....如果安全氣囊沒爆
撞擊當時我的視線是留在右前方 頭右轉約30-45度
撞擊力量可能也會讓我失去控制車子的能力
因為安全氣囊有爆開 我的眼鏡被撞歪
晚上脖子還很酸痛
如果沒爆開 是不是會造成頸椎受傷.. 其實無法知道
以這次經驗來說 我覺得安全氣囊應該是利多於弊」
原文刊載在:
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=264&t=287461&p=9#2404127
儘管身體有諸多不適, 車主親身體驗的結論, 還是認為「利多於弊」....
「....人的部份大多都是挫傷
當天都沒有什麼感覺 醫院也說沒事
但是晚上就有感覺了
前座2人 頸部無力酸痛 推測應為撞擊時頭部前頃造成(睡覺時很難過)
我的右髖骨 壓痛 應該是安全帶拉傷
附駕 右髖骨壓痛 原因不明可能是有東西撞到
他說沒有注意到安全氣囊 胸口有撞到東西
頸部到鎖骨位置有一條約3-5CM的安全帶擦傷
應該都是安全帶造成的
右後座乘客未繫安全帶 右後方玻璃破損 翻滾時滑落在前座頭枕後方
兩腿膝蓋擦傷 隔天左肩酸痛 手不能高舉(當天沒有問題).......」
原文刊載在:
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=264&t=287461&p=9#2402181
「.....如果安全氣囊沒爆
撞擊當時我的視線是留在右前方 頭右轉約30-45度
撞擊力量可能也會讓我失去控制車子的能力
因為安全氣囊有爆開 我的眼鏡被撞歪
晚上脖子還很酸痛
如果沒爆開 是不是會造成頸椎受傷.. 其實無法知道
以這次經驗來說 我覺得安全氣囊應該是利多於弊」
原文刊載在:
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=264&t=287461&p=9#2404127
儘管身體有諸多不適, 車主親身體驗的結論, 還是認為「利多於弊」....
前往討論：安全氣囊的迷思
#37
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用一堆自認高科技高成本感測技術的前氣囊，卻違反最基本的運動方向保護原則， | |||
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| 同樣的，側氣囊的保護大多數人都沒啥意見，但前氣囊的確會增加其他的風險。 | |||
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難道「側氣囊」就不是違反「基本的運動方向」嗎?
您到底有沒有看過側撞的測試影片? 請問: 「撞擊發生瞬間, 假人的頭往哪邊甩?」
如果側氣囊的作用方式, 與前氣囊不相同的話, 假人臉側的染料, 怎麼會被印在側氣囊上面?
所有的氣囊都是如您所說「違反最基本的運動方向」的, 這也是氣囊存在的主要目的!!
既然所有的氣囊都一樣, 又為何: 側氣囊沒危險, 正氣囊有危險呢? 這不是互相矛盾嗎?
前往討論：安全氣囊的迷思
#36
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| 第一篇的新聞你都沒在看喔 前座氣囊 不利天龍地虎駕駛 即使有繫安全帶，前氣囊對身材嬌小或太高的駕駛，前氣囊反而會增加受傷機率。 | |||
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1. 那是多久以前的報告? 記者說「最新」, 您就以為「報告」是今天才發表的嗎?
小弟以前待過報社(台灣前三大), 我負責每天把新聞從資料庫裡撈出來, 給總編輯之篩選後, 上到電子版面上去. 但是「不是資料庫中每一條新聞都會上去的」!! 通常 1,500 條新聞, 只會上 150 條而已!! 那剩下的做什麼? 當然是當備胎, 萬一有哪天, 新聞不夠多的時候, 用來「補版面天窗」的. 所以, 今天的新聞, 只要不是跟「時間序」有關的, 都可以被延遲到好幾天, 好幾星期, 好幾個月, 甚至好幾年以後, 才被挖出來報.
您有去查證這條新聞的來源嗎? 那是多久以前的報告? 跟現況相符嗎?
2. 該新聞最後一句講:「....參考體型，氣囊到人體要有30公分的安全距離，較有保障。」
所以, 也不是每一個 >190cm, <150cm 的人, 就一定會受傷. 若根據該報告的建議, 將座位安離氣囊在 30cm 以上的距離, 就比較沒有危險 (我是這樣推斷, 因為我也不知到原來的報告是怎麼寫的?). 其實, 如果駕駛人按照標準座位調整的方式, 把手臂與方向盤的距離拉對時, 其實這時候, 就應該剛好符合上面的建議.
因此, 只要調整妥當, 姿勢正確 (尤其是小孩), 發生危險的機會微乎其微.
3. 該新聞只對: 「身高 大於190cm, 小於 150cm 的人」, 提出警告
試問, 以台灣駕駛人的平均身材, 超出上述標準的人有多少? 佔總駕駛人數是多少? 要用這麼少的比例, 來抹煞掉 SRS 氣囊的好處, 是否有如「以管窺天」般的狹隘?
前往討論：安全氣囊的迷思
#25
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| 但有前氣囊，則可能是頸椎斷了～(他講的：頭被打掉我一點都不覺得意外) | |||
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20 年前的氣囊, 才有可能把頸椎打斷.
現代的氣囊已經智慧多了, 各位或許因為排斥氣囊而不願去了解, 事實上, 現代的氣囊可以做到:
智慧型充氣:
1. 確保你的頭撞上去時, 氣已經充飽了, 不會有反作用力
2. 根據撞擊的力道, 決定充氣的程度, 以確保氣囊不會反打你的頭
3. 根據車輛的速度, 決定充氣的力道, 以及是否要動作
4. 根據乘員有沒有繫上安全帶, 決定前方氣囊要不要動作
基本上, 一個高階的氣囊, 根本不會發生前面各位所擔心的事情.....
而且, 相對於他所能提供的保護, 我寧可承擔那些可能發生的風險....
前往討論：安全氣囊的迷思
#2
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行駛里程太少的車輛, 必須改以「時間」作為保養的依據, 不能再依據里程. 視車款不同, 會建議: 三個月, 或六個月 (若當時里程仍少於基本保養間隔的話) 一定要進行一次基本的換油保養, 以避免油質或部分橡膠製品劣化. 請參閱您的車主手冊.
#82
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不知以上的瑕疵案件, 有沒有人拿去工研院, 或是其他車輛研究中心, 做過測試, 證明是台灣柴油品質造成零件故障的?
如果有的話, 請當事人不吝提供相關的書面資料, 小弟很有興趣研究.
如果沒有的話, 也請各位暫且別將這些事件, 自行與油品品質扯上掛勾, 這樣只會誤導不知情的大眾, 對柴油車主, 造成莫名的心裡恐慌, 甚至放棄尋找真相, 維護自身權益, 站在社會正義來看, 實有不公.
說實在話, 小弟本身也對國內的油品沒有信心, 不論是汽油, 柴油, 還是飛機油, 不過, 這樣的立場, 並不影響小弟小心求證的態度, 任何事情, 都要看到科學證據, 才能下判斷, 而不是以每個人自己的自由心証, 就對事情加以定論. 若只論心證, 對於以上的所有瑕疵案件, 小弟可以提出各種不利於特定一方的解釋, 但不論怎麼說, 終究不是真相.
如果有的話, 請當事人不吝提供相關的書面資料, 小弟很有興趣研究.
如果沒有的話, 也請各位暫且別將這些事件, 自行與油品品質扯上掛勾, 這樣只會誤導不知情的大眾, 對柴油車主, 造成莫名的心裡恐慌, 甚至放棄尋找真相, 維護自身權益, 站在社會正義來看, 實有不公.
說實在話, 小弟本身也對國內的油品沒有信心, 不論是汽油, 柴油, 還是飛機油, 不過, 這樣的立場, 並不影響小弟小心求證的態度, 任何事情, 都要看到科學證據, 才能下判斷, 而不是以每個人自己的自由心証, 就對事情加以定論. 若只論心證, 對於以上的所有瑕疵案件, 小弟可以提出各種不利於特定一方的解釋, 但不論怎麼說, 終究不是真相.
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#81
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http://www.hyundai.com.tw/viewthread.php?tid=46977&extra=page%3D3&page=1 http://clie.ws/bbs/index.php?showtopic=107770 | |||
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但問題真的是出在油品嗎? 當這些代理商的技師, 還沒有學會如何好好檢修之前, 他們所能推託之處, 也只能推給油品啊. 更何況, 他們也沒有提出任何的證據, 證明是油品問題. 客服為了卸責與安撫客戶, 當然先推給油品再說.....
如果真是油品問題的話, 也是代理商的錯, 誰叫他們在油品尚未達到車廠的標準前, 就拿車子進來賣?
(不過, 話又說回來, 車廠的油品標準, 不就跟現在市售的油品是一樣的嗎?)
此外, 若是油品的問題, 大家出問題的地方應該是一樣的, 怎麼會各車廠都不相同? 難道這不是他們自己的單品零件有瑕疵嗎? 他們敢承認是自己的瑕疵嗎? 一但承認, 是否就要全面召回? 損失有多大?.....把責任推給油品多輕鬆啊!! 車商怎麼說, 您就這樣信嗎? 他們自己就是利益關係人耶!! 怎麼能輕信?? 怎麼沒有人想去找第三方查證看看?
話又說回來, 裕通引進 Opel 的 CDTi, 可是先在國內連續測試了一年才敢開始賣的, 人家有抱怨過油品嗎?
有人聽過 Opel 的 CDTi 也連續出現相同問題的嗎?
還有, 為什麼那些十噸大卡車, 三噸半貨車, 都吃柴油那麼久了, 也沒見他們抱怨油品問題?
就算油品真的有問題, 影響的也應該是「觸媒轉換器」才對, 關其他零件什麼事啊?
所以, 講了半天, 我們只看到一堆瑕疵案件, 卻提不出任何明確的證據, 證明跟油品有關?....
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#80
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關於「十六烷值」的作用, 這裡有一篇研究報告可以參考:
http://www.crcao.com/reports/recentstudies2004/AVFL-11%20Committee%20Summary%20Final.pdf
此項實驗主要是測試: 「不同的十六烷值, 在不同溫度下, 對不同的輕負荷柴油引擎(小客車用), 有什麼樣的影響?」 被評估的影響項目有: 啟動時間, 怠速品質, 冷車啟動後行駛性, 噪音, 震動, 以及煙霧等. 測試分別在: -10C, 0C, +10C 三種溫度下進行, 使用四款符合歐洲三期及四期標準的車輛, 以及八種不同來源的柴油, 其「十六烷值」(CN) 分別從: 41~58 之間不等.
小弟非相關從業人員, 但簡單的翻譯重點如下....
「....On the whole, the performance of the vehicles tested was very good.....」
譯: 整體來說, 這些受測車輛的效能表現都非常好
「....Based on these results, modern diesel engines with common rail appear to be less sensitive to cetane than older vehicles with mechanical fuel injection over the range of temperatures studied.....」
譯: 根據這些結果, 所有的溫度範圍都顯示, 使用「共軌」設計的現代車輛, 對於十六烷值的敏感度, 低於使用舊式的「機械噴射」.
(現在市售的柴油小客車, 應該都是 Common rail 技術的了吧? 照上面的說法, 十六烷值應該不會造成太大的差異)
「...Some adverse effects of low cetane were detected: time for engine speed rise, idle quality, cold driveability, and cold-start smoke. In general, it would be difficult for consumers to perceive these impacts....」
譯: 有些低十六烷值的壞處也被偵知, 如: 引擎轉速拉升的時間, 怠速品質, 冷車啟動後行駛性, 以及冷車啟動的煙霧. 但一般來說, 消費者很難察覺(感覺到)這些影響.
「...As expected, the largest beneficial effects of higher cetane occurred at -10°C. Cetane impacts were very small at 0°C and +10°C...」
譯: 如同所預期的, 高十六烷值在 -10°C 展現出大量的好處. 但在 0°C 及 +10°C 的影響則非常小.
「...Surprisingly higher cetane had adverse effects on some performance attributes: fleet-average noise and vibration at 0°C and smoke after the vehicle was partially warmed-up at all test temperatures....」
譯: 令人驚訝的, 高十六烷值在某些效能項目, 反而有不利的影響, 如: 0°C 時的平均噪音及震動, 以及在所有溫度下, 當車輛部份熱車後產生煙霧.
「...As expected, there were also differences among vehicles in response to temperature and cetane variation....」
譯: 但如同預期的, 不同車輛, 對於不同溫度, 及不同十六烷值的反應, 也都不相同.
從以上資料看來, 小弟個人的解讀是: 十六烷值對於引擎的影響其實並不大, 且「溫度越高, 影響越小」, 「引擎科技越新, 影響也越小」. 從受測車輛普遍可接受「 41~58」 這麼大範圍的十六烷值來看 (別忘了第一段: 「整體評價」還是「非常好」的), 目前台灣超級柴油規範「最小 48 以上」的品質, 是完全不需要擔心的.
如果以上有任何謬誤, 歡迎先進提出來討論. 若大家沒有其他的反面意見, 小弟斗膽建議, 十六烷值的爭議, 就到此為止吧.
http://www.crcao.com/reports/recentstudies2004/AVFL-11%20Committee%20Summary%20Final.pdf
此項實驗主要是測試: 「不同的十六烷值, 在不同溫度下, 對不同的輕負荷柴油引擎(小客車用), 有什麼樣的影響?」 被評估的影響項目有: 啟動時間, 怠速品質, 冷車啟動後行駛性, 噪音, 震動, 以及煙霧等. 測試分別在: -10C, 0C, +10C 三種溫度下進行, 使用四款符合歐洲三期及四期標準的車輛, 以及八種不同來源的柴油, 其「十六烷值」(CN) 分別從: 41~58 之間不等.
小弟非相關從業人員, 但簡單的翻譯重點如下....
「....On the whole, the performance of the vehicles tested was very good.....」
譯: 整體來說, 這些受測車輛的效能表現都非常好
「....Based on these results, modern diesel engines with common rail appear to be less sensitive to cetane than older vehicles with mechanical fuel injection over the range of temperatures studied.....」
譯: 根據這些結果, 所有的溫度範圍都顯示, 使用「共軌」設計的現代車輛, 對於十六烷值的敏感度, 低於使用舊式的「機械噴射」.
(現在市售的柴油小客車, 應該都是 Common rail 技術的了吧? 照上面的說法, 十六烷值應該不會造成太大的差異)
「...Some adverse effects of low cetane were detected: time for engine speed rise, idle quality, cold driveability, and cold-start smoke. In general, it would be difficult for consumers to perceive these impacts....」
譯: 有些低十六烷值的壞處也被偵知, 如: 引擎轉速拉升的時間, 怠速品質, 冷車啟動後行駛性, 以及冷車啟動的煙霧. 但一般來說, 消費者很難察覺(感覺到)這些影響.
「...As expected, the largest beneficial effects of higher cetane occurred at -10°C. Cetane impacts were very small at 0°C and +10°C...」
譯: 如同所預期的, 高十六烷值在 -10°C 展現出大量的好處. 但在 0°C 及 +10°C 的影響則非常小.
「...Surprisingly higher cetane had adverse effects on some performance attributes: fleet-average noise and vibration at 0°C and smoke after the vehicle was partially warmed-up at all test temperatures....」
譯: 令人驚訝的, 高十六烷值在某些效能項目, 反而有不利的影響, 如: 0°C 時的平均噪音及震動, 以及在所有溫度下, 當車輛部份熱車後產生煙霧.
「...As expected, there were also differences among vehicles in response to temperature and cetane variation....」
譯: 但如同預期的, 不同車輛, 對於不同溫度, 及不同十六烷值的反應, 也都不相同.
從以上資料看來, 小弟個人的解讀是: 十六烷值對於引擎的影響其實並不大, 且「溫度越高, 影響越小」, 「引擎科技越新, 影響也越小」. 從受測車輛普遍可接受「 41~58」 這麼大範圍的十六烷值來看 (別忘了第一段: 「整體評價」還是「非常好」的), 目前台灣超級柴油規範「最小 48 以上」的品質, 是完全不需要擔心的.
如果以上有任何謬誤, 歡迎先進提出來討論. 若大家沒有其他的反面意見, 小弟斗膽建議, 十六烷值的爭議, 就到此為止吧.
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#77
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小弟覺得, 老是在這些細節上打轉, 實際是沒有意義.....
先是有人吵「硫含量」, 接下來是「十六烷值」, 再來咧?
這樣一個一個來, 要吵到何時才會有結論?
所以, 小弟乾脆把「超級柴油規範」裡面, 所有被管制的物質, 通通列出來好了,
請先前提出「台灣柴油品質不佳, 造成柴油引擎耗損率高」的朋友, 明確指出:
到底是哪一個項目會造成引擎的問題? 省得我們大家在這繞圈子.....
十六烷指數（Cetane Index）
銅片腐蝕性（Copper strip corrosion，50℃，3hr）
閃點（Flash point）
流動點（Pour point）
動力黏度（Kinematic Viscosity，40℃）
藍氏殘碳量（Ramsbottom carbon residue on 10% distillation residue）
水份及沉澱物（Water and sediment）
蒸餾性質（Distillation）
90 vol%餾出溫度（90 vol% Recovered）
終沸點（End boiling point）
硫含量（Sulfur content）
灰份（Ash content）
芳香烴含量（Aromatics content）
先是有人吵「硫含量」, 接下來是「十六烷值」, 再來咧?
這樣一個一個來, 要吵到何時才會有結論?
所以, 小弟乾脆把「超級柴油規範」裡面, 所有被管制的物質, 通通列出來好了,
請先前提出「台灣柴油品質不佳, 造成柴油引擎耗損率高」的朋友, 明確指出:
到底是哪一個項目會造成引擎的問題? 省得我們大家在這繞圈子.....
十六烷指數（Cetane Index）
銅片腐蝕性（Copper strip corrosion，50℃，3hr）
閃點（Flash point）
流動點（Pour point）
動力黏度（Kinematic Viscosity，40℃）
藍氏殘碳量（Ramsbottom carbon residue on 10% distillation residue）
水份及沉澱物（Water and sediment）
蒸餾性質（Distillation）
90 vol%餾出溫度（90 vol% Recovered）
終沸點（End boiling point）
硫含量（Sulfur content）
灰份（Ash content）
芳香烴含量（Aromatics content）
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#76
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| 中油的十六烷指數：Cetane index， min. 48 | |||
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http://www.fpcc.com.tw/product/Product%20Specification/10.1%B6W%AF%C5%AE%E3%AAo%B3W%BDd.doc
所以, 中油指的 48, 並非實際的油品 CN 值只有 48. 而是「最低不小於 48」. 由於每一批油品可能略有不同, 實際測出值, 應會高於此值, 只是小弟尚未找到實際測試的資料.
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#75
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另外再補充一個, 為何十六烷值 (CN) 不需要像無鉛汽油的辛烷值那樣, 標定一個明確的數字?
那是因為, 十六烷值本身的測定, 就是一件困難的事情, 它無法簡單的插入一個儀器, 去測量出特定的數值, 而是需要把全部的柴油, 都加入一種特殊的引擎, 叫做 Cooperative Fuel Research (CFR) engine, 然後在標準設定下, 以手動加壓的方式, 調整汽缸壓力, 直到「燃油噴入 -> 點火燃燒」之間的時間 = 2.407 ms. 然後再根據當時的壓力, 反推算出, 待測燃油所含的十六烷值.
另外有一種比較簡單精確的方法, 叫 Ignition Quality Tester (IQT), 但也是要在壓力缸內, 實際操作到測試油被點燃, 根據點火延遲時間反推算出 CN 值. 只是它使用固定的環境溫度: 575°C.
所以, CN 值是推算出來的, 不是測量出來的. 因此實際上會有些誤差.
那是因為, 十六烷值本身的測定, 就是一件困難的事情, 它無法簡單的插入一個儀器, 去測量出特定的數值, 而是需要把全部的柴油, 都加入一種特殊的引擎, 叫做 Cooperative Fuel Research (CFR) engine, 然後在標準設定下, 以手動加壓的方式, 調整汽缸壓力, 直到「燃油噴入 -> 點火燃燒」之間的時間 = 2.407 ms. 然後再根據當時的壓力, 反推算出, 待測燃油所含的十六烷值.
另外有一種比較簡單精確的方法, 叫 Ignition Quality Tester (IQT), 但也是要在壓力缸內, 實際操作到測試油被點燃, 根據點火延遲時間反推算出 CN 值. 只是它使用固定的環境溫度: 575°C.
所以, CN 值是推算出來的, 不是測量出來的. 因此實際上會有些誤差.
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#73
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| 以部分高壓縮比、性能稍好的汽油車來講，使用92或95無鉛是不是會造成引擎問題？ 還是說有人敢建議高性能車使用95，然後出了問題有人要承擔？ 這個應該沒人有意見吧？ 台灣的高級柴油，十六烷值(一個類似，但不同於辛烷值的指標)偏低，會造成高級柴油車的引擎損壞 | |||
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如果十六烷值重要到對引擎運轉有重大影響, 也應該按照引擎噴嘴的壓縮比, 採用不同的十六烷值柴油才對, 但實際狀況並非如此. 有人加油的時候說: 「我要加 60柴油」「我要加45柴油」嗎? 沒有嘛!!
依照汽油辛烷值的理論, 92 引擎加成 98 的, 可能會死人; 98 引擎加成 92 的, 可能更沒力.
為何一個「超級柴油」的版本, 就可以加遍所有的柴油引擎?
兩者的不同, 請參考:
http://en.wikipedia.org/wiki/Cetane_number#Comparison_to_Octane_Rating
小弟的知識也許不精準, 但依據 ASTM D975規範，柴油引擎燃油之十六烷值至少 40 以上, 即可使用.
十六烷值超過 55 以上, 對於廢氣改善並不會提升, 引擎動力也已達高原峰, 故超過 55 以上無經濟價值.
那台灣的超級柴油, 十六烷值是多少? 台塑是 50~55:
http://www.fpcc.com.tw/product/product.asp#%AE%E3%AAo
中油我尚未查到, 但應不會低於 50 以下.
而歐盟是多少? 我記得也是 50 吧? 有錯誤請指正.
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#72
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| 其實Ben兄的講法，跟我的講法同樣都只能算是謠言(我懶得去找法國的油品測試報告了)，有些人就會挑自己想相信的部分聽。 | |||
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雖則雙方都沒有提出佐證, 但小弟都對雙方說法, 自行進行過查證. 查證後的結果:「降低柴油含硫量」確實是為了「保護廢氣觸媒與環境」, 而與「引擎耗損」沒有關聯.
您所說的「十六浣值」部分, 小弟很早之前就研究過, 但找不出使引擎受損的關連. 不過, 既然您提起了, 小弟會將相關資料再找出來貼在這裡, 屆時請您指點如何判讀?......
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#63
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| 安全氣囊真的保護你 ? 別沒保護到妳反而傷到妳 | |||
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使用氣囊的前提, 本來就應該是: 先正確使用安全帶, 選擇高階的氣囊機制 (兩段式充氣, 低溫氣體).
使用氣囊, 請按照車主手冊正確的使用, 沒按規定來, 傷了自己, 也怪不得別人.
對於不愛用氣囊的人, 命是您自己的, 我也管不著; 雖然氣囊的缺點很多, 我也不喜歡多花錢買些有的沒的, 不過, 對於下面這種撞擊, 「除了側面氣囊可以發揮唯一的保護」之外, 安全帶還派得上用場嗎?
https://www.youtube.com/watch?v=7XPmcVG5aMY
(請注意假人臉上的紅色染料印在何處? 前後座皆然)
如果您覺得模擬撞擊太假了, 來點比較真實的畫面如何:
https://www.youtube.com/watch?v=NArsWP6GByg
如果嫌上面的廣告, 有作假嫌疑, 那來看看真實的路口畫面:
https://www.youtube.com/watch?v=snfZQdYZaXU&mode=related&search=
請計算一下, 上面影片中所有的撞擊, 有多少次側撞? 多少次正撞?
若少了「氣囊」, 車上還有什麼機制, 可以在上面那種撞擊下, 減少傷害?
請抱持著「氣囊無用論」者, 您自己的信念, 別人管不著, 但別再對其他人傳遞錯誤的觀念, 讓初學無知者, 誤信「氣囊是惡魔」? 白白害人犧牲.
如果您還是不了解氣囊所擔負的角色, 改成下面這樣的情境好了:
醫生說: 「你得了絕症, 不開刀的死亡率是 99%, 但開刀的成功率也只有 10%」
請問您, 是要開還是不開?.........若是我, 會為了那 10% 選擇開刀
同樣的問題: 發生車禍撞擊,「沒有氣囊 99% 會受傷, 有了氣囊只能保證 10% 不受傷」
您要不要裝?........若是我, 會為了那 10% (甚至 1% 也可以), 花錢裝多一點氣囊.....
前往討論：國產三菱新車COLT 的安全迷思
#69
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| 汽油引擎加了渦輪也可以提升扭力馬力與省油，為什麼應用不廣? 因為可變幾何渦輪不耐高溫，難以用在汽油引擎。 本地 PSA 為什麼不早點引進柴油款? 因為沒有自排變速箱。後來用了 Aisin 的自排變速箱就可以引進了。 柴油引擎為什麼需要低硫油料? 不是怕傷到引擎，引擎不是肉做的，沒有那麼脆弱。主要是最新的(目前只有極少數柴油引擎有)排廢處理系統的氮氧化物吸附器也會吸附到硫化物而被破壞。 | |||
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那先前一直說「台灣柴油品質不適用柴油引擎」的專家, 不知還有沒有其他佐證資料, 可以證明台灣合法市售的油品裡面, 到底是哪一種成分, 會對柴油引擎造成嚴重的損傷? 如果沒有進一步的資料, 我們是否可以暫時停止這種「以訛傳訛, 沒有根據」的說法了?
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#8
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| 好似沒有安全氣囊會非常的危險 | |||
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使用氣囊的前提是: 先正確使用安全帶, 選擇高階的氣囊機制 (兩段式充氣, 低溫氣體).
對於不愛用氣囊的人, 命是您自己的, 我也管不著; 我也不喜歡多花錢買些有的沒的, 雖然氣囊的缺點很多, 不過, 請您告訴小弟, 對於下面這種撞擊, 「除了側面氣囊可以發揮唯一的保護」之外, 安全帶還派得上用場嗎?
https://www.youtube.com/watch?v=7XPmcVG5aMY
(請注意假人臉上的染料印在何處? 前後座皆然)
如果您覺得模擬撞擊太假了, 來點比較真實的畫面如何:
https://www.youtube.com/watch?v=NArsWP6GByg
如果嫌上面的廣告, 有作假嫌疑, 那來看看真實的路口畫面:
https://www.youtube.com/watch?v=snfZQdYZaXU&mode=related&search=
請計算一下, 上面影片中所有的撞擊, 有多少次側撞? 多少次正撞?
小弟要再鄭重問一次 (因為這個問題一直沒有人可以正面回答):
若少了「氣囊」, 車上還有什麼機制, 可以在這種撞擊下, 減少傷害?
請別再對別人傳遞錯誤的觀念了, 讓別人誤信氣囊是惡魔, 白白害人犧牲.
如果還是不了解氣囊的作用, 改成下面這樣的情境好了:
醫生說: 「你得了絕症, 不開刀的死亡率是 99%, 但開刀的成功率也只有 10%」
請問您, 是要開還是不開?.........我會選擇開刀, 所以我會選配氣囊.....
前往討論：安全氣囊的迷思
#65
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喔, 對了, 順便再多問一個 可否說明:
為何 Volvo D5 可以忍受含硫量高達 50,000 ppm, 但其他品牌的引擎, 卻連 50 ppm 都還很擔心?....
為何 Volvo D5 可以忍受含硫量高達 50,000 ppm, 但其他品牌的引擎, 卻連 50 ppm 都還很擔心?....
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#64
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| 一但侵蝕超過原定容許範圍就可能會有洩漏、壓力不足、霧化.....等情形。 非沒事也，只是時間問題。 | |||
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前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#58
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台灣的無鉛汽油含硫量是 180 ppm, 即使到了 2009 年, 也只能降到 150 ppm 而已.....
所以, 汽油的含硫量比柴油的 50 ppm 還高, 怎不見一大堆汽油引擎死在路上?.....
到目前為止, 小弟尚未見到, 聲稱「台灣柴油品質會傷害引擎」的人士, 能提出充份的證據, 證明: 「到底是柴油裡面的哪一種成份, 會去傷害台灣市售的柴油引擎」? 至少, 大家在「含硫量」上面打轉, 方向可能是錯誤的.
所以, 汽油的含硫量比柴油的 50 ppm 還高, 怎不見一大堆汽油引擎死在路上?.....
到目前為止, 小弟尚未見到, 聲稱「台灣柴油品質會傷害引擎」的人士, 能提出充份的證據, 證明: 「到底是柴油裡面的哪一種成份, 會去傷害台灣市售的柴油引擎」? 至少, 大家在「含硫量」上面打轉, 方向可能是錯誤的.
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#48
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| 看看2000年以後PSA車廠攬了幾個柴油引擎獎，我本來一直想不透台灣的法車代理商是不是腦袋打結，以上的結論是我聽過可信度較高的。 | |||
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小弟並不認為台灣的超柴品質不好, 50 ppm 的標準, 跟 2005 年開始的歐盟四期標準, 是一模一樣的, 歐盟也只有少數幾個國家, 是採用低於 50 ppm 的柴油, 並非全面如此. 難道, 這些車廠, 連舊版的歐盟四期標準都過不了嗎? 還是他們在 2005 年以前, 都不賣柴油車給歐洲?
此外, "硫"是有潤滑作用的, 對引擎是有好處, 並非傷害引擎. 為何要低硫? 那是因為燃燒過後所產生的 SOx 化合物, 會對空氣污染, 影響人體健康. 所以, 高硫有害的是「人體」, 不是「車體」. 小弟不了解, 為何引擎問題, 會跟含硫量扯上關連? 人家 Volvo D5 都可以直接用南非的 50000ppm 柴油了, 50 ppm 算什麼?.....其他車廠的柴油技術會輸 Volvo 嗎?
小弟認為, 國內乘用車車廠的柴油維修技師, 還停留在「按表操課」的階段, 尚未建立自己的「直覺經驗」, 這才是故障率高的主因.
前往討論：汽油車與柴油車的迷恩~~~~?
#40
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但有時想想,家裡人員不多,五人座的就夠用了 那既然SUV五人座不就跟轎車五人座一樣?差在哪? 就差在後方行李箱可以放較多東西?那五人座的旅行車就可以實現啦 可是大家都買SUV很少人買旅行車耶? | |||
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可是我仔細研究過之後, 發現有個問題:
通常 Wagon 的涉水越野能力, 會比 SUV 差, 我不知其他人是否基於此因素而選擇 SUV?
小弟考慮的 Wagon 有: Volvo XC70 (涉水可達 30cm), Subaru Outback.
前往討論：SUV 轎車 你選哪台呢?
#61
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美國的紐約州, 不只對「新車」適用檸檬條款, 連「二手車」也都適用:
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紐約州還有一項「舊車檸檬法」，此法適用於紐約州所有的「舊車經銷商」。經銷商不能以
任何方式拒絕遵守該法，也不能誘騙顧客簽字，同意放棄檸檬法所保障的權益。
檸檬法保修的項目包括：引擎、暖氣、輪軸、傳動、方向盤和煞車等。保修期間的長短
因車子的哩數而有不同。
一、舊車檸檬法保障的對象及保修期
◆紐約州舊車檸檬法保障下的舊車需具備以下條件：
１、需由紐約州舊車經紀人購入或擁有的車子。
２、車子在使用一千八百哩之後，或出廠二年後被轉賣。
３、售價在一千五百元以上的舊車。
但是，一般的摩托車、旅行用露營拖車(Motor Homes)、拖車或古董車不在保障之內
。
◆各種舊車在「檸檬法」中規定的保修期是：
１、已行駛一萬八千哩至三萬六千哩的舊車，保修期是九十天或四千哩。
２、已行駛三萬六千零一哩至八萬哩，保修期是六十日或三千哩。
３、已行駛八萬零一哩至十萬哩，保修期是三十日或一千哩。
============================================
看到人家這麼嚴格的立法, 台灣的消費者, 何時才能覺醒, 推動法律來保證自己的權益呢?....
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紐約州還有一項「舊車檸檬法」，此法適用於紐約州所有的「舊車經銷商」。經銷商不能以
任何方式拒絕遵守該法，也不能誘騙顧客簽字，同意放棄檸檬法所保障的權益。
檸檬法保修的項目包括：引擎、暖氣、輪軸、傳動、方向盤和煞車等。保修期間的長短
因車子的哩數而有不同。
一、舊車檸檬法保障的對象及保修期
◆紐約州舊車檸檬法保障下的舊車需具備以下條件：
１、需由紐約州舊車經紀人購入或擁有的車子。
２、車子在使用一千八百哩之後，或出廠二年後被轉賣。
３、售價在一千五百元以上的舊車。
但是，一般的摩托車、旅行用露營拖車(Motor Homes)、拖車或古董車不在保障之內
。
◆各種舊車在「檸檬法」中規定的保修期是：
１、已行駛一萬八千哩至三萬六千哩的舊車，保修期是九十天或四千哩。
２、已行駛三萬六千零一哩至八萬哩，保修期是六十日或三千哩。
３、已行駛八萬零一哩至十萬哩，保修期是三十日或一千哩。
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看到人家這麼嚴格的立法, 台灣的消費者, 何時才能覺醒, 推動法律來保證自己的權益呢?....
#59
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節錄美國加州的部分檸檬條款, 請各位研究看看, 國內有哪一條法律, 可以明確作到相同或類似的明確保護:
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雖然各州的規定細節各有不同，但大致來說檸檬法主要是在規定，在新車購買之後的特定期限內（以加州檸檬法為例，期限為---180日或18,000英里---，視何者先到期為優先），如果發生下列情況，則汽車買主可以要求廠商---無條件退款---或---更換新品，不得有拒絕---（以下範例簡要摘錄自加州檸檬法）：
* 產品的瑕疵將讓汽車在被駕駛時產生致命或致傷的可能，而消費者在至少---回報此問題一次---給原廠或經銷商後，經過---兩次以上的維修---仍無法解決問題時；
* 產品的瑕疵無致命風險，但消費者在至少---回報此問題一次---給原廠或經銷商後，經過---四次以上的維修---仍無法解決問題時；
* 產品在檸檬法保護的期間，因回廠維修導致---無法正常使用的天數超過30個工作天---時，得以適用檸檬法。
============================================
這裡可以查詢美國各州的檸檬條款:
http://www.lemonlawamerica.com/
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雖然各州的規定細節各有不同，但大致來說檸檬法主要是在規定，在新車購買之後的特定期限內（以加州檸檬法為例，期限為---180日或18,000英里---，視何者先到期為優先），如果發生下列情況，則汽車買主可以要求廠商---無條件退款---或---更換新品，不得有拒絕---（以下範例簡要摘錄自加州檸檬法）：
* 產品的瑕疵將讓汽車在被駕駛時產生致命或致傷的可能，而消費者在至少---回報此問題一次---給原廠或經銷商後，經過---兩次以上的維修---仍無法解決問題時；
* 產品的瑕疵無致命風險，但消費者在至少---回報此問題一次---給原廠或經銷商後，經過---四次以上的維修---仍無法解決問題時；
* 產品在檸檬法保護的期間，因回廠維修導致---無法正常使用的天數超過30個工作天---時，得以適用檸檬法。
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這裡可以查詢美國各州的檸檬條款:
http://www.lemonlawamerica.com/
#56
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| 其實不用消保法或什麼檸檬車條款，民法上早已有所規定 | |||
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檸檬條款的作用, 就是要去除法官的「自由心証」, 把車商應該要「換新車」的界線釐定清楚, 這樣不只保障車主的權益, 同時也避免車商動不動就要被人告.
#36
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| 這種情況在美國真是好辦到不行， 以加州法令，一個月之內有任何故障可以換車，換了三次可以退車． 車商敢亂搞 | |||
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對啊, 台灣未何都沒有人, 想去推動這樣的「檸檬條款」?.....如果有機構和立委願意配合, 小弟絕對站出來支持....
#8
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對啊, 我也覺得短軸版比較適合, 跟 TEANA 差不多長而已...
但是, 聽說台灣不會進短軸版? 還有, 短軸版還可以有三排座位嗎?....
但是, 聽說台灣不會進短軸版? 還有, 短軸版還可以有三排座位嗎?....
#25
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| 有些自排車踏板的設計 煞車踏板幾乎都已經擺在中間了 所以因個人習慣無關正不正確 左右腳踩踏板的速度就可能因人而異了 | |||
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這樣子吧, 如果您能舉出, 任何一個車廠的設計中心, 願意出具證明, 告訴您「本車煞車踏板設計, 左腳或右腳均可使用」的話, 我們再來討論該用左腳還是右腳.......
😰 小弟就不相信, 有哪一家市售車廠, 可以做出以上的保證?.....
如果車廠告訴你「我們的設計使用右腳踩煞車」, 結果您用左腳踩煞車, 出了車禍, 這樣算不算是「操作不當」??
#6
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趕快去填!! 記得把所有安全配備都選上, 而且排名順位要選前面.....😀
前往討論：請大家上去投票～汽車配備調查
#12
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| 我想最重要的還是能將安全配備下放到平價車種比較重要 不然對於大部分人來說看的到吃不到 就像最近狂打廣告的CWBS跟BLIS 只有S80 4.4 v8才有標配 其他都是選配 選了車價硬是比別人高 | |||
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#22
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請試試看:
1. 去函各大車廠, 詢問: 「用左腳踩煞車, 是否車輛原始設計的正確駕車方式?」
2. 去函各車禍鑑定單位, 詢問:「用左腳踩煞車, 在肇事鑑定上, 是否會增加責任比例?」
3. 去函各學術機構或車輛設計中心, 詢問:「市售自排車的設計, 正常應用哪隻腳踩煞車?」
答案就出來了.....
1. 去函各大車廠, 詢問: 「用左腳踩煞車, 是否車輛原始設計的正確駕車方式?」
2. 去函各車禍鑑定單位, 詢問:「用左腳踩煞車, 在肇事鑑定上, 是否會增加責任比例?」
3. 去函各學術機構或車輛設計中心, 詢問:「市售自排車的設計, 正常應用哪隻腳踩煞車?」
答案就出來了.....
#9
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小弟倒認為, 環保議題有可能是 BMW 將來的弱點.
VOLVO 從1995年就開始在許多市場提供可以使用甲烷燃料的「Bi-Fuel」車款, 在瑞典已經推出了使用生質酒精燃料的「Flexifuel」車款, 全車也可以有 85% 的材質可被回收; BMW 雖也研發的氫能引擎, 但使用國家沒有生質燃料來得廣泛.
VOLVO 從1995年就開始在許多市場提供可以使用甲烷燃料的「Bi-Fuel」車款, 在瑞典已經推出了使用生質酒精燃料的「Flexifuel」車款, 全車也可以有 85% 的材質可被回收; BMW 雖也研發的氫能引擎, 但使用國家沒有生質燃料來得廣泛.
#14
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| 4.會不會因為水平對臥的方式,活塞因重力的問題活塞壁的下方會比較容易磨損嗎? | |||
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這點恐怕想太多了......當然從牛頓的眼光來看, 磨耗可能會有一點點不同, 但不至於差到造成不可彌補的誤差; 要不然, 那麼多 V6, V8, V12 引擎, 汽缸也都不是垂直的, 有的也不是 60 度夾角, 甚至有 90 度夾角的, 理論上也會磨損啊....若真有問題, 這世界上應該只剩下直列汽缸引擎.....
#2
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通常 ESC 作動都只有一瞬間而已, 很難感覺得出來, 雖然儀表上會有燈號, 但一閃即逝, 如果您平常不是對油門反應, 和車身動態非常敏感的人, 是不會知道曾經被救回來的, 大部分人都會以為: 是自己技術好閃過去了........除非您事後去插電腦, 讀出狀態碼.....
只有常常把車開到輪胎吱吱叫的人, 才有可能自己感覺到 ESC 的存在.....
您可以看看下面這兩個實際體驗:
https://www.youtube.com/watch?v=bq2Gh_LnBx0&mode=related&search=
mms://ms.groovygecko.net/groovyg/clients/haymarket/WhatCar/News/2006/May/WhatCar_ESP_512kws.wmv
這是一段廣告, 模擬使用 ESC 的情境:
https://www.youtube.com/watch?v=e6DnfHSnEQw&mode=related&search=
這裡用 Side-by-side 的比較, 展示 ESC 的效果:
https://www.youtube.com/watch?v=NiZjeeMExY4&mode=related&search=
只有常常把車開到輪胎吱吱叫的人, 才有可能自己感覺到 ESC 的存在.....
您可以看看下面這兩個實際體驗:
https://www.youtube.com/watch?v=bq2Gh_LnBx0&mode=related&search=
mms://ms.groovygecko.net/groovyg/clients/haymarket/WhatCar/News/2006/May/WhatCar_ESP_512kws.wmv
這是一段廣告, 模擬使用 ESC 的情境:
https://www.youtube.com/watch?v=e6DnfHSnEQw&mode=related&search=
這裡用 Side-by-side 的比較, 展示 ESC 的效果:
https://www.youtube.com/watch?v=NiZjeeMExY4&mode=related&search=
#9
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這些電子式的輔助裝置, 本來就不會貴, 因為關鍵是在電腦裡面的軟體, 硬體只有一點點錢而已. 一般來說, 全部加一加, 成本都不會超過 US$1,000.-, 絕對比一套 DVD 或高級音響要便宜太多了, 搞不好四個高級一點的輪胎+輪圈, 都比這些東西還貴. 實在想不懂, 車廠未何不願意配 (或是車主不懂得要求).....
前往討論：汽車穩定系統很重要嗎
#40
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小弟認為, 現在再盧半天也沒有用, 因為到目前為止, 車主接觸的「專業人員」就只有保修廠和原廠, 可是現在不管這個「專業人員」說出什麼專業的術語, 車主都認為不可信任, 因此, 唯一能解車主心中疑惑的, 就只有「第三方專業人員」了.
現在應該是看車主要如何尋找「第三方專業人員」的協助? 學界教授, 德國 TUV 檢測服務等等, 都是可以考慮的. 不管怎樣選擇, 都比車主現在耗在這裡要有進展.
小弟認為, 此事到現在找媒體已經沒有用了. 請試著推演看看: 媒體出現了又如何? 若原廠的立場是「非重大瑕疵, 絕不換車」, 請問車主願意接受嗎? 若想靠媒體盧到換新車, 原廠必定也會要求提出「第三方檢測」, 確實有重大瑕疵才可能會換. 如果車主只是要原廠出具保證, 那先前不是已經有一份書面的說明了? 若連這樣也無法接受, 那原廠還能做什麼才能讓車主接受?
小弟認為, 車主應該好好把自己的期望, 以書面條列下來, 跟原廠表達清楚, 而不是放任他們「自己看著辦」. 因為原廠認為自己沒有過失或瑕疵, 車主必須要能夠找到專業的機構, 幫您證明有瑕疵, 後面才能談得下去, 否則車廠光抓著「無過失」這一點, 車主再怎麼樣去盧, 去協調, 去威脅, 去嗆聲都不會有結果.
現在應該是看車主要如何尋找「第三方專業人員」的協助? 學界教授, 德國 TUV 檢測服務等等, 都是可以考慮的. 不管怎樣選擇, 都比車主現在耗在這裡要有進展.
小弟認為, 此事到現在找媒體已經沒有用了. 請試著推演看看: 媒體出現了又如何? 若原廠的立場是「非重大瑕疵, 絕不換車」, 請問車主願意接受嗎? 若想靠媒體盧到換新車, 原廠必定也會要求提出「第三方檢測」, 確實有重大瑕疵才可能會換. 如果車主只是要原廠出具保證, 那先前不是已經有一份書面的說明了? 若連這樣也無法接受, 那原廠還能做什麼才能讓車主接受?
小弟認為, 車主應該好好把自己的期望, 以書面條列下來, 跟原廠表達清楚, 而不是放任他們「自己看著辦」. 因為原廠認為自己沒有過失或瑕疵, 車主必須要能夠找到專業的機構, 幫您證明有瑕疵, 後面才能談得下去, 否則車廠光抓著「無過失」這一點, 車主再怎麼樣去盧, 去協調, 去威脅, 去嗆聲都不會有結果.
前往討論：買錯休旅車 輸在起跑點?
#37
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Tony 兄, 建議您去「八大平台」的 XC90 Club 那邊求援, 那裡有許多資深的車主和維修廠, 相信可以提供更多的資訊, 或是 Volvo Taiwan Club 亦可, 但上面車主較少. 因 Volvo 車較冷門, 放在一般區內, 很難找到高手來幫忙診斷.
小弟則幫您去歐洲的 Club 找找看, 有沒有相關訊息......不過, 目前看到差速器發生嚴重問題的情形很少. 倒是因感測電路造成 Anti-skid 警告訊號的還不少, 但做一些簡單的清潔或維護即可恢復, 且事後再發的機率也很小.....
小弟則幫您去歐洲的 Club 找找看, 有沒有相關訊息......不過, 目前看到差速器發生嚴重問題的情形很少. 倒是因感測電路造成 Anti-skid 警告訊號的還不少, 但做一些簡單的清潔或維護即可恢復, 且事後再發的機率也很小.....
前往討論：超心動~VOLVO 柴油 S80
#32
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| 現在討論的是大型房車,別又扯出小跑車TT,要比輕量化的小跑車蓮花才是強者 2.4柴油車我會選愛快159,159 2.4的安全 外型 操控 性能都是頂尖的,只差車型比S80小一號,但這對我剌說沒差 | |||
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試想, 去機場接客戶, 如果不用 1A2B, 改派 S80, 外型還算典雅兼顧品味,
接近 2800 的軸距, 後座就算載三名人高馬大的外國人, 也還不至於失禮.....
但派 159 出去恐怕就.....後座擠得難過不說, 客戶還以為要上演「終極殺陣」....😵
前往討論：超心動~VOLVO 柴油 S80
#31
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更何況在絕大多數駕駛的觀念中， ESP就是飆車族，愛開快車，喜歡超車，還有技術不佳的人才需要的東西。 | |||
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關於「技術不佳」, 就如同小弟前面提過的, 台灣車主真的「見識」太少了, 根本不了解, 在道路上有許多意外狀況, 不是你自己可以完全掌控的, 這跟技術好不好, 一點關係都沒有, 就算受過專業賽車訓練的車手, 也不見得能夠躲得掉, 馬路上的這些意外. 如果能花少錢, 讓這些自動化的裝置適時保護自己, 不是對自己和家人都更保險嗎?.....
#15
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有時不見得是大問題, 可能只是感測器的問題:
http://new.clie.ws/bbs/lofiversion/index.php/t46379.html
好像看過幾件因感測器故障, 導致 DSTC 故障燈亮起, 但很容易就清除掉了.
請確認:
1. 您沒有走過泥濘的泥土路, 導致污泥噴濺蓋住車輪上的感測器
2. 您沒有用兩腳同時操作油門和煞車, 導致煞車過熱 (也會有同樣訊息)
3. 您沒有在長途行車後 (30min以上), 立刻用水沖洗輪胎, 導致碟盤變形
如果您對保養場的態度不滿意, 可以繼續申訴下去, 直到您滿意為止. 這方面小弟幫不上忙.
不過, 如果只是擔心車子不安全, 以小弟同為車主的經驗, 倒是勸您不必想太多, 現在不管哪種品牌的歐洲車, 難免都會有少數車主, 遇到一些疑難雜症 (最近還有人買 BMW 520d, 結果整顆柴油引擎故障的咧), 只要車子能動, 電腦無異常訊息和異音, 大可放心的繼續開. 當然, 您是新車, 難免奇摩子不爽, 關於這點, 小弟也幫不上忙.
小弟對 Volvo 的安全設計很有信心, 就如您遇到: 防滑自動失效, 其實那很可能只是: 電腦偵測到某些數值異常, 就主動將此功能關閉, 以避免發生意外. 而這個數值異常的問題, 或許只是有泥巴蓋住了感測器而已 (已有多位車主發生類似現象). 如果電腦發現有問題而不會主動關掉, 我才真的會擔心咧!
http://new.clie.ws/bbs/lofiversion/index.php/t46379.html
好像看過幾件因感測器故障, 導致 DSTC 故障燈亮起, 但很容易就清除掉了.
請確認:
1. 您沒有走過泥濘的泥土路, 導致污泥噴濺蓋住車輪上的感測器
2. 您沒有用兩腳同時操作油門和煞車, 導致煞車過熱 (也會有同樣訊息)
3. 您沒有在長途行車後 (30min以上), 立刻用水沖洗輪胎, 導致碟盤變形
如果您對保養場的態度不滿意, 可以繼續申訴下去, 直到您滿意為止. 這方面小弟幫不上忙.
不過, 如果只是擔心車子不安全, 以小弟同為車主的經驗, 倒是勸您不必想太多, 現在不管哪種品牌的歐洲車, 難免都會有少數車主, 遇到一些疑難雜症 (最近還有人買 BMW 520d, 結果整顆柴油引擎故障的咧), 只要車子能動, 電腦無異常訊息和異音, 大可放心的繼續開. 當然, 您是新車, 難免奇摩子不爽, 關於這點, 小弟也幫不上忙.
小弟對 Volvo 的安全設計很有信心, 就如您遇到: 防滑自動失效, 其實那很可能只是: 電腦偵測到某些數值異常, 就主動將此功能關閉, 以避免發生意外. 而這個數值異常的問題, 或許只是有泥巴蓋住了感測器而已 (已有多位車主發生類似現象). 如果電腦發現有問題而不會主動關掉, 我才真的會擔心咧!
前往討論：買錯休旅車 輸在起跑點?
#12
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請問, 您看到的故障訊息, 是像這篇第一張圖上的一樣嗎?....
http://www.wretch.cc/blog/gtrjohnson&article_id=2704092
http://www.wretch.cc/blog/gtrjohnson&article_id=2704092
前往討論：買錯休旅車 輸在起跑點?
#23
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剛才看到好像會配AWD🙂 | |||
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房車配 AWD 的目的, 單純是為了安全, 並非為了 OFF-Road, 所以, 不需要去跟那些 4x4 的四驅車相比....
在 4.8m 車長的這個級距, 有柴油加 AWD 的進口四門豪華房車, 好像競爭對手並不多?.....Audi A6?.....
前往討論：超心動~VOLVO 柴油 S80
#7
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您是跟華緯買的?....小弟的 S80 也是, 不過, 後來我都只去內湖的新凱維修保養....僅供參考....
前往討論：買錯休旅車 輸在起跑點?
#25
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這裡也反映另外一個現象, 就是台灣車主對於安全的認知太少.
很多人覺得不需要那麼多安全輔助裝置, 為什麼?
因為大家都認為:
「這有什麼利害的? 我開車開十幾年了, 哪有什麼狀況我閃不過去, 或煞不住的?」
「我絕對可以掌握車子行進的動向, 不需要其他外來的輔助」
因為台灣車主看過的失控狀況太少, 有很多人, 甚至不知道車子可以在普通道路上失控成這樣?
應該強迫每個駕訓班, 都把新竹安駕的課程全部上一遍, 車主臨場體驗過後, 才會真的對安全有所畏懼...
很多人覺得不需要那麼多安全輔助裝置, 為什麼?
因為大家都認為:
「這有什麼利害的? 我開車開十幾年了, 哪有什麼狀況我閃不過去, 或煞不住的?」
「我絕對可以掌握車子行進的動向, 不需要其他外來的輔助」
因為台灣車主看過的失控狀況太少, 有很多人, 甚至不知道車子可以在普通道路上失控成這樣?
應該強迫每個駕訓班, 都把新竹安駕的課程全部上一遍, 車主臨場體驗過後, 才會真的對安全有所畏懼...
#24
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| 如果沒裝ESC的車輛的操控性比有裝ESC的車輛的操控性還強 那就不代表沒裝就比有裝不安全 | |||
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請看看上面的影片, 有哪一部失控打滑的車, 是「沒有操控性」的? 裡面不乏 Benz, Audi...等名車. 就算換成 BMW, Alpha Romeo 來, 也是一樣的結果.
每一輛車, 在沒有輔助的高速狀況下, 都很容易可以開到打滑, 這跟操控性無關, 而是「已經違背基本的物理限制」.
「操控性」是在車主有預期之下, 對速度及轉向的精確控制能力, 所有路徑都已經事先得知.
ESC 要應付的, 則是「已經超出車主預期的轉向」及「事先無法進行操控準備的轉向」.
如果光靠操控就可以取代 ESC, 那美國和英國又何必強制車商增加這個成本? 駕訓班多上些課就好了.....
#23
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如果沒裝ESC的車輛的操控性比有裝ESC的車輛的操控性還強 那就不代表沒裝就比有裝不安全 畢竟電子系統只是輔助 車輛本身最主要的主動安全就是操控性以及駕駛人的正確駕駛觀念 | |||
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1. 右前方快速飛來一顆籃球
2. 一隻黃金獵犬從側面衝出
3. 慢車道的車輛從分隔島缺口快速切入
4. 有視覺死角的巷口突然衝出車輛
5. 左側車輛突然向右切入右邊匝道入口
6. 前方貨車突然掉落的重型貨物
7. 前方車輛突然爆胎車體打轉
此時就算重踩煞車, 有 ABS+EBA 還是避免不了會撞上, 唯一閃避之道, 只有在速度略減的狀況下「繞行」 障礙物, 之後並回到原來的車道, 以避免後方追撞.
沒有 ESC 的車, 很可能在繞行之後, 隨即發生「轉向過度」的問題 (因駕駛人本身的緊張), 進而造成車輛開始打轉. 這種狀況並非任何「正確觀念」可以預防得到, 可以救回來的, 只剩下「技巧」, 但 99% 的車主, 都不具備救車的技巧, 或是「只控制一兩顆輪胎煞車」的能力, 此時 ESC 的介入, 是非常關鍵的救命機制.
這裡有一段影片, 描述 ESC 動作的細節:
https://www.youtube.com/watch?v=akZ9AaFB7Zc&mode=related&search=
下面則是請駕訓班的民眾, 親身體驗 ESC 的差別; 前半段是關閉 ESC, 後半段則開啟:
https://www.youtube.com/watch?v=bq2Gh_LnBx0&mode=related&search=
mms://ms.groovygecko.net/groovyg/clients/haymarket/WhatCar/News/2006/May/WhatCar_ESP_512kws.wmv
這是一段廣告, 模擬使用 ESC 的情境:
https://www.youtube.com/watch?v=e6DnfHSnEQw&mode=related&search=
這是模擬在一個左彎道之後, 突然出現大卡車:
https://www.youtube.com/watch?v=iHeA3cVxwtA&mode=related&search=
這裡用 Side-by-side 的比較, 展示 ESC 的效果:
https://www.youtube.com/watch?v=NiZjeeMExY4&mode=related&search=
長達五分鐘的詳細解釋 ESC 各種狀況:
https://www.youtube.com/watch?v=T9Y6z7cXxEE
小弟當然同意「安全駕駛觀念」的重要性, 但那是開車上路的「基本條件」, 當您的基本條件都滿足了, 卻還無法閃避危險時, ESC 還可以在此時出手相救........少了 ESC, 一名「安全駕駛」可能會眼睜睜看著自己的車子, 在幾秒鐘之內失控, 送進了醫院卻始終想不通: 這是怎麼一回事?
#12
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| 從一開始的目標ｓ６０ ２。０ｔ １７０萬 到最棒的ｘｃ９０ ２。５ｔ柴油 ２５０萬 只能說 VOLVO真會做生意 哈哈 | |||
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不過, 應該還是各自有各自的族群啦....
S60 級距即將消失, 所以可以不必去討論....
S80 vs XC90, 一個房車, 一個 SUV, 用途不同. 公司主管用車會偏向 S80, 家庭休閒用車會偏向 XC90.
前往討論：超心動~VOLVO 柴油 S80
#10
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XC60 可以預期應該也是部好車, 不過小弟喜歡 Wagon 勝於 SUV, 所以還是守著未來的 XC70 D5, 看會不會引進.....
前往討論：超心動~VOLVO 柴油 S80
#4
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滿心感謝 U-CAR 對於安全的重視!!
小弟可以體諒車商, 屈就於銷售環境所創造出來的跛腳車款, 但也希望能夠推動車商, 雖賣安全配備少的車款, 但是也要提供車主選配齊全的權利, 至少要能夠選配:
1. ESC 車身穩定系統
2. 雙前及側面氣廉 (連到後座才有用)
而且應該是全車系都可以選配, 不是只有頂級車款才有.....
還有, 想打安全牌展示 NCAP 星星的國產車, 就應該全車比照歐美配備, 別又被公平會罰款了.....
小弟可以體諒車商, 屈就於銷售環境所創造出來的跛腳車款, 但也希望能夠推動車商, 雖賣安全配備少的車款, 但是也要提供車主選配齊全的權利, 至少要能夠選配:
1. ESC 車身穩定系統
2. 雙前及側面氣廉 (連到後座才有用)
而且應該是全車系都可以選配, 不是只有頂級車款才有.....
還有, 想打安全牌展示 NCAP 星星的國產車, 就應該全車比照歐美配備, 別又被公平會罰款了.....
#4
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scenic 若以用途來看, 我只會考慮 2.0 的, 不會考慮 1.6......當初裕隆不知是怎麼決策的?....
#2
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您...真的應該, 先問問他一個月繳多少錢.....😌
前往討論：租購車真的比較划算嗎?
#6
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| 嗯...就是不知道底盤及懸吊系統😵傳動方式: 前輪驅動..... 有點可惜😆 | |||
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所以, 小弟打算改買最新改款的 XC70 D5 AWD......同樣 S80 的寬敞, AWD 更安全, XC 底盤略高些, Wagon 休閒更方面.....
只是, 不知台灣會不會進 XC70 D5?......😌
前往討論：超心動~VOLVO 柴油 S80
#4
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等這台已經等很久了....如果能配上 AWD 和 4C 底盤就更好了....不然, 目前只有頂級款會配 AWD
前往討論：超心動~VOLVO 柴油 S80
#18
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怎麼很多人都以為樓主在 Off-road?
小弟相信, 樓主只是開了一台扭力較大的 SUV, 走在普通的斜坡道上而已....
因為小弟常在斜坡看到這種情境.......
通常配合手煞車, 緩踩油門就可以解決....
不然, 就是抓地力的問題, 要去換輪胎了.....
小弟相信, 樓主只是開了一台扭力較大的 SUV, 走在普通的斜坡道上而已....
因為小弟常在斜坡看到這種情境.......
通常配合手煞車, 緩踩油門就可以解決....
不然, 就是抓地力的問題, 要去換輪胎了.....
#23
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我認為:
1. 這是一種好的設計, 給予部份彈性功能, 在不同場合可以應變
2. 車商必須充份宣導與教育車主, 不能只把說明書丟給車主就了事
3. 車子可以再多設計一些警訊, 例如: 中控臺顯示 - 自動防夾已關閉
1. 這是一種好的設計, 給予部份彈性功能, 在不同場合可以應變
2. 車商必須充份宣導與教育車主, 不能只把說明書丟給車主就了事
3. 車子可以再多設計一些警訊, 例如: 中控臺顯示 - 自動防夾已關閉
前往討論：關於電動窗的防夾功能
前往討論：輪胎找不出漏氣，請大家推見不錯的輪胎店
#18
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有這樣的設計很好啊!! 代表車子本身很 Smart, 有防呆或危險緊急應變設計.
(例如: 有壞人伸手進車窗時, 可以連夾三次之後, 用力夾死牠)......😆
(例如: 有壞人伸手進車窗時, 可以連夾三次之後, 用力夾死牠)......😆
前往討論：關於電動窗的防夾功能
#18
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先去這裡看看吧:
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=37&t=321905&last=2743367
有很多疑問, 這裡已經先討論完了.....
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=37&t=321905&last=2743367
有很多疑問, 這裡已經先討論完了.....
前往討論：北市市議員提案等紅燈必須熄火
#2
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小弟只擔心: 萬一停車場的天花板不夠高, 恐怕連下車都有困難.....
前往討論：鍘刀式車門
#3
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我只想要 307+新的MCP六速自排變速箱......
前往討論：PEUGEOT台灣官網關了
#3
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也沒有一輛車的油箱, 是剛好上下面積都相等的啊.....油箱裡的剩油量, 跟油面高度的比例, 本來就是非線性的.....
前往討論：為什麼我的新車油錶刻度為非線性呢?
#3
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棄守? 那好啊, 請技嘉大老板也順便接下來吧, 這樣 PSA 都在手上, 營運成本更低, 熱愛法系的消費者選擇更多....
#45
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| 小弟突然有個點子： 所以，各車廠可以加裝一個「第二段的第三煞車燈」， | |||
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不用特別加裝, 選配即可. 現在已經有一些車子, 在駕駛人急速踩煞車時, 會快速閃爍煞車燈或雙黃燈, 以提醒後車. 此功能稱為「緊急煞車警示燈」.....
前往討論：為什麼高速公路追撞車禍大部份都是四台車？
#35
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小弟無知, 想多問一下: 是否只有國產車才會「洗配件」, 全車進口車不容易被洗配件? 還是....根本沒差?...
#9
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法律上有規定小客貨的每一個座位, 都要有安全帶嗎?......
#38
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Ray兄, 你很有研究精神~ 讚... 給你推一下...... | |||
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謝謝啦!! 國內這方面的資訊很少, 但可以上這裏去挖寶:
http://www.volvoclub.org.uk/index.shtml
裡面什麼高手都有, 連車體分解步驟圖都可以弄出來.....
#35
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如果遇到你這個類似情況, 剛好載著剛認識的女朋友, 那就可以開到安全的地方去"休息"一下, | |||
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哈哈, 原來您是....壞人!!........😊
不過, 聽到也有車友遇到類似的狀況, 更加肯定 Volvo 對於安全維護的用心, 因為這些功能, 我好像沒有在其他車輛上見到過. 奇怪的是, Volvo 車廠卻從來沒有針對這些小細節來宣傳? 不知是否他們覺得:
1. 「安全」本來就應該這樣設計的, 有什麼好拿出來講的?
還是...
2. 這種「小」功能沒什麼大不了, 怎麼好意思拿出來大肆張揚?
當大家都在比: 幾顆星, 氣囊數, 主被動安全, 車體剛性, 操控安全性....這些型錄上的東西時, 北歐精品卻默默地在其他更細微的地方付出, 而不以此自居; 此時若還有人說:「Volvo 的安全性早已經輸給其他車廠了」, 小弟是萬分不能同意的.....
#34
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| samsung兄, 你的車是S60嗎?還是S80? | |||
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看 ID 也猜得到, 應該是 S60R....不然, 怎會有渦輪增壓表, 還知道 0.5bar.....
#33
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| 聽說是有一個備用模組，在車的「大腦壞死」之後，還可以讓車「暫時維生」。 不知道真的假的.... | |||
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我看國外的討論, 好像 Volvo 的電腦有一種「安全模式」, 當它偵測到引擎有不正常運轉時, 會自動進入「安全模式」, 把速度限制在一定範圍內, 至於電腦掛掉, 要看是哪一個電腦? Volvo 的電腦模組一共有:
CMM (冷氣控制模組)
ECM (引擎控制模組)
TCM (變速箱控制模組)
DIM (駕駛資訊控制模組)
ICM (娛樂資訊控制模組)
PHM (行動電話控制模組)
UEM (上電子控制模組)
DDM (駕駛車門控制模組)
PDM (乘客側車門控制模組)
CEM (中央電子控制模組)
REM (後電子控制模組)
理論上, 應該可以互相監測其他模組的功能性.....
#21
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對了, 順便一提, 很多人可能開一輩子車, 都沒碰過發電機故障; 但小弟所開過的車, 通通都發生過這個問題, 有的車子還連壞好幾次, 不知是小弟天生跟發電機犯沖? 還是開車的方法不對, 特別容易壞.....
#20
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請問Ray兄, 你的S80開了約10萬公里,發電機掛點過幾次?大約是跑多少公里時掛點的? | |||
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只發生過一次, 大約在 6 萬公里左右, 不過還在 3 年保固內, 所以出保固換掉, 免錢......😀
但是這應該是個案, 因為去家族討論區看, 好像只有我發生過這個問題, 其他人都沒碰到....
#11
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| 是說在車沒熄火ㄉ情況下 電瓶也會開車開到沒電嗎 | |||
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如果車上的發電機故障的話就會這樣.....評時啟動後, 都是靠發電機來持續供電, 所以不會有沒電的問題; 但是一但發電機故障, 就只好改用電瓶的電, 去幫引擎點火, 用完為止.....
#9
1
小弟 S80 還有一次在北宜山路上, 發電機掛點的奇特經驗.......
發電機掛點並不稀奇, 相信很多人遇過, 徵兆就是掛點後, 只靠電瓶的餘電在撐, 等到電瓶也快用完時, 轉速突然會忽高忽低, 儀表亂閃, 硬撐下去, 過不了多久, 引擎乾咳幾聲, 就這樣顧路了......以上, 是過去小弟開其他車掛點的經驗, 大抵都差不多....
但這次掛點前, 小弟正在北宜山路上, 跑過的人都知道, 這條路只有兩線道, 且彎道多, 視野死角多, 如果不幸掛在彎道, 來不及靠邊的話, 搞不好來個追撞, 或是對面超車來不及閃.....小弟深知此道的危險性, 但當時前方沒有可以靠邊的避車道, 我只能祈禱, 硬撐下去, 心中擔心的是: 不知電瓶何時會掛? 最怕此時突然熄火, 又是上坡路段, 要怎麼推車?....
不過, 在幾次轉速突變, 儀表亂閃, 即將熄火之際, 奇妙的事情發生了:
行車電腦開始一個一個幫我關掉車上的耗電用品: 先是空調, 然後是音響, 接下來是燈光. 連電動窗都自動幫我切掉 (因空調關掉, 我試過想開窗). 可以很明顯感受到, 這不是因電流不夠而推不動, 因為它關閉的很果斷, 不會時有時無, 而且是很有條理的逐項間隔一段時間後, 分別依序關閉.
等到都關完了之後, 我發現, 引擎動力穩定的回來了! 同時雖然儀表全暗, 但是行車電腦仍亮出最後一個訊息:「請立即在安全處所靠邊停車!」顯然行車電腦知道所遇到的困境, 試圖給我最後的輔助....
我就靠著所節約下來的電力, 又撐了 2km 左右, 終於看到避車彎, 開進去停好, 趕快 Call 救援.....
這次之後, 讓我又對 Volvo 的安全性, 有了全新的認識.....而這些功能, 是型錄上不會告訴您的....
發電機掛點並不稀奇, 相信很多人遇過, 徵兆就是掛點後, 只靠電瓶的餘電在撐, 等到電瓶也快用完時, 轉速突然會忽高忽低, 儀表亂閃, 硬撐下去, 過不了多久, 引擎乾咳幾聲, 就這樣顧路了......以上, 是過去小弟開其他車掛點的經驗, 大抵都差不多....
但這次掛點前, 小弟正在北宜山路上, 跑過的人都知道, 這條路只有兩線道, 且彎道多, 視野死角多, 如果不幸掛在彎道, 來不及靠邊的話, 搞不好來個追撞, 或是對面超車來不及閃.....小弟深知此道的危險性, 但當時前方沒有可以靠邊的避車道, 我只能祈禱, 硬撐下去, 心中擔心的是: 不知電瓶何時會掛? 最怕此時突然熄火, 又是上坡路段, 要怎麼推車?....
不過, 在幾次轉速突變, 儀表亂閃, 即將熄火之際, 奇妙的事情發生了:
行車電腦開始一個一個幫我關掉車上的耗電用品: 先是空調, 然後是音響, 接下來是燈光. 連電動窗都自動幫我切掉 (因空調關掉, 我試過想開窗). 可以很明顯感受到, 這不是因電流不夠而推不動, 因為它關閉的很果斷, 不會時有時無, 而且是很有條理的逐項間隔一段時間後, 分別依序關閉.
等到都關完了之後, 我發現, 引擎動力穩定的回來了! 同時雖然儀表全暗, 但是行車電腦仍亮出最後一個訊息:「請立即在安全處所靠邊停車!」顯然行車電腦知道所遇到的困境, 試圖給我最後的輔助....
我就靠著所節約下來的電力, 又撐了 2km 左右, 終於看到避車彎, 開進去停好, 趕快 Call 救援.....
這次之後, 讓我又對 Volvo 的安全性, 有了全新的認識.....而這些功能, 是型錄上不會告訴您的....
#2
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小弟自己開 '02 S80 2.0T, 目前 10 萬公里.
基本上沒有什麼大問題, 但要注意左前方避震器, 聽說許多人都壞過這裡, 最好試一下上下坡轉彎, 以低速 (20~40km/h) 在斜坡上右轉, 利用斜坡的重力, 讓車體在行進中盡量左傾下壓, 看看會不會有輕微的敲擊聲? 若有的話, 必須整個拆開來查....可能壞的東西有: 避震器上座, 三角架, 傳動軸萬向接頭....(速度很重要, 太高速會試不出來)
去年 12 月原廠曾做過一次全面電腦軟體升級, 項目非常多, 要問一下該車是否已經昇級過了? 若無的話, 現在回去升級可能還要再花兩萬多元......
車子開起來穩且順, 國道我大多開到 160km/h. 若比較熱血, 可以考慮自己改裝輪胎和避震器 (KONI FSD), 效果更好....還可改晶片加大馬力....組裝扎實度還算不錯.
若不放心, 拉去 TUV 做個全車檢測, 花小錢買安心.....
基本上沒有什麼大問題, 但要注意左前方避震器, 聽說許多人都壞過這裡, 最好試一下上下坡轉彎, 以低速 (20~40km/h) 在斜坡上右轉, 利用斜坡的重力, 讓車體在行進中盡量左傾下壓, 看看會不會有輕微的敲擊聲? 若有的話, 必須整個拆開來查....可能壞的東西有: 避震器上座, 三角架, 傳動軸萬向接頭....(速度很重要, 太高速會試不出來)
去年 12 月原廠曾做過一次全面電腦軟體升級, 項目非常多, 要問一下該車是否已經昇級過了? 若無的話, 現在回去升級可能還要再花兩萬多元......
車子開起來穩且順, 國道我大多開到 160km/h. 若比較熱血, 可以考慮自己改裝輪胎和避震器 (KONI FSD), 效果更好....還可改晶片加大馬力....組裝扎實度還算不錯.
若不放心, 拉去 TUV 做個全車檢測, 花小錢買安心.....
#33
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| 大大您的CO2比較有些錯誤喔!! 根據中油公司發票上載明"使用汽油每公升排放CO2約2.24公斤,柴油約2.7公斤" | |||
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這位朋友, 您接收到的, 是「錯誤的資訊」.......
我不知道中油寫的依據是什麼? 或許是指大型貨車的柴油引擎, 但肯定不是現在各型小客車上所使用的新型柴油引擎!!!
以下引述 國立清華大學動力機械工程學系 蕭德瑛教授的文章內容:
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.....柴油引擎的 Co2 排放, 比汽油引擎少 20~30%, Co 的排放則少 76%......
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全文請參閱: http://city.udn.com/v1/blog/article/article.jsp?uid=omitasum&f_ART_ID=191868
引述 TUV德國萊茵車輛檢測中心 華格納先生 (Mr. Wagner) 佈落格:
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.....小客車用柴油引擎排放的二氧化碳（CO2）量較汽油引擎低......
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全文參閱: http://tw.myblog.yahoo.com/tuvcpo88/article?mid=1031
引述 Autonet 福特柴油引擎專訪:
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....柴油引擎可以擁有較汽油引擎遠低許多的一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、二氧化碳(CO2)排放量.....
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全文參閱: http://ford.autonet.com.tw/cgi-bin/file/v1/file_view.cgi?qry=a60706601466008
引述 eeDesign 產業動態報導:
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.......以傳統燃油引擎來看，CI引擎（Compression Ignition Engine，如柴油引擎）排放的CO2較少，但是相對NOx的排放量較高，對於本地環境污染的影響較大；反之，SI引擎（Spark Ignition Engine，如汽油引擎）排放的NOx含量較少，但是CO2的排放量較高.........
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全文參閱: http://www.eedesign.com.tw/HTML2/NewsD.asp?cid=10&xmlid=47522
...太多了, 請自行找 Google....不過, 我還沒有找到相反的說法, 所以, 中油所指的「柴油」, 不知道是不是直接拿柴油點火燒的結果?......😩
前往討論：柴油車的優勢慢慢變小了?!
#2
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車商業代幫您保的險, 他們都是有回扣可以拿的, 在這種狀況下, 他們還會跟您說實話嗎?.....
以後都直接找產險公司吧, 別再相信業代沒有根據的說法了.....除非對方把每一句話都寫在合約內....
以後都直接找產險公司吧, 別再相信業代沒有根據的說法了.....除非對方把每一句話都寫在合約內....
前往討論：關於第二年要保全險的問題
#10
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1.省油 2.油價低 | |||
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那是因為您把這兩個條件拆開來看, 才會覺得好像少了什麼.....
但是若您把兩個合起來, 變成只有一個「省油錢」而已, 那不管油價怎麼調, 只要別太離譜, 甚至就算柴油比汽油貴一點, 開柴油車還是會比汽油車更省油錢啊.....
前往討論：柴油車的優勢慢慢變小了?!
#3
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[quote=apa20427 (SEAN)]
那得看您選柴油車的目的是什麼? 即使柴油價格與汽油相同, 她仍然有下列優勢存在:
1. 耗油量比汽油低, 同樣里程, 吃的量比汽油少, 即使油價相同, 相對花費還是比較少
2. 柴油燃點遠高於汽油, 遇到事故, 自行爆炸的機會比汽油低很多, 相對安全性較高
3. 扭力大, 常跑山路, 走走停停, 或載重物, 載多人者, 油耗會比汽油省很多
4. Co2 排放量遠低於汽油, 有利於降低溫室效應
5. 未來有機會在不大改引擎的前提下, 混用生質柴油
除非以上的優勢並非您選柴油的原因, 那當然就是沒優勢囉.....
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| 柴油車的優勢好像慢慢變小了ㄟ! | |||
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那得看您選柴油車的目的是什麼? 即使柴油價格與汽油相同, 她仍然有下列優勢存在:
1. 耗油量比汽油低, 同樣里程, 吃的量比汽油少, 即使油價相同, 相對花費還是比較少
2. 柴油燃點遠高於汽油, 遇到事故, 自行爆炸的機會比汽油低很多, 相對安全性較高
3. 扭力大, 常跑山路, 走走停停, 或載重物, 載多人者, 油耗會比汽油省很多
4. Co2 排放量遠低於汽油, 有利於降低溫室效應
5. 未來有機會在不大改引擎的前提下, 混用生質柴油
除非以上的優勢並非您選柴油的原因, 那當然就是沒優勢囉.....
前往討論：柴油車的優勢慢慢變小了?!
#6
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| 😍 最近有人保竊盜險+免折舊嗎?? | |||
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小弟是 2002 年的車, 我每一年跟富邦續約時, 都指定: 竊盜全損+免折舊......
「丟車賠車」不是正統產險公司的產品, 只是巧立名目要多收您的錢, 但實際上賠得很少, 請不要輕易保這種的, 只是多花錢, 並沒有多保證........除非是業務員拿槍頂著頭要你簽, 否則一蓋不簽.....
前往討論：最近有人保竊盜險+免折舊嗎
#3
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順便再問一個: 那噴這些東西, 需不需要拆裝原車組件? 若新車就去拆裝, 是否會影響日後的密合度?
前往討論：>請益< 請問什麼是DNA辨識?
#37
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另外等速等質量互撞與同速度單獨撞牆意思是一樣的 傷害程度不會乘以2或4 如果想要解釋相對速度變兩倍能量變成四倍這個問題,只要進入移動作標系內進行解題,答案就會一樣了 | |||
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所以, 前面的答案出來了:
兩車同速對撞 = 單車同速撞橋墩....
兩部 SAAB 60Km/h 對撞 = 一部 SAAB 60km/h 撞橋墩
是不是這樣的 ?
#19
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| 什麼老車有這麼貼心的配備啊？ | |||
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19 年的老車這麼厲害? 應該是高級車款.....
小弟 '02 年的 Volvo S80, 也有同樣的配備, 只要有任何一顆外燈泡壞掉, 電腦會很明確的告訴你, 是哪一顆燈泡壞了, 並亮起儀表上的黃色警示燈.....連車尾的小燈也不放過....
缺點是, 不能自己亂改裝燈泡, 會造成電腦誤判.....有人自己把大燈換成 HID, 電腦就永遠顯示「大燈故障」(裝原廠 HID 就不會誤判, 但無法在交車後改裝, 必須訂車就指定).....
前往討論：大燈不亮自己不知道嗎?
#32
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畢竟國產車幾乎都沒有ESP 所以消費者沒有體驗過ESP作棟與沒有ESP的差別 | |||
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這裡是 Euro NCAP 說明, 為何建議所有車輛都標配 ESP 的原因, 在第三個連結中, 有影片示範:
http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/recommendation.php
這裡是英國推動車輛標配 ESP 的新聞, 從圖示可以看到, ESP 能有效躲避從橫向衝出的物體:
http://news.u-car.com.tw/news-detail.asp?nid=4196
文末有一段蠻長的影片, 邀請民眾親身體驗 ESP on 和 off 時的駕車差異, 看影片就很清楚, ESP 可以救命!!!
#17
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X5 +1, 但小弟沒有 Bimmer 情結....是因為:
Q7 第三排天蓬太低, 若載成年男子很不舒服, 除非您只載年輕美眉出遊.....
另, Q7 太大台了, 出去玩, 停車很不方便.....
Q7 第三排天蓬太低, 若載成年男子很不舒服, 除非您只載年輕美眉出遊.....
另, Q7 太大台了, 出去玩, 停車很不方便.....
前往討論：新X5 vs. Q7 何者較優？
#3
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真的想學東西, 去 www.autoth.com 看看, 那邊高手如雲, 連原廠技術文件都找得出來.....
前往討論：汽車網站與汽車論壇!!
#10
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小弟倒是覺得, 這正好可以強迫準車主, 在選車的時候, 多想想: 自己這輛車, 是要做什麼用途? 想一想自己需要多大的馬力/扭力才夠用? 而不是一昧地花盡所有預算, 去追求絕對數字的高馬力/高扭力. 等到把自己的需求弄清楚了, 要選汽油柴油, 自然就顯而易見......
有多少人想過: 在您 80% 的用車時間裡, 170hp 夠不夠用? 還是要 300hp 才夠用?
如果 170hp 不夠您用, 那您花再多錢, 去買個 150hp 的車子, 終究會怨聲十年.....
如果 300hp 用不到一次, 那您花那麼多錢, 去買個 350hp 的車子, 只能說您錢夠多, 夠揮霍.....
有多少人想過: 在您 80% 的用車時間裡, 170hp 夠不夠用? 還是要 300hp 才夠用?
如果 170hp 不夠您用, 那您花再多錢, 去買個 150hp 的車子, 終究會怨聲十年.....
如果 300hp 用不到一次, 那您花那麼多錢, 去買個 350hp 的車子, 只能說您錢夠多, 夠揮霍.....
前往討論：柴油車的疑問
#41
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| 如果柴油車重踩之下都會噴黑煙, 為何愛好環保的歐洲人 很多都會選擇柴油動力車呢!? 還有, 美國加州禁止柴油轎車上路是否真是因為廢氣微粒問題 | |||
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1. 柴油車的黑煙, 加裝 DPF 就可以濾掉, 其實進口車都有 DPF 的設計, 但 2006 年以前, 台灣的環保法規較鬆, 沒裝 DPF 也可以通過廢氣檢測, 車商為了省錢, 就通通都不裝, 才會造成您看到大噴黑煙的景象.
但自 2007 年開始, 除了商用車外, 自小客車全部都要加裝 DPF 才能過關, 否則就不能拿出來賣. 以後您就不會再看到這種景象了. (但舊的車可能還是繼續跑) 您可以去比較看看, 小弟記得, 好像只有 VW 的車沒裝 DPF, 其他如: Volvo, BMW, Benz 的車, 應該都有裝, 看不到黑煙. (如有謬誤, 歡迎專家指正.)
2. 歐洲所使用的原油品質, 比美國所用的, 要更容易煉製出高品質的柴油. 所以, 歐洲的柴油便宜, 美國的柴油很貴, 甚至比汽油還貴. 這才是造成美國人不喜歡用柴油的原因. 此外, 美國人習慣開大馬力, 極速高的車, 這與柴油車的特性不符.
美國的國家標準裡, 柴油的含硫量竟然可以允許高達 200 ppm, 歐洲和台灣的標準都是 50 ppm, 甚至更低, 由此可見, 在美國要煉出低硫柴油, 成本是非常高的.
此外, 美國柴油標準規定的「十六烷指數」低到只有 40 (加州比較好一點, 標準訂在 48), 台灣則是 48, 歐洲是 51. 而「十六烷指數」是柴油主要的污染來源. 十六烷指數越高者, 污染越少. 如果美國只煉出 十六烷指數 40 的柴油, 當然過不了環保這一關. 這並不是美國人比較不環保, 而是他們取得的原油品質, 在成本考量下, 就只能做到這樣. 若要精煉出更高品質, 需要花更多的成本與能源來煉製.
#79
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| 這種東西在台灣適用嗎?真懷疑 | |||
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不用懷疑!! 當然適用!! 小弟就是在台灣開定速的車, 而且以後也只會買有定速的車....
很多人是沒用過, 光憑想像就拒絕用....
有些人是用過了, 但沒看說明書, 不會用還說不好用....
真正用過, 懂得用的人, 看看上面各網友的回答, 每一個都用上癮, 沒有人想拿掉定速....
前往討論：定速裝置會很貴嗎?
#76
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| 撇開個人主觀意見不談，唯一可以慶幸的是，現在自行加裝已經相當普遍，雅拍隨便找隨便有，不像小弟當時這麼辛苦。因此，就算原廠不重視此族群的意願，又有何干？ | |||
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雖然不反對網友加裝, 但小弟個人倒是只敢用原廠配備, 不敢隨便自己裝.....萬一哪天, 自裝的定速無預警抓狂(電子零件短路, 機件卡死...), 突然來個暴衝, 不知要找誰去理論......😭
所以, 還是極力推動: 原廠提供選/標配定速.....😀
前往討論：定速裝置會很貴嗎?
#73
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| 整路破佰.半夜在開不是?? | |||
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中山高不一定要半夜才能這樣開, 小弟也常在白天這樣開(非假日).....只是頭腦要非常靈敏, 事先看好前方三個以上的超車點...
這裡就突顯出, 為何有些人無法以定速在國道車陣中穿梭, 但就偏偏有人可以.....
前往討論：定速裝置會很貴嗎?
#71
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請那些用不慣定速的朋友, 來看看人家是怎麼把定速開到淋漓盡致的:
以下是用 GPS 衛星導航錄下來, 某網友在中山高(一高)南下, 全程使用定速的紀錄.
從內湖開到楊梅收費站, 中間除了進收費站和下交流道加油之外, 全部用定速控制車速, 包含中間超車或遇龜車減速等等, 南崁之前，以定速 101km/h 行駛, 南崁之後，以定速 105km/h 行駛.
誰說中山高車多不能用定速? 回家多練練吧, 人家就足足定了 2000 秒, 跑完全程:
以下是用 GPS 衛星導航錄下來, 某網友在中山高(一高)南下, 全程使用定速的紀錄.
從內湖開到楊梅收費站, 中間除了進收費站和下交流道加油之外, 全部用定速控制車速, 包含中間超車或遇龜車減速等等, 南崁之前，以定速 101km/h 行駛, 南崁之後，以定速 105km/h 行駛.
誰說中山高車多不能用定速? 回家多練練吧, 人家就足足定了 2000 秒, 跑完全程:
前往討論：定速裝置會很貴嗎?
#6
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小弟看不太懂, 怎麼會發生這樣的事情:
1. 該商家是否提供「免費停車」服務? 若是的話, 為何此人可以向您收費?
2. 該商家若未提供免費停車, 是否有將費率公開張貼在入口處, 事先告知?
3. 如果免費停車, 您為何當時還要付錢給他? 為何不請服務人員前來協調說明清楚?
4. 若不是免費停車, 對方為何不是在出口處或入口處收費, 而是在場內攔車收費?
5. 為何只有您發生這個狀況, 對方為何不向其他車主攔車收費?
1. 該商家是否提供「免費停車」服務? 若是的話, 為何此人可以向您收費?
2. 該商家若未提供免費停車, 是否有將費率公開張貼在入口處, 事先告知?
3. 如果免費停車, 您為何當時還要付錢給他? 為何不請服務人員前來協調說明清楚?
4. 若不是免費停車, 對方為何不是在出口處或入口處收費, 而是在場內攔車收費?
5. 為何只有您發生這個狀況, 對方為何不向其他車主攔車收費?
前往討論：新店裕隆行遍天下真的是恨欺負消費者
#57
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| 我覺得定速裝置在台灣不好用，就算在高速公路也是走走停停的，車子又多，要一直設定很麻煩，又不是在歐美大陸，開車連右腳都不用那乾脆叫車商研發自動駕駛好了。 雪山隧道可能用得到，可是不過才十分鐘就通過了有必要弄個定速來增加車子的成本嗎?像這次本田CR-V取消定速我就覺的合理，把錢花在實用的配備上。 那些一直抱怨沒有定速的人千萬別花錢去裝，想清楚你是在台灣開車，不是在歐美大陸地區。 | |||
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1. 定速設定很麻煩?
請問您開什麼車? 小弟的車最多兩次按鍵就定住了...
2. 連續開十分鐘還不需要定速?
小弟只要前面車況有 10 秒鐘的機會, 就開定速了....
3. 想清楚是在台灣開車?
小弟在美國開過車, 也在台灣開車, 但是, 即使在台灣, 也強烈要求有定速的車...定速對小弟很重要...
您若用不慣定速, 就不要選配這項功能, 把庫存品留給小弟這種人, 這樣我們才買得到定速的車....
前往討論：定速裝置會很貴嗎?
#56
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是沒有錯,定速裝置的便利性無庸置疑,但實用性呢?您在雪山隧道中用是很好用沒錯,但您也知道,雪隧中龜車一堆,您定速要訂多少?訂70碰到龜車又要煞車,訂50....您會變龜車,除非您是在離峰時間走雪隧,否則基本上真正用到的機會真的很少..而且有一點是沒用過定速的人應該不知道的,我一開始也以為速度定下去就高枕無憂,結果錯了,因為您的右腳隨時得放在煞車踏板上,以應付千變萬化的車況,然後偏偏還不能像踩油門那樣踏下去,得輕輕含著,因為定速系統對煞車踏板非常敏感,腳只要稍微接觸到,馬上就解除,所以這樣含著的結果,就是右腳抽筋..我不是誇張,有開過定速功能車子的人,一定知道我在說什麼.. | |||
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1. 上班 9 點走雪隧北上, 無車, 平均速度 70~80km/h, 定速前進...
2. 下班 6 點走雪隧南下, 少車, 平均速度 60~70km/h, 定速前進...
3. 除了雪隧以外, 整條 5 號也都可以定速啊....不過接入3號後, 車多, 停用定速...
4. 別說是高速公路了, 台北的快速道路我也常用定速開, 環東大道,市民大道,環河快速...(請善用+/-鈕)
5. 誰要您一直含著煞車的? 我定速後腳就休息了, 但會全神貫注在前面的車況上, 隨時準備起腳煞車
6. 前車減速? 也不需要踩煞車解除啊! 可以按「-」號鈕減速, 車況過後再按「+」加速...
7. 就算不想採煞車也可以解除啊, 定速按鍵上有「解除」鈕可以按...(手冊上都有寫, 只是很多人不習慣用)
基本上, 只要前面車陣不超過 3 輛, 或是車速可以穩定維持在 60km/h 以上 +/- 20km/h 的話, 小弟通通可以開定速, 只靠「手指」就能開車了...腳可以大大的休息.....
或許您用車的環境中, 這樣的機會並不多; 不幸的是, 在小弟的環境裡, 連導航地圖上標示為「其他道路」的直線無名小路, 都可以用定速跑上將近一分鐘 (交叉路有紅綠燈鎖控).....
別以為定速設定後, 非得要跑個十幾分鐘才划算, 對小弟來說, 只要能定速 10 秒以上, 我就一定開定速.....
前往討論：定速裝置會很貴嗎?
#20
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原廠保養出問題, 可以打 080- 或是給他送蘋果, 大多可以得到妥善的解決; 外面保養場出了問題呢? 去找誰申訴啊? 申訴了有用嗎?.....他大不了關門走人再開一家, 原廠可是跑也跑不掉的...
前往討論：有關原廠和民營保養廠的小疑問.....
#5
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| 應該說這種東西在台灣用處真的不大,所以用不太到的功能,拿掉反應在車價上,其實也沒什麼不好~~ | |||
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您個人用不到, 並不代表所有的車主都用不到......如果您像小弟這樣, 每天至少要開兩趟雪山隧道, 又沒有定速的話, 結果肯定不是腳抽筋, 就是吃罰單, 不然就是撞上前車(因為要一直低頭看速度表).....
定速操作並不複雜, 通常採煞車就自動解除, 不需要特別去按; 解除後若要恢復, 加速到一定的速度以上, 按下「Resume」(或某個特定鍵), 就可以回到先前設定的速度, 不需要一直去設定的....像您這樣需要經常設定, 若不是定速功能太陽春, 就是您沒有熟讀手冊.....
較先進的車種, 若只是要加速超車, 不需要解除定速, 踩油門超車之後, 放開油門, 會自動回到設定的速度, 不需要按任何鍵....若有 ACC 的車種, 遇到前車速度降低時, 也會自動跟著煞車降速....
說真的, 加個定速, 不會比加個 DVD 要貴許多, 但台灣車商普遍不重視駕駛的便利性與安全性(便利相等於提高安全, 因為減輕駕駛人的負擔, 大腦有較多的時間對外界反應), 只會想到乘客的娛樂性, 令人不齒.....
就算車商不打算標配定速功能, 至少也應該提供選配.....或是讓消費者可以拿 DVD 換定速....
前往討論：定速裝置會很貴嗎?
#2
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假設車重和齒輪比相同的話, 當然是馬力大的比較耗油啦! 能量不滅定律嘛, 要跑出那麼多馬力, 當然需要燃燒掉具有同樣能量的燃料才行啊....
前往討論：HUD
前往討論：HUD
#12
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這也是自己裝的, 不過準確度不高, 快速與慢速之間的讀數誤差高達 10km/h, 只要兩千多元....
前往討論：HUD
#11
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這也是自己裝的, 不過是高級品, 據說要七八千元....
前往討論：HUD
前往討論：HUD
前往討論：HUD
#8
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BMW X5 的 HUD, 含導航指示....
前往討論：HUD
前往討論：HUD
#2
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上面的可能是: 緊急煞車警示燈, 就是在用力採煞車時, 車尾會出現特殊的警示燈號 (紅燈急閃 or 閃雙黃燈). 下面的應該是方向燈的閃爍方式, 一次閃一下, 或是一次閃三下...
前往討論：[轉貼][分享] 暗夜初探 ！
#3
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印象中記得, 好像後來改成可以供三台車使用, 但是三台車的牌照號碼, 都必先事先登記給 ETC 服務中心, 否則服務中心電腦查不到, 一樣等於沒付費......應該是不可以自行拆裝到任何車輛去的.....
前往討論：汽車百科最近怎麼了??
#21
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前面說過了, 這是各車系的市場定位問題, Infinity 車系目前就還沒有這樣的配置, 不然您能對他怎樣? 人家說不定需要重新更改設計, 配置等等, 才能推出啊....現在 Altima 有了又如何? 這是策略上的考量....
您一開始開文就擔心 XCVT 不耐操, 結果現在又自己翻出證據想證明 XCVT 耐操? 不太了解您想表達的是什麼? 您到底在擔心些什麼? 看了前面的種種回覆, 到底有沒有解決您最初的提問:「XCVT 耐不耐操」? 您現在的想法是什麼? 要不要買 XCVT? 請先說說看吧.....不然, 我們又不是 XCVT 的原設計工程師, 能給您什麼滿意的解答嗎?
您一開始開文就擔心 XCVT 不耐操, 結果現在又自己翻出證據想證明 XCVT 耐操? 不太了解您想表達的是什麼? 您到底在擔心些什麼? 看了前面的種種回覆, 到底有沒有解決您最初的提問:「XCVT 耐不耐操」? 您現在的想法是什麼? 要不要買 XCVT? 請先說說看吧.....不然, 我們又不是 XCVT 的原設計工程師, 能給您什麼滿意的解答嗎?
#19
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| INFINITI沒用CVT，讓我們覺得沒有誠意。但是NISSAN於2007年3月要推出性能車SE-R及SE-R SPEC V，所搭載的變速系統是X-CVT，各位大大所看好的X-CVT系統，看了是不是很矛盾，不是說CVT高速不耐操，低速有力高速就無法兼顧因為無法換檔，那為何用於性能車？ | |||
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1. SE-R: 170HP, 配 XCVT
2. SE-R SPEC V: 200HP, 僅提供六速手排
有沒有注意到, 200HP 以上, 就不敢硬配上 XCVT 了....請問 Infinity 車系的輸出馬力是多少? 適合用 XCVT 嗎? 雖然 SE-R 確是「性能車」, 但前面提的都是在說不適合「大馬力」, 大馬力可不等於「高性能」喔....
#10
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腳煞車需要有真空輔助才煞得住, 真空的來源, 是引擎運轉時的進氣負壓力, 所以引擎熄火了, 真空也沒了, 當然煞不住.....記得在好多年以前, 有個車廠的廣告(好像是 Jaguar), 就特別強調: 該車款在「熄火後, 還有 12 次踩煞車的機會」, 現在科技進步多年, 應該高級的豪華車款都有類似的緊急措施....不過, 就算有, 也肯定不能使用很多次....
前往討論：請問沒有動力，腳剎有作用嗎？
#2
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為了產品的市場區隔吧, 若加了 XCVT, 與新推出的 Bluebird 太相似, 可能會影響新車的銷售, 故策略上將 2.3 車款盡量陽春化, 以避免市場重疊...
前往討論：Teana2.3為何不用X-CVT?
#10
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您所「聽說」的 CVT 問題, 都已經是好幾年前, 甚至十幾年前的陳年往事了.
現在連 Benz, Audi, Honda, Opel, Toyota, Ford, FIAT.... 都有 CVT 的車種, 技術不斷在改進, 您可曾在市場上聽過 Audi 的 Multitronic CVT 或是 Honda 的 Multi-matic CVT 或是 Benz 的 A-Class, B-Class 出什麼問題嗎?
March 的 N-CVT 問題是在於它的「乾粉式電磁離合器」並不耐用, 也常因台灣潮濕環境而導致乾粉結塊; 但現在 X-CVT 已經改用跟傳統傳統自排類似的「液體式扭力轉換器」, 所以不會再有相同的問題發生.
至於為什麼 Infinity 不搭配 CVT?
那是市場策略與產品定位的問題, 就好像: 為何 Benz 全車系都是自排系統? 難道這樣就表示 Benz 做的手排車不好嗎? 如果 CVT 真的有問題, 那 Benz/Audi 這麼要求品質的品牌, 全車系都不應該搭配 CVT 才對啊? 但實際上卻不是這樣.....LS-460 的八速變速箱也很神奇啊, 那為何 Lexus 不把全車系都改成八速呢?
一個零組件有優點, 不代表所有產品都要配上這個零組件, 才叫做優點.
CVT 有大幅省油的優點, 但也有不擅應付大馬力的缺點, 所以若把 CVT 搭配在跑車取向的車系上, 損壞率肯定很高; 反而比較適合舒適取向的車系, 車主只要不會經常暴力操車, CVT 是省油的好選擇, 也是未來的新趨勢.
現在連 Benz, Audi, Honda, Opel, Toyota, Ford, FIAT.... 都有 CVT 的車種, 技術不斷在改進, 您可曾在市場上聽過 Audi 的 Multitronic CVT 或是 Honda 的 Multi-matic CVT 或是 Benz 的 A-Class, B-Class 出什麼問題嗎?
March 的 N-CVT 問題是在於它的「乾粉式電磁離合器」並不耐用, 也常因台灣潮濕環境而導致乾粉結塊; 但現在 X-CVT 已經改用跟傳統傳統自排類似的「液體式扭力轉換器」, 所以不會再有相同的問題發生.
至於為什麼 Infinity 不搭配 CVT?
那是市場策略與產品定位的問題, 就好像: 為何 Benz 全車系都是自排系統? 難道這樣就表示 Benz 做的手排車不好嗎? 如果 CVT 真的有問題, 那 Benz/Audi 這麼要求品質的品牌, 全車系都不應該搭配 CVT 才對啊? 但實際上卻不是這樣.....LS-460 的八速變速箱也很神奇啊, 那為何 Lexus 不把全車系都改成八速呢?
一個零組件有優點, 不代表所有產品都要配上這個零組件, 才叫做優點.
CVT 有大幅省油的優點, 但也有不擅應付大馬力的缺點, 所以若把 CVT 搭配在跑車取向的車系上, 損壞率肯定很高; 反而比較適合舒適取向的車系, 車主只要不會經常暴力操車, CVT 是省油的好選擇, 也是未來的新趨勢.
#16
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大部分抱怨 Opel 的車主, 應該大部分是使用 2003 年以前出廠的車. 小弟在 Opel Club 裡很少看到有 03 年以後的車主在抱怨的 (不是絕對沒有, 但比例上少很多).....以 Opel 這幾年在歐洲突飛猛進的狀況來看, 在安全方面, 又願意搭載[EuroNCAP建議]的 ESP 車身穩定系統, 只要裕通願意在後勤保養上維持水準, 肯定是平價德國車的一個優質選.....
前往討論：適合全家大小的休旅車
#3
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#22
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| 只要車子有人喜歡上門來買車的人 給他最便宜但沒有ABS的車款車子也是照樣賣的嚇嚇叫 這是什麼心態的車商 或許有人不需要ABS 但是我相信有人是因為貪便宜但不懂車才會買到沒ABS的車款 | |||
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唉! 光有 ABS 就能保命了嗎? 真的要重視安全, ESP (車身穩定系統) 才是真的全面性的保障:
http://www.autoth.com/forums/showpost.php?p=309859&postcount=7
人家美國都要立法強制標配 ESP 了, 光有 ABS 有啥用啊?.....
前往討論：車商真賤拿人民的生命在開玩笑
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