個人認為十六烷值在熱帶的台灣實際上的參考價值不高

以大部分的柴油車 當電門啟動 本身就會有預熱的動作

但以我實際駕駛的情形來說 在台灣的冬天 幾乎不需要預熱也可以很順利的啟動引擎

	回應 raytracy (ray) 所寫
	所以, 小弟乾脆把「超級柴油規範」裡面, 所有被管制的物質, 通通列出來好了, 請先前提出「台灣柴油品質不佳, 造成柴油引擎耗損率高」的朋友, 明確指出: 到底是哪一個項目會造成引擎的問題? 省得我們大家在這繞圈子..... 十六烷指數（Cetane Index） 銅片腐蝕性（Copper strip corrosion，50℃，3hr） 閃點（Flash point） 流動點（Pour point） 動力黏度（Kinematic Viscosity，40℃） 藍氏殘碳量（Ramsbottom carbon residue on 10% distillation residue） 水份及沉澱物（Water and sediment） 蒸餾性質（Distillation） 90 vol%餾出溫度（90 vol% Recovered） 終沸點（End boiling point） 硫含量（Sulfur content） 灰份（Ash content） 芳香烴含量（Aromatics content）

柴油的品質影響到柴油引擎的運轉效能,其主要品質,是否有高手可以分以下各點加以討論: 😵
1.著火性(Ignition Quility)
著火性是指柴油在汽缸中能夠使自己著火的能力.著火性良好的柴油,能在較低溫度下著火,使著火延遲減少,引擎也容易發動.以丁十六烷來代表.
2.揮發性(Volatility)
柴油的揮發性,確定噴入汽缸的柴油,再著火之前,揮發成氣體的程度.
3.含熱量(Heating Valve)
柴油引擎是將柴油裡面含的熱量,轉變成可以用的機械動力,顯然使用含熱量高的柴油,作同樣的工作,可以用要少的油量,比較省油.
4.比重(Specific Gravity)
5.黏度(Viscosity)
黏度是用來區別柴油的厚薄,黏度較大的柴油,在柴油濾清器中的阻力較大.
6.含硫量(Sulphur Content)
7.含水和雜質量
8.含灰量(Ash content)
柴油中含有磨耗性固體,或者溶解性的金屬皂質,他們都是造成灰渣的原因.
9.含蠟量(Wax Content)
在天氣寒冷,例如零下度數,柴油中所含蠟量,會沉澱排出,引起柴油濾清器的阻塞.
10.碳渣量(Carbon content)
11.閃火點(Flash point)
閃火點是指引火燃燒最低的溫度.
12.流動量(Pour Point)
降低柴油的溫度,使柴油凍結,最後不能以自己重量流動,這時的溫度叫做流動點.

我個人是認為討論柴油是否在引擎室內能"完全燃燒"比較有意義........
不良柴油也許對柴油引擎不會造成致命損傷....但是否會影響柴油引擎性能呢😵如抖動;熄火等等...
說實話😊我也不清楚........
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引述:
油品的品質,這真的是一個大問題並不是原廠的推託理由.中油和台塑的油品雖然對外宣稱是超級柴油含硫量在50PPM以下,但是其中和爆發力有關的丁十六烷是不足的,可以加入柴油添加劑改善.

以一個實例解釋:柴油車輛在進口要取得販賣許可,需要在ARTC(財團法人車輛測試中心)驗車通過,再驗車時所用的柴油是由煉油廠提領購買的測試專用油並非市售柴油,他們的單價有差到四倍之多(一公升),所以實際表現的馬力,扭力一定比公告值小,這事業界公認正常的現象..............
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我只是就現實面抱存疑ㄉ態度看台灣生產的柴油.....😊沒有其他意思........

	回應 raytracy (ray) 所寫
	回應 fake802 (fake) 所寫 以部分高壓縮比、性能稍好的汽油車來講，使用92或95無鉛是不是會造成引擎問題？ 還是說有人敢建議高性能車使用95，然後出了問題有人要承擔？ 這個應該沒人有意見吧？ 台灣的高級柴油，十六烷值(一個類似，但不同於辛烷值的指標)偏低，會造成高級柴油車的引擎損壞 首先, 十六烷值雖然跟引擎點火時間有關, 但對於引擎的運作並沒有太大影響, 只要維持一個恆定範圍即可, 也因為如此, 市面上, 「沒有人像汽油辛烷值那樣在標示柴油的十六烷值」. 如果十六烷值重要到對引擎運轉有重大影響, 也應該按照引擎噴嘴的壓縮比, 採用不同的十六烷值柴油才對, 但實際狀況並非如此. 有人加油的時候說: 「我要加 60柴油」「我要加45柴油」嗎? 沒有嘛!! 依照汽油辛烷值的理論, 92 引擎加成 98 的, 可能會死人; 98 引擎加成 92 的, 可能更沒力. 為何一個「超級柴油」的版本, 就可以加遍所有的柴油引擎? 兩者的不同, 請參考: http://en.wikipedia.org/wiki/Cetane_number#Comparison_to_Octane_Rating 小弟的知識也許不精準, 但依據 ASTM D975規範，柴油引擎燃油之十六烷值至少 40 以上, 即可使用. 十六烷值超過 55 以上, 對於廢氣改善並不會提升, 引擎動力也已達高原峰, 故超過 55 以上無經濟價值. 那台灣的超級柴油, 十六烷值是多少? 台塑是 50~55: http://www.fpcc.com.tw/product/product.asp#%AE%E3%AAo 中油我尚未查到, 但應不會低於 50 以下. 而歐盟是多少? 我記得也是 50 吧? 有錯誤請指正.

何謂十六烷指數?在油品中它的含量高低有何影響？
類別　柴油類
日期　2002/5/2 下午 01:58:48
問題　(總序號:90) 何謂十六烷指數?在油品中它的含量高低有何影響?
說明　十六烷指數（Cetane Index）：柴油著火性能表示方法之一種，著火性能即是指其自動著火溫度之高低而言，較高較好；由密度及百分之五十蒸餾溫度計算而得，計算方法依美國材料試驗協會（ASTM）D976號規定。較高十六烷指數柴油，較易發揮引擎馬力節省能源，霧化效果更佳燒燃較完全，排煙透視度佳，可減少排煙惡臭。
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柴油有沒有加添加劑？
類別　柴油類
日期　2000/2/8 下午 04:29:30
問題　(總序號:11) 柴油有沒有加添加劑？
說明　高級柴油因為硫含量很低，中油之高柴特別加入潤滑性添加劑以避免機件之磨損。　　　其他柴油則未加添加劑。
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潤滑性添加劑😵😵😲

以上資料來源.........

http://www.cpc.com.tw/big5_BD/tmtd/content/index01.asp?sno=239&pno=29
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再來談到嚴格的廢氣排放控制對發動機的性能會造成甚麼影響 ?

降低發動機廢氣排放的方之一是延遲發動機噴油定時. 通過延遲發動機噴油定時可以降低燃燒的溫度,從而減少氮氧化物 (NOx) 的產生和排放. 但是這會大大增加曲軸廂中的煙灰含量. 煙灰含量的增加不僅會降低發動機的性能, 而且也必然使潤滑油的換油週期大大縮短, 燃料的經濟性能也會明顯地降低

現今, 在設計柴油發動機時就得考慮到要最大限度地减少排氣中的碳黑。爲了達到這一目的，發動機噴油嘴的噴油孔設計得特別細，噴油壓力非常高，由噴嘴噴射出來的燃料分子顆粒的尺寸大大减小。燃料顆粒尺寸越小，升溫就越快，蒸發和燃燒也就越快，當然燃燒也就越完全，不易形成碳黑。

但是，在燃燒室溫度較低的部位(如在氣缸壁附近和氣缸壁與活塞頂間隙處)，燃料很難形成快速完全燃燒，因而在這些部位會不可避免地出現碳黑。此外，爲了减少氮氧化物的産生，與以前的發動機相比，現在發動機的噴油定時提前角都比較小，增大了燃燒氣體與氣缸壁間的接觸面積，低溫燃燒區增加，碳黑問題也變得更加嚴重。在做功和排氣衝程中，碳黑會被氣缸襯套上的潤滑液膜吸附下來，這些吸附在潤滑液膜中的碳黑會在吸氣衝程中由活塞環(刮油環) 隨潤滑油一同被刮入曲軸箱。

碳黑的特點之一是它的多孔性，也就是它具有非常大的表面積。這是因爲，從燃燒著的燃料液滴逃逸出來的氣體最終都會變成碳粒，形成無數的細微的通道，從而使碳粒具有非常大的內部容積和表面積。

特別地，進入潤滑油的未燃燃料成份，再加上潤滑油自身的變質，會産生一種部分可溶的"膠體狀的"分解産物。由於碳黑的內、外表面積都非常大，所以它的吸附能力特別强，能够將這些分解産物牢牢地吸附起來，形成一種"膠"，把小的顆粒粘結在一起，形成大顆粒。

這些大碳黑顆粒會産生許多負面作用。首先，會使潤滑油變稠，使潤滑油的流動性變差，嚴重時甚至會使潤滑油變成半固體狀漿糊；其次，這些大的碳黑顆粒容易從潤滑油中析出，沉澱出來，在發動機表面上形成油垢，堵塞潤滑油過濾器；最後，這些大的碳黑顆粒具有很强的磨蝕性。閥門機構的零部件尤其容易受到這種磨蝕性顆粒的損壞。在高表面負荷條件下，潤滑油幾乎從運動部件之間全部被擠壓出來，只留下這些大碳黑顆粒，造成運動零部件的磨蝕性磨損。

小弟提的前兩份文件如果有看，都已經明確指出cetane對於燃燒的時間點不同而可能造成的引擎損壞。
小弟後來提的手冊如果您還是覺得不夠，個人也沒興趣多找出來佐證...

小弟大膽假設故障跟16烷值有關係，提出的三份文件(其實找到的少說30件)裡面有兩件直指low cetane可能是造成損壞的因素之一，
另一份也證明確實有車廠要求車主使用16烷值高的柴油。

不過您倒是很敢擔當責任，敢說"絕對"跟油品沒關係，既然你不願以小弟提供的基礎去多做研究，小弟也懶得淌這不關我事的混水，這件事情就你說的算吧。

下列建議您參考一下
您就挑明的說
個人Ray以(任何你願意拿出來保證的東西)保證，如果任何人可以證明該引擎的任何損壞跟台灣公司合法生產的柴油有關，則Ray願意負責全部(或部分)損失。
那小弟絕對是完全佩服😍😍😍

	回應 fake802 (fake) 所寫
	小弟提的前兩份文件如果有看，都已經明確指出cetane對於燃燒的時間點不同而可能造成的引擎損壞。 小弟後來提的手冊如果您還是覺得不夠，個人也沒興趣多找出來佐證... 小弟大膽假設故障跟16烷值有關係，提出的三份文件(其實找到的少說30件)裡面有兩件直指low cetane可能是造成損壞的因素之一， 另一份也證明確實有車廠要求車主使用16烷值高的柴油。

好, 那我們來看看, 您所提的文件, 內容寫了些什麼:
1. http://www.attar.com.au/Piston%20Failure.pdf

裡面只有一段文字提到十六烷值:
「When combined with diesel fuel both petrol and kerosene act to reduce the Cetane number (a measure of fuel iginition timing and burn rate) causing permature combustion.」

這裡並沒有說明, CN 要多低, 才會造成損害?
不過, 這裏面有趣的是: 為何是 kerosene 和 petrol 造成 CN 降低?
再看看下面一段:

「Thus it is possible that failure of the piston was contributed to by the use of contaminated fuel, however, a manufacturing defect, the porosity, has probably acted as the initiation site. Without this defect the crack would not have started, as in the case of the other pistons. This it appears as though failure was a combination of poor combustion timing and a manufacturing defect.」

結果, 搞了半天, 原來是「使用了被污染的燃油」(use of contaminated fuel), 所以這是油品本身就不合格了, 其十六烷值當然不合標準, 怎麼可以被拿來跟正常的油品相比?

最後一段話更指出: 「引擎製造上的瑕疵」也是這個事件的主要因素之一.


從這份文件, 我們只知道, 很低的 CN 值可回會造成引擎故障, 但卻未說明「多低」才會.

	回應 fake802 (fake) 所寫
	小弟提的前兩份文件如果有看，都已經明確指出cetane對於燃燒的時間點不同而可能造成的引擎損壞。 小弟後來提的手冊如果您還是覺得不夠，個人也沒興趣多找出來佐證... 小弟大膽假設故障跟16烷值有關係，提出的三份文件(其實找到的少說30件)裡面有兩件直指low cetane可能是造成損壞的因素之一， 另一份也證明確實有車廠要求車主使用16烷值高的柴油。

2. http://www.hsb.com/cmsfiles/434.PDF
這裡面提到十六烷值, 也只有下面這一段:
「3. Cetane Number

This index ranks fuel as to its propensity to ignite from pressure and heat. Low cetane number fuels will suffer from delayed ignition, and can cause starting difficulty and engine knock. Engine damage can result. White smoke
and odor during cold weather starts indicate low cetane fuel.

A general guideline for minimum cetane index is 40 for all engines. Although some pre-combustion chamber engines will run on cetane index 35 fuel, a cetane index of greater than 40 is a good rule to observe for anydiesel engine. Always follow the recommendations of the engine manufacturer!

Cetane improvers are available for supplementing existing stocks.

NOTE: Some engine manufacturers prohibit the use of fuel additives for the purpose of increasing cetane number alone.」

這裡稍微指出了, 到底多『低』才是低? 很明顯的, 一般只要 CN>40 就可以正常工作了, 所謂的低, 是低到 40 以下, 例如 35, 才會造成問題.

對了, 前面有人問到提升十六烷值的添加劑, 請注意最後一段的 Note, 某些引擎製造商, 會禁止單獨添加可提升十六烷值的添加劑喔!! 由此可見, 單純的提高十六烷值, 有其一定的風險存在, 必須搭配其他的調整.

	回應 fake802 (fake) 所寫
	小弟大膽假設故障跟16烷值有關係，提出的三份文件(其實找到的少說30件)裡面有兩件直指low cetane可能是造成損壞的因素之一， 另一份也證明確實有車廠要求車主使用16烷值高的柴油。

3. http://www.smotor.com/en/download.jsp?downpath=/showroom/images/pdf/korando&downfile=Korando_English_RHD.pdf
接下來, 我們看看您所謂「車廠要求車主使用16烷值高的柴油」

裡面也只有一句話:
「Diesel Engine
Use diesel fuel at 50 cetane rating or higher.」

到這裡為止, 並未說明其嚴重性; 可是, 下面一段對於汽油的辛烷值, 卻有嚴重警告:
「Gasoline Engine
Fuel with too low an octane number can
cause pre-ignition (detonation). Ssangyong
can not be held liable for resultant damage.」

也就是說, 車廠耳提面命, 汽油車用錯辛烷值, 是非常嚴重, 而且車廠不會負責的.

但是上面柴油的十六烷值, 卻沒有這樣的警告用語, 僅止於建議而已.

小弟當然知道「低十六烷值」, 是會傷害引擎的.

但是「低」只是個「形容詞」, 不是一個科學的描述.
至少, 要把它「量化」成數字, 才有討論的意義 和依據.

在小弟所看過的文件中, 都指出「只要高過 40 就沒有問題」.

所以, 小弟虛心請教: 在您所看過的「30 幾份文件」裡, 十六烷值要「多低」才會有損害?

	回應 fake802 (fake) 所寫
	下列建議您參考一下 您就挑明的說 個人Ray以(任何你願意拿出來保證的東西)保證，如果任何人可以證明該引擎的任何損壞跟台灣公司合法生產的柴油有關，則Ray願意負責全部(或部分)損失。 那小弟絕對是完全佩服

小弟只是想追尋科學上的真相, 打破「懷疑論」者心中的假象, 不是來這裡「對賭」的...

至於您所提出的條件......Hmmm.....如果您也願意提出同等條件, 當以上論證被否定時, 拿出同樣的財產出來; 否則, 小弟又何必賭上自己的財產, 只為了贏得別人精神上的「佩服」呢?

不過, 小弟這裡倒是可以提供一筆小小的獎金:
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如果有任何人, 可以提出, 由國際上具備油品鑑定公信力的知名單位, 所出具的書面文件, 證明: 「台灣地區於 2007 年間, 所銷售的歐洲柴油小客車, 其引擎系統 (引擎本體) 損害案件, 是直接肇因於油品未符合歐洲 EN590:2004 規格」的話, 小弟願意致贈台幣一萬元薄酬, 以感謝其提供的科學鑑證.
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以上獎金, 在 2007 年之內均有效.

相對的, 也請您 (fake) 提供同樣的獎金, 給可以提出相反證據的人吧!!

	回應 fake802 (fake) 所寫
	您的第三個問題，我也可以反問... 有何種文件可以證實，"所有"(注意是所有)歐洲車廠的柴油引擎都可以忍受48~(未知數)之間浮動的柴油而完全不故障？

有啊, 前面講過了, 雖然沒提到故障字眼, 但已經點出「大部分都設計成 CN 40 以上即可」的重點:

4. 這份 Exxon 石油的 QA 中提到: 「...大部分引擎製造商建議使用 CN 至少 40 以上的柴油.....」:
http://www.exxon.com/USA-English/GFM/Products_Services/Fuels/Diesel_Fuels_FAQ.asp

接下來, 換您提證明了......

順便幫您提醒一下, 原來的問題是這樣問的:
[quote]3. 有何種文件可以證實: 「所有車廠的柴油引擎, 都是以 CN>=55 作為供油設計」?[/quote]

	回應 allenyehtw (Allen Yeh) 所寫
	個人認為十六烷值在熱帶的台灣實際上的參考價值不高 以大部分的柴油車 當電門啟動 本身就會有預熱的動作 但以我實際駕駛的情形來說 在台灣的冬天 幾乎不需要預熱也可以很順利的啟動引擎

評價柴油在柴油機中燃燒質量的指標。測定十六烷值的標準物質原為十六烷和 -甲基﹐其十六烷值分別規定為100和0。柴油在單缸柴油機中﹐在規定的工作條件下的燃燒質量如相當於某一組成的十六烷- -甲基混合物﹐則柴油的十六烷值等於標準燃料中十六烷的體積百分數。近年來改用易於合成的2﹐2﹐4﹐4﹐6﹐8﹐8-七甲基壬烷(HMN)代替-甲基作標準物質﹐規定其十六烷值為15。標準燃料的十六烷值用下式計算﹕
十六烷值＝100×(％十六烷)+15×(％HMN)
例如含35％十六烷和 65％HMN的混合物﹐其十六烷值為﹕100×0.35+15×0.65=45﹐十六烷值高的燃料在柴油機中發火快﹐升壓均勻﹐柴油機工作平穩。現代柴油機燃料的十六烷值在40～55之間。加入少量的添加劑(如硝酸戊酯)﹐可提高柴油的十六烷值。
烴的十六烷值的大小與其結構有關﹐其次序為﹕直鏈烷烴〉烯烴〉環烷烴〉支鏈烷烴〉芳烴﹐正好與辛烷值的大小次序相反﹐因為柴油機的工作方式與汽油發動機不同。在柴油機中﹐空氣在汽缸中壓縮到一定程度後噴入柴油﹐利用壓縮產生的熱使油著火燃燒﹐而在汽油發動機中則是將汽油蒸氣與空氣的混合物在汽缸中壓縮到一定程度後﹐用火花塞點火燃燒。

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柴油是一種輕質石油產品﹐為壓燃式發動機(即柴油機)燃料﹐是複雜的烴類(碳原子數約10～22)混合物。主要由原油蒸餾﹑催化裂化﹑熱裂化﹑加氫裂化﹑石油焦化等過程生產的柴油餾分調配而成(必要時還經精製和加入添加劑)﹔也可以由頁岩油加工和煤液化製取。分為輕柴油(沸點範圍約180～370℃)和重柴油(沸點範圍約 350～410℃)兩大類。由於高速柴油機燃料耗量(50～75g/MJ)低於汽油機(75～100g/MJ)﹐使用柴油機的大型運載工具日益增多。柴油廣泛用於大型車輛﹑鐵路機車﹑船艦。全世界柴油耗量的增長速度大於汽油﹐1985年中國柴油產量與汽油之比約為 1.3。對柴油的性能要求中最重要的是著火性和流動性。

著火性 高速柴油機要求柴油噴入燃燒室後迅速與空氣形成均勻的混合氣﹐並立即自動著火燃燒﹐因此要求燃料易於自燃。從燃料開始噴入氣缸到開始著火的間隔時間稱為滯燃期或著火落後期。燃料的自燃點(在空氣存在下能自動著火的溫度)低﹐則滯燃期短﹐即著火性能好。一般以十六烷值作為評價柴油自燃性的指標。
十六烷值是指與所測柴油自燃性相當的標準燃料中所含正構十六烷烴的體積百分數。標準燃料是用正十六烷與 -甲基按不同體積百分數配成的混合物﹐其中正十六烷自燃性好﹐規定其十六烷值為 100﹐-甲基自燃性差﹐規定其十六烷值為0。十六烷值的測定是在實驗室標準的單缸柴油機上按規定條件進行的。十六烷值高的柴油﹐容易起動﹐燃燒均勻﹐輸出功率大﹔十六烷值低﹐則著火慢﹑工作不穩定﹐容易發生爆震﹐一般用於高速柴油機的輕柴油﹐其十六烷值以40～55為宜﹔中﹑低速柴油機用的重柴油的十六烷值可低到35以下。柴油十六烷值的高低與其化學組成有關﹕正構烷烴的十六烷值最高﹔芳烴的十六烷值最低﹔異構烴和環烷烴居中。中國的柴油多數來自石蠟基原油(如大慶原油)﹐柴油中烷烴含量較多﹐因而十六烷值高﹔大慶直餾柴油的十六烷值高達68﹐但經催化裂化加工得到的柴油餾分十六烷值在40以下。柴油的十六烷值可以通過加添加劑來提高﹐常用的添加劑有硝酸戊酯或己酯(見石油產品添加劑)。柴油的著火性也可以用柴油指數來表示﹐它由柴油的苯胺點和相對密度按公式算得。表徵柴油著火性的另一方法是十六烷指數﹐它由相對密度和50％餾出溫度按規定公式算得。
流動性 凝點是評定柴油流動性的重要指標﹐它表示燃料不經加熱而能輸送的最低溫度。柴油的凝點是指油品在規定條件下冷卻至喪失流動性時的最高溫度。
柴油中正構烷烴含量多且沸點高時﹐凝點也高。一般選用柴油要求凝點低於環境溫度3～5℃。因此﹐隨季節和地區的變化﹐可使用不同牌號(不同凝點)的商品柴油。在實際使用中﹐柴油在低溫下會析出結晶體﹐晶體長大到一定程度就會堵塞濾網﹐這時的溫度稱作冷濾點。與凝點相比﹐它更能反映實際使用性能。對同一油品﹐一般冷濾點比凝點高1～3℃。採用脫蠟的方法﹐可得到低凝柴油(見石油產品精製)。
中國柴油按凝點分級﹐輕柴油有10﹑0﹑-10﹑-20﹑-35五個牌號﹔重柴油有10﹑20﹑30三個牌號。

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資料來源http://210.240.193.70/xency/Content.asp?ID=24726

	回應 ericxiao888 (760) 所寫
	....一般用於高速柴油機的輕柴油﹐其十六烷值以40～55為宜﹔中﹑低速柴油機用的重柴油的十六烷值可低到35以下.....http://210.240.193.70/xency/Content.asp?ID=24726

嗯, 感謝 760 大提供的資料, 這是第二份文件, 證實小客車的柴油引擎, 不需要專門設計到 CN>55 以上.....

由石油煉製成的供高速(1000轉/分以上)柴油機使用的燃料。輕柴油由石油直餾餾分﹑催化裂化餾分和精製熱裂化餾分調制而成。以輕柴油作為燃料的高速柴油機熱效率高﹑比油耗(每千瓦小時的耗油量)低﹐因此廣泛應用於重型和部分中型載貨汽車上﹐以及輕型汽車和轎車上。柴油應具備良好的發火性和低溫流動性﹐還要有適當的蒸發性﹑黏度和安定性。

發火性 輕柴油噴入氣缸內遇到高溫高壓空氣而自燃發火的性能﹐以十六烷值表示。十六烷值高﹐表示輕柴油的發火性好﹐柴油機工作平穩﹑柔和﹐低溫起動性好﹔十六烷值太低﹐則發火遲緩﹐氣缸內積累的可燃混合氣多﹐發火後壓力和溫度猛烈上升﹐柴油機工作粗暴﹐運轉不平穩﹐噪聲大﹐並可能損傷軸瓦。如果十六烷值過高(超過65～70)﹐則輕柴油發火過快﹐與空氣來不及充分混合即燃燒﹐會造成後燃期長﹐燃燒不完全﹐油耗增多。汽車用輕柴油的十六烷值一般以40～50為宜。

低溫流動性 柴油機的工作環境溫度降低時﹐輕柴油具有的流動性能。良好的低溫流動性可保證輕柴油在燃料供給系統中正常的過濾和輸送。低溫流動性可用濁點﹑凝點或冷濾堵塞點等指標評價。濁點是輕柴油冷卻時開始析出石蠟結晶體因而呈現混濁的最高溫度﹔凝點是輕柴油繼續冷卻失去流動性的最高溫度﹔冷濾點是輕柴油析出的石蠟晶體能夠堵塞規定的低溫過濾裝置的最高溫度。大多數商品輕柴油係石蠟基原油煉製﹐以濁點控制其最低溫度失之過嚴﹐以凝點控制則失之過寬。70年代後期傾向於採用冷濾點作為低溫流動性指標。中國輕柴油按凝點分為0﹑-10﹑-20和-35等四個牌號。凝點低﹐餾分相應較輕。汽車用輕柴油的凝點至少應比最低使用環境溫度低5℃。

蒸發性 輕柴油在一定的溫度﹑壓力下﹐由液態轉變為氣態的能力。它影響柴油機的起動性﹑工作可靠性﹑燃料經濟性和機件磨損。輕柴油的蒸發性用50％﹑90％或95％的餾出溫度控制。如果餾分太重﹐蒸發緩慢﹐則低溫起動困難﹐後燃期長﹐燃燒不完全﹐且易引起機油稀釋﹐加劇發動機磨損﹔餾分太輕(低沸點化合物多)﹐則十六烷值低﹐不易發火﹐加以蒸發快﹐更易使柴油機工作粗暴。

黏度 液體流動時﹐分子間產生內摩擦阻力的性質。輕柴油的黏度是保證噴油霧化﹑噴油距離﹐以及高壓油泵與噴嘴柱塞副潤滑要求的指標。高速柴油機用的柴油黏度是20℃時2.5～8.0厘斯。

安定性 含有裂化餾分的輕柴油安定性差﹐在貯存期易產生膠質和有機酸。膠質和有機酸易使噴嘴結焦﹐燃燒室內積炭增多。在輕柴油中加入適量抗氧防膠劑能提高其安定性。

此外﹐輕柴油含硫量也是一個重要使用性能指標﹐它影響氣缸的磨損。為防止輕柴油的酸性燃燒產物的腐蝕作用﹐柴油機須用有鹼性的潤滑油潤滑。

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資訊來源:http://210.240.193.70/xency/Content.asp?ID=34435&Query=1

	回應 ericxiao888 (760) 所寫
	十六烷值高﹐表示輕柴油的發火性好﹐柴油機工作平穩﹑柔和﹐低溫起動性好﹔十六烷值太低﹐則發火遲緩﹐氣缸內積累的可燃混合氣多﹐發火後壓力和溫度猛烈上升﹐柴油機工作粗暴﹐運轉不平穩﹐噪聲大﹐並可能損傷軸瓦。如果十六烷值過高(超過65～70)﹐則輕柴油發火過快﹐與空氣來不及充分混合即燃燒﹐會造成後燃期長﹐燃燒不完全﹐油耗增多。汽車用輕柴油的十六烷值一般以40～50為宜。 資訊來源:http://210.240.193.70/xency/Content.asp?ID=34435&Query=1

嗯, 這是証實「小客車用柴油引擎設計, 只要 CN>40 即可」的第三份文件......

到目前為止, 還是沒有看到, 任何一份文件, 可以證實前述網友所提的:「歐洲引擎必須使用 CN>55 」的設計?

十六烷值，歐洲標準為 51 以上，台灣為 48 以上，美日則不到 48。

台灣的超柴十六烷值平均都已在 50 以上，台塑更達 55。

十六烷值不是什麼難以達到的數值，跟柴油品質也無關，現今歐洲柴油車的討論根本不提了。

===> 很多人不知道，台灣最新的柴油車排廢標準已經是全世界最嚴格之一了，跟加州幾乎同步，不可能放任柴油品質落後國際的。

	回應 raytracy (ray) 所寫
	回應 ericxiao888 (760) 所寫 十六烷值高﹐表示輕柴油的發火性好﹐柴油機工作平穩﹑柔和﹐低溫起動性好﹔十六烷值太低﹐則發火遲緩﹐氣缸內積累的可燃混合氣多﹐發火後壓力和溫度猛烈上升﹐柴油機工作粗暴﹐運轉不平穩﹐噪聲大﹐並可能損傷軸瓦。如果十六烷值過高(超過65～70)﹐則輕柴油發火過快﹐與空氣來不及充分混合即燃燒﹐會造成後燃期長﹐燃燒不完全﹐油耗增多。汽車用輕柴油的十六烷值一般以40～50為宜。 資訊來源:http://210.240.193.70/xency/Content.asp?ID=34435&Query=1 嗯, 這是証實「小客車用柴油引擎設計, 只要 CN>40 即可」的第三份文件...... 到目前為止, 還是沒有看到, 任何一份文件, 可以證實前述網友所提的:「歐洲引擎必須使用 CN>55 」的設計?

根據EPEFE. (European Programmes on Emissions, Fuels and Engine Technologies). 之實驗研究結論

十六烷值由50提升至58時，可以降低引擎的噪音、縮短引擎啟動時間!而對引擎之排氣污染，則有降低HC30%、CO20%的污染排放量減少.......

用google找EPEFE即可找到🙂

剛收到中油含覆如下:
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歡迎來信詢問。目前本公司生產之超級柴油所含十六烷指數平均值約54，其與DIN EN590規範之比較，檢附相關資訊請參閱。另其他資訊，建請參閱 AutoNet 汽車日報 [mailto:autonews@dclick.autonet.com.tw]，亦歡迎直接與本事業部業務室白副主任電話研討(白副主任電話:02-8725-9260)。謝謝您的來信。
敬祝
健康愉快
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看到前面幾位大大討論柴油和柴油引擎相互關係問題😆;
參考了些資料:我本人也對此問題發表些看法..........如有錯誤歡迎指證😊
以下是對一些問題釐清:主要是針對目前高級(低硫)柴油和柴油引擎的互動

Q.(低硫)柴油是否對柴油引擎有傷害?
A:首先需瞭解;我們就要比較柴油諸多特性:
1 柴油密度與熱值
油品的密度與熱值是呈正比,所以密度低則引擎輸出功率降低而耗油率增加;重點是在許多柴油引擎的污染控制元件設計是以柴油標準密度(熱值)為基礎條件,再根據噴油容積率做為控制變因;所以柴油密度變化是會影響柴汽控制元件性能!那好!問題來了...哪家柴油引擎製造商是依據我國柴油標準密度(熱值)來設計引擎??

2動力黏度
黏度關係到在引擎室的噴霧效果及噴油系統潤滑性能;黏度大,分子親和力強,噴霧貫穿距離長,噴霧粒徑大則著火延遲長;黏度如果太低則無法潤滑高壓噴油系統零件如噴油泵柱塞及高壓噴射泵;潤滑差則造成磨擦磨損機件.減少使用壽命及柴油漏損;目前高級柴油規範黏度範圍 1.9~4.1 cSt@40度C...請問各位這個範圍如何??😵

3十六烷值
十六烷值代表著火性即著火溫度高低.表示燃料噴入引擎室著火延遲時間長短,對高速引擎而言是項重要指標.其測試方式請參考之前討論................



如果有回應😀😊明日待續.....😆

	回應 ericxiao888 (760) 所寫
	看到前面幾位大大討論柴油和柴油引擎相互關係問題😆; 參考了些資料:我本人也對此問題發表些看法..........如有錯誤歡迎指證😊 以下是對一些問題釐清:主要是針對目前高級(低硫)柴油和柴油引擎的互動 Q.(低硫)柴油是否對柴油引擎有傷害? A:首先需瞭解;我們就要比較柴油諸多特性: 1 柴油密度與熱值 油品的密度與熱值是呈正比,所以密度低則引擎輸出功率降低而耗油率增加;重點是在許多柴油引擎的污染控制元件設計是以柴油標準密度(熱值)為基礎條件,再根據噴油容積率做為控制變因;所以柴油密度變化是會影響柴汽控制元件性能!那好!問題來了...哪家柴油引擎製造商是依據我國柴油標準密度(熱值)來設計引擎?? 2動力黏度 黏度關係到在引擎室的噴霧效果及噴油系統潤滑性能;黏度大,分子親和力強,噴霧貫穿距離長,噴霧粒徑大則著火延遲長;黏度如果太低則無法潤滑高壓噴油系統零件如噴油泵柱塞及高壓噴射泵;潤滑差則造成磨擦磨損機件.減少使用壽命及柴油漏損;目前高級柴油規範黏度範圍 1.9~4.1 cSt@40度C...請問各位這個範圍如何??😵 3十六烷值 十六烷值代表著火性即著火溫度高低.表示燃料噴入引擎室著火延遲時間長短,對高速引擎而言是項重要指標.其測試方式請參考之前討論................ 如果有回應😀😊明日待續.....😆

原來光光柴油學問也這麼大......請問現在的共軌設計柴油引擎也是要依柴油特性來設計嗎😵

	回應 helmut527 (哈密瓜) 所寫
	回應 ericxiao888 (760) 所寫 看到前面幾位大大討論柴油和柴油引擎相互關係問題😆; 參考了些資料:我本人也對此問題發表些看法..........如有錯誤歡迎指證😊 以下是對一些問題釐清:主要是針對目前高級(低硫)柴油和柴油引擎的互動 Q.(低硫)柴油是否對柴油引擎有傷害? A:首先需瞭解;我們就要比較柴油諸多特性: 1 柴油密度與熱值 油品的密度與熱值是呈正比,所以密度低則引擎輸出功率降低而耗油率增加;重點是在許多柴油引擎的污染控制元件設計是以柴油標準密度(熱值)為基礎條件,再根據噴油容積率做為控制變因;所以柴油密度變化是會影響柴汽控制元件性能!那好!問題來了...哪家柴油引擎製造商是依據我國柴油標準密度(熱值)來設計引擎?? 2動力黏度 黏度關係到在引擎室的噴霧效果及噴油系統潤滑性能;黏度大,分子親和力強,噴霧貫穿距離長,噴霧粒徑大則著火延遲長;黏度如果太低則無法潤滑高壓噴油系統零件如噴油泵柱塞及高壓噴射泵;潤滑差則造成磨擦磨損機件.減少使用壽命及柴油漏損;目前高級柴油規範黏度範圍 1.9~4.1 cSt@40度C...請問各位這個範圍如何??😵 3十六烷值 十六烷值代表著火性即著火溫度高低.表示燃料噴入引擎室著火延遲時間長短,對高速引擎而言是項重要指標.其測試方式請參考之前討論................ 如果有回應😀😊明日待續.....😆 原來光光柴油學問也這麼大......請問現在的共軌設計柴油引擎也是要依柴油特性來設計嗎😵

應該都是的🙂
主要還是在強調噴油系統的霧化效率及加大噴射柴油壓力;加強引擎室的完全燃燒的完成
這樣才有達到環保要求的機械設計條件🙂