#42
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| (電動馬達在全力加速放電很快的,除非發電機的最大功率可以滿足此電動機最大功率,不過這樣做起來等於脫褲子放屁...)? | |||
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回應 willyueng (小瑋) 所寫車上沒電池的時候上述情形才成立。
車上還有電池。可以設計成 發電功率 < 電動機最大功率。
車上自動控制系統自動調整 發電功率 = 電動機平均功率 即可。
但是這樣的淨效率，能不能做到比 Toyota hybrid 好，我只能說，有很高的難度。
當 Toyota hybrid Atkinson 引擎單獨工作時，另一方則是 引擎 帶動發電機，發電後，給電動機用，這時候效率要率要怎麼贏我就不知道了。
當 Toyota hybrid Atkinson 引擎跟電動機一起工作時，這時候的效率要能贏到把上面的補回去，老實講，我還真想不出辦法。
不過話說回來，反正也沒有要贏 Toyota hybrid。只要比現在的純引擎驅動效率好，就行了。
#43
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| 看看豐田4月的銷售數字 省油才是王道🙂 | |||
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4月的銷售數字??出來了嗎??
在友站目前只看到上半月的表現
前5名全包了
😆😆😆
老遇到只會喇叭的，麻煩Google一下再來發言好嗎！
#44
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於
2012/04/25 09:39:50
發文
於
2012/04/25 09:39:50
發文IP 92.133.*.*
[quote=x5m50d.bmw (X5M50d)][quote=willyueng (小瑋)](電動馬達在全力加速放電很快的,除非發電機的最大功率可以滿足此電動機最大功率,不過這樣做起來等於脫褲子放屁...)?[/quote]
車上沒電池的時候上述情形才成立。
車上還有電池。可以設計成 發電功率 < 電動機最大功率。
車上自動控制系統自動調整 發電功率 = 電動機平均功率 即可。
但是這樣的淨效率，能不能做到比 Toyota hybrid 好，我只能說，有很高的難度。
當 Toyota hybrid Atkinson 引擎單獨工作時，另一方則是 引擎 帶動發電機，發電後，給電動機用，這時候效率要率要怎麼贏我就不知道了。
當 Toyota hybrid Atkinson 引擎跟電動機一起工作時，這時候的效率要能贏到把上面的補回去，老實講，我還真想不出辦法。
不過話說回來，反正也沒有要贏 Toyota hybrid。只要比現在的純引擎驅動效率好，就行了。
[/quote]
我覺得Toyota的概念比較實用(當初豐田內部想做hybrid的時候一定有很多腹案,發電機加純馬達概念一定包括的),把原本變廢熱(煞車)的變成動能(發電機)轉化學能(電池),因為有停止才有起步,故起步用的能量是用上一次停止(煞車)的能量(為什麼市區效果顯著就是這樣),且用很精密的演算法計算著最高效率,僅有真的電量太低才會啟動引擎去充電,基本上T的油電並不不是著重於讓引擎為電池充電...只要讓車子可以起步時有電可以用以彌補低轉扭力就行了(汽油車的起步最耗能)
於
2012/04/25 09:41:02
發文IP 92.133.*.*
[quote=x5m50d.bmw (X5M50d)][quote=willyueng (小瑋)](電動馬達在全力加速放電很快的,除非發電機的最大功率可以滿足此電動機最大功率,不過這樣做起來等於脫褲子放屁...)?[/quote]
車上沒電池的時候上述情形才成立。
車上還有電池。可以設計成 發電功率 < 電動機最大功率。
車上自動控制系統自動調整 發電功率 = 電動機平均功率 即可。
但是這樣的淨效率，能不能做到比 Toyota hybrid 好，我只能說，有很高的難度。
當 Toyota hybrid Atkinson 引擎單獨工作時，另一方則是 引擎 帶動發電機，發電後，給電動機用，這時候效率要率要怎麼贏我就不知道了。
當 Toyota hybrid Atkinson 引擎跟電動機一起工作時，這時候的效率要能贏到把上面的補回去，老實講，我還真想不出辦法。
不過話說回來，反正也沒有要贏 Toyota hybrid。只要比現在的純引擎驅動效率好，就行了。
[/quote]
我覺得Toyota的概念比較實用(當初豐田內部想做hybrid的時候一定有很多腹案,發電機加純馬達概念一定包括的),把原本變廢熱(煞車)的變成動能(發電機)轉化學能(電池),因為有停止才有起步,故起步用的能量是用上一次停止(煞車)的能量(為什麼在市區的效果比較顯著的原因),且用很精密的演算法計算著最高效率,僅有真的電量太低才會啟動引擎去充電,基本上T的油電並不不是著重於讓引擎為電池充電...只要讓車子可以起步時有電可以用以彌補低轉扭力就行了(汽油車的起步最耗能)
於
2012/04/25 09:47:45
發文IP 92.133.*.*
[quote=x5m50d.bmw (X5M50d)][quote=willyueng (小瑋)](電動馬達在全力加速放電很快的,除非發電機的最大功率可以滿足此電動機最大功率,不過這樣做起來等於脫褲子放屁...)?[/quote]
車上沒電池的時候上述情形才成立。
車上還有電池。可以設計成 發電功率 < 電動機最大功率。
車上自動控制系統自動調整 發電功率 = 電動機平均功率 即可。
但是這樣的淨效率，能不能做到比 Toyota hybrid 好，我只能說，有很高的難度。
當 Toyota hybrid Atkinson 引擎單獨工作時，另一方則是 引擎 帶動發電機，發電後，給電動機用，這時候效率要率要怎麼贏我就不知道了。
當 Toyota hybrid Atkinson 引擎跟電動機一起工作時，這時候的效率要能贏到把上面的補回去，老實講，我還真想不出辦法。
不過話說回來，反正也沒有要贏 Toyota hybrid。只要比現在的純引擎驅動效率好，就行了。
[/quote]
我覺得Toyota的概念比較實用(當初豐田內部想做hybrid的時候一定有很多腹案,發電機加純馬達概念一定包括的),把原本變廢熱(煞車)的變成動能(發電機)轉化學能(電池),因為有停止才有起步,故起步用的能量是用上一次停止(煞車)的能量(為什麼在市區的效果比較顯著的原因),且用很精密的演算法計算著最高效率,僅有真的電量太低才會啟動引擎去充電,基本上T的油電並不不是著重於讓引擎為電池充電...只要讓車子可以起步時有電可以用以彌補低轉扭力就行了(汽油車的起步最耗能)
重點在於,用兩套系統"串聯"使用效果一定大打折,熱效率在引擎上已經夠低了,就算選擇柴油也不高,再經過電動模組又再扣一次,我真的覺得是脫褲子放屁...不如乖乖做Down Size引擎,把效率提高(自己的1.8t馬力等於別人的1.8na很難看啊),然後專心於電動車的精進....
於
2012/04/25 09:49:46
發文IP 92.133.*.*
[quote=x5m50d.bmw (X5M50d)][quote=willyueng (小瑋)](電動馬達在全力加速放電很快的,除非發電機的最大功率可以滿足此電動機最大功率,不過這樣做起來等於脫褲子放屁...)?[/quote]
車上沒電池的時候上述情形才成立。
車上還有電池。可以設計成 發電功率 < 電動機最大功率。
車上自動控制系統自動調整 發電功率 = 電動機平均功率 即可。
但是這樣的淨效率，能不能做到比 Toyota hybrid 好，我只能說，有很高的難度。
當 Toyota hybrid Atkinson 引擎單獨工作時，另一方則是 引擎 帶動發電機，發電後，給電動機用，這時候效率要率要怎麼贏我就不知道了。
當 Toyota hybrid Atkinson 引擎跟電動機一起工作時，這時候的效率要能贏到把上面的補回去，老實講，我還真想不出辦法。
不過話說回來，反正也沒有要贏 Toyota hybrid。只要比現在的純引擎驅動效率好，就行了。
[/quote]
我覺得Toyota的概念比較實用(當初豐田內部想做hybrid的時候一定有很多腹案,發電機加純馬達概念一定包括的),把原本變廢熱(煞車)的變成動能(發電機)轉化學能(電池),因為有停止才有起步,故起步用的能量是用上一次停止(煞車)的能量(為什麼在市區的效果比較顯著的原因),且用很精密的演算法計算著最高效率,僅有真的電量太低才會啟動引擎去充電,基本上T的油電並不不是著重於讓引擎為電池充電...只要讓車子可以起步時有電可以用以彌補低轉扭力就行了(汽油車的起步最耗能)
重點在於,用兩套系統"串聯"使用效果一定大打折,熱效率在引擎上已經夠低了,就算選擇柴油也不高,再經過電動模組又再扣一次,我真的覺得是脫褲子放屁...不如乖乖做Down Size引擎,把效率提高(自己的1.8t馬力等於別人的1.8na很難看啊),然後專心於電動車的精進....最好讓全世界電動車標準以台灣為準...這是最大利基啊...
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車上沒電池的時候上述情形才成立。 車上還有電池。可以設計成 發電功率 < 電動機最大功率。 車上自動控制系統自動調整 發電功率 = 電動機平均功率 即可。 但是這樣的淨效率，能不能做到比 Toyota hybrid 好，我只能說，有很高的難度。 當 Toyota hybrid Atkinson 引擎單獨工作時，另一方則是 引擎 帶動發電機，發電後，給電動機用，這時候效率要率要怎麼贏我就不知道了。 當 Toyota hybrid Atkinson 引擎跟電動機一起工作時，這時候的效率要能贏到把上面的補回去，老實講，我還真想不出辦法。 不過話說回來，反正也沒有要贏 Toyota hybrid。只要比現在的純引擎驅動效率好，就行了。 | ||||||||||||
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我覺得Toyota的概念比較實用(當初豐田內部想做hybrid的時候一定有很多腹案,發電機加純馬達概念一定包括的),把原本變廢熱(煞車)的變成動能(發電機)轉化學能(電池),因為有停止才有起步,故起步用的能量是用上一次停止(煞車)的能量(為什麼在市區的效果比較顯著的原因),且用很精密的演算法計算著最高效率,僅有真的電量太低才會啟動引擎去充電,基本上T的油電並不不是著重於讓引擎為電池充電...只要讓車子可以起步時有電可以用以彌補低轉扭力就行了(汽油車的起步最耗能)
重點在於,用兩套系統"串聯"使用效果一定大打折,熱效率在引擎上已經夠低了,就算選擇柴油也不高,再經過電動模組又再扣一次,我真的覺得是脫褲子放屁...不如乖乖做Down Size引擎,把效率提高(自己的1.8t馬力等於別人的1.8na很難看啊),然後專心於電動車的精進....最好讓全世界電動車標準以台灣為準...這是最大利基啊...
#45
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面對新能源車市場的發展，裕隆集團原本選擇直接挑戰純電動車產品，投入龐大經費開發，無奈距離普及化、商業化還有很長的努力空間，面對當下高漲油價的衝擊，根本緩不濟急，只能選擇加入油電車的行列。
honda的氫燃料電池車的研發就是如此，緩不濟急，應該是先用油電車賺的錢來補給研發費用
但油電車的技術卻明顯落後，柴油車又賣不贏歐洲車
等氫燃料電池車能量產且價格壓低至平易近人時
已經不知要等到何年何月了!!
其他車廠再不快點於一兩年內推出油電車
t牌的油電大軍一定會吃下台灣全部市場
或是大多數的全球市場()
因為等成本攤平售價下降至與一般車差不多時
honda的氫燃料電池車的研發就是如此，緩不濟急，應該是先用油電車賺的錢來補給研發費用
但油電車的技術卻明顯落後，柴油車又賣不贏歐洲車
等氫燃料電池車能量產且價格壓低至平易近人時
已經不知要等到何年何月了!!
其他車廠再不快點於一兩年內推出油電車
t牌的油電大軍一定會吃下台灣全部市場
或是大多數的全球市場()
因為等成本攤平售價下降至與一般車差不多時
#46
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推電動車的大大們!!
你們有沒有想過，加油只要5分鐘左右😀
充個電要2個或4個或6個小時以上啊!!
開到一半沒電，你有這麼多時間等充電喔!!😲😲😲😲
時間就是金錢，開電車的大大們，你們真是有錢又有閒😌😌😌😌
所以本田才在努力氫燃料電池車啊!!
你們有沒有想過，加油只要5分鐘左右😀
充個電要2個或4個或6個小時以上啊!!
開到一半沒電，你有這麼多時間等充電喔!!😲😲😲😲
時間就是金錢，開電車的大大們，你們真是有錢又有閒😌😌😌😌
所以本田才在努力氫燃料電池車啊!!
#47
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| 台灣一向都不缺人才 尤其是唱衰的人才特多 😌 | |||
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尤其是那些在民進黨執政時唱衰台灣的人才
分進合擊 有人當上官了 也有人歌頌著英明的馬文才 😆
#48
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不大一樣喔,台達電的方式才像Volt, 她是電池快沒電時,引擎才介入, 而聽說那智捷即將採用的方式是引擎一直是在做恆功率發動著 | ||||||||||||||||||||||
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這樣不就跟 油電公車 用的方法很像? 不知道我的認知有錯嗎?
#50
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2015年Toyota的FCV-R燃料電池電動車就要量產問世 | |||
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燃料電池~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~偶不懂~~~~~😭
#51
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| 2015年Toyota的FCV-R燃料電池電動車就要量產問世 | |||
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這台帥!!不過台灣應該又是只有乾瞪眼的份吧
#52
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尤其是那些在民進黨執政時唱衰台灣的人才 分進合擊 有人當上官了 也有人歌頌著英明的馬文才 😆 | ||||||||||||
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話雖然酸溜溜的，但是唱衰的人也不無用處。
能夠真正解決問題到達成功的人，通常唱衰的能力也很強，他們總是能事先就預見99%的問題。
倒是一些看不到問題過份樂觀的 傻B 撞得頭破血流阿。
#53
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所以本田才在努力氫燃料電池車啊!! | |||
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除非中央山脈是白金做的，不然也是白忙一場。
#54
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| 因為 .... 發展油電車不用跟各國政府玩複雜的遊戲, 玩電動車或者氫氣燃料車 ... ..都要跟各國政府玩很複雜的遊戲...😇 等充電柱與週邊的商業規格大一統以後, 油電車很快就被玩了.😆...是說那時電價也不是現在那麼便宜了 .... 😭 | |||
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油電車很快就被玩完了? 我倒不這麼認為，有沒有想過，hybrid 還有進化的空間呢?
即使現在大家都使用電動車，油電車會消失嗎? 那可不一定。
最重要的是技術，有了領先的技術就可以控制換裝的時程和價格。
但是，通常會有破壞者那就是韓廠，因為轉換成商品的速度飛快。
如果現在才要起步，就必須合作，然後繼續研發新的技術，這樣或許
有機會趕上別人的腳步。
🙂
相傳有種鳥,畢生僅鳴唱一次,他的啼聲悠揚動聽,舉世無雙.自他飛離窩巢的那天起,就始終不停地尋找一種銳利無比的樹直到實現後,便歌舞在枝椏間.最後,投身於最尖長,最銳利的一根刺上.就這樣,臨死前的劇痛化作悅耳感人的歌聲.這正是他為生命所付出的代價,因而博得世人的傾聽,連上帝也在他的天堂中微笑了.因為,唯有付出最深沈的痛楚,才能換得最美好的事物.
#55
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研發! 用少少的成本.換得最佳的效果.
CAE工程師起薪四萬起跳.養一位一年少說60萬跑不掉.
( 少製作一次實體試驗品.無價! )
鑄造一顆引擎.光是啟動一次熔鐵的設備.要燒掉幾十萬.後續成本另外再算..
( 高職就有這種設備.只是沒有一所學校開得起. )
沒有幾個工程團隊能在廉價工資的台灣活命!
( 不指望台灣企業負擔的起這種成本 )
看者優卡上的法拉利的Hybird.確定自己有一張可以燒掉了.
( 臨時的構想寫下很多張.也不差這一張........ )
CAE工程師起薪四萬起跳.養一位一年少說60萬跑不掉.
( 少製作一次實體試驗品.無價! )
鑄造一顆引擎.光是啟動一次熔鐵的設備.要燒掉幾十萬.後續成本另外再算..
( 高職就有這種設備.只是沒有一所學校開得起. )
沒有幾個工程團隊能在廉價工資的台灣活命!
( 不指望台灣企業負擔的起這種成本 )
看者優卡上的法拉利的Hybird.確定自己有一張可以燒掉了.
( 臨時的構想寫下很多張.也不差這一張........ )
#56
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Volt若比豐田油電車省油，為何2011年在美國只賣出7700輛？甚至今年3月份還停產5週， 這當中是不是有甚麼誤會？ | ||||||||||||
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在英國雪佛蘭Volt改用英國版Opel的Vauxhall Ampera的廠牌名稱,
根據英國最大購車指南what car市區高速的平均耗油量(average mpg)達到175mpg(每加侖汽油可跑175英里)的驚人成績(http://www.whatcar.com/car-reviews/vauxhall/ampera-hatchback/16kwh-5dr/specifications/60667#tabsection3),
豐田Prius英國政府測試平均耗油量則是72.4mpg,
雪佛蘭油電車Volt可比豐田Prius省油一倍以上,
但Volt的方正外型比較不像概念車,
豐田第一代Prius外型也是四方型轎車,賣的也不好,
第二代改成圓滑尖銳較像概念車的外型後就大賣,
因為買這種車的人很多想被注意被認出是油電車
#57
1
1.如果真要拿這類型PHV的漂亮數據來說嘴的話，Volt更早還一度以230 MPG的數據打響名號。但與此同時，包括許多美國媒體在內，許多人都懷疑這所謂230 MPG的意義。PHV的賣點之一原本就是可以充電，可以從燃油之外額外獲得能源。問題來了：如果volt以EV模式可以跑40-80 KM，而我上下班加起來還不到這個距離，那麼如果我這輛車真的純作上下班用，我可能跑一整年下來根本用不到幾滴油。難道要說這車的「燃油效益」趨近無限大嗎？既然我根本不是靠燃燒汽油或柴油來獲得動力，又怎能稱為「燃油效益」？如果這樣也可以算，那EV這種根本不「燃油」的車種也可以計算燃油效益嗎？既然包含volt在內，PHV其行駛的能源有部分根本不是來自於「燃油」，而是再外加的「充電」。那麼，把行駛里程的「效益」完全歸因於「燃油」，這在邏輯上根本就算是「錯誤歸因」了。
2.實際上，根據EPA的數據：Volt在外充的電能耗盡，導致引擎必須啟動發電或者提供動能時，此時的燃油效益僅有15.625 KmPL，完全稱不上出色。
2.實際上，根據EPA的數據：Volt在外充的電能耗盡，導致引擎必須啟動發電或者提供動能時，此時的燃油效益僅有15.625 KmPL，完全稱不上出色。
#58
0
於
2012/04/28 10:21:46
發文
於
2012/04/28 10:21:46
發文IP 251.110.*.*
1. PHV另一個缺點是，為了提高EV模式的續航力，必須搭配比一般HV大上不少的動力電池。且不論重量增加、佔據空間等缺點，單是由是而提高的車價，就會讓PHV的市場競爭力大減。volt在美國報價4萬美金，比起類似車體大小的prius就貴上許多。
2.如果volt是因為「車型看起來就是一般房車」因而導致銷售差到要讓生產線停工數週的程度的話，請教閣下，那麼同為房車型態的camry hv或者fusion hv，為何沒有這等問題？
於
2012/04/28 10:25:51
發文IP 251.110.*.*
1. PHV另一個缺點是，為了提高EV模式的續航力，必須搭配比一般HV大上不少的動力電池。且不論重量增加、佔據空間等缺點，單是由是而提高的車價，就會讓PHV的市場競爭力大減。volt在美國報價4萬美金，比起類似車體大小的prius就貴上許多。
2.如果volt是因為「車型看起來就是一般房車」因而導致銷售差到要讓生產線停工數週的程度的話，請教XM君，那麼同為房車型態的camry hv或者fusion hv，為何沒有這等問題？
2.如果volt是因為「車型看起來就是一般房車」因而導致銷售差到要讓生產線停工數週的程度的話，請教XM君，那麼同為房車型態的camry hv或者fusion hv，為何沒有這等問題？
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在英國雪佛蘭Volt改用英國版Opel的Vauxhall Ampera的廠牌名稱, 根據英國最大購車指南what car市區高速的平均耗油量(average mpg)達到175mpg(每加侖汽油可跑175英里)的驚人成績(http://www.whatcar.com/car-reviews/vauxhall/ampera-hatchback/16kwh-5dr/specifications/60667#tabsection3), 豐田Prius英國政府測試平均耗油量則是72.4mpg, 雪佛蘭油電車Volt可比豐田Prius省油一倍以上, 但Volt的方正外型比較不像概念車, 豐田第一代Prius外型也是四方型轎車,賣的也不好, 第二代改成圓滑尖銳較像概念車的外型後就大賣, 因為買這種車的人很多想被注意被認出是油電車 | ||||||||||||||||||||||
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希望您不是工科出生的...
這油耗是充完電+加滿油再去算他的耗"油"所算出的數據...
假如是算他的耗"能",基本上他一點都不節能...
#60
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| 1. PHV另一個缺點是，為了提高EV模式的續航力，必須搭配比一般HV大上不少的動力電池。且不論重量增加、佔據空間等缺點，單是由是而提高的車價，就會讓PHV的市場競爭力大減。volt在美國報價4萬美金，比起類似車體大小的prius就貴上許多。 2.如果volt是因為「車型看起來就是一般房車」因而導致銷售差到要讓生產線停工數週的程度的話，請教XM君，那麼同為房車型態的camry hv或者fusion hv，為何沒有這等問題？ | |||
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豐田自己也推出插電是Prius,測試數據是英國政府做的,不是車廠,
油電車很多車廠包括韓國車也有推出,
但銷量大都不好,
紐約時報說傳統四門轎車的油電版賣不好差異在外型不夠奇特,不能讓人一眼認出來車主自認環保人士的願望,
豐田Camry在美國的銷量約八成都是四汽缸引擎,甚至不是美國中型車主流的V6引擎,
並非油電車版賣得好
#61
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油電車比較貴，是省油不省錢，想省錢要常開跑多才有可能比一般車省錢。
電動車更貴，跑再多也不可能比一般車省錢，再加上不如一般車方便使用。
電動車更貴，跑再多也不可能比一般車省錢，再加上不如一般車方便使用。
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