U-CAR Editors
2020/01/15
註冊日期
6
累計好評
50,988
發文總數
0
2023 年末Škoda 為全球市場帶來全新第 4 代大改款 Superb 車系，延續旗艦產品的定位，提供轎車、旅行車 Combi 兩種版本，內外革新、導入新世代家族語彙的同時，迎來科技、質感的同步提升，海外市場更提供 Plug-In Hybrid、1.5 TSI 搭配 Mild Hybrid 等動力架構。
U-CAR 於捷克搶先試駕 Superb 轎車版
2024 年 U-CAR 遠赴捷克，搶先為網友帶來大改款Škoda Superb 轎車版本的新車試駕，當時 Laurin & Klement 車型搭配 2.0 TSI 動力、DCC+電子懸吊系統，讓試車組對於全新 Superb 的動態與舒適性表現，留下深刻的印象。
Superb Combi 國內試駕，國境之南旅行意義新篇章
Škoda Taiwan 的年度產品計畫中，預計 2025 年為臺灣市場導入全新 Superb 車系，原廠也在新車正式上市前，選定「國境之南-墾丁」舉辦大改款車型的國內試駕活動 ; 值得關注的是，不同於先前在捷克當地體驗的 Superb 轎車版本，本次聚焦的重點，將是佔臺灣銷售大宗的「Superb Combi」旅行車。
鎖定性能、運動化扮相擔當 Superb Combi SportPlus
雖然預計導入的詳細新車規格、編成尚未公佈，但是由能源署送測資料中可以發現，大改款Škoda Superb/Superb Combi 將導入 1.5 TSI、2.0 TSI 兩種動力選擇，其中這次幫讀者試駕的車型，是強調動力輸出、運動化扮相的 Superb Combi SportPlus。
車長尺碼稍稍放大，Combi 造型穠纖合度
車身尺碼部分，大改款 Superb Combi 的長寬高依序為 4,902 x 1,849 x 1,482 mm，軸距則維持 2,841 mm，車長在數據層面相較改款前 (4,862 mm) 略為增加，不過筆者認為，在更加動感、流線的造型下，新世代 Superb Combi 實車比例穠纖合度，並不會有中大型車款既定印象中過於笨重的聯想。
新世代家族語彙，SportPlus 專屬黑化外觀套件
大改款 Superb Combi 採用品牌家族語彙，透過全新霧鉻銀廠徽搭配八角型水箱護罩，Matrix LED 2.0 智慧複眼頭燈整合晝行燈/方向燈功能，內建冰晶箭矢造型燈飾，下方保桿以兩側直立式導風口，搭配空力優化菱格網狀下氣壩 ; 至於黑化處理的水箱罩、前保桿與前下巴造型，則為 SportPlus 車型的專屬配備。
Superb Combi SportPlus 的車側沒有過於繁瑣的線條，僅簡約大方的刻畫流線身形，由上到下提供黑化處理的平貼行李架、窗框、後視鏡蓋及側裙，結合深色後車窗與後檔玻璃，前葉子板擁有專屬「Sport Line」銘牌，原廠強調 SportPlus 車型較一般版本的懸吊降低 15 mm，足下則提供 19 吋 Torcular 雙色切削鋁圈 (235/40 R19) 作為搭配。
大改款 Superb Combi 迷人的車尾透過大型尾翼延續車頂線條，主視覺圍繞在 3D 晶體結構設計的全 LED 尾燈組，內部排列整合經典 C 型導光條及序列式方向燈，尾門以Škoda 字體置中排列取代傳統廠徽，左側保留 Superb 車型名，右側則以 4X4 字樣象徵搭載四輪驅動系統，簡潔風格的後保桿加入反光片與隱藏式排氣管，本次試駕的 SportPlus 車型則擁有專屬黑化車尾字體、保桿飾條。
品牌次世代內裝佈局，13 吋多媒體螢幕作為主軸
熟悉Škoda 品牌的消費者應該不陌生，從新世代 Kodiaq 開始溝通的新世代內裝佈局，同樣延續到本次試駕的大改款 Superb 車系上，中控臺以 13 吋多媒體觸控螢幕作為主軸，兩側加入「黑曜晶柱造型飾板」整合空調出風口，上下則分別透過軟質塑料、SportPlus 專屬的麂皮材質、類碳纖維飾板作為搭配，用料表現符合當家旗艦產品的定位。
換上 10 吋數位儀表、電子線傳排檔及 HUD，科技質感進化
駕駛介面以 10 吋數位儀表、3 幅式運動化方向盤組成，上方配有 Sportline 專屬銘牌及換檔撥片，左右兩側按鍵可分別負責影音娛樂、儀表顯示等資訊的切換，駕駛輔助系統的操作介面並未同步整合，而是採用撥桿形式，配置在雨刷及方向燈撥桿下方，全新座艙除了使用電子線傳排檔撥桿之外，更配置 HUD 投影式抬頭顯示器，科技質感再進化。
全新「Smart Dials 智慧旋鈕」結合空調、行車模式等功能
值得關注的是，新世代 Superb 搭載「Smart Dials 智慧旋鈕」，由 3 個圓形類金屬旋鈕加上數位顯示螢幕組成，左右兩側可分別設定恆溫空調溫度、座椅加熱等功能，中央則可透過按壓切換至多 4 種功能介面，包含風量、風向、音量及行車模式等，數位化程度提升的同時，直覺的操作方式，再短暫使用後便能輕易上手。
旗艦空間表現，Sportline 擁有專屬一體式跑車座椅
本次試駕的 Superb Combi SportPlus 雙前座採用一體式 Sportline 專屬跑車座椅，擁有 AGR 德國脊背健康協會的認證，在基本的 8 向電動調整、3 組記憶模式之外，更具備多樣化深層按摩、加熱的功能，使用麂皮、車縫線組合而成的椅面，搭配包覆感強烈的造型，可提供出色的支撐性，另外手動伸縮腿托的附加功能，更能契合不同駕駛的身形。
作為實用導向的家庭用車，Superb Combi 在乘坐空間部分，自然不在話下，以身高 182 公分的筆者作為範例，前座標準駕駛坐姿下，後座膝部空間擁有超過 2 個拳頭以上的距離，頭部空間在全景式玻璃天窗的搭配下，則擁有約 1 個拳頭的餘裕，雖然後座地板隆起面積較大，並非全果嶺式設計，但仍提供獨立恆溫空調介面及出風口。
後座專屬尊榮套件，乘坐舒適性再加分
讓筆者印象深刻的是，除了擁有手動遮陽簾、中央扶手平板支架之外，Superb 車系在後座部分，採用可手動延伸支撐的「舒眠頭枕」，搭配專屬尊榮套件的「舒眠保暖毯」以及側窗雙層隔音玻璃，可有感提升家庭用途、長途旅程的乘坐舒適性。
至多提供 1,920 公升置物容積，後廂機能表現出色
後廂置物機能方面，Superb Combi 在標準乘坐模式下，擁有 690 公升的行李廂容積，可透過兩側快傾拉桿釋放 6/4 分離椅背，原廠規劃私密障板、鋁合金吊床式收納組之外，還提供行李廂罩網、行李固定架、兩側收折掛勾、可拆卸式隔板等多元變化機能，椅背釋放後，至多可創造 1,920 公升的置物空間，足以應付多數消費者日常用車的需求。
駕駛輔助系統可偵測多元車種，輔助功能升級進化
導入國內市場的 Superb 車系搭載 10 具安全氣囊，除了雙前座、前/後座胸腔、駕駛膝部氣囊、車側氣簾之外，還包含前座中央氣囊。駕駛輔助功能部分，搭載全方面聰明 EYE 智能駕駛輔助系統，整合 ACC 主動式車距定速跟車、主動車道維持輔助等主流功能，實測系統成熟度高，可辨識前方車輛為一般乘用車、貨車或機車，不過對於前方靜止障礙物、車輛仍存在偵測上的盲區，現階段系統仍為「輔助」功能，不建議車主過度依賴或濫用。
原廠強調，本次 Superb 車系針對駕駛輔助功能進行強化，在 Front Assist 前方輔助系統方面，新增碰撞閃避輔助、轉彎車流警示、前方橫向車流警示、預測性防護等功能，可支援偵測汽車、機車、重機、單車、行人等，能夠對應日漸嚴苛的安全測試標準，另外透過 RTA 2.0 後方車流警示、Exit Warning 2.0 開門警示輔助功能等系統，則能夠提供更全面的安全防護。
2.0 TSI 4x4 動力可供輸出最大馬力 265 匹
本次試駕的 Superb Combi SportPlus 採用 2.0 升 4 缸汽油渦輪增壓引擎，搭配 7 速 DSG 雙離合器自手排變速箱，在導入全新活塞設計、渦輪增壓器升級、強化引擎熱能管理等基礎下，可供輸出最大馬力達 265 匹，最大扭力則為 40.0 公斤米，原廠公佈數據中，極速可達 250 公里。
Superb Combi SportPlus 配置的 2.0 TSI 動力，相較過去車型有所提升 (舊款 Superb 2.0 TSI 為 245 匹)，在駕駛感受中，縱使車重逼近 1.9 噸，但是輸出反應並不拖泥帶水，原廠數據中，自靜止加速至時速 100 公里僅需 5.7 秒 ; 透過行車模式切換，可進一步釋放 Superb Combi SportPlus 的性能，隨聲浪揚起，讓超車、出彎再加速等情境更為輕快。
DCC Plus 主動式懸載控制提供行車模式切換，SportPlus 專屬個人化模式
搭載「DCC Plus 升級版主動式懸載控制系統」的 Superb Combi SportPlus，可透過 2 組獨立閥門調整壓縮與回彈阻尼，相較標準車型提供的 Comfort 舒適、Normal 正常、Sport 運動、Eco 節能之外，SportPlus 車型擁有專屬 Individual 個人化模式，車主可自行設定懸吊軟硬 (15 段)、方向盤手感、引擎反應等參數，滿足強調個人化設定的需求。
懸吊較預期硬朗，切換 Comfort 模式提供柔韌駕乘反應
筆者認為，Superb Combi SportPlus 在 Normal 模式下，展現歐系血統的操控反應，底盤回饋與面對路面碎震的處理，較預期更為硬朗，稍低的車身重心加上足夠的支撐性，讓車輛面對彎道的穩定性有所提升 ; 對於家庭需求的買家而言，略微硬朗的懸吊，可透過切換至 Comfort 模式，提供更柔韌的駕乘反應，能夠在面對不同路況時，提供游刃有餘的路感回饋。
延續品牌操控特性，沒有「開大車」的壓力
試駕過程中，Superb Combi SportPlus 延續品牌一貫的精髓，展現輕鬆上手、油門及煞車踏板線性容易控制的特性，沉穩的操控反應中，可以感受到距離車輛極限，仍有相當的餘裕，雖然 Combi 車型的車長達 4.9 米，但是透過精準的轉向反應，讓駕駛者不會產生「開大車」的壓力，以家庭用車的觀點出發，日常使用綽綽有餘。
科技質感進化，當家旗艦無庸置疑，價格區間將定義競爭優勢
從科技含量提升、設計與質感進化的角度切入，Superb Combi SportPlus 作為當家旗艦無庸置疑 ; 新世代 Superb 透過簡約風格、年輕化的鋪陳，靠攏市場主流，跳脫傳統家庭用車的保守思維，但卻又不失實用與貼心的設計巧思，對於次世代消費客層而言更具吸引力。
屆時正式在國內市場上市時，若能在產品定位/定價上，與同集團產品劃分，保留品牌既有競爭優勢，Superb 將會是價格級距內穠纖合度、值得列入購車清單的優選。
0
根據外媒報導，Mercedes-Benz 新款 CLA 純電車型，將於 2026 年在美國市場支援 400 伏特與 800 伏特的 DC 充電樁設備。CLA 純電版本於 3 月在義大利羅馬發表亮相，採用 800 伏特電氣系統，然而其僅支援 800 伏特的 DC 充電樁設備，限制了充電網路據點。
《Carscoops》揭露，Mercedes-Benz CLA 純電版支援最高 320kW 快充功率，車主能夠在 10 分鐘的時間內，快速補充 325 公里的續航力，不過這必須要在直流電 800 伏特的充電設備下才能達到。Mercedes-Benz 官方想讓消費者獲得最佳體驗，因此 CLA 不支援 400 伏特充電，內部亦無搭載 DC-DC 轉換器，硬體上即無法採用 400 伏特充電。
然而消息一出，網路上即出現討論，由於直流電 400 伏特的充電設備仍佔有相當之市場比例，此舉等於限縮了 CLA 車主能夠充電的據點。權衡之下，Mercedes-Benz 表示 2026 年在美國市場交付的 CLA 純電車型，將支援 400 伏特與 800 伏特 2 種充電設備。
按照基礎的電力學公式，功率是電壓與電流的乘積，因此 Mercedes-Benz CLA 的 320kW 功率，在 800 伏特的裝置下，還需搭配電流達到 400 安培的充電端、也就是充電電纜線與充電槍也必須支援才行，而目前全球僅有液冷充電槍才能達到如此高的電流。若以臺灣市場為例，第三方充電業者 U-Power 均採用 500 安培充電槍，以及 360kW 起跳之充電樁設備，可完整對應 800 伏特與 400 伏特之不同電動車充電所需，完整發揮原廠設計之最高直流快充功率。
0
根據外媒報導，Mercedes-Benz 新款 CLA 純電車型，將於 2026 年在美國市場支援 400 伏特與 800 伏特的 DC 充電樁設備。CLA 純電版本於 3 月在義大利羅馬發表亮相，採用 800 伏特電氣系統，然而其僅支援 800 伏特的 DC 充電樁設備，限制了充電網路據點。
《Carscoops》揭露，Mercedes-Benz CLA 純電版支援最高 320kW 快充功率，車主能夠在 10 分鐘的時間內，快速補充 325 公里的續航力，不過這必須要在直流電 800 伏特的充電設備下才能達到。Mercedes-Benz 官方想讓消費者獲得最佳體驗，因此 CLA 不支援 400 伏特充電，內部亦無搭載 DC-DC 轉換器，硬體上即無法採用 400 伏特充電。
然而消息一出，網路上即出現討論，由於直流電 400 伏特的充電設備仍佔有相當之市場比例，此舉等於限縮了 CLA 車主能夠充電的據點。權衡之下，Mercedes-Benz 表示 2026 年在美國市場交付的 CLA 純電車型，將支援 400 伏特與 800 伏特 2 種充電設備。
按照基礎的電力學公式，功率是電壓與電流的乘積，因此 Mercedes-Benz CLA 的 320kW 功率，在 800 伏特的裝置下，還需搭配電流達到 400 安培的充電端、也就是充電電纜線與充電槍也必須支援才行，而目前全球僅有液冷充電槍才能達到如此高的電流。若以臺灣市場為例，第三方充電業者 U-Power 均採用 500 安培充電槍，以及 360kW 起跳之充電樁設備，可完整對應 800 伏特與 400 伏特之不同電動車充電所需，完整發揮原廠設計之最高直流快充功率。
0
Apple 正式推出新世代汽車資訊娛樂系統「Carplay Ultra」，結合多螢幕輸出顯示、客制化介面、可深度整合汽車系統選單，並支援實體按鍵、觸控、Siri 等多元的輸入操作模式。Carplay Ultra 目前支援 iOS 18.5 版本以上、iPhone 12 或更新的機型，而首波支援的車型為 Aston Martin 旗下之 DBX、Vantage、Vanquish 與 DB12，之後會陸續擴展至 Ford、Volvo、Hyundai、Kia 等品牌特定車系。
在先前，Apple 曾推出 Carplay 的進化版本，並且陸續新增客製化介面、多螢幕等功能；而本次 Apple 正式將 Carplay 之命名，改為「Carplay Ultra」，暗示著進入次世代的階段，整合更強大的功能。
除了傳統的行動裝置功能的延伸，全新的 Carplay Ultra 系統，可視與車輛整合程度的深淺，直接在 Carplay 介面執行如空調、溫度、ADAS、駕駛模式等功能的操作，以及顯示車速、胎壓、油(電)量等資訊；不過，這些功能還需視車廠有無釋出予 Carplay Ultra 的權限來決定。但總的來說，Carplay Ultra 擁有可擴充的功能空間將是最歷代最強大的。
Carplay Ultra 可支援如 Widget、小工具等介面，在特定的車款上，還能客製化介面的細節，例如顏色、指針、樣式等。全新的 Carplay Ultra 系統下，使用者操作各式功能可以不用像以前必須退出 Carplay 介面才能進行。Carplay Ultra 首波先於北美市場釋出，並預計在一年內推廣至全球特定地區。
0
歐洲汽車媒體報導，Volkswagen 集團正準備將代表電動車的「ID.」命名取消，回復到更類似於傳統的單一車系命名邏輯，正式生效時間可能從 2026 年開始，首款車系可能是原先的 ID.2 車系，至於會改成甚麼樣的命名方式與邏輯，Volkswagen 高層則是並未透露。
根據 Volkswagen 董事會成員 Martin Sander 接受歐洲汽車媒體的訪問，指出 Volkswagen 集團正準備將代表電動車的「ID.」命名取消，未來，電能驅動的車款將不會有獨立的命名，或類似「ID.」的名稱，而是回復到以往如 Golf、Tiguan 這類的單一命名。
外媒解讀，「ID.」的命名，如 ID.3、ID.5 很像是某種韌體、軟體代碼的簡稱，消費者無法很快速地掌握其代表的意涵，同時當中夾雜著標點符號，亦很難將其與汽車名稱聯想在一起。
據了解，取消「ID.」的電動車系命名，生效時間可能從 2026 年開始，而首款影響的車系，可能是原先的 ID.2，至於是否在慕尼黑車展就能對外溝通新的名稱，或是未來電動車系的命名邏輯與規劃，仍有待原廠進一步確認。
0
0
0
先前 Subaru 才在 2025 紐約車展舞臺上，帶來與 Solterra 同基於 Toyota e-TNGA 純電平臺、車身加長的純電大型休旅 Trailseeker。
如今 Toyota 品牌自身也推出相對應的雙生版本，其在歐洲與日本稱為 bZ4X Touring，美國則稱為 bZ Woodland，其強調比 bZ4X 多出 33%的行李廂空間、達 600 公升，新車搭載 74.7kWh 鋰電池組，歐洲同步提供最大馬力 224 匹的 FWD 單馬達前驅、以及馬力 380 匹的 AWD 雙馬達四驅版本(美國僅 AWD 版)，DC 最大充電功率 150kW、可在 30 分鐘充至 80%，WLTP 續航里程最大可達 560 公里、美規 AWD 車型 EPA 續航 418 公里，美國市場則命名為 bZ Woodland，預計 2026 年春季在歐洲、日本、美國上市。
至於臺灣市場是否會導入，和泰汽車表示目前尚無明確日程，未來將視市場需求與原廠討論導入可行性。
後續若有進一步資訊，將另行對外公告
Subaru 原廠先前在 2025 紐約車展舞臺上，除帶來大改款 Outback、以及小改款純電 Solterra 車系外，也同樣以與 Solterra 相同的 Toyota e-TNGA 純電平臺，追加全新純電休旅車系 Trailseeker。其在產品位階與車身尺碼比起 Solterra 更高且更大，並搭載 74.7kWh 鋰電池組、搭配前後雙馬達四驅可達 380 匹馬力，比起小改 Solterra 四驅版的 343 匹更高，EPA 純電續航里程預估為超過 260 英里(約 418 公里)，還改採 NACS 充電規格。
如今 2025 年 5 月，Toyota 也在歐洲、美國市場上同步推出 Subaru Trailseeker 的雙生車型，只是因應不同市場有著相異的命名策略，根據 Toyota 原廠指出此次發表的歐洲市場、以及未來追加的日本市場都會命名 bZ4X Touring；至於北美市場則是跟隨小改款 bZ，取消車型後面的英數字尾綴，命名為 bZ Woodland，主要以「Woodland 林地」之名的後綴，強調其多功能的戶外機能。不過上述市場同樣像是 Subaru Trailseeker 雙排 5 座的設定，並沒有提供 3 排 7 座的選擇，車型定位上比較像 bZ4X 的加長版本。
車身尺碼部分，根據 Toyota 原廠公布 bZ4X Touring / bZ Woodland 的長寬高為 4,830x1,860x1,675mm、軸距為 2,850mm；對比 bZ4X 的 4,690x1,860x1,650mm、軸距 2,850mm，其軸距雖然不變，但是車長增加 140mm 之譜，車高也略高 25mm，底盤離地高為 211mm 的水準，強調擁有優異的地形穿越性。
不同於 Subaru Trailseeker，bZ4X Touring / bZ Woodland 仍維持 Toyota 自家的家族風貌，並應用上小改款 bZ4X 最新的設計語彙，車頭處導入與 Prius 相同的雙髻鯊造型，並以貫穿式晝型燈組、搭配兩側 C 字型銳利燈條，加上下方的頭燈組合成分離式造型，中央以大面積的封閉式造型示人，最下方為橫置前散熱口，車身前後輪孔則有大面積防刮材質，塑造其粗獷特質。
值得一提的是，歐規 bZ4X Touring 的 CCS2 充電孔仍是維持在車身左側前葉子板；至於美規 bZ Woodland 則改為車身右側、並改配置 NACS 充電規格，推測應是為適用北美採 NACS 規格的 Tesla 超充站充電線長而調整。車尾則貫穿式尾燈組，不過中央並沒有 Trailseeker 的發光 Subaru 字樣示人、僅有黑色 Toyota 廠徽，下方後保桿則有大面積的黑色防刮材質，而且以大面積黑色防刮護板包覆、並不像 Trailseeker 還有些許 L 型視覺。
進入車艙當中，bZ4X Touring / bZ Woodland 控臺也與小改款 bZ4X 車系大量共用，駕駛座前方配置懸浮式 7 吋數位儀表，中央也換上與 Toyota 集團相同的最新世代 14 吋觸控螢幕，其整合兩側的空調旋鈕，並且支援無線 Apple CarPlay、Android Auto 連接，不過中央控台導入更細膩的多層次皮質與縫線包覆，中央出風口下方則有 2 組手機無線充電板，並整合旋鈕式排檔。
配備方面，高階車型提供 JBL Premium Audio 頂級環繞音響、全景固定玻璃天窗、電子數位後視鏡、雙前座通風座椅、駕駛座記憶與後視鏡記憶、並可選配全地形輪胎。空間部分其在後座並未與 bZ4X 相差太遠，同樣有 6/4 分離傾倒機能。不過後廂由於車長增加 140mm，讓其行李廂空間相比於 bZ4X 的 452 公升增加 148 公升、來到 600 公升之譜，原廠強調行李容積增加 33%左右。至於拖曳能力則有達 1,588 公斤。
全車系也標配 TSS 3.0 智慧駕駛輔助，包含 TJA 壅塞交通輔助、低速 Hands-Free 可放雙手輔助駕駛、Active Lane Change 主動變換車道輔助、前方車流輔助、駕駛注意力辨識、BSM 盲點偵測、倒車煞車輔助。
動力方面，bZ4X Touring / bZ Woodland 與小改款 bZ4X 配置同樣的 74.7kWh 鋰電池組，原廠強調其 eAxle 前後永磁同步馬達如今都導入 SiC 功率半導體、有著更佳的效率與輸出，而歐規有 FWD 前驅單馬達、AWD 雙馬達四驅可選，美規則只有單一 AWD 雙馬達四驅。FWD 單馬達前驅輸出為 224 匹、165kW，至於 AWD 雙馬達四驅則為 380 匹、280kW。提供雙模式 X-Mode 可切換，帶來更強大的越野性能
至於美規 AWD 車型 EPA 純電續航則預估為 260 英里(約 418 公里)，最高充電功率為 150kW、原廠宣稱 10%~80%快充最快 30 分鐘。歐規前驅車型 WLTP 最大續航里程則為 560 公里。
0
先前在日本曾傳出 Mitsubishi Eclipse Cross 將要停產的消息，雖然原廠並未證實這項消息，不過近期歐洲 Mitsubishi 宣布將推出新一代 Eclipse Cross，但這款 Eclipse Cross 卻和原本的車型截然不同，因為新車會採用 Renault 平臺的架構來打造，採用純電動力，並且為歐洲當地專屬，外媒也透露可望會是雙生 Renault Scenic E-Tech。全新的 Eclipse Cross 將於 9 月在歐洲市場推出，首波將會是長里程版、2026 年則會再帶來小電池版。
Renault 體系、純電動力來溝通
從這回 Mitsubishi 所公布的資訊來看，全新 Eclipse Cross 將會走向 Renault 的體系，外觀設計上原廠僅有揭露一些小細節，包含原廠標誌性的 Dynamic Shield 前臉設計，以及多邊、複雜的輪圈造型，以及還擁有隱藏式車門把手，車尾有著 EV 的銘牌，其也象徵著新世代 Eclipse Cross 的純電動力。Mitsubishi 亦還提到，全新 Eclipse Cross 擁有寬敞、多功能的車室空間，車輛也內建了 Google 車載系統與先進的 ADAS 輔助功能。
其實對於這款新世代 Eclipse Cross 的推出早已有些脈絡，因為在 2023 年 12 月時，歐洲 Mitsubishi 就曾預告了將會推出一款全新純電 SUV，預計會是採 Renault 體系的架構，如今這款車也確定會是叫作 Eclipse Cross，同時預期將是 Renault Scenic E-Tech 的雙生車型。
從原廠公布的訊息來看，歐洲全新 Eclipse Cross 將會有兩種電池規格版本，Mitsubishi 會先推出長里程的大電池版，參考 Scenic E-Tech 的設定其為 87kWh 電池組，至於小電池版則會在 2026 年來推出，電池大小是為 60kWh；至於 Scenic E-Tech 動力系統架構則有單馬達 ( 168 匹馬力 ) 、雙馬達 ( 215 匹馬力 ) 。
2025 年 Mitsubishi 於歐洲市場帶來了幾款新產品，首先是年初時 Outlander PHEV 正式上市，而先前 Mitsubishi 也預告在 7 月會發表全新 Grandis，其提供了輕油電與油電混合兩種動力，這回則確認了新世代 Eclipse Cross 將會在 9 月來登場，並僅有單一純電動力，其逐步擴大三菱在當地的產品線。同時 Mitsubishi 在歐洲的產品，除了上述的 Grandis 和新世代 Eclipse Cross 是以 Renault 體系架構外，包含此前已推出的 Colt 和 ASX 同樣都是雙生 Renault 車款。
0
日前隨著 Nissan 公布 2024 財會年度成績單， 現任總裁與執行長一職的 Ivan Espinosa，也公布了品牌重整計畫，Nissan 集團在超過 6,700 億日圓虧損下，計畫將增加裁員人數以及關閉部份生產基地，相隔僅僅數日時間後， Ivan Espinosa 透露，Nissan 在當前過渡期的時候，會將與中國東風汽車的合作更進一步，提供全球生產鏈協助東風汽車的跨足海外市場。
隨著電動車浪潮展開，中國電動車品牌挾著優勢，取得領先地位已經是不爭事實，許多品牌也早已將觸手往全球舞臺伸出，在先前美國政府展開的一系列關稅議題中，許多中國品牌同樣也積極拓展美國市場，這一點在歐洲也有其策略與佈局。Nissan 原本就擁有全球生產鏈，這對於想要跨出中國的品牌而言，絕對是重要助力之一。
在 2025 年上海車展期間，Nissan 展出了與中國東風汽車合作成果，包含 2024 下半年首度亮相的純電轎車 N7，以及與北美市場 Frontier 雖然同名但卻截然不同的 Frontier Pro，其中 Fronttier Pro 作為品牌首款 Plug-In Hybrid 動力作品，預計會在中國生產然後出口海外市場；至於主打純店轎車市場的 Nissan N7，應當也有機會是 Nissan 與東風汽車海外計畫的一員。
且不說屆時究竟會有那些東風汽車作品，能有機會成為全球戰略車款，對於當前 Nissan 而言，或許也是更有效率運用資源的方式，Nissan 計畫會將原先佈於全球的 17 座生產基地，縮減到 10 座，如果屆時合作方的東風汽車能協助有效利用，確實也是不錯的事態走向。
0
Tesla 先前於 2022 年底宣佈開放所屬的 NACS 北美充電標準 (也就是 Tesla TPC 充電規格)，之後，Ford、GM、Hyundai、Volvo、Mercedes-Benz、Nissan、Honda、Jaguar、Land Rover、BMW、Toyota、Lucid 與 Volkswagen 集團旗下 Porsche、Audi 與 Volksagen 等車廠，於 2023 年開始陸續宣佈之後在北美推出的新車，將由 CCS1/Type1 規格轉換為支援 NACS 充電規格。
不過，當時非特陣營所推出的電動車，在充電孔的設計並未特別考量 Tesla 充電站充電樁與充電線系統的相容性，因此，頻頻出現非特陣營的電動車，尤其是充電孔設計在車身左前或右後，即便使用支援 NACS 規格的充電孔轉接頭，還是可能會遇到 Tesla 充電線距離充電孔過短，在停車格內難以充電的困擾，駕駛甚至得將車輛移車到跨越車格才能順利充電。
由於 Tesla 車款充電孔都統一設置在車身左後方，車主均採用倒車停進充電車位的模式，充電樁與充電線也都設計在車輛左後方，不僅便於 Tesla 車主充電，統一充電孔位置的設計，更可以節省 Tesla 充電線所需的長度，這對於需要大量建置充電站點的 Tesla，更短的充電線材就能滿足 Tesla 車主充電需求，將是降低成本的重要優勢。
其實不僅北美市場，U-CAR 先前在 Tesla Taiwan 開放超充站後，親自以 Volkswagen ID.Buzz 測試 Tesla 超充站充電，也遇到同樣的困擾。現在，隨著宣佈加入 NACS 陣營的車廠，陸續推出中期改款或全新改款電動車，我們發現充電孔位置已有出現調整為車身右前，或者同樣跟 Tesla 採用車身左後方的趨勢，逐漸朝著更相容 Tesla 充電站與充電樁的設計。
最近具體的代表，就是 Toyota 原先在北美市場推出的 bZ4X，全球均採用車身左前方的充電孔設計，即便是雙生的 Subaru Solterra 也是如出一轍。現在，隨著改搭 NACS 充電規格的美規小改款 Solterra 與 bZ (bZ4X 命名更改) 陸續發表，充電孔位置也同步改為車身右前方，利於對應 Tesla 充電站的使用；至於先前發表的歐規小改款 bZ4X，充電孔位置仍維持在車身左前方。
可以預期地，當越來越多車廠選擇支援 NACS 規格，勢必改變充電孔位置的設計，逐步朝向車身右前或左後，甚至會不會最終統合成跟 Tesla 一致的左後充電孔設計，後續將值得關注。
0
雖然因為母公司 Pierer Mobility 陷入財務危機、導致來自奧地利的 KTM 機車部門不得不暫時停工，等待即將到來的重組；然而，手中已握有 McLaren、Singer、Gordon Murray、BAC 的永三汽車集團，不僅在 2024 年 6 年、又為國內的超跑玩家與收藏家們，帶來了 KTM 旗下的四輪跑車品牌：KTM Sportcar (以下簡稱 KTM)，且於 2025 年的 3 月、正式發表了今天我們要試駕的 X-Bow GT-XR！
道路版賽車？不、它是道路版戰機
每年至多僅能手工生產 100 輛、國內接單價新臺幣 2,368 萬元起的 X-Bow GT-XR，是 KTM 基於品牌最單純的「Ready to Race」創廠價值、將賽事經驗由兩輪世界延伸至四輪領域後，加入 LMP 與 GT 賽事設計，幾乎已將賽車「道路化」的純種超跑。
因此，KTM 以操控表現早已備受全球熱血賽道玩家與媒體肯定的 X-Bow 車系為基礎，並與著名的奧地利獨立設計公司 KISKA 合作、以美軍現役 F35 戰機身形為靈感，且融入利曼賽車及 GT 賽事之競技風格，在與知名賽車製造商 Dallara 合作開發的單體碳纖維車體之上，打造了基礎源自 X-Bow GT2/GTX 賽車、車重僅 1,130 公斤的公路超跑：X-Bow GT-XR。
而且為了合法掛牌上路，X-Bow GT-XR 雖然加裝了方向燈等賽道行駛不需要的配備，且移除 X-Bow GT2/GTX 賽車的大型固定尾翼，換上了高度較低、寬度也較低的固定尾翼，但是 X-Bow GT-XR 不僅擁有和 X-Bow GT2/GTX 賽車幾乎相同的空力設計、利曼賽車式的單臂雨刷，也保留了充滿儀式感、吸睛的類戰鬥機座艙電動啟閉「車門」，堆疊出濃烈的競技氛圍。
值得一提的是，這次試車組向總代理商借的 X-Bow GT-XR，不只選配了賽車化的單鎖孔輕量鋁圈 (輪胎尺碼為前：235/35R19、後：295/35R20)，還選配了價值約新臺幣 500 萬元的裸碳纖維車身鈑件，且在車身中線與尾翼、點綴了最能代表 KTM 品牌的橘色賽車飾線！
原來…這就是坐進利曼賽車的感覺
打開類戰鬥機座艙「車門」、大步跨入雙座設計的碳纖維戰鬥座艙內後，X-Bow GT-XR 不只配置了兩張固定在座艙後方、搭配快拆式四點賽車安全帶的碳纖維賽車座椅，而且駕駛人可微調踏板組的前後距離，將坐姿調整成適合自己慣用的角度與位置，且駕駛座前方配置了一只可拆卸、LED 螢幕可顯示各種行車訊息 (包括時速、轉速、檔位、水溫、油溫與時間、車外溫度等) 的麂皮包覆 GT 賽車方向盤，車頂上方與弧形檔風玻璃的左右兩側，則是安裝了 3 個電子後視鏡的螢幕。
中控台上，左右兩側皆有一個圓形的空調出風口，正中央則是嵌有來自澳洲的 Quad Lock 防震快拆手機固定座，可將手機固定在前方，做為車上的導航與影音娛樂系統之用；手機座的下方，則依序為頭燈的操作旋鈕、兩個 Type-C 插座、警示燈、排檔桿、空調溫度/風量的操作面板，以及引擎啟閉、電子手剎車、關閉 ESP 系統的三個按鈕與「車門」的啟閉開關，該有的配備一應俱全。
此外，即使是輛不折不扣的賽道機器、車內並沒有置杯架等無關競速的配備，但是 KTM 還是在座艙後方、兩張座椅的中央，設計了一個同樣是以碳纖維製作、能放下皮夾等隨身小物的置物空間，並於座艙與引擎室間，巧妙的規畫了一個可放入賽車服與頭盔等、容量共 160 公升的行李空間，保留了一定的日常實用性。
忘了那些無意義的帳面數字吧
性能表現方面，X-Bow GT-XR 則是搭載來自 Audi 的 2.5 升直列 5 缸渦輪增壓汽油引擎 (實際排氣量 2,480c.c.)，搭配 7 速 DSG 雙離合器自手排變速箱 (DQ500)，不只可在引擎轉速 6,350 轉時、供輸 500 匹的最大馬力，還能在引擎轉速 5,550 轉提供 59.2 公斤米最大扭力，搭配僅 1,130 公斤的羽量級車重後，車重/馬力比僅有 2.26 公斤/匹，所以儘管帳面動力數據並沒有特別亮眼，但是 X-Bow GT-XR 依然只需 3.4 秒就可由靜止加速至時速 100 公里、極速亦可達時速 280 公里！
單體式碳纖維車體下的底盤與懸吊結構部分，X-Bow GT-XR 則是單純地直接移植賽車的推桿式減震系統，並配置賽車用的轉向系統、三段可調式前防傾桿及外傾角快速調整機構，能根據不同駕駛情境精準平衡賽道及公路設定，且搭配 Brembo 制動系統、賽車級的差速器，車身的前/後配重比例則為後驅賽車與超跑常見的 44：56。
帶著儀式感的關上「車門」、「勒」緊四點安全帶，再按下紅色的引擎啟動鈕後，車後「蹦…」的一聲，靜止時宛如工業精品的 X-Bow GT-XR，馬上就會回應賽車的震動與進排氣之呼吸聲，向駕駛人宣告它已經活了過來。
由於這次交手的場地，不是最適合 X-Bow GT-XR 的賽道，加上試駕車選配了傷不得的裸碳纖維車身鈑件，所以筆者不敢太激烈的操駕；但即使如此，輕補油門，你依舊能在加速表現上、感受到 X-Bow GT-XR 因為輕量化所帶來的利多，而且拜換檔速度電光火石的雙離合自手排變速箱所賜，X-Bow GT-XR 還擁有非常契合的動力湧現銜接，短短幾秒之間，從後而來的狂暴力道就會將你動彈不得地壓在賽車座椅內，並不斷地誘惑你去嘗試它的實力。
更不可思議的是，還沒上路前，筆者確實認為它的車寬 (2,041mm) 可能不是那麼適合在市區行駛，且擔心會不習慣它的飛機座艙視野與轉向反應，但結果是我多心了，因為 X-Bow GT-XR 的轉向其實不重、車頭的視野判讀也很清楚，再加上擁有車頭抬升系統的防護，所以北臺灣大部分拉力級的路面也難不倒它；較讓人困擾的是，由於車外兩側電子後視鏡的位置設計較低，因此駕駛只能透過車內正上方的螢幕來觀察後方，且若能夠再為其補上 360 度環景系統就更好了。
不過，雖然配置了 Brembo 的賽車級制動系統，但是 X-Bow GT-XR 畢竟是輛流著賽車血液的公路超跑，傳動、底盤、懸吊與空力都直接沿用了 X-Bow GT2/GTX 賽車的設計，所以它自然也和賽車一樣、沒有配置煞車倍力器，得靠駕駛人的腳部肌肉與大腦本能反應來控制煞車的力量，因此在踩踏時、一開始會有點煞不下來的錯覺，需要付出較一般車輛多出多 2 倍且提前的踩踏力量，才能慢慢開始掌握到車輛的入彎節奏。
遺憾的是，也因為筆者並不是像陳意凡那樣的專業車手、短時間內真的很難熟悉並完美運用這樣的煞車系統 (甚或是以左腳來煞車)，所以當天在跑山時、只能不斷地讚嘆 X-Bow GT-XR 宛如軌道車的循跡性與手術刀般的精準轉向，完全摸不到它那深不可測的過彎極限。
還缺一張麗寶成績單
老實說，由於接單價高達 2,368 萬元，所以 X-Bow GT-XR 得直接面對 Ferrari 296 Speciale、Maserati GT2 Stradale 與 McLaren 765LT 等一眾特別版或競技版大馬力超跑的指名挑戰；但試駕過後我相信，在賽道上、這些以道路用車為基礎所開發的車型，絕對占不到 X-Bow GT-XR 任何便宜。
因為 X-Bow GT-XR 的設計出發點非常單純，就是希望能夠給予駕駛人最純粹的駕駛樂趣，而且它也會是最好的高階賽車駕訓車，能夠很快地讓熱愛賽道駕駛的業餘車手，累積並學習到專業車手的技巧；至於它目前在國內所欠缺且需要證明的，除了更多熱血的伯樂外，大概就只剩下一張由專業車手在麗寶賽車場所交出來的成績單了吧……
0
BMW iX1 車系繼 2023 年 2 月導入單一 xDrive30 xLine 雙馬達四驅車型後，在臺灣屢創銷售佳績，不僅首年 2023 年就繳出 776 輛的掛牌，2024 年全年更創下 2,199 輛的銷量，搭配 iX2 車系讓 BMW 於 2024 全年衝高創下 6,367 輛的純電車掛牌新高，這其中 iX1 的 2,199 輛更佔最大宗、佔品牌純電車年度銷量的 34.5%。
繼 BMW 原廠於 2023 年 9 月追加前驅單馬達版 eDrive20 後，BMW 國內總代理汎德也於 2025 年 3 月追加 199 萬的 iX1 eDrive20 xLine 車型，讓車系售價首度降至 200 萬大關下，同樣標配 19 吋輪圈、360 度環景、HUD 抬頭顯示器、變換車道輔助、AR 擴增實境導航等，差異僅在全景天窗、以及 xDrive30 xLine 車型新年式新增的 harman/kardon 音響，最大馬力 204 匹、WLTP 續航 473(相比雙馬達增加 35 公里)。
繼先前同集團售價 178 萬、並同樣採單馬達前驅設定的 Mini Countryman E，在我們實測最大實際續航里程可超過 400 公里大關下，我們也相當好奇 BMW iX1 eDrive20 的表現，此次以相近的臺北至彰化來回高速路段實測，來一探 iX1 單馬達版其真實的續航表現！
eDrive20 基本與 xDrive30 外觀無異，僅差在全景天窗
由於大約在 1 年前，U-CAR 試車組就已體驗過年式變更後的 iX1 xDrive30，此次的 iX1 eDrive20 車型最主要就是在外觀、內裝配備上略有差異，其餘大致皆為相同，所以筆者就不花太多篇幅贅述。
以 iX1 eDrive20 而言，其目前外觀維持封閉水箱護罩搭配特殊菱格紋圖騰，這樣的圖騰也與老大哥 iX 相似，但在 iX1、iX2 這類入門級距車款上，就沒有 iX 的自動修復塗層水箱護罩。其也沒有最早期版本 iX1 的 BMW i 純電藍色識別，車身前後 L 型飾條皆為霧銀設定，僅能由前後、還有輪框廠徽處外框的藍色視覺、辨識出其是 BMW i 純電車款。
相當有誠意的是，iX1 eDrive20 雖然售價低於 200 萬大關，但在燈具科技上一樣保留與 xDrive30 相同配置，光形變化智慧 LED 頭燈，遠光燈採用 Matrix 矩陣式燈源，並整合了包含主動轉向、遠光燈智慧遮蔽防眩等功能，頭燈組內部的晝行燈也改採新世代雙倒 L 型設計，原廠更強調其方向燈擁有與 7 Series 相同的「Heartbeat」心跳般閃爍效果。
車側來看，iX1 eDrive20 同樣是標配黑色高光澤車頂架與窗框，足下則沒有將輪圈尺寸「縮水」、仍維持與 xDrive30 相同的 19 吋 V 輻式 867 型掄圈組，試駕車足下配胎搭載 Pirelli P Zero，不像同集團 Mini Countryman E 換為單馬達就將尺寸由 19 吋減為 18 吋，讓 iX1 eDrive20 在外觀視覺上大致都與 xDrive30 相同，不過 iX1 eDrive20 此舉也讓其實測能耗表現未若 Countryman E 亮眼，這點我們留待後面續航實測篇幅說明。
iX1 eDrive20 最主要與 xDrive30 的差異，在於其未將全景天窗列為標配，而是改以 8.4 萬元選配，這點就可以留給預算型買家進行斟酌，是否為了需要更寬闊的視野加選、或是為了較佳的車室溫度而不選配天窗。其餘方面 iX1 eDrive20 也搭配 xLine 風格套件，並有新世代平整化車門把手設計、燻黑 L 型 3D 立體尾燈造型。不過 eDrive20 足下少了配置 M 跑車化懸吊套件、可變式運動轉向系統。
變換車道輔助、HUD、AR 導航同樣搭載，座椅仍算相當舒適
iX1 座艙搭載懸浮式曲面螢幕，其以 10.25 吋虛擬數位儀表、搭配 10.7 吋中控觸控螢幕組合而成，同樣標配無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 連結， 使用者介面為 BMW Operating System 9，BMW OS 9 不同於 高階採用 OS 8.5 車款是以 Linux 架構為主、而是使用 Android 架構打造。
BMW OS 9 搭載「Zero-layer 零層級」選單概念、以地圖作為首頁畫面，並且在首頁畫面有著 QuickSelect 快捷選單，也提供 BMW 進階數位服務，增加第三方應用程式(含廣播、串流音樂媒體、遊戲)以及更為豐富的個人化設定，能給予車主更為傑出的沉浸式用車體驗，前 3 個月為免費、後續 1 年訂閱費用則為 2,200 元。而且如今在最新版本的進階數位服務商店中，還終於可下載 YouTube，其可於車輛靜止時中控螢幕全螢幕播放，但車輛移動時就僅會播放聲音、影片畫面則會被屏蔽。
除了前述的儀表與系統介面，皆與 xDrive30 車型如出一轍外，筆者認為 eDrive20 車型相當有誠意的是，其在中控臺上方依舊有標配 HUD 抬頭顯示器，其為前檔投影式設計，並且可顯示導航、駕駛輔助、節能輔助等多樣資訊，甚至還有道路虛擬實境顯示畫面，即便投影面積不像 iX 等旗艦車款大，但筆者認為顯示效果已相當出色。另外 iX1 eDrive20 除永久線上即時更新的原廠導航圖資外，也標配 xDrive30 擁有的 AR 擴增實境導航，可於複雜道路口在中控螢幕顯示箭頭方向，不過未像 i5 車系能整合於儀表板中則稍嫌可惜。
而 iX1 全車系標配可遠端控制的 My BMW App 與 BMW ConnectedDrive 互聯功能，甚至純電版本還標配遠端空調開啟功能，加上可直接以手機取代傳統鑰匙的手機數位鑰匙 2.0，都相當實用。另外的亮點是 iX1 標配多項駕駛輔助，除了方向盤具有車道維持的電容式感應機制、讓駕駛長途行車時無須施加力道轉動方向盤，也具有同級距唯一標配的方向燈變換車道輔助，撥動方向燈就能自動切換車道、整體系統作動相當成熟細膩，標配 360 度還景也相當清晰。其中變換車道輔助、360 度環景則是在同集團 Countryman E 缺少的標配配置，也凸顯出 iX1 eDrive20 在配備豐富度更佳。
細節配備部分，eDrive20 相較於外觀僅有少去全景玻璃天窗，內裝部分的配備更動幅度則較多一些些。中控臺在 xDrive30 車上以 Fine-Wood 尤加利木紋貫穿，在 eDrive20 上則改以黑色高光澤飾板處理，筆者認為其整體材質搭配仍是相當具有豪華質感，只不過黑色高光澤木紋會較易有收集指紋、刮花等缺點；若要在 eDrive20 換為 Fine-Wood 尤加利木紋飾板需以 1.6 萬選配。
其餘鋪陳方面，eDrive20 也標配觸感細膩的皮質包覆儀表臺、Veganza 透氣皮質座椅，甚至包含標配的駕駛座電動記憶、雙前座電動椅功能都與 xDrive30 相同，主要將 xDrive30 上包覆性不俗的雙前座跑車座椅、換為剪裁較為簡約的標準型座椅，筆者長時間行車下認為標準型座椅舒適度與支撐度仍不俗，唯一較可惜的是雙前座電動腰靠與駕駛座按摩椅皆為全車系選配。
此外，試駕車還選配 4.1 萬的 12 支喇叭 harman/kardon 音響，是新年式 xDrive30 的標配，筆者認為其音質與空間感，確實搭配 iX1 隔音表現不俗的車室，有著比起標配 6 支喇叭更好的感受，只不過建議可將選單中的「強化音效」關閉聆聽感受較佳。
iX1 車內地板因電池組有所墊高，但因為縱向空間足夠、因此 iX1 後座並沒有太過蜷曲，維持一定的舒適度，後座以筆者身高 178 公分乘坐下，膝部空間有 2 拳、頭部空間則有 1 拳的表現。後排座椅更有 8 段傾角調節、但相比燃油 X1 少了可加入後座椅墊前後滑移的功能。行李容積未傾倒前為 490 公升、透過可傾倒後座椅背容量最大能擴充至 1,495 公升，後廂底板隱藏空間沒有因為換搭單馬達加大，也並未有前行李廂配置。
改為單馬達動力依舊順暢線性，操控樂趣仍是看點、少了點重量別有風味
相較於採用雙馬達四輪驅動設定的 iX1 xDrive30，iX1 eDrive20 改為單馬達前輪驅動設定，相關動力數據確實與 xDrive30 有相當落差。在動力表現方面，單馬達的前驅 iX1 也較四驅車型遜色不少，eDrive20 最大動力輸出為 204 匹與 25.2 公斤米，xDrive30 則為 313 匹和 50.4 公斤米； eDrive20 靜止加速至時速 100 公里需 8.6 秒，xDrive30 則大幅壓低至 5.7 秒。
不過，在採用相同 66.5 kWh 容量(可用 64.7kWh)的電池下，eDrive20 在續航里程較具優勢，BMW 原廠測試數據 WLTP 最大續航里程 473 公里，xDrive30 續航里程則為 438 公里。至於能源署送測數據採 WLTC 行車型態下，eDrive20 測試續航數據為 504 公里，能源效率為 7km/kWh。
iX1 eDrive20 同樣提供包含 Personal 個人專屬、Sport 運動、Efficient 節能、Expressive 悅動、Relax 放鬆、Digital Art 數位藝術、Silent 寧靜共計 7 種行車模式，但實際上與行車較為相關的模式則是前述 3 種，其中 Sport 運動模式中分別可針對驅動、ESP 動態駕駛、轉向設定調整，驅動為舒適/運動 2 段、ESP 為運動/進階運動/DSC off 共 3 段、轉向則分為舒適/運動 2 段。回充則是有主動式、強、中、弱 4 段，主動式會根據前車動態自動調整，B 檔就會是全然單踏板。
由於先前已試駕過同一架構採單馬達的 Mini Countryman E，因此對於這套 BMW 集團單馬達前驅的組合並不陌生。一如先前所提到，其改為單馬達後，相比 xDrive30 車型，使用 B 檔單踏板模式時的減速節奏就未若 xDrive30 迅速，若在速度高一點的情況下想放開油門讓車輛在紅燈前靜止，eDrive20 距離就必須抓遠一點、才能讓車輛在紅燈前快速靜止，或是要另外要踩一點傳統煞車踏板進行輔助。
不過相比於 i4 eDrive40 後置後驅單馬達架構的 B 檔反應，改為前置單馬達的 iX1 eDrive20 其因荷重偏轉向的前軸，讓馬達作動單踏板減速更快一些，iX1 先天也搭載較小的電池，減速迅速的程度 iX1 eDrive20 還是優於 i4 eDrive40。但若是駕駛習慣依賴機械煞車減速，單馬達的「跟腳」於否，影響自然不大。
而相較於過去 xDrive30 在後軸有後馬達帶來的荷重，iX1 eDrive20 在車重減輕至 1.8 噸後，其底盤的動態節奏更為輕盈些許，甚至後軸也會略帶有比起雙馬達版本更多的滑動感，整體在彎道操駕起來別有一番風味與樂趣。
當然，若就爬坡的迅速度而言，313 匹的 xDrive30 自然是有更佳的表現，只是 eDrive20 的 204 匹加上 25.5 公斤米扭力，其實已經足夠臺灣大部分駕駛使用，甚至沒有需要經過變速箱換檔節奏的純電動力輸出，仍是 iX1 eDrive20 帶來不同於燃油 X1 的特色，熟悉之後想要讓 iX1 eDrive20 在彎道快速舞動，自然也不是難事。
而且筆者認為相比於同門的 Countryman E，iX1 eDrive20 在一般行車模式的方向盤輔助更為輕盈，相當方便於都會通勤行駛；至於若想要熱血駕馭則可切換至 Sport 模式，或將轉向設為 Sport 段位，其就能帶來過往 BMW 車款饒富駕馭樂趣的轉向質感，指向精準度也往往能超乎駕駛預期。
另外或許是因為搭載較大的 19 吋輪圈，iX1 eDrive20 整體在山路時的彎道支撐性、還有底盤循跡性，都有比起採 18 吋輪圈的 Mini Countryman E 優異些許，但平心而論筆者認為兩者都已具備同級距最為出色的動態表現。而 iX1 eDrive20 在換上一般懸吊後、其行路質感會比起搭載 M 動態跑車化懸吊的 xDrive30 更為舒適一些。
臺北彰化來回 363 公里高速續航測試說明
- 測試路線：BMW 臺北內湖行愛路總部>國道 1 號南下(含高架段)>>U-POWER 彰化金馬站>國道 1 號北上(含高架段)> U-POWER 臺北內湖行忠站
- 測試天候：晴，約 24.9 度~30.1 度。
- 測試原則：依據當下該路段的法定最高速限表速+9 公里，以 ACC 系統行駛，以「Efficient」節能模式行車、搭配 D 檔主動式回充模式
- 冷氣空調：恆溫空調調整至 22 度，風量開到 2 段。
- 車上載重：1 位工作人員與隨身行李
- 原廠胎壓：前 33PSI、後 33PSI
測試當天我們從 BMW 臺北內湖行愛路總部出發，車輛出發時已充至滿電，切換至 Efficient 節能模式下，儀表顯示滿電續航為 476 公里。BMW 集團電動車款會因應先前駕駛型態所呈現的浮動式續航預估，因此多半僅能作為參考，與實際可行駛距離仍有一段差距。
試車組有鑑於前次試駕 Mini Countryman E 時，其 100%滿電出發，可一路行車至 U-POWER 彰化員林大道站、再進行折返，總計實際行駛 397 公里後還剩 10%電量，因此筆者原先預估 BMW iX1 eDrive20 也可以達到相近的測試水準。
只不過當天南下的過程中，發現採 19 吋輪圈 iX1 eDrive20 的能耗，明顯沒有像採用 18 吋輪圈的 Mini Countryman E 亮眼，因此筆者動態將當天測試的折返點由 U-POWER 彰化員林大道站，往前 1 站改為位於彰化市區的 U-POWER 彰化金馬站作為中繼點。行車路線則是國道 1 號 198K 彰化教交流道下高速公路後、接平面道路抵達，行車距離為 180.1 公里，抵達時 iX1 電量剩下約 55%、表顯續航剩下 262 公里，儀表能耗為 6.5km/kWh。對比相似路段 Countryman E 南下儀表能耗為 7.4km/kWh，兩者確實有一定差距。
不過不同於先前 Countryman E 在北返時儀表能耗降低，iX1 eDrive20 當天北返時的能耗比起南下亮眼、甚至也比預期好，最終返回到 U-POWER 內湖民善站時，iX1 eDrive20 當日總行駛里程來到 363.3 公里，剩餘電量為 11%、剩餘續航里程為 53 公里，儀表能耗還略升為 6.5km/kWh。
若以當天實際行駛 363.3 公里除以總計消耗 89%電量來估算，iX1 約 1%電可行駛 4.08 公里，滿電續航推估可達 408 公里上下，對照 WLTP 續航 473 公里約是打 85 折，表現算是水準之上；比起我們先前測試 iX1 xDrive30 1%電行駛 3.86 公里、滿電推估可跑 386 公里來看，其換搭單馬達時繼續滿電航約可多出 20 公里左右。
不過對照先前搭載 18 吋輪圈 Countryman E 1%電可行駛 4.42 公里、滿電約 440 公里上下的續航，兩者實際有著約 30 公里的續航差距。
最終我們同樣在使用 500A 液冷槍實測下，BMW iX1 eDrive20 的功率約在 12%時就來到 132kW，比起原廠宣稱的最高 130kW 略高，充電 5 分鐘就從 11%補至 26%、表顯續航補進約 77 公里，5 分鐘補進電量為 10kWh，49%時仍有 120kW 以上的功率，其最高功率的平原一直延續到 49%後才下降至 120kW 以下。
後續 Countryman E 都一路曲線下降至 78%左右時降至 69kW，80%後則再降為 39kW 左右，90%時仍維持 40kW 一段時間、95%後才緩坡下降至涓流充電功率，最後的 99%~100%區間則花費約 5 分鐘結束。實測 11~80%區間充電快充為 28 分 20 秒，與原廠宣稱的 10~80%用時 29 分鐘接近。而實際能耗部分，最終補進的電量為 61.56kWh，以 363.3 公里換算後約為 5.9km/kWh，與前次 iX1 xDrive30 雙馬達快充包含能源損耗得出 5.67km/kWh 多出 0.23km/kWh。
| BMW iX1 eDrive20 xLine | 剩餘 電量 |
行駛 里程 |
累計行駛 里程 |
儀表剩餘續航里程 | 儀表板顯示能耗 (km/kWh) |
| BMW 內湖行愛路總部出發 | 100% | 0 | 0 | 476 公里 | 0 |
|
U-POWER 彰化金馬站 |
55% | 180.1 公里 | 180.1 公里 | 262 公里 | 6.5 |
| U-POWER 內湖民善站結束 | 11% | 183.2公里 |
363.3 公里 |
53 公里 | 6.6 |
| 車款 | BMW iX1 eDrive20 xLine |
| 總行駛里程 (公里) | 363.3 |
| 儀表顯示剩餘電量與里程 | 11% / 53 公里 |
| 行車電腦顯示能耗 (km/kWh) | 6.6 |
| 11%~80%充電時間 | 28 分鐘 |
| 10%~100%充電時間 | 58 分鐘 |
| 快充峰值功率 (kW) | 132 |
| 平均充電功率 (kW) | 64 |
| 充電度數(kWh) | 61.56 |
| 實測能耗(km/kWh) | 5.9 |
200 萬之下的純電主戰力，魅力與產品競爭力確實依舊亮眼
整體而言，筆者認為 BMW iX1 eDrive20 xLine 算是 200 萬大關以下，產品魅力相當強勢的作品，不僅有著許多人在意的 OTA 雲端更新、手機 App 連結、手機數位鑰匙等智慧功能，也保有 BMW 一貫的操控樂趣，再加上豪華品牌的科技與細節質感鋪陳，還有仍相當實用的單馬達純電動力，並且在實際續航里程比起雙馬達車型再多些許，相信能吸引許多主流級距電動車消費者的目光。
0
從 1994 年 Mercedes-Benz 第一座北美研發中心 — Mercedes-Benz Research & Development North America, Inc.（以下簡稱：MBRDNA）落腳矽谷，走過了 30 年與科技共舞的旅程。當全球科技巨擘在這片土地上激盪未來，Mercedes-Benz 已在智慧移動版圖上描繪藍圖。
矽谷，向來是想像未來的地方；而 Mercedes-Benz 更是在這裡把未來帶進了車內生活。這座橫跨德國工程與矽谷創新的實驗室，至今已累積近百項美國專利，從智慧語音助理到自動駕駛技術，持續引領未來豪華移動的革新。
隨著科技日新月異，Mercedes-Benz 一直致力於利用創新重塑駕駛者的日常體驗。從最早的 iPod 音樂整合、率先導入 Apple CarPlay，再到近年通過與 Microsoft 合作，將 ChatGPT 整合進 MBUX 智慧語音助理，一聲「你好 賓士！」，不只是開車指令，更是與車輛建立對話關係的開端。
這些技術不再遙不可及，而是已經融入你每天上下班、假日出遊的駕駛日常。在導航體驗方面，Mercedes-Benz 更與 Google Cloud 深度合作，導入最新「Automotive AI Agent」對話式搜尋技術。這套系統運用 Gemini 模型與 Google Maps 資料庫，讓駕駛可透過自然語言詢問「附近有氣氛好的咖啡廳嗎？」甚至追問「這間咖啡廳的 Google 評價好嗎？」或「有沒有戶外座位？」MBUX 智慧語音助理將立即回應，並即時導航帶你前往。
日前，Mercedes-Benz 在美國已取得近 100 項專利，從人工智慧 (AI) 、自動駕駛、車內體驗到純電車科技，皆是以「讓車更懂你」為核心。這不僅是科技上的進步，更是對每位駕駛者生活品質的承諾。這一切背後的推手，來自 Mercedes-Benz 在北美擁有六大據點、600 多位科技人才組成的 MBRDNA 團隊。他們不只是寫程式、設計原型，更讓每一次轉彎、每一次上車，都成為一段科技與生活融合的體驗。
不只車輛智慧，Mercedes-Benz 同樣把科技應用於企業營運，透過引進 SAP「RISE with SAP」數位轉型方案，並選用 Amazon Web Services (AWS) 作為單一雲端平台，Mercedes-Benz 將財務與供應鏈、售後服務等核心業務轉上雲端，確保營運效率、系統彈性與資訊安全同步提升，亦讓品牌更靈活、更高效，也為未來的數據應用與 AI 模型奠定基礎。
今年，隨著全新 CLA 及全新自研車載系統 MB.OS 即將上路，Mercedes-Benz 將提供更完整的 OTA 軟體升級、個人化設定與雲端學習功能。對 Mercedes-Benz 而言，科技不只是冰冷的代碼，而是能夠貼近人心、陪伴旅程的智慧夥伴。
0
面對智慧車輛興起所帶來的結構性挑戰，德國萊因於 5 月 16 日於台北集思北科大會議中心舉行「2025 智慧車趨勢發展論壇」，並正式發佈《駕馭未來：智慧車輛與車用關鍵趨勢發展自皮書》，深入解析電動化、智慧化與聯網化下，車用產業在技術、法規與驗證層面所面臨的變化與轉型對策。
此次論壇由德國萊因資深技術團隊主講歐盟自動駕駛系統法規、車載雷達測試要求、AI 導人後的驗證框架調整，以及電動車充換電設施的合規標準等核心議題。白皮書同步整合全球趨勢觀察、實務檢測經驗與法規解析，重點介紹包含緊急呼叫系統、車載雷達、電動車充電設備及車用資安等關鍵標準，這些規範正逐步成為全球汽車產業的合規基礎。白皮書從產品開發到全生命週期管理，協助企業以前膽思維應對變局，穩健接軌國際市場。
白皮書指出，全球汽車市場正快速重整：中國穩居最大汽車市場、美國由 SUV 與電動車雙引擎推動穩定成長，印度更於 2024 年首度超越日本，成為全球第 3 大市場。臺灣方面，2024 年的油電混合車與純電動車銷量市佔率已突破 30%，政府預計於 2025 年與 2030 年分階段擴增公共與民間充電設施數量，並提高直流快充比例，為零組件、模組製造與整樁系統業者提供關鍵成長機會。
汽車正在從機械產品邁向移動智能體。德國萊因交通服務總經理吳孝先表示：「汽車產業正從硬體驅動走向軟體定義。未來的車輛可靠性，不僅取決於零件品質，更取決於 AI、資安與系統整合能力。」以歐盟的自駕法規發展為例，歐盟不只看功能好不好用，更在意駕駛還扮演什麼角色、系統有沒有經過嚴格驗證，以多支柱驗證 （ NATM，New Assessment / TestMethod ） 的核心精神，希望全面及立體地評估自駕系統的安全性與可信度，不再只靠傳統實車測試，而是結合不同面向的驗證方式。
而以車載感測為例，毫米波雷達已從過去的高階選配，轉變為新世代車型的標準配備。未來車載的雷達數量將持續增加，應用範圍涵蓋前向碰撞預警、盲點偵測、自動停車、距離控制與行人交會預判等。為支援這些功能的精準運作，雷達模組需經過多項測試驗證，以確保在複雜道路與高干擾環境下能穩定偵測反應。
智慧車高度聯網化也使資安風險日益升溫。從車聯網遭駭實例可見，資安設計評估與系統性測試已逐步成為未來產品驗證的核心，而歐盟更已明訂車輛資安驗證為進口門檻之一。此外，AI 與車聯網的結合，正加速汽車邁向軟體定義時代，但也伴隨潛在的軟體漏洞與決策風險。透過導入 ISO/PAS8800，企業可更有系統地辨識與評估 Al 系統在車用情境中的潛在風險，確保決策可信度與功能安全。
另一方面，電動車快速成長也推升全球對充換電設施的安全要求。各地法規因應能源結構與使用情境而有所側重—歐洲著重與電網的整合互通，美國聚焦充電過程安全與防護，中國則推動具規模化潛力的換電模式。日本與中國在通訊協定上進行合作開發。設備若要跨境銷售，需提前整合安全、通訊與維運的合規策略。除了產品本身的合規認證，後續的安裝管理與維運機制亦成為法規關注焦點。這不僅是產品進入國際市場的先決條件，更關乎最終使用者與現場作業人員的安全保障。
0
車輛研究測試中心 (ARTC，車輛中心) 近日透過新聞稿宣佈，在經濟部產業技術司科技專案支持下，垂直整合國內車電供應鏈與電動巴士製造商，於國產電巴成功搭載符合 Level 3 國際標準 UN R157 的自駕系統，並憑此成果獲得 2025 年愛迪生發明獎殊榮，為國內車電產業鏈拓展國際市場、搶攻全球智慧交通商機奠定堅實基礎。
目前國際針對自動駕駛等級多以 SAE 的定義為依據，依自動駕駛程度高低分為 0 至 5 級。目前市售車輛仍以搭載 Level 1 與 Level 2 輔助駕駛系統為主，而國際產調機構 Frost & Sullivan 預測，至 2030 年 Level 3 自動駕駛系統將逐漸成為市場主流。
Level 3 車輛具備常態自動駕駛能力，能主動執行駕駛任務，僅在系統無法處理的情況下才需駕駛介入，或自動停靠以確保安全，目前已有部分車廠與新創公司投入研發。
車輛中心將 SAE Level 3 自駕系統導入智慧電動巴士，整合多家國內廠商的先進技術，包括為昇科、智易科技、奇美車電與歐特明提供的雷達與攝影機，義隆集團的駕駛監控系統，旭春開發的轉向控制模組，以及友通資訊的通訊與資料記錄設備。
由車輛中心自主研發的自動駕駛決策控制軟體，結合上述各系統所需的感知融合、駕駛接管能力辨識、自動駕駛控制與風險應變等關鍵技術，讓智慧電動巴士可即時偵測道路環境與車況，具備智慧巡航、車道維持、障礙閃避等核心功能，達到符合國際標準 UN R157 的 Level 3 自駕水準。
在自動駕駛模式時，系統會透過車內攝影機和 AI 技術，偵測駕駛的眼睛開合、視線方向和頭部角度等生理特徵，判斷駕駛是否清醒且能接管車輛。根據國際法規要求，系統會確認駕駛在過去的 30 秒內至少有兩項生理特徵顯示清醒，相較市面上一般只能提醒駕駛疲勞的系統更先進。
當自駕系統遇到無法處理的狀況時，會先請駕駛接手操作，等狀況解除後再恢復自駕模式。倘因駕駛身體不適無法接管，系統會持續警示，並啟動緊急安全措施，例如讓車輛慢慢停下來或靠邊停，同時通知後台系統請人員介入處理，確保行車安全。
此外，車輛中心積極導入符合 UN R155、R156 國際標準的資安防護與軟體更新技術，並攜手全球領先檢測機構 TÜV SÜD，建構完整的智慧駕駛資訊安全防護網，確保遠端更新 (OTA) 與自動駕駛運作的系統完整性與安全性。
此成果榮獲 2025 年愛迪生獎 (Edison Awards) 國際殊榮，展現自主智慧車技術的創新能量，現階段車輛中心已啟動與國內車廠及 Tier 1 供應商的技術合作洽談，將智慧電動巴士技術推向量產與實際應用，為臺灣智慧交通產業注入全新動能。
0
0
繼發表美規小改款 bZ4X 車系改名為 bZ 後，美國 Toyota 也跟隨歐洲，導入全新的純電 CH-R 車系，不過其並不像歐規在車名有冠上 CH-R+的「+」尾綴，美規也僅有單一 74.7kWh 電池、搭配雙馬達四驅 AWD 的版本，並沒有像歐規有 FWD 前驅車型、以及小電池的 57.7kWh 容量供應，美規 EPA 最大續航里程約 467 公里，最大馬力為 343 匹，充電規格搭載 NACS，DC 最高功率 150kW、10~80%快充最快 30 分鐘可完成，新車預計 2026 年才會在當地上市。
先前在 2025 年 3 月，歐洲 Toyota 就發表以 bZ Compact SUV 量產而來的純電跨界休旅 C-HR+車系，當時歐洲 Toyota 表示車名中追加的“+”元素，表示其相較於燃油車款 C-HR，其進一步增加了多功能性和實用性，同時更具備了 BEV 純電動力設定的獨特車型特質。
當地具備 57.7 kWh 及 77 kWh 兩種電池容量設定，其中前驅單馬達 57.7 kWh 車型具備 167 匹最大馬力輸出，前驅單馬達 77 kWh 車型則提升至 224 匹最大馬力，至於四驅雙馬達 77 kWh 車型則擁有達到 304 匹馬力綜效輸出表現。全車系 WLTP 續航則落在 455 至 600 公里不等的表現。
如今美國 Toyota 繼 5 月 14 日發表小改款 bZ4X、並一舉更名為 bZ 車名後，美國 Toyota 接續發表其下現行在售的第 2 款純電車系– C-HR，其與歐規純電的 C-HR+一樣，同是採用 e-TNGA 2.0 純電模組化平臺打造、但與第 2 代歐規燃油 C-HR 的 TNGA-C 平臺不同，而這也是繼第 1 代燃油 C-HR 於美國停售後，改以純電之姿再度回歸美國市場。
車身尺碼方面，美規 C-HR 純電車系不但軸距增至 2,750mm，車長亦增至 4,520mm，車寬亦來到 1,870mm，原廠強調其透過放大的車身尺碼設定，帶來更為寬闊的車室乘坐空間表現；不過若對比美規 bZ，C-HR 其軸距仍舊是短了約 102mm，所以美規 C-HR 仍是定位在 bZ 之下的跨界斜背電動休旅。
外觀部分，美規 C-HR 一如歐規車型，同樣採用類似 Prius、Crown Signia 等車雙髻鯊的車頭設計，車頭以飾板貫穿，並有分離式頭燈組設計，前保桿兩側則是有著銳利立體的視覺，下保桿則有梯形大面積散熱口設計，車側則是藉由肌理線條塑造前衛視覺感受，並且還有搭載對比黑色車頂、以及後門隱藏式車門把手設計。車尾則是有與車頭呼應的貫穿式尾燈並內嵌廠徽，牌照框則安置於尾門上，後保桿則有造型相當大面積的分流器造型。
走進美規 C-HR 內裝，其搭載與美規 bZ 相同造型的三輻式多功方向盤，中央則具備全車系列為標配的 14 吋中央觸控螢幕，原廠強調其導航系統具備專用 EV 路線功能，可根據汽車電池狀態和可用行駛里程計算具有便捷充電站選項的路線。另外透過使用 MyToyota 應用程式，車主可以遠端監控和管理車輛，其中包括充電狀態、充電時間、行駛里程和使用數據。
美規 C-HR 也依據車型擁有諸多高階配置，美規主要分為 SE、XSE 兩種車型等級，其中 SE 標配包含 18 吋輪圈與黑色高光澤前後輪拱、電動尾門、感應式雨刷、車頂行李架，內裝則有織布與 SofTex 材質的 8 向駕駛座電動椅、副駕駛座 6 向手動座椅、前排加熱坐椅與加熱方向盤、2 組手機無線充電，以及 TSS 3.0 主動安全系統、前後主動煞車、BSM 盲點偵測系統等配置。
至於頂規的 XSE 車型，則加入 20 吋槍灰色輪圈組，內裝換搭 SofTex 材質與麂皮皮質座椅，加入副駕駛座 8 向電動座椅、駕駛座電動記憶功能、電子數位後視鏡、PVM 環景輔助，並且有增列可於低速解放雙手的 TJA 壅塞交通輔助、以及 LCA 自動變換車道輔助等 ADAS 科技。
動力部分，美規 C-HR 僅有搭載單一 74.7kWh 容量鋰電池組與 AWD 雙馬達四驅組合，其最大馬力來到 343 匹，最大輸出功率為 252kW，靜止加速至時速 96 公里為 5 秒，比起同品牌的雙門跑車 GR 86 快上 1.1 秒，美國 EPA 續航公布為 290 英里、約為 467 公里。充電規格則採用北美 NACS，充電孔與美規 bZ 同樣置於副駕駛座側前方葉子板處，DC 最大充電功率為 150kW，原廠公告 10%~80%快充僅需 30 分鐘完成。
0
關於 Volkswagen Golf 在純電路上的發展規劃，相信應該不少車迷都相當關注，畢竟 Golf 之於 Volkswagen、一如 Golf 車系中的 GTI 名稱一樣，都具備了相當程度的代表性；在 2023 年時，Volkswagen 就展出過概念車 ID.GTI Concept，預告著純電 GTI 的可能性，近日則是 Volkswagen 執行長 Thomas Schäfer 接受外媒採訪時透露，Golf GTI EV 以及 Golf R EV 都確定會推出量產，但時間可能要到 2030 年前了。
一如前文所提到，GTI 在 Golf 車系中別具代表意義，即便當前各大品牌積極搶攻的純電市場上，Volkswagen 在 ID.系列產品中也是推出 GTX 車型，來作為 ID.系列中的性能代表，雖然在 Volkswagen 產品中還有著 GTE、GTD 等車型名稱；而在 2023 年慕尼黑車展上，Volkswagen 展出 ID.GTI Concept，用上 GTI 的名稱自然會吸引關注與討論。
隨著 ID.GTI Concept 的亮相，自然也透露出 Golf GTI EV 的可行性，之前其實也有傳出，Volkswagen 預計第 9 代 Golf 會轉往純電，而近日 Thomas Schäfer 接受外媒採訪時，確認了 Golf GTI EV 的量產規劃，同步也還會有 Golf R EV；其中最為關鍵的，是 Thomas Schäfer 也透露 Golf GTI EV 與 Golf R EV 都會是採用 SSP 平臺所打造。
目前在 Volkswagen 集團中的電動車平臺，主要方向會是豪華品牌導入 PPE 平臺，而一般品牌主要是以 MEB 平臺為主，後續會有 MEB+版本接替 MEB 平臺，之後則會是最新世代的平臺 SSP 來取代 PPE 與 MEB+，不過 SSP 登場的時機點還需要再往後一些時日；在電動車競爭與產品汰換的高速節奏下，不能以傳統燃油產品的 4 年小改、8 年新世代節奏處之，能否加速發展進程絕對會是競爭力關鍵所在。
依循 SSP 平臺很可能要到 2027 年之後才會登場的節奏來看，純電版本的 Golf GTI 與 Golf R 登場時機，落到 2030 年前並不讓人意外，不過 Volkswagen 在 ID.系列推出 GTI 的規劃卻會比較快，根據外媒報導指出，ID.2 GTI 會先行登場，不過目前設定為僅歐洲市場專屬，另外也會有 ID.3 GTI 的選擇。至於 GIT 是否會與當前 GTX 車型有更多差異，則有待屆時原廠發表才會有確切答案了。
0
台灣福斯汽車矢志提供消費者豐富和便利的用車選擇、持續擴張移動服務版圖，今宣布攜手日本 ORIX 歐力士租車共同打造優良長租服務，導入 4 月底甫在臺上市之全新進化 Golf 車款，透過多元租賃方案即能輕鬆入主享有革新科技和精彩駕馭樂趣，親身感受暢銷掀背車款無與倫比的極致魅力。
台灣福斯汽車總裁 Steffen Knapp 提到：「Volkswagen 致力獻上精湛德國工藝和一流的專業服務、視消費者需求為優先考量，在熱絡的汽車租賃市場中，不僅擁有包括格上租車、LINE GO 自遊租以及 SeaLand 等重要合作夥伴，現在更聯手日系品牌 ORIX 歐力士租車，共同給予消費者無負擔又彈性的購車選擇，並且引進最新登場的 Golf 經典掀背車款，展現深耕臺灣移動服務的堅定企圖心。」
ORIX 歐力士租車提供「以租代購」的模式讓車主以最經濟的成本享受用車便利性，現正提供 10 萬保證金加首 6 期超低月付 9,999 元等優惠方案，就能將嶄新進化 Golf 開回家，並且有專人代勞管理繁瑣車輛事務，不僅財務規劃更靈活，也能輕鬆擁有熱血跑格駕馭，即日起至 6 月 30 日止，起租更享價值超過 26,000 元的 Volkswagen 德國原廠超感光頂級紀錄儀 (前後鏡頭組)，歡迎消費者把握良機。
冶煉至今的 Golf 揉合性能、創新和實用精神，全車系標配 Digital Cockpit Pro 10.25 吋全邏輯數位化儀表，透過三幅式真皮多功能方向盤可切換「經典」、「簡約」和「運動」三種模式，結合繁體中文第 4 代 MIB 模組化資訊娛樂系統 (MIB4) 以及包含 Front Assist 車前碰撞預警系統 (含 AEB 自動輔助緊急煞車功能)、前方行人/自行車監控、ACC 主動式固定車距巡航系統等，完善的 IQ.DRIVE 智能駕駛輔助系統，盡享智慧便利駕馭。
此外，280 eTSI Style 以上車型具備 IQ.LIGHT：LED Matrix 矩陣式頭燈和 3D 幾何序列式動態尾燈，先進燈光科技有效提升夜間行車安全，同時，Volkswagen 專為臺灣開發中文智慧語音助理，能夠以自然互動方式輕鬆設定車輛和使用導航，成為最得力的駕駛後盾，敬邀消費者至台灣福斯汽車授權經銷商親臨鑑賞，享受兼具實用、安全和操控樂趣的掀背首選，詳細租賃方案請洽詢歐力士租車免費服務專線 0800-001-222。
共
50,988
則