maken
2007/02/08
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#57
1
1.如果真要拿這類型PHV的漂亮數據來說嘴的話，Volt更早還一度以230 MPG的數據打響名號。但與此同時，包括許多美國媒體在內，許多人都懷疑這所謂230 MPG的意義。PHV的賣點之一原本就是可以充電，可以從燃油之外額外獲得能源。問題來了：如果volt以EV模式可以跑40-80 KM，而我上下班加起來還不到這個距離，那麼如果我這輛車真的純作上下班用，我可能跑一整年下來根本用不到幾滴油。難道要說這車的「燃油效益」趨近無限大嗎？既然我根本不是靠燃燒汽油或柴油來獲得動力，又怎能稱為「燃油效益」？如果這樣也可以算，那EV這種根本不「燃油」的車種也可以計算燃油效益嗎？既然包含volt在內，PHV其行駛的能源有部分根本不是來自於「燃油」，而是再外加的「充電」。那麼，把行駛里程的「效益」完全歸因於「燃油」，這在邏輯上根本就算是「錯誤歸因」了。
2.實際上，根據EPA的數據：Volt在外充的電能耗盡，導致引擎必須啟動發電或者提供動能時，此時的燃油效益僅有15.625 KmPL，完全稱不上出色。
2.實際上，根據EPA的數據：Volt在外充的電能耗盡，導致引擎必須啟動發電或者提供動能時，此時的燃油效益僅有15.625 KmPL，完全稱不上出色。
前往討論：納智捷油電車 3年內問世
#153
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追加Q16
Q16：prius和ct200h的引擎壓縮比為13，camry hv為12.5，aqua (prius c)為13.4，都算是高壓縮比引擎，為何毋須使用98無鉛汽油，甚至camry hv手冊還寫使用92即可？
A16：豐田車系HV車款的內燃機係阿金森循環(Atkinson cycle)引擎，與一般採用奧圖(Otto)循環的引擎運作方式有所不同。根據熱力學，內燃機的「膨脹比」越高，熱效率就會越佳。在奧圖引擎上，膨脹比就是壓縮比，所以如果為了取得較佳的熱效率而拉高膨脹比，就意味著同時也要拉高壓縮比。壓縮比一旦拉高，就比較容易產生火星塞未點火油氣自行引燃的爆震現象。針對此一特性，是以必須採用抗爆震能力較佳的高辛烷值無鉛汽油。然而，豐田HV車款的阿金森引擎會藉由進氣門延遲關閉的機制，讓壓縮行程中的部分油氣回流進氣歧管；這麼一來，其壓縮比就不是「活塞走到下死點時汽缸最大容積、與活塞走到上死點時汽缸最小容積之間的比值」這種一般定義，而是「進氣門關閉之際的汽缸容積，與汽缸最小容積之間的比值」。以三代prius來說，部分日文網頁上說真實壓縮比為10；相信在camry hv和aqua的情形大致也類似。也因為其真實壓縮比並不很高，因此毋須採用高辛烷值汽油。
Q16：prius和ct200h的引擎壓縮比為13，camry hv為12.5，aqua (prius c)為13.4，都算是高壓縮比引擎，為何毋須使用98無鉛汽油，甚至camry hv手冊還寫使用92即可？
A16：豐田車系HV車款的內燃機係阿金森循環(Atkinson cycle)引擎，與一般採用奧圖(Otto)循環的引擎運作方式有所不同。根據熱力學，內燃機的「膨脹比」越高，熱效率就會越佳。在奧圖引擎上，膨脹比就是壓縮比，所以如果為了取得較佳的熱效率而拉高膨脹比，就意味著同時也要拉高壓縮比。壓縮比一旦拉高，就比較容易產生火星塞未點火油氣自行引燃的爆震現象。針對此一特性，是以必須採用抗爆震能力較佳的高辛烷值無鉛汽油。然而，豐田HV車款的阿金森引擎會藉由進氣門延遲關閉的機制，讓壓縮行程中的部分油氣回流進氣歧管；這麼一來，其壓縮比就不是「活塞走到下死點時汽缸最大容積、與活塞走到上死點時汽缸最小容積之間的比值」這種一般定義，而是「進氣門關閉之際的汽缸容積，與汽缸最小容積之間的比值」。以三代prius來說，部分日文網頁上說真實壓縮比為10；相信在camry hv和aqua的情形大致也類似。也因為其真實壓縮比並不很高，因此毋須採用高辛烷值汽油。
前往討論：豐田車系hybrid車款掃盲Q & A
#152
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追加Q15
Q15：HV車上的電力組件會不會釋放出過量的電磁波？
A15：(1)〈prius車主手冊〉裡面有提到，HV的高壓電零件和電纜所放射的電磁波，與一般傳統汽油動力車輛或家用電器所放射的電磁波相當。(2)連接HSD電池與引擎室動力組件間的線組係取道車體底盤鋼板下方，因此對車室內部業已經過金屬的屏蔽效應。(3) HSD電池組安置於金屬匣之內，此金屬外殼已具屏蔽作用。(4)根據http://news.consumerreports.org/cars/2010/08/mythbuster-emf-levels-in-hybrids-.html報導指出，prius車內的磁場強度與一般車輛相當，大部分HV的情形也類似。同一篇測試中，反而是一般動力車款的雪佛蘭Cobalt的磁場強度比一眾HV車款更高。(本回答部分資料來自5epa君之發言)
Q15：HV車上的電力組件會不會釋放出過量的電磁波？
A15：(1)〈prius車主手冊〉裡面有提到，HV的高壓電零件和電纜所放射的電磁波，與一般傳統汽油動力車輛或家用電器所放射的電磁波相當。(2)連接HSD電池與引擎室動力組件間的線組係取道車體底盤鋼板下方，因此對車室內部業已經過金屬的屏蔽效應。(3) HSD電池組安置於金屬匣之內，此金屬外殼已具屏蔽作用。(4)根據http://news.consumerreports.org/cars/2010/08/mythbuster-emf-levels-in-hybrids-.html報導指出，prius車內的磁場強度與一般車輛相當，大部分HV的情形也類似。同一篇測試中，反而是一般動力車款的雪佛蘭Cobalt的磁場強度比一眾HV車款更高。(本回答部分資料來自5epa君之發言)
前往討論：豐田車系hybrid車款掃盲Q & A
#142
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追加Q14
Q14：是不是低速就用馬達驅動，高速才用引擎驅動？
A14：不是這樣的二分法。豐田車系HV的驅動方式有三：1.單純由馬達驅動；2.單純由引擎驅動；3.結合馬達與引擎動力驅動。單純由馬達驅動出現在以下幾種狀態：(1)在速率未達「引擎介入臨界速率」時的加速歷程中，加速器(油門)若踩得比較淺，可以純由馬達加速。(2)以低於引擎介入臨界速率的速率定速行駛，可以單由馬達驅動車輛。(3)至少在台灣合法速限下，僅輕含加速器的話，會僅由馬達提供驅動力(不過此時速率會下降，除非下坡)。僅由引擎驅動的情況一般多出現在速率相對穩定(不見得是定速)，但又不需要系統提供高動力之時；然而這種狀態很難靠駕駛者控制，多半是電腦會自行調整動力來源。結合馬達與引擎驅動會出現在以下情形：(1)加速器踩得略重一點，引擎會啟動和馬達一起驅動車輛。(2)緩加速歷程中，若時速達到引擎介入臨界速率，ICE也會啟動。(3)以高於引擎介入臨界速率的速度定速行駛時，系統多半會讓引擎與馬達同時分擔部分的驅動力。
Q14：是不是低速就用馬達驅動，高速才用引擎驅動？
A14：不是這樣的二分法。豐田車系HV的驅動方式有三：1.單純由馬達驅動；2.單純由引擎驅動；3.結合馬達與引擎動力驅動。單純由馬達驅動出現在以下幾種狀態：(1)在速率未達「引擎介入臨界速率」時的加速歷程中，加速器(油門)若踩得比較淺，可以純由馬達加速。(2)以低於引擎介入臨界速率的速率定速行駛，可以單由馬達驅動車輛。(3)至少在台灣合法速限下，僅輕含加速器的話，會僅由馬達提供驅動力(不過此時速率會下降，除非下坡)。僅由引擎驅動的情況一般多出現在速率相對穩定(不見得是定速)，但又不需要系統提供高動力之時；然而這種狀態很難靠駕駛者控制，多半是電腦會自行調整動力來源。結合馬達與引擎驅動會出現在以下情形：(1)加速器踩得略重一點，引擎會啟動和馬達一起驅動車輛。(2)緩加速歷程中，若時速達到引擎介入臨界速率，ICE也會啟動。(3)以高於引擎介入臨界速率的速度定速行駛時，系統多半會讓引擎與馬達同時分擔部分的驅動力。
前往討論：豐田車系hybrid車款掃盲Q & A
#140
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追加Q13
Q13：就算豐田HV真的比車體大小類似的同級距車款省油好了，買其它車和買豐田車系油電車來開，相較之下後者真的比較省錢嗎？
A13：要看那些「其它車」到底是什麼車、以及用車人的行駛里程累積速率而定。如果比較的對象是車價更高的車款，那不僅可以省下油錢，連車價都可以省；這種情形譬如camry hv-q和es-350相較。如果比較的對象是價格相近的車款，那麼省下的油錢當然就是實際省到口袋裡的額度；這種情形好比camry hv-v和teana 2.5 LG相比。如果比較的對象是車價便宜一大截的車款，那麼除非是如計程車這等高里程累積者，否則很難藉著節省燃油支出打平車輛的價差；這種情形例如prius和altis相較。但如果真的是高里程累積用車人的話，即使是最後一種情形，買HV來開也還是有可能達成實際的「節流」作用。那些高里程prius計程車業者已是明證。
Q13：就算豐田HV真的比車體大小類似的同級距車款省油好了，買其它車和買豐田車系油電車來開，相較之下後者真的比較省錢嗎？
A13：要看那些「其它車」到底是什麼車、以及用車人的行駛里程累積速率而定。如果比較的對象是車價更高的車款，那不僅可以省下油錢，連車價都可以省；這種情形譬如camry hv-q和es-350相較。如果比較的對象是價格相近的車款，那麼省下的油錢當然就是實際省到口袋裡的額度；這種情形好比camry hv-v和teana 2.5 LG相比。如果比較的對象是車價便宜一大截的車款，那麼除非是如計程車這等高里程累積者，否則很難藉著節省燃油支出打平車輛的價差；這種情形例如prius和altis相較。但如果真的是高里程累積用車人的話，即使是最後一種情形，買HV來開也還是有可能達成實際的「節流」作用。那些高里程prius計程車業者已是明證。
前往討論：豐田車系hybrid車款掃盲Q & A
#130
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追加Q11：
Q11：油電車加速器(油門)放掉引擎就熄火，加速器踩深一點又重新引燃。像這樣反覆熄火啟動，不會讓啟動馬達和12V電池加速衰退損壞嗎？
A11：(1)豐田HV車上沒有一般的啟動馬達。需要引燃ICE時，它是以MG1推動引擎動作來發動；除了點燃引擎的時機外，MG1也常要帶動引擎運轉(非點火)，在整體行車過程中更是經常處在運轉狀態下，因此其「啟動引擎」動作根本只是其常態動作下的一小部分，並不會因為要頻繁啟動引擎而增加MG1的工作負擔。(2)MG1在驅動引擎使其點火時，係由HSD電池提供電能，並非12V鉛酸電池，是故其點火動作並不會增加鉛酸電池負擔。
Q11：油電車加速器(油門)放掉引擎就熄火，加速器踩深一點又重新引燃。像這樣反覆熄火啟動，不會讓啟動馬達和12V電池加速衰退損壞嗎？
A11：(1)豐田HV車上沒有一般的啟動馬達。需要引燃ICE時，它是以MG1推動引擎動作來發動；除了點燃引擎的時機外，MG1也常要帶動引擎運轉(非點火)，在整體行車過程中更是經常處在運轉狀態下，因此其「啟動引擎」動作根本只是其常態動作下的一小部分，並不會因為要頻繁啟動引擎而增加MG1的工作負擔。(2)MG1在驅動引擎使其點火時，係由HSD電池提供電能，並非12V鉛酸電池，是故其點火動作並不會增加鉛酸電池負擔。
前往討論：豐田車系hybrid車款掃盲Q & A
#118
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| 1. 聽說油電車可能為了平衡馬達與大電池所增加的額外重量，車體結構採用輕量材料，是否會因此使耐撞能力變低？ 2. 油電車一旦受撞擊，車體若有破損，則乘客是否有被電擊的危險？ 3. 通常電池的出力對溫度頗敏感，在較低溫的區域行駛，對省油性能有無影響？ 4. 油電技術較複雜，零配件外面維修廠也可能較不易取得；過保固期後要維修仍須找原廠，對位居偏遠的車主是否較為不利？ 以上請教版主及各位先進。 | |||
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回應 sinosino (迴紋針) 所寫道聽途說，德之賊也。樓下回覆你的臥雲似乎正是如此。
1.prius和CT200都獲得歐洲NCAP五星成績，還要質疑其安全性嗎？
2.頂樓寫了，HSD電池設計上一旦出現短路，會自動切斷電流。
3.低溫環境下，HSD電池運作效率會降低，燃油效益會小幅下降，但影響不明顯。
4.不知道，有可能。
前往討論：豐田車系hybrid車款掃盲Q & A
#114
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1.回覆那些要求豐田對HSD電池給「終身保固」的人等：照這種邏輯，那一般ICE技術應該比電池技術更成熟了吧？車廠也應該對ICE妥善率更有信心吧？你們會不會要求車廠對ICE給予終身保固？
2.豐田HV車根本就不是設計讓用車者「都不要啟動引擎光用電力行駛」的，「臥雲」閣下要人家這樣來證明什麼？美國消費者報告的試驗頂樓也給了，臥雲你是故意不看還是解讀有問題？對車主來說，長期使用後「在系統設定下仍能維持正常工作與效率」，這還不夠嗎？
3.「臥雲」，明明給了你資料也不細看，你的口氣我也不欣賞，你是打一開始就鬧場來的？那請你別浪費浪費時間了，我也不會浪費時間再回覆你。
2.豐田HV車根本就不是設計讓用車者「都不要啟動引擎光用電力行駛」的，「臥雲」閣下要人家這樣來證明什麼？美國消費者報告的試驗頂樓也給了，臥雲你是故意不看還是解讀有問題？對車主來說，長期使用後「在系統設定下仍能維持正常工作與效率」，這還不夠嗎？
3.「臥雲」，明明給了你資料也不細看，你的口氣我也不欣賞，你是打一開始就鬧場來的？那請你別浪費浪費時間了，我也不會浪費時間再回覆你。
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#100
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回覆「臥雲」：
1.有關prius HSD電池故障率的數據，我不是在頂樓就寫過了嗎？
2.本田hybrid動力電池的妥善率比較低。根據www.hybridcars.com的數據，honda全車系hybrid車款過保後動力電池的故障率為0.2 %。也就是500輛中會遇到一輛。這個數據在頂樓A1給的網頁裡也有；麻煩你先看過再來提問如何？
3.本討論串著眼於「豐田hybrid車款」，如果要討論本田，請另闢討論串；除非此問題與豐田有直接關離性。
1.有關prius HSD電池故障率的數據，我不是在頂樓就寫過了嗎？
2.本田hybrid動力電池的妥善率比較低。根據www.hybridcars.com的數據，honda全車系hybrid車款過保後動力電池的故障率為0.2 %。也就是500輛中會遇到一輛。這個數據在頂樓A1給的網頁裡也有；麻煩你先看過再來提問如何？
3.本討論串著眼於「豐田hybrid車款」，如果要討論本田，請另闢討論串；除非此問題與豐田有直接關離性。
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#72
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| 看了這麼多資料....我只想問一句，若我市區90％高速10％ （市區指時速40左右）長期這樣開，正常使用下油耗真的能平均28～30km/L嗎😇😇😇如果真的可以真的很迷人...... | |||
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要視車款而定。
如果是camry hv，比照香港車友實際使用數據，應該是不大可能。
如果是prius和ct200h，配合pulse and glide、善用電磁煞車、避免停等時引擎啟動充電等技巧，是有可能達到類似的成績。即使無法企及，也至少可以達到25-26 KmPL的水準。
如果是aqua (prius c)，要達到這種水準應該會更容易一些。
前往討論：豐田車系hybrid車款掃盲Q & A
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#67
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於
2012/02/19 20:15:39
發文IP 251.110.*.*
[quote=et180 (考爾)]真的那麼優.日本應該先大賣 因為日本工業都把好的東西留在日本[/quote]
我不大清楚你要問的重點是什麼。
你是在問目前和泰推出或者準備推出的HV車在日本的販賣情形嗎？如果是，我倒是可以回答：
1.三代prius在2009年在日本上市，然後從該年至去年，連續三年成為日本年度最佳販買車款。其中，2010年售出逾31輛，成為日本有史以來單一車款年度最多銷售紀錄。
2.camry hv去年底在日本上市，去年12月站上銷售排行榜第30名，今年一月進步一名。
3. aqua (prius c)去年12月在日本發表，至一月底已累積12萬張訂單；同時該月份售出13485輛，站上第四名。
4.CT200h去年在日本共售出20704輛，全年累積銷售第29名。
於
2012/02/19 20:26:49
發文IP 251.110.*.*
[quote=et180 (考爾)]真的那麼優.日本應該先大賣 因為日本工業都把好的東西留在日本[/quote]
我不大清楚你要問的重點是什麼。
你是在問目前和泰推出或者準備推出的HV車在日本的販賣情形嗎？如果是，我倒是可以回答：
1.三代prius在2009年在日本上市，然後從該年至去年，連續三年成為日本年度最佳販買車款。其中，2010年售出逾31萬5千輛，成為日本有史以來單一車款年度最多銷售紀錄。
2.camry hv去年底在日本上市，去年12月站上銷售排行榜第30名，今年一月進步一名。
3. aqua (prius c)去年12月在日本發表，至一月底已累積12萬張訂單；同時該月份售出13485輛，站上第四名。
4.CT200h去年在日本共售出20704輛，全年累積銷售第29名。
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| 真的那麼優.日本應該先大賣 因為日本工業都把好的東西留在日本 | |||
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我不大清楚你要問的重點是什麼。
你是在問目前和泰推出或者準備推出的HV車在日本的販賣情形嗎？如果是，我倒是可以回答：
1.三代prius在2009年在日本上市，然後從該年至去年，連續三年成為日本年度最佳販買車款。其中，2010年售出逾31萬5千輛，成為日本有史以來單一車款年度最多銷售紀錄。
2.camry hv去年底在日本上市，去年12月站上銷售排行榜第30名，今年一月進步一名。
3. aqua (prius c)去年12月在日本發表，至一月底已累積12萬張訂單；同時該月份售出13485輛，站上第四名。
4.CT200h去年在日本共售出20704輛，全年累積銷售第29名。
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#63
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回覆「化作千風」：
1.今天在南港營業所，有一場camry hv的簡單說明會，還請了廠中的老資格技師出場回覆問題。據他所述，新款camry不論汽油還是hv版的懸吊系統都一樣。
2.後來稍微在稍微道路試駕了一趟Q版，個人覺得懸吊頗有Q度，碎震抑制也具水準。雖然是大型車，但開起來卻沒有覺得開著一輛大車的「重大」感。
但這些不是本討論串重點(非關hybrid本身)，因此我只簡單回覆至此。
1.今天在南港營業所，有一場camry hv的簡單說明會，還請了廠中的老資格技師出場回覆問題。據他所述，新款camry不論汽油還是hv版的懸吊系統都一樣。
2.後來稍微在稍微道路試駕了一趟Q版，個人覺得懸吊頗有Q度，碎震抑制也具水準。雖然是大型車，但開起來卻沒有覺得開著一輛大車的「重大」感。
但這些不是本討論串重點(非關hybrid本身)，因此我只簡單回覆至此。
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#24
1
回覆「化作千風」：
1.我請問閣下為什麼對於香港車主的實際使用數據視而不見？或者為何不願相信？
2.豐田hv不是低速靠馬達高速靠引擎這麼簡單。在高速狀態下如果踩著加速器(油門)，引擎大多會啟動，但也不是僅靠ICE推動車輛，MG2也會提供動力。
3.如果根據你們質疑的同樣邏輯，同CC柴油車馬力也不及汽油車，是不是柴油車油耗就要更差？
1.我請問閣下為什麼對於香港車主的實際使用數據視而不見？或者為何不願相信？
2.豐田hv不是低速靠馬達高速靠引擎這麼簡單。在高速狀態下如果踩著加速器(油門)，引擎大多會啟動，但也不是僅靠ICE推動車輛，MG2也會提供動力。
3.如果根據你們質疑的同樣邏輯，同CC柴油車馬力也不及汽油車，是不是柴油車油耗就要更差？
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#21
2
於
2012/02/19 11:30:53
發文IP 251.110.*.*
回覆「七」：
1.我都已經貼出香港camry hv車主實際上路的數據了，你還要質疑？看來你也到過hybrid club看過幾篇文，那你也該知道不斷更新那篇油耗數據的車主可試圖文並茂、作假的可能性很低的。
2.如果你選擇相信能源局的數據，那是不是也該相信camry hv市區可以跑到匪夷所思的32 KmPL？
3.你的口氣已經存心是來鬧場的，發帖人不歡迎閣下再度發言。當然你要繼續鬧場那是閣下自由，但我不再對你的發言進行回覆。
於
2012/02/19 11:46:06
發文IP 251.110.*.*
回覆「七」：
1.我都已經貼出香港camry hv車主實際上路的數據了，你還要質疑？看來你也到過hybrid club看過幾篇文，那你也該知道不斷更新那篇油耗數據的車主可試圖文並茂、作假的可能性很低的。
2.如果你選擇相信能源局的數據，那是不是也該相信camry hv市區可以跑到匪夷所思的32 KmPL？
3.按照你的邏輯：「車身較重、引擎出力較低，所以推測camry hv會比較耗油」。但是你這個論點單以prius來看就可以輕易證偽：prius引擎僅有不到一百匹馬力，請問哪一輛國產1.8房車比它低？prius車重逾1400公斤，請問corolla、tiida、focus 1.8、civic 1.8哪一輛比它重？但是prius比它們省油多多的事實就是擱在那邊。因此，單以馬力重量比來推測燃油效益，是錯誤的思維。
4.你的口氣已經存心是來鬧場的，發帖人不歡迎閣下再度發言。當然你要繼續鬧場那是閣下自由，但我不再對你的發言進行回覆。
回覆「七」：
1.我都已經貼出香港camry hv車主實際上路的數據了，你還要質疑？看來你也到過hybrid club看過幾篇文，那你也該知道不斷更新那篇油耗數據的車主可試圖文並茂、作假的可能性很低的。
2.如果你選擇相信能源局的數據，那是不是也該相信camry hv市區可以跑到匪夷所思的32 KmPL？
3.按照你的邏輯：「車身較重、引擎出力較低，所以推測camry hv會比較耗油」。但是你這個論點單以prius來看就可以輕易證偽：prius引擎僅有不到一百匹馬力，請問哪一輛國產1.8房車比它低？prius車重逾1400公斤，請問corolla、tiida、focus 1.8、civic 1.8哪一輛比它重？但是prius比它們省油多多的事實就是擱在那邊。因此，單以馬力重量比來推測燃油效益，是錯誤的思維。
4.你的口氣已經存心是來鬧場的，發帖人不歡迎閣下再度發言。當然你要繼續鬧場那是閣下自由，但我不再對你的發言進行回覆。
1.我都已經貼出香港camry hv車主實際上路的數據了，你還要質疑？看來你也到過hybrid club看過幾篇文，那你也該知道不斷更新那篇油耗數據的車主可試圖文並茂、作假的可能性很低的。
2.如果你選擇相信能源局的數據，那是不是也該相信camry hv市區可以跑到匪夷所思的32 KmPL？
3.按照你的邏輯：「車身較重、引擎出力較低，所以推測camry hv會比較耗油」。但是你這個論點單以prius來看就可以輕易證偽：prius引擎僅有不到一百匹馬力，請問哪一輛國產1.8房車比它低？prius車重逾1400公斤，請問corolla、tiida、focus 1.8、civic 1.8哪一輛比它重？但是prius比它們省油多多的事實就是擱在那邊。因此，單以馬力重量比來推測燃油效益，是錯誤的思維。
4.你的口氣已經存心是來鬧場的，發帖人不歡迎閣下再度發言。當然你要繼續鬧場那是閣下自由，但我不再對你的發言進行回覆。
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#15
1
1.理論上，當HSD電池電力不足時，所能用來驅動車輛的就僅剩引擎本身的出力，無法提供「最大縱效輸出」。但是這種情形只有在「加速器(油門)長時間持續踩到底」時才會出現，因此除非把這種原本就以節能低排污為設計導向的車輛拉去環狀賽道競技，否則在實際道路上非常罕見(我想請網友捫心自問開車時連續一分鐘以上油門持續踩到底的機會有多少、有過幾次這樣的經驗)。我家有一台三代prius。這車ICE和縱效輸出都比camry hv低一截，隨著車流開上合歡山小風口也不曾出現此等情形；camry引擎和馬達出力都比prius大，論理應該更加毋須擔心這個問題。
2.camry hv實際跑山路的成績我不知道，但以prius來說，從埔里上到小風口，來回的平均燃油效益雖然遠不及平地的水準，但還是超過18 KmPL。prius單看引擎輸出僅有99匹馬力，比國內任何一款1.8升汽油車都要低，但18 KmPL的成績大概也不是它們及得上的吧？我猜測同樣運作原理的camry hv縱使燃油效益可能不及prius，但跑山路的平均成績還是優於一般2.5L ICE車輛。
3. Mr. Seven，您似乎完全忘記豐田HV有「縱效輸出」這回事，不是單靠引擎去推動車身。還有，頂樓不是都寫了，香港新手車主實際上路的成績是市區16 KmPL，高速18 KmPL。
2.camry hv實際跑山路的成績我不知道，但以prius來說，從埔里上到小風口，來回的平均燃油效益雖然遠不及平地的水準，但還是超過18 KmPL。prius單看引擎輸出僅有99匹馬力，比國內任何一款1.8升汽油車都要低，但18 KmPL的成績大概也不是它們及得上的吧？我猜測同樣運作原理的camry hv縱使燃油效益可能不及prius，但跑山路的平均成績還是優於一般2.5L ICE車輛。
3. Mr. Seven，您似乎完全忘記豐田HV有「縱效輸出」這回事，不是單靠引擎去推動車身。還有，頂樓不是都寫了，香港新手車主實際上路的成績是市區16 KmPL，高速18 KmPL。
前往討論：豐田車系hybrid車款掃盲Q & A
#11
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| 可以設定只用引擎帶動嗎?? | |||
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你的意思是只靠引擎出力、驅動馬達不出力嗎？如果是，答案是可以。
但這種情形在駕駛時無法「設定」如此，只能在加速器(油門)控制、道路狀況也合宜時才會出現如此情形。
前往討論：豐田車系hybrid車款掃盲Q & A
#19
1
誰說j. d. power的調查對象不是一般消費者的？我都收過他們寄來的問卷了。
#4
2
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機械化的程度高 ........ 沒什麼高科技的電子配備 (舊的零件一直在用), 妥善率綠當然高 😴😴 | ||||||||||||
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J. D. Power發表美國2012年VDS (車輛可靠度調查)報告，結果在compact car級距中，prius再度蟬聯最可靠車款評比，已連續四年獲得此一殊榮，再度打破許多anti-hybrid (or, anti-toyota)人士所謂「多一個電力系統故障率一定也較高」的無根據誑語。
該調查之相關資料見此：
http://www.jdpower.com/news/pressrelease.aspx?ID=2012008
http://www.jdpower.com/autos/articles/2012-Vehicle-Dependability-Study-Results/
http://www.jdpower.com/autos/articles/2012%20Vehicle%20Dependability%20Study%20Results/page-3/
http://www.jdpower.com/autos/ratings/dependability-ratings-by-category/compact-car/
另外，同級距中，corolla和現代Elantra表現也不錯；而mazda 3、lancer、sentra、impreza、sx4的表現都不出色。福斯車系三款車中，僅Beetle在「powertrain dependability」項目獲得「better than most (第二級)」評價，其餘諸項目最多僅達到「about average」評比；Jetta甚至在四個評比項目中有兩項被評為最低的「the rest」等級。
prius車上有什麼「舊的零件」？prius電子化的程度還不夠高？
#6
1
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| 油電混合車省下的油錢, 可能不夠付保養維護電池更換增加的費用, 三思! 🙂 | |||
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如果是別家hybrid技術的話我不知道，但如果是以prius為首的豐田hybrid車款的話，這一點大概不用太擔心。按照三代prius首席設計師大塚明彥的說法，HSD電池在正常使用狀況下可視為「與車同壽」。另外，美國Consumer Reports測試跑了20萬英里的初代prius和只跑兩千英里的初代同款車，結果二者燃油效益極為接近；證實HSD電池即使歷經20萬英里行駛也還是可視為充放電能力維持正常。C. R. 的報導網頁在此：http://news.consumerreports.org/cars/2011/02/200000-mile-toyota-prius-still-performs.html
另外按照http://www.hybridcars.com/components-batteries/first-numbers-hybrid-battery-failure.html的數據，二代prius「過保」後的電池更換率為「0.003 % (亦即0.00003)」，或者說四萬輛中會出現一部。全臺灣二代三代prius加起來恐怕不超過二千輛。照機率法則計算，臺灣prius「過保後」會出現電池故障的，連一輛都不到。
還有，目前台灣上市的hybrid車款，清一色都是hv，沒有一款是phv，根本無所謂「找插座充電」的問題。
#12
0
照你說的「旅行車，就是無單一後行理廂」，
那不是連Fit、Vitz (臺灣yaris)、mazda 3五門款也算旅行車？
你的分類法還真是獨門。
歐美網站都沒見過這種分類法。
那不是連Fit、Vitz (臺灣yaris)、mazda 3五門款也算旅行車？
你的分類法還真是獨門。
歐美網站都沒見過這種分類法。
前往討論：日本賣的超差的喜美(停售)
#7
1
我也不認為中型車在日本車市吃不開。
prius也算中型車吧？去年在日本締造了「日本史上單一車款年度銷售最高紀錄。
corolla也是，去年年度銷售第四名。
prius也算中型車吧？去年在日本締造了「日本史上單一車款年度銷售最高紀錄。
corolla也是，去年年度銷售第四名。
前往討論：日本賣的超差的喜美(停售)
#14
0
CDPF和SCR的作用不同，或者說，兩個根本就是處理不同排污的機制。前者是是過濾廢氣中的粒狀排污，而且配合引擎燃燒控制，定期將 cDPF沈積的碳微粒給燒淨。但此一機制無法處理氮氧化物排污的問題，所以才要加裝SCR裝置，利用車子裡預先儲存的尿素化合氮氧化物，排出無害的氮氣和水。由於過程中會不斷消耗貯存的尿素，因此行駛一段里程後要添加補充。
國內柴油自小客車大多沒有SCR裝置，可能許多人因此以為不需要。但去年年中發表的S350 BlueTEC潔淨柴油車款，可就是標榜同時裝有DPF和SCR的。
有關柴油排污的資料可以參考以下：
1.http://www.4shared.com/document/aByMj-vD/_online.html
2.http://210.240.85.134/xoops2/modules/smartsection/item.php?itemid=8
3.http://www.4shared.com/document/wcPHAYKH/_online.html
我記得以前有人解釋柴油車款要利用尿素處理氮化物問題時，不少網友振振有詞地說沒這回事、或者說那是「過時」的技術。後來才知道不是這麼回事。大家可以參考一下去年在01那邊的討論串：http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=1648823&p=1#20997072
國內柴油自小客車大多沒有SCR裝置，可能許多人因此以為不需要。但去年年中發表的S350 BlueTEC潔淨柴油車款，可就是標榜同時裝有DPF和SCR的。
有關柴油排污的資料可以參考以下：
1.http://www.4shared.com/document/aByMj-vD/_online.html
2.http://210.240.85.134/xoops2/modules/smartsection/item.php?itemid=8
3.http://www.4shared.com/document/wcPHAYKH/_online.html
我記得以前有人解釋柴油車款要利用尿素處理氮化物問題時，不少網友振振有詞地說沒這回事、或者說那是「過時」的技術。後來才知道不是這麼回事。大家可以參考一下去年在01那邊的討論串：http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=1648823&p=1#20997072
前往討論：柴油車才是王道嗎？
#7
2
1.柴油引擎的點火方式：壓縮點火。
2.因為使用壓縮點火，所以壓縮比必須提高。
3.因為壓縮比要高，因此多半做成長衝程引擎。
4.因為是長衝程引擎，所以扭力大、慣性大。
5.因為是長衝程引擎，所以反應容易慢半拍、也不易拉高轉速。
6.因為是長衝程引擎，引此先天的振動比較明顯。
7.柴油燃燒的最佳空燃比在16:1之上，而且容許往上拉到很高的空燃比都還維持高度燃燒效益。換句話說，除非太超過，否則以柴油引擎而言，灌越多空氣既不用增加油氣，也不會導致燃燒效益下降。在這種條件下，當然想辦法增加進氣量會是最經濟的作法。那麼如何最大幅度地提高進氣量？渦輪就是柴油引擎的答案。
8.汽油引擎最佳空燃比最高僅達17:1左右(確切數字可能有偏誤)，再提高空燃比，汽油引擎的燃燒效益會大幅下降，因此汽油引擎一旦加裝渦輪，就必須加大供油量。
9.因為柴油引擎壓縮比高，因此引擎強度先天要求也高，因此汽缸壁通常比較厚，上座等機構也比較堅固，因此引擎很容易比汽油引擎重。
10.因為柴油引擎先天強度高，也無火星塞，因此引擎壽命通常比較長。
11.柴油因為分子量大，燃點高，因此在高壓縮狀態下比較穩定，不容易產生爆震問題。
12.柴油引擎一定比較環保嗎？看對環保的定義為何。在某些排污方面，柴油引擎表現比汽油好，但在另外一些排污表現上，柴油引擎的表現遜於汽油引擎(但似乎不常有人拿這些出來談)。簡單地說，柴油引擎在排污上，與汽油引擎相比：碳氫化合物較少，但碳微粒子多、氮氧化物也多。碳微粒子是造成「烏賊車」的原因，也有致癌之虞，解決之道是DPF。氮氧化物是空氣污染煙霧和酸雨的來源，SCR就是在車上裝置尿素，藉以與廢氣中的氮氧化物化合成為無害的氮氣和水；但元智大學徐業良教授和TINS的文章都表示，其缺點在於「每行駛12000~16000英里，必須添加5~7加侖尿素」。
2.因為使用壓縮點火，所以壓縮比必須提高。
3.因為壓縮比要高，因此多半做成長衝程引擎。
4.因為是長衝程引擎，所以扭力大、慣性大。
5.因為是長衝程引擎，所以反應容易慢半拍、也不易拉高轉速。
6.因為是長衝程引擎，引此先天的振動比較明顯。
7.柴油燃燒的最佳空燃比在16:1之上，而且容許往上拉到很高的空燃比都還維持高度燃燒效益。換句話說，除非太超過，否則以柴油引擎而言，灌越多空氣既不用增加油氣，也不會導致燃燒效益下降。在這種條件下，當然想辦法增加進氣量會是最經濟的作法。那麼如何最大幅度地提高進氣量？渦輪就是柴油引擎的答案。
8.汽油引擎最佳空燃比最高僅達17:1左右(確切數字可能有偏誤)，再提高空燃比，汽油引擎的燃燒效益會大幅下降，因此汽油引擎一旦加裝渦輪，就必須加大供油量。
9.因為柴油引擎壓縮比高，因此引擎強度先天要求也高，因此汽缸壁通常比較厚，上座等機構也比較堅固，因此引擎很容易比汽油引擎重。
10.因為柴油引擎先天強度高，也無火星塞，因此引擎壽命通常比較長。
11.柴油因為分子量大，燃點高，因此在高壓縮狀態下比較穩定，不容易產生爆震問題。
12.柴油引擎一定比較環保嗎？看對環保的定義為何。在某些排污方面，柴油引擎表現比汽油好，但在另外一些排污表現上，柴油引擎的表現遜於汽油引擎(但似乎不常有人拿這些出來談)。簡單地說，柴油引擎在排污上，與汽油引擎相比：碳氫化合物較少，但碳微粒子多、氮氧化物也多。碳微粒子是造成「烏賊車」的原因，也有致癌之虞，解決之道是DPF。氮氧化物是空氣污染煙霧和酸雨的來源，SCR就是在車上裝置尿素，藉以與廢氣中的氮氧化物化合成為無害的氮氣和水；但元智大學徐業良教授和TINS的文章都表示，其缺點在於「每行駛12000~16000英里，必須添加5~7加侖尿素」。
前往討論：柴油車才是王道嗎？
#5
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1.「減少機車使用率」，是指減少非必要的騎稱機車。
2.溫哥華的情形我不清楚。但WHO的統計是說『發電廠和機車等排放的氣體，是空氣中懸浮微粒含量增加的主因』，可不是說汽車。
2.溫哥華的情形我不清楚。但WHO的統計是說『發電廠和機車等排放的氣體，是空氣中懸浮微粒含量增加的主因』，可不是說汽車。
前往討論：空污嚴重，年亡200萬人
#32
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如果308 e-Hdi只是多出個停等熄火機制以及煞車動能回收系統的話，應該還稱不上複合動力系統。畢竟它並未配有「能提供驅動力的電力系統」。
新一代著重節能的一般動力車款，許多都設有停等熄火和煞車動能回收機制。前者可減少停等時的排污與油耗，後者則讓車輛有機會多對電瓶充電，以提供停等熄火時所需的電力。然而，以相同具有停等熄火與煞車動能回收的A3 2.0 TDI而言，靜止熄火時，空調壓縮機會停止運作，僅剩送風功能。因此『面對台灣夏日市區的高溫，快速拉高的座艙溫度，也使得處於關閉狀態下的引擎往往不到30秒自動恢復運轉』。另外，『在引擎啟閉間的切換，無論是震動或是聲響，皆忠實的傳回車室，對於如此噪音與震動較為敏感的駕駛，在舒適性上可能就會稍打折扣』。(註：雙引號部分直接引自u-car新聞)
此外，油耗測試係以「關閉空調」狀態為之。在這種條件下，具有靜止熄火功能的車款在市區油耗測試時想像中應該會有相當優勢。然而實際上路時――尤其在台灣，空調大多處於啟動狀態，而為了維持車內適溫，靜止間ICE往往不到半分鐘就得啟動；這麼一來，實際上ICE熄火(無油耗)的時間可能就會明顯――甚至大幅――少於測試狀態，連帶地，實際油耗數據與測試數據間的差異也可能因此變得更大。
不過，柴油車高速行駛確實省油。308 e-Hdi能源局測試數據達到26.32 KmPL，已經是很亮眼的成績了。
新一代著重節能的一般動力車款，許多都設有停等熄火和煞車動能回收機制。前者可減少停等時的排污與油耗，後者則讓車輛有機會多對電瓶充電，以提供停等熄火時所需的電力。然而，以相同具有停等熄火與煞車動能回收的A3 2.0 TDI而言，靜止熄火時，空調壓縮機會停止運作，僅剩送風功能。因此『面對台灣夏日市區的高溫，快速拉高的座艙溫度，也使得處於關閉狀態下的引擎往往不到30秒自動恢復運轉』。另外，『在引擎啟閉間的切換，無論是震動或是聲響，皆忠實的傳回車室，對於如此噪音與震動較為敏感的駕駛，在舒適性上可能就會稍打折扣』。(註：雙引號部分直接引自u-car新聞)
此外，油耗測試係以「關閉空調」狀態為之。在這種條件下，具有靜止熄火功能的車款在市區油耗測試時想像中應該會有相當優勢。然而實際上路時――尤其在台灣，空調大多處於啟動狀態，而為了維持車內適溫，靜止間ICE往往不到半分鐘就得啟動；這麼一來，實際上ICE熄火(無油耗)的時間可能就會明顯――甚至大幅――少於測試狀態，連帶地，實際油耗數據與測試數據間的差異也可能因此變得更大。
不過，柴油車高速行駛確實省油。308 e-Hdi能源局測試數據達到26.32 KmPL，已經是很亮眼的成績了。
前往討論：8月 經濟部能源局耗能測試
#24
0
完整的EPA測試結果在這邊有，有興趣的自行參考看看吧：
http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf
補充說明一下，以台灣的情形而言，一般市區行車，均速多半都在30 KmPH以下，不大容易達到EPA「city traffic」測試條件的39 KmPH均速。
http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf
補充說明一下，以台灣的情形而言，一般市區行車，均速多半都在30 KmPH以下，不大容易達到EPA「city traffic」測試條件的39 KmPH均速。
前往討論：電動車遇到塞車時會怎樣?
#22
0
Leaf的尺碼不算太小。車長4445 mm，比insight還長，略短於prius。軸距1700 mm，乘員數為5，行李箱容積有410公升，應該還算可以。
前往討論：電動車遇到塞車時會怎樣?
#19
0
那個「均速」10 KmPH走76公里不是說「定速」，而是在「heavy stop-and go traffic」路況下，已經包括不斷加減速，最後得到的平均時速。
而如果是在一般市區，均速達到二十幾的路況下，EPA的數據是可以行駛恰好100公里。
不過目前的EV續航力個人認為原就僅適於市區短程行駛而已，不適合中程以上之用。
而如果是在一般市區，均速達到二十幾的路況下，EPA的數據是可以行駛恰好100公里。
不過目前的EV續航力個人認為原就僅適於市區短程行駛而已，不適合中程以上之用。
前往討論：電動車遇到塞車時會怎樣?
#10
0
1.以目前已經上市的Leaf來說，EPA的測試數據是：在均速10 KmPH、溫度攝氏30度、空調開啟的狀態下，可以行駛76公里。當然比理想狀態(定速61 KmPH、不開空調)的222公里少上許多。不過和平均值的105公里相較，似乎也還維持住七成的水準。
2.空調系統的耗電率最高可達千瓦小時。以Leaf電池22千瓦小時看來，塞車一小時大概耗掉5%上下的電量。
3.螢幕和維持系統所需電量很小，大燈的耗電量一般而言不到100瓦，以純電車而言負擔不算很大。
4.如果關閉空調的話，停等期間的耗電量對EV車而言影響很小。
2.空調系統的耗電率最高可達千瓦小時。以Leaf電池22千瓦小時看來，塞車一小時大概耗掉5%上下的電量。
3.螢幕和維持系統所需電量很小，大燈的耗電量一般而言不到100瓦，以純電車而言負擔不算很大。
4.如果關閉空調的話，停等期間的耗電量對EV車而言影響很小。
前往討論：電動車遇到塞車時會怎樣?
#25
0
相同動力系統的prius與CT200h，在原產地日本與在台灣的銷售情況恰好顛倒。
在日本，prius儘管不如去年熱銷，但單月銷售成績始終維持前三名，本年度至七月為止累積銷量達107539輛，僅以不到1500輛的差距小幅落後fit的109035部。至於CT200h，自上市以來每月銷量大多僅及prius的1/8~1/9，月銷量排名也未曾擠進前20名內；雖說已經算是Lexus品牌在日本罕見的「量販」車款了，但似乎見不到明顯的品牌優勢。
在日本，prius儘管不如去年熱銷，但單月銷售成績始終維持前三名，本年度至七月為止累積銷量達107539輛，僅以不到1500輛的差距小幅落後fit的109035部。至於CT200h，自上市以來每月銷量大多僅及prius的1/8~1/9，月銷量排名也未曾擠進前20名內；雖說已經算是Lexus品牌在日本罕見的「量販」車款了，但似乎見不到明顯的品牌優勢。
前往討論：豐田產能不足 台灣缺車2千輛
#18
0
油電車的燃料稅沒有另外的優待。
看ICE是多少c.c.的，比照同級距課稅。
看ICE是多少c.c.的，比照同級距課稅。
#2
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我先幫大家把以前口誅筆伐hybrid的常見論調先一併提出來，省事點：
1.電池沒幾年就要換，換一次要幾十萬元。(註一)
2.這車還是要燃燒汽油，一點都不環保。
3.和accord 3.5、camry 3.5、mondeo eco boost、teana 3.5相比，省的油錢不曉得要開多少里程才能補回價差，會買的人是盤子。(註二)
4.油耗數據沒有把充的電能算進去。
5.打死都不會買這種過渡產品。
6.處理電池更不環保。
7.維修保養不能到外面的店家去，很不方便。
8.多一個系統，故障的機率一定也比較高。
9.以下請網友自行發揮補充……
註一：既然能把toyota的HSD「鎳氫」電池想成「幾十萬元」，那AUDI的「鋰」電池應該想成上百萬似乎比較合理吧？
註二：先前常見拿prius和vios或者altis相比；那麼拿A6-hybrid和車體大小相仿的眾國產旗艦車款相比也不過份吧？
1.電池沒幾年就要換，換一次要幾十萬元。(註一)
2.這車還是要燃燒汽油，一點都不環保。
3.和accord 3.5、camry 3.5、mondeo eco boost、teana 3.5相比，省的油錢不曉得要開多少里程才能補回價差，會買的人是盤子。(註二)
4.油耗數據沒有把充的電能算進去。
5.打死都不會買這種過渡產品。
6.處理電池更不環保。
7.維修保養不能到外面的店家去，很不方便。
8.多一個系統，故障的機率一定也比較高。
9.以下請網友自行發揮補充……
註一：既然能把toyota的HSD「鎳氫」電池想成「幾十萬元」，那AUDI的「鋰」電池應該想成上百萬似乎比較合理吧？
註二：先前常見拿prius和vios或者altis相比；那麼拿A6-hybrid和車體大小相仿的眾國產旗艦車款相比也不過份吧？
#2
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再提供一個介紹車用空調系統的pdf檔：
http://www.4shared.com/document/0IKCuyY6/_online.html
http://www.4shared.com/document/0IKCuyY6/_online.html
前往討論：車用冷氣系統保養相關
#12
0
阿福君有解釋過，prius的內裝之所以看起來材質普普，是因為其內裝是由植物纖維提煉製成的環保材質之故。
所以阿福君在01那邊有說過，以他的眼光，prius的內裝反而比CT200h更入他的眼光。
回到正題，真要我說出prius沒有、市面上也沒得改裝的東西，我一時還真想不太出來。
所以阿福君在01那邊有說過，以他的眼光，prius的內裝反而比CT200h更入他的眼光。
回到正題，真要我說出prius沒有、市面上也沒得改裝的東西，我一時還真想不太出來。
#17
0
「新車滿意度」與「妥善率調查」是不同的。
#39
0
於
2011/05/30 22:52:04
發文IP 253.233.*.*
[quote=kuochnshn (CarMaster)]油電混合（Hybrid）車子並不如想像中的理想
1,目前最大的疑慮是它的耐用度
2,油電混合（Hybrid）車子是過渡產品,未來是EV
3,二套動力系統就會增加故障率
4,維修保養費用不確定
還有你的問卷調查算是一份失敗的問卷,問題鑑別度不足
最好透過專家會議修正題目[/quote]
1.請去看看三代pirus首席設計師對於HSD電池壽命的解釋。
2.要說hybrid是「過渡」的話，傳統引擎車款該叫做「過時」嗎？未來是EV，但這未來是多久以後？有誰說得準嗎？
3.請問你知不知道過去三年j.d.power的「車輛可靠度調查」中，compact car那級距裡，表現最佳的哪款車？
4.prius的保養費和一般國產1.8房車「將無同」。
於
2011/05/30 22:52:43
發文IP 253.233.*.*
[quote=kuochnshn (CarMaster)]油電混合（Hybrid）車子並不如想像中的理想
1,目前最大的疑慮是它的耐用度
2,油電混合（Hybrid）車子是過渡產品,未來是EV
3,二套動力系統就會增加故障率
4,維修保養費用不確定
還有你的問卷調查算是一份失敗的問卷,問題鑑別度不足
最好透過專家會議修正題目[/quote]
1.請去看看三代pirus首席設計師對於HSD電池壽命的解釋。
2.要說hybrid是「過渡」的話，傳統引擎車款該叫做「過時」嗎？未來是EV，但這未來是多久以後？有誰說得準嗎？
3.請問你知不知道過去三年美國j.d.power的「車輛可靠度調查」中，compact car那級距裡，表現最佳的哪款車？
4.prius的保養費和一般國產1.8房車「將無同」。
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| 油電混合（Hybrid）車子並不如想像中的理想 1,目前最大的疑慮是它的耐用度 2,油電混合（Hybrid）車子是過渡產品,未來是EV 3,二套動力系統就會增加故障率 4,維修保養費用不確定 還有你的問卷調查算是一份失敗的問卷,問題鑑別度不足 最好透過專家會議修正題目 | |||
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1.請去看看三代pirus首席設計師對於HSD電池壽命的解釋。
2.要說hybrid是「過渡」的話，傳統引擎車款該叫做「過時」嗎？未來是EV，但這未來是多久以後？有誰說得準嗎？
3.請問你知不知道過去三年美國j.d.power的「車輛可靠度調查」中，compact car那級距裡，表現最佳的哪款車？
4.prius的保養費和一般國產1.8房車「將無同」。
#37
0
1.去年，prius成為日本史上年度銷售最佳車款，一年賣出了31萬輛。這還不含其餘hybrid車款。這樣叫做新車銷量差嗎？
2.「平價」hybrid車款整體而言在台灣銷售欠佳是事實，但你可知RX450h、CT200h在同級車中的銷售(下單)比例如何？
3.臺灣汽車市場規模小，而且目前沒有hybrid車款在台組裝。因此，老實說，hybrid車款在台灣賣得怎麼樣，對於整體hybrid車款製作成本之影響實在很小。
4.我可以繼續告訴你一些網路胡說八道者的論調：
(1)電池沒幾年就要換，換一次要幾十萬元。
(2)這車還是要燃燒汽油，一點都不環保。
(3)和國產1.8 L的汽車相比，省的油錢不曉得要開多少里程才能補回價差，會買的人是盤子。
(4)油耗數據沒有把充的電能算進去。
(5)打死都不會買這種過渡產品。
(6)處理電池更不環保。
(7)維修保養不能到外面的店家去，很不方便。
(8)多一個系統，故障的機率一定也比較高。
以下請網友自行發揮補充……
2.「平價」hybrid車款整體而言在台灣銷售欠佳是事實，但你可知RX450h、CT200h在同級車中的銷售(下單)比例如何？
3.臺灣汽車市場規模小，而且目前沒有hybrid車款在台組裝。因此，老實說，hybrid車款在台灣賣得怎麼樣，對於整體hybrid車款製作成本之影響實在很小。
4.我可以繼續告訴你一些網路胡說八道者的論調：
(1)電池沒幾年就要換，換一次要幾十萬元。
(2)這車還是要燃燒汽油，一點都不環保。
(3)和國產1.8 L的汽車相比，省的油錢不曉得要開多少里程才能補回價差，會買的人是盤子。
(4)油耗數據沒有把充的電能算進去。
(5)打死都不會買這種過渡產品。
(6)處理電池更不環保。
(7)維修保養不能到外面的店家去，很不方便。
(8)多一個系統，故障的機率一定也比較高。
以下請網友自行發揮補充……
#20
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| 別太相信行車電腦 我相信很省但沒有那麼神啦 這是大陸能源局的數據14.9 | |||
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所以，您是認為大陸的數據比較可信嗎？
#23
0
國內能源局接受兩種不同測試方式，而這些測試程序都是公開的。
或許以美規進行測量，大多數車款的燃油效益數據會比較漂亮，但可能另外一些車款並非如此。
我猜測廠商應該會選擇「對該款車最有利的測試條件」送測。
比方說，Prius在國內是以美規進行測試，得到市區26.06 KmPL的油耗成績；
然而，相同動力元件的CT200h以歐規進行測試，卻可以得到市區31.78 KmPL的成績。
然後呢？就可以據此下結論說「歐規的數據比較沒有信度」嗎？
或許以美規進行測量，大多數車款的燃油效益數據會比較漂亮，但可能另外一些車款並非如此。
我猜測廠商應該會選擇「對該款車最有利的測試條件」送測。
比方說，Prius在國內是以美規進行測試，得到市區26.06 KmPL的油耗成績；
然而，相同動力元件的CT200h以歐規進行測試，卻可以得到市區31.78 KmPL的成績。
然後呢？就可以據此下結論說「歐規的數據比較沒有信度」嗎？
前往討論：和泰altis油秏數值偏向省油？
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