歐洲各國柴油車主回本的平衡里程
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| 大家最近都把焦點放在, 柴油車需要高里程才能比汽油車更有價值的問題上, 有趣的是, 國外很早就注意到這個問題了, 小弟找到一份 2000 年的資料, 裡面根據歐洲各國, 在 1998 年的市場環境下, 購買柴油車回本所需要的里程做計算: 比利時 19,772 km 芬蘭 35,185 km 法國 30,195 km 德國 17,162 km 希臘 40,153 km 愛爾蘭 24,439 km 義大利 20,348 km 荷蘭 19,016 km 西班牙 27,417 km 英國 35,544 km 其中計算的價差, 包含有: 車價差 車稅差 油稅差 油價差 保養差 特別的是, 這份比較表是用:「中型柴油車 vs. 小型汽油車」來比較, 可能當時還沒有「小型柴油車」在市場上. 另外要注意的是, 因年代久遠, 當時各國尚未對柴油車進行補貼, 以及稅價減免, 所以, 到今天, 這些里程應該會更低才對. 照上面的表來看, 大部分歐洲國家販售的柴油車, 都可以在行駛大約 2 年之內回本. 我想, 這點應該是國內柴油車市場能否推展順利的一個重要指標. 要看車商以及政府有沒有願意配合? (但目前看起來, 政府對柴油車仍然存有很高的敵意) | |||
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回應 raytracy (ray) 所寫資料不足，您都說了車價差、車稅差、油稅差、油價差、保養差。
可是我們看不到這些資料。
單看台灣的情形。
車價差：柴油貴了快十萬。十萬可以買很多汽油了。
車稅差：嗯嗯，柴油車吃香一點，一年少五千多塊吧。
油稅差：以中華民國台灣的稅制。沒差別，不是隨油徵收，已經從車稅差扣掉了。
油價差：98無鉛和高柴，價差差不多四塊吧。
保養差：一般保養省掉八萬公里更換火星塞的錢之外，我也不知道一般保養會差哪裡。
您少說了，柴油引擎的耐用性。一般汽油引擎可以撐個20萬公里都沒問題。柴油引擎，少說都是50萬公里。
但是....20萬公里對一般使用來說是天方夜譚。只有少數人可以達成。
不過柴油車對我唯一的吸引力，就是低排氣量大扭力，加上現今的技術（共軌、渦輪等），輕易超越汽油引擎的表現，確有較佳的油耗。下一台有機會的話會買柴油車。因為這樣踩油門的時候，看到旅程電腦的耗油量，心比較不會痛。哈哈。
主動安全雖然重要，
但是被動安全可以稍微彌補無法使用主動安全的遺憾。
雖然歷劫歸來，但是同樣的錯誤不知如何避免，因為不知道錯誤如何發生。
#3
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請問柴油車是否有產生高壓的元件很貴
高壓油泵 ??? 不是渦輪
如果壞會很貴
真的嗎 ?
高壓油泵 ??? 不是渦輪
如果壞會很貴
真的嗎 ?
#4
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資料不足，您都說了車價差、車稅差、油稅差、油價差、保養差。 可是我們看不到這些資料。 單看台灣的情形。 車價差：柴油貴了快十萬。十萬可以買很多汽油了。 車稅差：嗯嗯，柴油車吃香一點，一年少五千多塊吧。 油稅差：以中華民國台灣的稅制。沒差別，不是隨油徵收，已經從車稅差扣掉了。 油價差：98無鉛和高柴，價差差不多四塊吧。 保養差：一般保養省掉八萬公里更換火星塞的錢之外，我也不知道一般保養會差哪裡。 | |||
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要真相, 在這裡:
這是用 2000 年的歐元/稅制, 和油價去計算的...
#5
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上面說錯了, 應該是用 1998 年的資料去計算的.....😊
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| 請問柴油車是否有產生高壓的元件很貴 高壓油泵 ??? 不是渦輪 如果壞會很貴 | |||
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您自己得先衡量一下, 多少才叫「貴」?
小弟的 Volvo S80, 換一組後照鏡要 NT$9,000.- 換一套行動電話模組要 NT$20,000.- 這樣算不算貴?
我也不知道, 有人覺得貴, 有人不覺得貴, 依個人的價值觀不同, 會有很大的差異.
不過, 您所說的高壓油泵, 不知是否指 Common Rail Injector?
若是的話, 該零件的設計壽命, 大約是 24 萬公里以上, 通常要到 30~40 萬公里才會損壞.
如果提早損壞了, 應該可以被檢驗出瑕疵, 跟車商求償或免費更換.
#7
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那篇論文的最後節錄...
5 Conclusions
In this paper we have studied the tax treatment of diesel cars. Recent evidence on
environmental damages shows that diesel cars are more polluting than gasoline cars. The
obvious policy response would be to correct the relative taxation of diesel and gasoline cars to
reflect this new information.
最近的證據顯示，柴油車對於環境的污染比汽油車高。
5 Conclusions
In this paper we have studied the tax treatment of diesel cars. Recent evidence on
environmental damages shows that diesel cars are more polluting than gasoline cars. The
obvious policy response would be to correct the relative taxation of diesel and gasoline cars to
reflect this new information.
最近的證據顯示，柴油車對於環境的污染比汽油車高。
#8
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完整的pdf檔
http://www.feem.it/NR/rdonlyres/FB950733-9A0D-4EE7-8BB6-6AE3C9CC8674/612/1.pdf
有趣的是，同樣叫做table 2 裡面的內容跟開版大提供的似乎小有差異。
http://www.feem.it/NR/rdonlyres/FB950733-9A0D-4EE7-8BB6-6AE3C9CC8674/612/1.pdf
有趣的是，同樣叫做table 2 裡面的內容跟開版大提供的似乎小有差異。
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| 那篇論文的最後節錄... 最近的證據顯示，柴油車對於環境的污染比汽油車高。 | |||
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http://www.feem.it/NR/rdonlyres/FB950733-9A0D-4EE7-8BB6-6AE3C9CC8674/612/1.pdf 有趣的是，同樣叫做table 2 裡面的內容跟開版大提供的似乎小有差異。 | |||
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您看的標題叫:
Should diesel cars in Europe be discouraged?
摘要(Abstract)是:
This paper examines the rationale for the different tax treatment of gasoline and diesel cars
currently observed in Europe. First, we analyse possible justifications for a different tax
treatment: pure tax revenue considerations, externality considerations and constraints on the
tax instruments used for cars and trucks. Next, an applied general equilibrium model is used
to assess the welfare effects of revenue neutral changes in the vehicle and fuel taxes on diesel
and gasoline cars. The model integrates the effects on tax revenue, environmental
externalities, road congestion, accidents and income distribution.
小弟看的是:
Why do we still have diesel cars in Europe?
摘要(Abstract)是:
In some European countries diesel cars have an important and growing market share, while in
other countries diesel cars are almost non-existent. These differences are the result of
differences in the tax treatment of diesel and gasoline cars. This paper examines the rationale
for a different tax treatment of these two car types.
First, we examine the market share of diesel cars in different European countries and find that
the differences are due to a large extent to a different fiscal treatment of gasoline and diesel
cars. Next, we analyse different reasons to justify the difference in fiscal treatment: pure tax
revenue considerations, externality considerations and constraints on the tax instruments used
for cars and trucks.
雖然都是由比利時的 Inge Mayeres, Stef Proost 所寫, 但撰文的背景和研究方法可能不同, 其計算基礎或許有所差異.
不過, 這對本主題先前導出的結論並無影響, 因為兩種不同的數據, 都同樣顯示出:
「以大多數歐洲國家的價格和稅制結構, 柴油車主應可於兩年左右的里程打平成本」
#11
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照上面的表來看, 大部分歐洲國家販售的柴油車, 都可以在行駛大約 2 年之內回本. 我想, 這點應該是國內柴油車市場能否推展順利的一個重要指標. 要看車商以及政府有沒有願意配合? (但目前看起來, 政府對柴油車仍然存有很高的敵意) | |||
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因台灣沒有汽車自主品牌,我國政府對柴油車還算公平，敵意還算少的了!
加入WTO後沒多久，就開放柴油小客車了!
且加油站也都配合50ppm低硫含量的高級柴油 。
(除了能源局用不同標準測試油耗，讓廣告引用的數據很難公平之外..)
但美國,要求的低硫柴油是15 ppm....
目前在美國的柴油小客車,大多是台灣的"高級車"品牌,
大概是為了保護美國本土的汽車工業吧!?
畢竟柴油渦輪、自手排變速箱，是歐洲(德國)品牌先發展，較有成本優勢
需要點時間給美國本土車廠去弄到專利技術什麼的...
而歐洲之所以柴油車可以風行比較快，也是因為歐洲還很流行開手排，
手排車搭配渦輪增壓引擎，比較容易搞定。
台灣柴油車引進國產化沒幾台，
是因為在歐洲柴油渦輪+自排(或自手排)變速箱的車型,實在也太少了！
VW也沒在台灣設廠..
比利時 19,772 km
芬蘭 35,185 km
法國 30,195 km
德國 17,162 km
希臘 40,153 km
愛爾蘭 24,439 km
義大利 20,348 km
荷蘭 19,016 km
西班牙 27,417 km
英國 35,544 km
其中計算的價差, 包含有:
車價差
車稅差
油稅差
油價差
保養差
特別的是, 這份比較表是用:「中型柴油車 vs. 小型汽油車」來比較, 可能當時還沒有「小型柴油車」在市場上.
另外要注意的是, 因年代久遠, 當時各國尚未對柴油車進行補貼, 以及稅價減免, 所以, 到今天, 這些里程應該會更低才對.
照上面的表來看, 大部分歐洲國家販售的柴油車, 都可以在行駛大約 2 年之內回本. 我想, 這點應該是國內柴油車市場能否推展順利的一個重要指標. 要看車商以及政府有沒有願意配合? (但目前看起來, 政府對柴油車仍然存有很高的敵意)