樓主提出比較的車款是「mondeo 2.3經典款」。

這個入門款，只有駕駛座有氣囊，助手席可是沒有的。

既然要拿這兩台來比，我就幫大家把兩部車的差異部分亮出來吧：

mondeo 2.3經典款列在前方，corolla 1.8G列在後方：

1.長寬高：4844*1886*1500 / 4540*1760*1465
2.軸距：2850 / 2600
3.車重：1580 / 1260
4.行李箱容積：550 / 475
5.輪胎規格：235-45-17 / 205-55-16
6.平均油號：11.2km/l / 14.5km/l
7.變速箱：六前速自排 / 四前速自排
8.定速裝置：無 / 有
9.停車測距：後方 / 前後
10. keyless系統：無 / 有
11.CD播放：有(不確定單片或多片) / 多片吸入式
12.喇叭數量：8 / 6
13.皮椅：無 / 有
14.駕駛座電動調整：無 / 六向
15.前座遮陽板：有 / 附化妝鏡及照明燈
16.駕駛座腰靠：有 / 電動調整
17.空氣粉塵過濾器：無 / 有
18.循跡控制系統：無 / 有
19.副手席氣囊：無 / 有
20.感應式自動頭燈：無 / 有
21.前霧燈：無 / 有
22.煞車力道輔助裝置：無 / 有
23.車身動態穩定系統：無 / 有
24.HID：無 / 有
25.ISOFIX兒童安全椅安裝機制：無 / 有
26.天窗：無 / 有
27.定價：81.9萬 / 75.8萬

Honda新一代的主力混合動力車款是Insight。

如果要引進，應該也是要引進這款吧。

果然車廠都會挑對自己有利的說詞。

『……油電複合動力系統將使車輛額外增加75公斤以上的車重……』
不知道這所謂使車輛額外增加75公斤車重是怎麼算出來的。

我在另外一篇文章中曾經比較過：既然國內油電混合動力車的代表是prius，那我就以它為基準，列出一些國內比較常見、比較有名，同時車長與它相距約莫在20cm以下的房車數據：

prius: 4450 * 1725 *1490 (mm) @ 1325 kg

A3 2.0D sportback: 4286 * 1765 *1423 @ 1410 kg

A3 1.6 sportback: 4286 * 1765 * 1423 @ 1295kg

C200k 1.8S: 4581 * 1770 * 1447 @ 1505kg

120i: 4239 * 1748 * 1421 @ 1395 kg

120d: 4239 * 1748 * 1421 @ 1455 kg

320i: 4520 * 1817 * 1421 @ 1425 kg

320d: 4520 * 1817 * 1421 @ 1520 kg

focus 2.0: 4488 * 1840 * 1484 @ 1372 kg

focus 2.0d: 4488 * 1840 * 1484 @ 1405 kg

civic 2.0: 4540 * 1750 * 1435 @ 1305 kg

mazda3 5d: 4405 * 1755 * 1465 @ 1305kg

fortis 2.0: 4585 * 1760 * 1490 @ 1380 kg

sylphy 2.0: 4610 * 1695 * 1510 @ 1260 kg

tiida 1.8: 4395 * 1695 * 1535 @ 1199 kg

astra 1.9d: 4249 * 1753 * 1460 @ 1425 kg

307 2.0d: 4211 * 1762 * 1520 @ 1425 kg

Megane 2.0: 4209 * 1777 * 1457 @ 1265 kg

Megane 1.9d sedan: 4498 * 1777 * 1460 @ 1315 kg

Altis 1.8: 4540 * 1760 * 1465 @ 1250 kg

Golf 2.0D: 4204 * 1759 * 1485 @ 1316 kg

Jetta 2.0D: 4454 * 1781 * 1459 @ 1410 kg

S40 2.4: 4468 * 1770 * 1452 @ 1480kg

照這樣看來，與多款車體大小相近、動力輸出也相去不遠的車款相較之下，prius並不算重。甚至或許可以說是稍微偏輕一點的。

之所以如此，個人推測可能出自以下原因：
1.要拖動類似prius這種中等尺碼的車身，傳統動力車款需配置較大排氣量的引擎，但prius僅需小排氣量引擎。
2.prius的E-CVT比傳統變速箱輕盈許多。

1.感謝「小可愛」網友抬舉，也非常謝謝您的補充。有越多正確、客觀的資訊，我們才能對世界有更正確的認知，同時做出比較正確的決策。

2.回覆「小魚兒」網友：
根據U-CAR 2008-07-07的報導：FCX Clarity以高壓氫燃料儲存槽滿載171公升低溫液態氫。在Honda原廠自行測試下，創造620km的最大續航力。至於其他規格數據包括車身尺碼4,835 × 1,845 × 1,470mm，車重1,635kg與160km/h安全極速。

如果您有比較清楚、或者更正確的資料，非常歡迎您提供出來。

3.前面有網友提到，有一種可能的解決方案是，等到要用到時才將氫從其它物質中分解出來。我不清楚這裡所謂「要用到時」是否意指「在行車之中」。不過如果是這樣的話，這裡有兩個問題：(1)如果車上就具備有可以把氫從其它物質中分解出來的能量的話，直接用那些能量推用汽車行進不是更直接、更沒有能量轉換損耗嗎？(2)如果要採用這種作法，車上除了要有「氫化物」的儲存槽外，還要另外設置「提供分解氫元素的能量來源儲存槽」，這似乎挺不經濟。

真剛好，我們這邊一討論，就看到報導說，政府當局正在研議給予油電混合動力車減稅優惠。

相關新聞出自http://news.chinatimes.com/CMoney/News/News-Page/0,4442,content+120601+122008072800381,00.html

如果成真的話，最快明年起，油電複合動力車的車價就可以稍微親民一些了。

樓主拍到的並未包含所有的事故車輛。

當時警廣有說，是「兩部大客車和一部小客車」的事故。
確實往南再開沒多遠，就看到了另一輛車體也小幅受損的統聯巴士停在路肩。
該輛統聯的左邊車側上還「黏」著一片藍色的鐵皮，大概就是vios車上撞下來的吧。

大客車儘管打橫路中央，但所幸勉強還容許一輛車可以穿過，否則後方不曉得要塞成什麼德行。

如果住家鄰近地區、或者工作地點、或者工作途中有加氣站，改裝LPG或者直接購買雙燃料車對節省燃料支出而言可能是個不錯的選項，不過目前加氣站不多。

中油加氣站一覽表：http://www.cpc.com.tw/big5_BD/tmtd/content/index.asp?pno=71

複合動力車國內目前上市的就我所知有Lexus LS600h, RX400h, Toyota Prius, 以及Ford Escape hybrid版。所以即使現在，也不是只有一個廠牌或集團在銷售。

另外，Honda也有hybrid車種，但沒引進。至於為何不像Toyota一般引進這類車款，我不清楚。
Benz, BMW, 也和美國廠合作研發hybrid系統；等到它們的技術成熟穩定，足可量產後，也會推出複合動力車款。
韓國廠也宣稱要在2010(年份可能有誤，但前後相差應不到兩年)推出yhbrid車款。

我們是該等到各大廠都推出這種產品後(也許屆時因為產量變大，成本也變低了)，再一起提供優惠；還是先創造誘因，讓車商提早提高引進意願，讓民眾提早提高購買意願？

感謝What網友提供消息來源。

裡面提到關於下一代prius的訊息重點有：
1.明年底特律車展揭露。(因為文中提到"Toyota also plans to unveil another hybrid besides the Prius at the Detroit show in January"，因此看來似乎會在一月問世；不過，「上市」時間則未提及)
2.外觀維持現行五門輪廓，車高不變，車頭、車尾、軸距、輪距(track)小幅增加。
3.hybrid系統方面：配置雙馬達、1.6L阿金森引擎、連續可變行星齒輪排檔(continuously variable planetary-gear transmission)；Toyota聲稱在動力與油號表現上都會有所進步。
4.將擁有更多舒適性配備。
5.價格預計小幅上漲。

附帶一提，我是從2008-07-03 10:00租到07-04 10:00，算是租一天啦(本來真的想租兩天的，但是看看荷包……)。

另，回覆superbowl網友：

我只有試駕一天，總里程只有300km，所以可能說不準；只能說在我試駕的300km中，不管是在國道還是在台三線還是市區，順順開我都覺得夠用(甚至有餘裕)，沒有力不從心的感覺。建議您到http://priusclub.tw/論壇逛逛，裡面有許多現役車主，應該比我更能提供精準的使用感受。

請教What與「很難笑」二位網友：

請問第三代prius將於2009年推出的消息可信嗎？資料來源為何？相片出自何處？
畢竟如果明年就要大改的話，還是等大改款發表以後再決定換車與否比較合適。

回覆en banc網友：
我也不知道和運為何定400km/day的上限。這條規定適用於它們的所有車款，並不僅限prius。
今天還車時，他們的人員說他們的租用車大概車齡3,4年，或者里程數達10萬公里以後就會轉售給中古車商。

附帶一提：
今天從頭份→中山高南下→台中中港交流道→中港路→忠明路→復興路一段，在高速公路上以略高於速限值的速度行駛，全程開冷氣定溫25度，開音響，平均還是100km/4.8L。

回覆兩位網友：

目前prius租金一天2500元(限以信用卡付款)，一天以24小時計。也就是說，您今日幾點取車，明天幾點前交還他們就可以。
里程部分，每日不得行駛超過400km；若超過，每超過一公里加收2元。另，取車與還車時的燃油存量需大致相等。

和運的prius也沒有幾台，上個月這車在新竹所，目前調到台中復興所(台中市復興路一段289號)；建議有興趣的網友先以電話預約。

有一件事情想請教France君：

您貼的撞擊測試圖片上，Mazda6的部分，它好像寫著「2003-08款式」，然後圖片似乎還是舊款mazda6的圖片……
會不會那網頁上所呈現的mazda6，還是業已停產的「第一代」車款？

我再提一次：

1.目前，全世界尚無prius更換電池。加拿大有prius計程車開了40萬公里，hybrid系統從沒出包過。
2.既然電池更換率這麼低(低到目前沒人換過)，為何一定要把它視為「非換不可」的耗材？引擎、變速箱也會故障，但似乎很少人把換(修)引擎、換變速箱的支出「預先」算在養車(or用車)成本內吧？
3.開prius省不省「錢」和「油」，必須視使用狀況，與比較車款而定。和lexus IS250相比，它不但省錢也省油；(註一)和Toyota Yaris比，它省的油錢要開相當里程才能填補價差；(註二)和速克達機車相比，它不僅不省錢，也不見得省油。所以，在沒有敘明比較車款前，根本無從說它省或不省。

註一：而且IS 250車室空間還比prius小。
註二：但Yaris的主、被動安全配備可遠不及prius，車室空間亦然。

根據Taiwan prius俱樂部(http://priusclub.tw/)的車主報導：

1.目前全世界尚無更換電池的案例。
2.在加拿大有prius計程車開到40萬公里，而hybrid系統仍正常運作。
3.prius市區和高速的油耗相近，都在20km/l以上(而且似乎都含空調運作)。
4.prius單人駕駛和高乘載的油耗表現相去不多。

要多瞭解prius，才能更正確認識prius的好與壞。「想當然爾」、或者用一般動力車款的概念推想prius，個人認為是外部效度是有問題的。

個人認為Ader君說的有理。如果強迫全套安全配備列為標準配備的話，那麼車價極有可能全面上揚，買車就會變成更少數人的權力，許多人－－尤其是中下階層份子－－就會變相被強迫去選擇摩托車。然而如首篇所述，摩托車卻是更不安全、事故死傷率更高的交通工具；那麼這樣的法令、政策、政策，豈不等於是陷許多人於更危險的載具上？如此，符合社會公平正義的訴求嗎？

統計八：5/7

0845-0940從頭份交流道上中山高北上，自新竹改走二高，並於木柵下匝道。
遇龜車乙部：本田。

1955-2040從木柵上二高南下，自新竹改走一高，並於頭份下匝道。
未遭遇龜車。

統計七：4/30

0830-0920從頭份交流道上中山高北上，自新竹改走二高，並於木柵下匝道。
遇龜車二部：三菱、現代各乙部。

1620-1720從木柵上二高南下，自新竹改走一高，並於新竹下匝道。
未遭遇龜車。

以下內容出自曾志朗著＜科學向腦看＞：

『視覺空間能力的展現也是如此。小至四歲的小男生在想像物件的3D(三維)轉移時，成績就比同年齡的女生好，而且差距隨年齡增大。同樣的，男生對物件移動速度的判斷，也比女生準確很多。』(p.16)

如果曾教授舉的認知心裡學實徵結論沒有錯誤的話，最少在和開車有關的「視覺空間能力」方面，普遍而言男性會表現得比女性優秀。

然而，開車技術並不只和視覺空間能力有關，也和反應時間(RT)、肌肉操縱靈敏度等因素直接相關；因此如果考慮到那些變數的話，男女運轉技巧是否還有「先天上的不平等」，要看看有沒有其它研究了。

統計六：4/23

1205-1255從頭份交流道上中山高北上，自新竹改走二高，並於木柵下匝道。
遇龜車四部：豐田乙部、現代乙部、福特二部。

1936-2021從木柵上二高南下，自新竹改走一高，並於頭份下匝道。
遇龜車三部：現代乙部、裕隆乙部、三菱乙部。

統計五

4/16

1244-1335從頭份交流道上中山高北上，於新竹系統轉二高，於木柵下高速公路。
遇龜車二部：福特、裕隆各乙部。

1933-2023從木柵交流道上北二高南下，於新竹系統交流道轉一高，於頭份下高速公路。
遇龜車二部：賓士乙部、豐田乙部。

回覆樓上：

不是因為直覺問題，而是因為，我只能看到車子，無法得知駕駛的事情。而且，在網路上只見過討論以廠牌為依準的龜車討論，卻沒見過以其它屬性為依準的討論。所以我針對網路討論而統計此一現象是否真的出現。

另外也有人提什麼應該要統計的是別的數據(什麼性別、年齡之類的)，嗯……如果該發言者有辦法的話，就幫忙統計一下吧。

統計四

4/9

0837-0935從頭份交流道上中山高北上，於新竹系統轉二高，於木柵下高速公路。
遇龜車二部：豐田、現代。

1900-1945從木柵交流道上北二高南下，於新竹系統交流道轉一高，於頭份下高速公路。
遇龜車三部：三菱二部、福斯乙部。

關於表速與GPS測速之間的數據差異，個人的使用經驗是：「兩者之間的誤差值隨速率增高而線性放大」，但可能別的網友有不同的使用經驗。

我的車是2004年款mazda6 2.3s，GPS機組是Garmin 2610。原本使用原廠215/45/17輪胎時，當表速顯示60km/h時，GPS測速約為57km/h(誤差約3km/h)；當表速顯示100km/h時，GPS測速約為95km/h(誤差約5km/h)；當表速顯示110km/h時，GPS測速約為104km/h(誤差約6km/h)。

這顯示，最少，mazda6 2.3的表速誤差，並非「定值誤差」，而是比較接近「定比例誤差」。

後來當我換上215/50/17的輪胎後，不論在何種速域(法定速限下)，表速和GPS數據，就幾乎完全相同；而且剛換上新胎時，幾乎可說就是相等。

統計三：

3/26 0830-0925 自頭份交流道上中山高北上，於新竹轉北二高，於木柵下交流道。
遇龜車二部：裕隆乙部、Opel乙部。

同日1930-2030南下，未遭遇龜車。

統計二

3/19

0645-0745從頭份交流道上中山高北上，於新竹系統轉二高，於木柵下高速公路。
遇龜車乙部：福特。

1910-2010從木柵交流道上北二高南下，於新竹系統交流道轉一高，於頭份下高速公路。
遇龜車乙部：福特。

J兄，其實我也猜測各廠的出現機率可能會接近市佔率。不過，因為網路上盛傳某某牌駕駛有「最常出現龜車的傾向」(上次我還試著以可提取度法則和驗證偏誤解釋這種現象)，因此想實際調查、以數據鑑定一下。

1.我只遇到五台，最少也證明在我開車的那個時段，龜車的出現率比想像中低。
2.「5」也是精確數字，不是無法客觀化的感覺敘述。而且那是「來回160公里的車流中出現的數量」，就里程上而言，雖然稱不上多，但也不是很少了。
3.我一開頭都說了，本統計將隨我上國道的日期更新，屆時母群體勢必增大。C君您還引了我的原文，難道想不到這點？

認為我無聊，別看就好了，何必回應？

網路上許多人認為某某牌子的車主龜車比率最高，我想稍微統計一下以資驗證，就這樣。這樣歷經統計後的數據，即使還是會有偏差，最少也比一句話就說「某某牌都是龜車」或者「某某牌最多龜車」要客觀吧。

我無法識得所有車子的型號，因此為求呈現資料的均質化，一律僅呈現廠牌。

愛看不看隨便眾無聊網友，採信與否亦然，反正我會繼續張貼。要嫌我無聊的請繼續開罵無妨。

Panasonic D105T也有路口或匝道的「類實景圖」，不過那套是固定式車機就是了。除了價格不斐外，您還得另外安裝一個液晶螢幕。

回覆樓主：

我確實逢萬才保養，車子開起來並沒有不妥的感覺，保養時原廠技師也沒有說哪一部份因為延長了保養間隔而增加了損耗。不過，我沒問過「不依照原廠建議里程進行保養」是否會失去保固的問題，這方面您如果擔心的話還請自行求證。

	回應 asterix (Asterix) 所寫
	原本想買新馬六, 但是讀了12月份的超X雜誌後, 發現至五萬公里的保養成本為: Camry 2,4 (保養間隔10000公里): NT$ 12900 🙂 舊款馬六2.3 (保養間隔5000公里): NT$ 47856 😩

我想樓主寫的是「從牽車開始到50000km的總保養支出」吧？

我是mazda6 2.3s車主，除了第一次是1000km保養外，其餘例行性保養都是逢萬保養。1000km的保養費用約4000元，10000km的保養費用約3000元，30000km的保養費用約5000元。至於其它里程的保養費……我恰好沒記錄。除了輪胎以外，我都用mazda原廠的料件。

回覆樓主：

1.關於mazda6 2.3s的安全性：幾年前看過歐洲的撞擊測試，印象中前方撞擊成績是四顆星(還是更多？)的樣子。至於側方撞擊……國內販售的mazda6 2.3s沒有側邊氣囊，因此撞擊測試成績比較不具參考價值。另外，兩年前(大概)美國那邊做過另一項測試，mazda6四門版(五門版不算)是所有受測車輛中最不容易翻車的三款之一。(註一)

2.中年婦女開mazda6會不會怪？我個人認為：老話一句，車子是自己開的，自己喜歡最重要。(註二)就算別人覺得「和刻板印象不符」又如何？

註一：另外兩款國內未引進。
註二：如果是要藉由選擇車款來建立別人對自己的某種評價或觀感的話，那就另當別論。

關於排氣的問題，提供樓主一篇文章：

請至「奇摩家族\mazda6風雲記事」的「精華區」、的「討論區精華」、的「引擎排氣」的第二頁：＜一篇關於進排氣的好文章＞。

http://tw.club.yahoo.com/clubs/History-of-Mazda6/

念過之後，應該可以對排氣有較完整的概念。

回覆樓主：

簡言之：回壓越大，引擎就得耗用越多的出力來排放廢氣，換言之，實際上能用來推動車子的出力就會越低。因此基本上，回壓越小越好。(註一)

引擎聲浪與回壓大小並不直接相關，而是和消氣筒的設計相關。(註二)相近回壓的尾段，可以作出不同的排氣聲浪。

如果你重視的是實際的性能提升，那麼應該找回壓最小的尾段。


註一：自然進氣車款頭段的狀況略有變數，此處不討論。
註二：當然為了消音設計，多少都會提高一些回壓就是了。

回覆樓主：

建議您，既然現在還有mazda6 2.3s可以買到，不妨和業代商量試駕/乘看看。試開過2.3s後接著再去試開開看camry 2.4，這樣您對這兩款車的實際乘坐、操駕感應該會有更清晰的感受。當然如果可以，找一輛新款2.0試駕/乘看看，這樣對三款車的分別會更清晰。買車子，還是要實際開過、坐過，以自身的感受來取捨比較準確。畢竟別人的感受如何，對用車人其實並不直接相關。

在新款mazda6 2.0款和mazda6 2.3s的選擇上，我以新款v.s.舊款的觀點幫你列一下表，供你參考：

優點：
1.車室空間放大。
2.行李箱容積上揚19公升。
3.16吋輪圈搭配扁平比60的輪胎，行車較舒適，輪圈不易變形，也比較不會起步重拖。
4.206/60R16的輪胎，比較省油。
5.多了電動收納除霧後視鏡、行車電腦、雙區恆溫、兩支喇叭、空氣清淨機、後霧燈、側邊氣囊與氣簾、BAS。
6.風阻係數降低，風切聲照說應該更小。
7.引擎壓縮比較低，可選用低辛烷值汽油，可間接降低燃油支出。

缺點：
1.較不易停車、巷弄間穿梭較不靈活。
2.較高的扁平比、較窄的胎寬皆不利操控。
3.出力不及2.3L引擎，性能表現較差。(註一)
4.以頂級型而言，除非可殺價，否則比2.3s款貴個6萬餘。
5.沒有TCS或DSC。

持平：
1.車重新2.0L與2.3s相仿。

未知雜項：
1.制動表現。
2.煞車衰退。
3.操控性。
4.車室靜肅性。(註二)
5.乘坐舒適度。
6.組裝品質。
7.車輛設計妥善度。
8.車室機能性、各項操作介面就手與否。
9.座椅支撐性與包覆性。

註一：新款mazda6 2.0的官方數據，0-100km/h 9.9秒。仍比國內2.3s的測試數據差。
註二：輪胎滾動噪音和引擎噪音是否傳導到車室，與風阻係數無關。

看了一下U-CAR列出來的技術諸元，有幾點引起我的注意：

1.行李箱容積較舊款來得略大。
2.以2.5款而言，車重較舊款2.3款重逾百公斤。(註一)
3.壓縮比較舊款低。舊款2.0L、2.3L壓縮比分別為10.8與10.6，新款2.0L與2.5L分別為10和9.7。
4.最大排氣量款暫時只引進五門斜背單一款式。
5.引擎性能數據比照日規而非歐規。
6. 2.5款比2.3款多的安全配備：側邊氣囊、後霧燈、BAS、(註二)
7. 2.5款比2.3款多的舒適性配備：雙區恆溫、喇叭數量、空氣清靜機、
8. 2.5款比2.3款多的其它配備或裝置：行車電腦、電動收納後視鏡、後視鏡除霧、方向盤換檔控制、更大尺寸的輪圈與輪胎、頭燈高度自動調整。
9. 國內2.5款「可能」比國外少的配備：keyless、(註三)定速系統、藍芽免持、衛星導航、AFS。(註四)

既然車重確實比舊款重了一級，那麼之前討論中所提到的輪胎磨耗增加、煞車損耗加劇、制動表現下滑、靈活性下降、以及「因車重增加導致的抓地力提升，是否足堪應付因車重增加連帶提高的抓地力需求」等問題，看來似乎有可能出現。(註五)

另外，既然壓縮比都調降到9.7了，那麼說不定加92無鉛汽油就足敷使用，或許可以稍微減輕燃油方面的支出。


註一：初代mazda6 2.3s為1350kg，小改後的mazda6 2.3s車重略增，但確切數字我不清楚。新款2.5為1495kg。
註二：舊款配有TCS(循跡控制系統)，新款改為DSC(動態穩定系統)；我這邊暫時不把後者直接視為進步。
註三：U-CAR的配備表中未見keyless，而且既然還要「鑰匙孔輔助照明」，看來應該還是使用傳統鑰匙。
註四：U-CAR的配備表中未見這些配備，auto-online和U-CAR的mazda 6上市新聞稿中亦不曾提及這些配備，因此暫時當作並未引進。
註五：請參照http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=276&t=429749&p=2

以前我的toyota premio也曾出現過類似情形，最後檢查出來是「保險絲」的問題。或許您回廠檢修時，可以建議他們朝這個方向檢查看看。

這篇回覆與主題並不直接相關，發言前也覺得發表本回覆頗有不妥；但又覺得一些有疑義的概念可能藉機會大家討論清楚比較不會以訛傳訛，因此還是甘冒離題之謬，略陳己見。

如果單純只想知道「mazda 6好嗎」的網友，請跳過本回覆文。

有網友表示『與操控有關的東西，只是車廠為自己產品的設定，誰都會調』。

如果『誰都會調』這個「調」的概念包含「從設計到定款」整個過程，那麼或許我們可以認同：在一定程度內，許多車廠都有能力設計、生產操控表現優良的市售車。差別在於，誰能用較低的成本(含時限)設計、製造一款操控表現良好、妥善率良好的車款？

但如果『誰都會調』這個「調」的概念僅止於「調整」減震筒阻尼的抗力、「調整」簧圈的軟硬度、或者稍進一步「調整」懸吊幾何、甚至車輛定款後的後天「調校」的話，那麼就個人認知，這種敘述是不充分的。

影響操控表現的因素很多，而且其中有許多不是決定好車體與重要配置、重要元件後還可以(大幅)調整的。比方說：accord 3.0、rs mondo 2.5、406都因為車頭較重、車體重心前移，使得彎道中的動態表現易呈「轉向不足」反應；mazda 6的多連桿後懸吊在彎道行駛中受到擠壓時「束角」會略微變化以增加過彎銳利度；有些車有配置副樑但有些車並沒有；車身越重、軸距越長的車輛在彎道中就越不靈活；車身越重的車子就越容易出現煞車衰退；車體剛性越佳的車子在彎道中就越不會因為車體形變影響動態表現……像這些，就都不是車輛大體上定款之後還能「調」得了多少的部分。

OK，我離題結束，請回到本討論串主題。

建議您可以參考以下討論區的討論：

http://www.mobile01.com/topiclist.php?f=276

一般認知的優缺點可能有以下幾項：

優點：
1.動力表現良好(但不到猛爆程度)，全轉速域表現堪稱均衡。
2.動態表現優良，操控精準、轉向反映趨於中性。auto-online試駕認為2.3s的表現超出rs-mondeo 2.5；超越車訊在TIS的試駕數據也證實2.3s的單圈比rs-mondeo快。
3.車體大小適中，且以4670*1780*1435mm的車體而言，車室空間堪稱良好。
4.煞車制動表現優良，且反應呈線性。
5.2.3s是2004年國內(非國產)八款「環保車」之一。
6.座椅支撐性優異。
7.後座可4/6放倒，且開合操作簡易，大幅增加載運物品的便利性。
8.行李箱容積達500L。
9.中控台各項操作頗為就手。
10.四門款乃美國翻滾測試中，最不易翻車的三款車輛之一(另兩輛國內似乎未販售)。

缺點：
1.無tape player，喇叭音質表現普通。
2.整體靜肅性與百萬身價相較有點落差。
3.後座頭部空間略顯侷促。
4.mazda的保修體系「似乎」在口碑上比較不是那麼整齊。但這一點我無法確認。
5.舒適性配備比較少。

mobile01那邊有位網友前不久牽車(2.3五門斜背款)，砍了10萬上下。是可以認真考慮。

我直接把u-car的資料轉貼過來，大家看過之後如有不同看法再來討論：

鼓式煞車的優點：
1.有自動煞緊的作用，使煞車系統可以使用較低的油壓，或是使用直徑比煞車碟小很多的煞車鼓。
2.手煞車機構的安裝容易。有些後輪裝置碟式煞車的車型，會在煞車碟中心部位安裝鼓式煞車的手煞車機構。
3.零件的加工與組成較為簡單，而有較為低廉的製造成本。

鼓式剎車的缺點：
1.煞車鼓在受熱後直徑會增大，造成踩下煞車踏板的行程加大，容易發生煞車反應不如預期的情況。因此在駕駛採用鼓式煞車的車輛時，要盡量避免連續煞車造成來令片因高溫而產生衰退現象。
2.煞車系統反應較慢，煞車的踩踏力道較不易控制，不利於做高頻率的煞車動作。
3.構造複雜零件多，煞車間隙須做調整，使得維修不易。

碟式煞車的優點：
1.散熱性較鼓式煞車佳，在連續踩踏煞車時比較不會造成煞車衰退而使煞車失靈的現象。
2.煞車盤在受熱之後尺寸的改變並不使踩煞車踏板的行程增加。
3.碟式煞車系統的反應快速，可做高頻率的煞車動作，因而較為符合ABS系統的需求。
4.碟式煞車沒有鼓式煞車的自動煞緊作用，因此左右車輪的煞車力量比較平均。
5.因煞車盤的排水性較佳，可以降低因為水或泥沙造成煞車不良的情形。
6.與鼓式煞車相比較下，碟式煞車的構造簡單，且容易維修。

碟式煞車的缺點：
1.因為沒有鼓式煞車的自動煞緊作用，使碟式煞車的煞車力較鼓式煞車為低。
2.碟式煞車的來令片與煞車盤之間的摩擦面積較鼓式煞車的小，使煞車的力量也比較小。
3.為改善上述碟式煞車的缺點，因此需較大的踩踏力量或是油壓。因而必須使用直徑較大的煞車盤，或是提高煞車系統的油壓，以提高煞車的力量。
4.手煞車裝置不易安裝，有些後輪使用碟式煞車的車型為此而加設一組鼓式煞車的手煞車機構。
5.來令片之磨損較大，致更換頻率可能較高。

確實兩種煞車系統都有優缺點，因此在車輛設計與製造之初，把車輛定位在哪一種用車狀態，要把哪一項優點或缺點評估地較重要或較次要，就決定了車輛採用何種制動系統。

情緒性地反對別人、攻訐別人，很快樂嗎？

直覺上，時速80km/h的車禍似乎會「更嚴重」，但車禍之後車體的形變與車身動作的改變，有很大部分取決於碰撞角度與撞擊點。歐美的碰撞試驗當然可供參考，但只要事故時的任何一項變數與撞擊試驗時的變數有異，要拿撞擊試驗的結果來推測實際事故的「外部效度」就會相當程度地降低。

如果真的質疑樓主所謂的「時速80公里」，那麼請樓主將事故鑑定書貼上來，不是比較合理嗎？當然鑑定報告也未必可信，但可信度絕對大過我們僅憑兩張相片就在這邊打嘴砲。

還有，證明了當時確實是80km/h上下的話又怎樣？以後就可以信心滿滿地用那種速度去親身體驗撞擊事件嗎？很抱歉，只要下一次碰撞時有任何一項變數改變，情況就可能全然改變。

單一個案的「鮮活性效應(vividness effect)」可用來推測普泛狀況的外部效度相當低。

我來說說不直接相關的事情好了：

以下是我的mazda6 2.3(傳統式節氣門)在高速公路新竹－台北路段使用定速的經驗：

1.一般平地，「恢復」定速時，如果當時車速與設定車速有10km/h以上的落差，會自動降檔加速。
2.啟動定速下，在高速公路上不論上下坡，印象中沒遇過車速起伏超過正負2km/h以上的狀況(車速為GPS數據)。
3.取消定速的方式：(1)按「取消」鍵。(2)關閉定速系統電源。(3)切換到N檔。(4)踩煞車。

我是mazda6 2.3s車主。

我開車幾乎都開空調，大部分時間也開音響。如果是一般上下班(市區道路約4公里，市鎮聯絡道約三公里，單程七公里行駛需15-20分鐘)，平均每公升跑十公里多一些。如果是跑高速公路居多的話，最高紀錄有一公升近13公里的表現。

這是我的個案數據，未必具有統計學上的信度與效度，僅供樓主參考。

還有另一個概念是：

即使我們真的承認現階段台灣地區某些比率的用車人或購車人在某種程度上真的懷有「豐田情節」(我個人持保留態度)，以車廠或車商的立場而言，這種概念其實是沒有建設性的。

以非豐田廠牌而言，如果它的車子銷售不如豐田的同級對手，那麼它應該做的事情似乎是「找出銷售不振的可操作性原因」，那麼它才能改善其銷售。如果把銷售不佳的理由歸到「豐田情節」，那麼它們也不用費神想辦法了，因為有個非自主性因素的「豐田情節」擋在那裡不是嗎？

以豐田而言，如果它的車子銷售成績亮眼，那麼它應該做的是「找出銷售優異的可操作性理由」，那麼它才可以持盈保泰。如果一句話就歸為「豐田情節」，那麼它們是不是也不用設法精益求精了？反正顧客層有個「豐田情節」在那邊自己會上門不是？

我先聲明我是mazda6車主。

似乎有些網友認為「台灣人有豐田情節」。關於這點，由於我沒見過相關的普查或者大範圍具信度與效度的抽樣調查數據，因此我不敢肯定，也不敢否定。只不過，當年cefiro大賣(正確一點的說法似乎是國產camry上市前大賣)，似乎就不太容易用「豐田情節」來解釋這個現象。

我們大部分人能接觸到的都是極少數的「個案」，但在統計學中，個案並不代表普遍的出現機率。因此以個案經驗來推廣解釋或者推測普遍性狀況，是欠缺效度的。