vwuser參與的討論 - U-CAR討論區

#58

1

vwuser(vwuser)

於

2017/01/11 12:45:00

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#5983507 IP 242.47.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

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消費者買車都是希望買到越便宜的越好，哪有人一直強調台灣的賣價很合理😞

納車賣得便不便宜，比較的對象是台灣價格相近的國產車才是，竟然有人會無聊到追問納車在中國的售價？你管他納車在中國賣甚麼價格？你又不可能跑到中國去買納車，然後自己辦理進口(法規上也不行)，你要比較的對象，不就是同樣都是台灣製造的國產車？

你要買BENZ時，你會追問他在德國賣多少錢嗎？你不就是拿同價格帶、同性質的進口車來比較，看看你中意的BENZ是否值得買？不就是這樣子的比較法嗎？

不過就是買輛車....一般人都是希望越便宜越好...
哪一位"消費者"像你一樣...還ˊ要考慮車廠盈虧?幫忙車廠說話??
當產品不被大眾接受時....降價求售是最後手段，如果自認身價不凡....那坐等認同者來購買吧~~~也不用每天吹法螺來鼓吹
買輛車而已....還要修經濟學...貿易學...甚至關心國際期貨變化....累不累阿😆

買輛車自然是不需要懂這麼多，但死鴨子嘴硬，成天在這裡秀下限時，你所學的就可以派上用場，拿來開釋這些頭殼顯然有問題的人物。

原來大家都有問題....只有認同(買/開)納牌S5的才是正常喔.....受教了😆

前往討論：納智捷小型休旅震撼登場

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#55

1

vwuser(vwuser)

於

2017/01/11 12:39:09

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#5983504 IP 242.47.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

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消費者買車都是希望買到越便宜的越好，哪有人一直強調台灣的賣價很合理😞

納車賣得便不便宜，比較的對象是台灣價格相近的國產車才是，竟然有人會無聊到追問納車在中國的售價？你管他納車在中國賣甚麼價格？你又不可能跑到中國去買納車，然後自己辦理進口(法規上也不行)，你要比較的對象，不就是同樣都是台灣製造的國產車？

你要買BENZ時，你會追問他在德國賣多少錢嗎？你不就是拿同價格帶、同性質的進口車來比較，看看你中意的BENZ是否值得買？不就是這樣子的比較法嗎？

不過就是買輛車....一般人都是希望越便宜越好...
哪一位"消費者"像你一樣...還ˊ要考慮車廠盈虧?幫忙車廠說話??
當產品不被大眾接受時....降價求售是最後手段，如果自認身價不凡....那坐等認同者來購買吧~~~也不用每天吹法螺來鼓吹
買輛車而已....還要修經濟學...貿易學...甚至關心國際期貨變化....累不累阿😆

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#53

2

vwuser(vwuser)

於

2017/01/11 12:10:34

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#5983488 IP 242.47.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

消費者買車都是希望買到越便宜的越好，哪有人一直強調台灣的賣價很合理😞

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#12

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vwuser(vwuser)

於

2017/01/07 09:57:44

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#5982209 IP 246.171.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

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回應 2b1l2v (騎車兜兜風) 所寫

光復中興就靠Sentra和S5倆相好了😇

2個加起來銷售量有神A的1/3嗎？😇

台灣島民就是要酸一酸台灣品牌,才能彰顯日本天皇的高貴!

台灣區車輛工業同業公會
汽車生產統計月報表 (含年累計) 含商用車
國產

裕隆　　去年同期1~11月 51,302 16% 　本期1~11月 52,648 19% <---增加3%, 1346台
福特六和去年同期1~11月 22,235 7% 　本期1~11月 15,931 6% <---少了6304台
中華　　去年同期1~11月 40,254 13% 　本期1~11月 45,264 16% <---增加3%, 5010台
三陽　　去年同期1~11月 13,824 4 % 　本期1~11月 10,472 4% <---少了3,352台
國瑞　　去年同期1~11月170,262 53 % 本期1~11月 135,575 48% <---少了34,687台
台本　　去年同期1~11月 22,814 7 % 　本期1~11月 21,781 8% <---少了1,060台

國產車累計去年同期1~11月 321,418　　　本期1~11月 282,509 <---少了38,909台

國產車很多都被進口車的份額給吃掉了,只有裕隆和中華的國產車有增加!
台本雖然國產車比例增加1%,但國產車銷售數量卻減少1060台 ....

國產車的比例愈少,也代表我國相關從業人員數量會愈少......

裕日產跟中華這兩家沒抱日本大腿嗎😆

前往討論：嚴董中型房車雙箭頭殺著神A 片甲不留

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#488

0

vwuser(vwuser)

於

2017/01/02 09:27:15

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#5980222 IP 92.143.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

當一個人我執太嚴重，聽不見別人的聲音，只活在自己的世界裡...跟她說再多的道理也是枉然
言盡於此....好自為之ㄅ😌

前往討論：納智捷銷售不佳？嚴凱泰：絶不退縮

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#487

0

vwuser(vwuser)

於

2017/01/02 09:25:06

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#5980221 IP 92.143.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

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混汽車網路論壇10幾年，我還從沒見過一位汽車消費者說汽車公司賣的車輛價錢太低，車輛又有多超值，搞得沒有認同該車的都是不懂車的人..........😆
說是用車心得分享...只挑好的說，連數據都拿對岸的....說到價錢..又搬出經濟學的理論來說教@@
講真的...消費者要的東西是什麼??該品牌搞清楚了嗎??口碑不是一兩天可以建立的.......想樣獲得認同，拿出誠意跟牛肉來，不是整天吹法螺..就能使銷售量提升😴

不太能認同你的說詞，因為發生在台灣車市的現象(牛頭車獨佔3成市場)，在世界前幾大車市，包括中國、美國、歐盟，都沒有出現過，情況大概跟台灣人特別鍾情於BENZ沒有兩樣。簡言之，就是多數的台灣人買車不看真實的車輛本質，而是迷信於品牌。

看來你對於市場學、經濟學只是一知半解阿.....
請問你知道什麼叫品牌價值嗎??
為什麼名牌就能賣比較高的價格，而消費者同樣趨之若鶩??
以手機來說..憑什麼蘋果的手機就是比hTC跟3星來的高??
賓士跟豐田品牌成功的地方在哪裡你知道嗎??
拼不過敵人......學習敵人總可以吧??
不知反省...一天到晚只會以民族、成本等口號來推銷宣傳的...早晚被人看破😌
納牌的本質在哪裡??能使消費者心動進而產生購買的意願嗎??經營者真的有心經營這個品牌嗎??
別以為大家都是瞎子或是白癡.....市場的銷售成績會說明一切
如果想做夢或是吹法螺...請繼續ㄅ~~看看幾個人願意隨你起舞😆

你也是在亂亂掰：

品牌價值要經得起考驗，或難以比較下才會出現。例如名牌包、名酒等，你很難去驗證他是否真的值那個價錢。至於手機、汽車，功能好壞一比較馬上知道，CP值立刻顯像，光靠品牌根本難有吸引力。看看品牌價值第一的蘋果手機，在全球最大的中國市場銷售排行即知。另外台灣人特別鍾情與熱愛的豐田、賓士車，在全球第一大車市中國的銷售排行也不突出。

就說你不懂何謂品牌價值為何了...有空去古哥全球十大品牌，看看這些品牌為何有價值、他們的品牌市值是多少??
高單價的產品會在市場上銷售量衝第一??你何時看過每個人手上拿著一個LV包的??
再說蘋果手機..雖然他的市占率不是最高，但是他每隻手機的獲利卻是無人能及!!
把納牌這個品牌拿出來賣，能賣多少價錢...這就是一般民眾對他的評價跟認知
繼續吹捧ㄅ...品牌的建立不是靠過度廣告或是吹噓就能達成的😆

前往討論：納智捷銷售不佳？嚴凱泰：絶不退縮

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#483

1

vwuser(vwuser)

於

2017/01/01 22:13:10

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#5980195 IP 92.143.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

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混汽車網路論壇10幾年，我還從沒見過一位汽車消費者說汽車公司賣的車輛價錢太低，車輛又有多超值，搞得沒有認同該車的都是不懂車的人..........😆
說是用車心得分享...只挑好的說，連數據都拿對岸的....說到價錢..又搬出經濟學的理論來說教@@
講真的...消費者要的東西是什麼??該品牌搞清楚了嗎??口碑不是一兩天可以建立的.......想樣獲得認同，拿出誠意跟牛肉來，不是整天吹法螺..就能使銷售量提升😴

不太能認同你的說詞，因為發生在台灣車市的現象(牛頭車獨佔3成市場)，在世界前幾大車市，包括中國、美國、歐盟，都沒有出現過，情況大概跟台灣人特別鍾情於BENZ沒有兩樣。簡言之，就是多數的台灣人買車不看真實的車輛本質，而是迷信於品牌。

看來你對於市場學、經濟學只是一知半解阿.....
請問你知道什麼叫品牌價值嗎??
為什麼名牌就能賣比較高的價格，而消費者同樣趨之若鶩??
以手機來說..憑什麼蘋果的手機就是比hTC跟3星來的高??
賓士跟豐田品牌成功的地方在哪裡你知道嗎??
拼不過敵人......學習敵人總可以吧??
不知反省...一天到晚只會以民族、成本等口號來推銷宣傳的...早晚被人看破😌
納牌的本質在哪裡??能使消費者心動進而產生購買的意願嗎??經營者真的有心經營這個品牌嗎??
別以為大家都是瞎子或是白癡.....市場的銷售成績會說明一切
如果想做夢或是吹法螺...請繼續ㄅ~~看看幾個人願意隨你起舞😆

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#464

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vwuser(vwuser)

於

2016/12/31 21:28:12

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#5980045 IP 92.143.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

混汽車網路論壇10幾年，我還從沒見過一位汽車消費者說汽車公司賣的車輛價錢太低，車輛又有多超值，搞得沒有認同該車的都是不懂車的人..........😆
說是用車心得分享...只挑好的說，連數據都拿對岸的....說到價錢..又搬出經濟學的理論來說教@@
講真的...消費者要的東西是什麼??該品牌搞清楚了嗎??口碑不是一兩天可以建立的.......想樣獲得認同，拿出誠意跟牛肉來，不是整天吹法螺..就能使銷售量提升😴

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#307

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vwuser(vwuser)

於

2016/12/24 19:24:15

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#5978178 IP 246.171.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

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渦輪增壓器是一種利用內燃機運作所產生的廢氣通過由定子和轉子組成的結構驅動之空氣壓縮機（Air-compressor）。與機械增壓器功能相若，兩者都可增加進入內燃機或鍋爐的空氣流量，從而令機器效率提昇。常見用於汽車引擎中，透過利用排出廢氣的熱量及流量，渦輪增壓器能提昇內燃機的馬力輸出，部分車輛在設計時採用渦輪增壓器並非為了增加發動機功率，而是透過渦輪增壓器搭配較小汽缸容積的發動機，在不犧牲引擎輸出性能的前提下(與自然進氣發動機相比)來提升燃油的經濟性與環保性。

一般車用內燃機在加裝增壓器後重量都會增加，所用作克服慣性的能量會上升。因渦輪增壓器大部份時間都是利用引擎排出之廢氣作為其動力來源，相較於由引擎曲軸（Crankshaft）驅動之機械增壓器具有優勢。但因引擎處於低轉數運作時，所排放廢氣流量較低，因此渦輪增壓器在葉片轉數達不到最低要求時，增壓表現並不如機械增壓器理想，而出現渦輪遲滯（Turbo-Lag）現象。但隨著科技發展，渦輪增壓器已實現提早介入，以提高低轉速時發動機效率。
d V {\displaystyle W=\int P{\text{d}}V} W=\int P \text{d}V

V代表的是排氣量，而P則是壓力。增大排氣量和增大壓強，均可以增加發動機做功。增大壓強則通過渦輪實現。

引擎內部的燃燒

渦輪增壓器常使用於增加內燃機的進氣量，進而增加馬力輸出量。在飛航應用上渦輪增壓器是為了能在高海拔的地方能夠有自然進氣引擎在低海拔的進氣量，通常稱之增壓正常化（turbonormalizer）。軸、軸承、輪葉與渦輪會以數萬到數十萬RPM運轉。許多種軸承在如此高的轉速需要潤滑與冷卻系統。渦輪增壓器的潤滑系統可以是獨立系統或是從引擎供油系統提供。提供潤滑系統的冷卻器可能為雙重冷卻系統，冷卻劑可以是外來的，如引擎冷卻系統，或是空冷機組。通常汽車上渦輪增壓器的潤滑與冷卻水系統是來自於機油與引擎冷卻液。有些特殊的軸承，像是箔軸承，能夠減少或不需額外潤滑且降低冷卻系統的門檻。

CHRA的對面是渦輪機與輪葉，包含在它們折疊起來像是蝸牛殼的錐形風罩內。這些風罩是在收集與導風流的方向。而這個風罩的形狀與大小可以很直接的影響渦輪增壓器的整體特性與性能。圓錐管道的每一處截面積（A），和該處與風罩中心所成的半徑（R），可以表示成一個比值（AR，A/R，A:R）。通常基本的渦輪增壓器擁有多種AR值的渦輪風罩可供選擇。這樣便可允許設計者對整個動力系統去對性能、反應度與效率去做協調。

以相當高的速度旋轉的壓縮渦輪機會吸引大量的空氣推進引擎內。當渦輪增壓機的輸出流量超過汽缸容量，進氣系統就會出現正壓。而組件旋轉的速度是與壓縮空氣總質量的氣流成比例。為了防止渦輪產生的壓力超出引擎的負荷，或是為了增加耐久度，轉速必需要可以被控制住。洩壓閥是最常見的機械式轉速控制系統，通常也會另外增加壓力控制器（boost controller）來輔助。洩壓閥的主要功能是當進氣壓達到設定的上限，一部分的廢氣就會繞過渦輪機，就會達到穩定壓力的效果。

渦輪增壓器能夠提高輸出引擎效率，但是需要解決它的缺點才能推廣。汽車的自然進氣引擎為了吸取空氣進汽缸，使用活塞創造一個低壓區。由汽缸容積與活塞速度來決定有多少空氣能被"抽"入引擎裡，因為大氣是恆壓的，最後進氣量會被限制住。而利用這個方式把空氣吸入燃燒室內的多寡稱之容積效率（volumetric efficiency）。從渦輪增壓器增加了空氣進入汽缸的壓力，與該空氣量進入到汽缸內很大程度上取決於時間與壓力，氣體吸引造成壓力增加。吸收的壓力大小，在缺乏渦輪增壓器之下是決定於大氣壓力，但是加入渦輪增壓器之後增加的壓力就能控制。

利用壓縮機增加進氣缸的氣壓通常稱為強制進氣（forced induction）。離心式機械增壓器的運作方式與渦輪增壓器相同；然而，讓壓縮機的旋轉能量前者是引擎曲軸而後者
燃油效率

渦輪增壓器雖讓引擎增加可觀的馬力輸出，但是引擎也產生更多的廢熱。當車子本身設計無法承受高熱環境，把渦輪增壓器裝進去可能會是一個難題。額外的廢熱加上增壓器提供較低的壓縮比（擴張比）稍微有助於較低的熱效率，但是卻直接影響整體的燃油效率。還有另種稱為主管冷卻型的冷卻法會很大的影響到燃料效率。即使中冷是有幫助的，但是燃燒室內的總壓縮比還是比自然吸氣引擎還大。當引擎釋放出最大能量時為避免爆震出現，通常會為了冷卻目的會提供額外的燃料。這看似不合常理，因為這部份的燃油不會燃燒。但是這是利用額外燃油在液體霧化成氣霧時把熱量吸走。而且，氮是燃燒室內相對密度高的物質，所以氮氣能夠承受比較高的熱量。氮氣把持住這個熱量直到經由廢氣排出來避免破壞性的爆震。這使設計者經由犧牲燃油經濟性取得燃油泵內較好的熱力性能輸出功率。

要完整燃燒汽油，最理想的空/燃比（A/F）是14.7:1。通常一部擁有渦輪增壓引擎車在最大的boost的A/F值大約是12:1。設計系統時，較多雜質汽油在運轉時有時會有瑕疵，像是觸媒轉化器不能在太高的溫度下運作，或是引擎有太高的壓縮比而無法與供油系統有效運作。最後，高效率的渦輪增壓器也會對自身影響到燃油效率。使用較小的渦輪增壓器在中低轉速上會提供比較快的回應與較低的延遲（lag），但是會堵塞引擎的排氣部位與轉速提升時產生巨大的熱量。比較大的渦輪增壓器在高轉速的時候相當有效率，但是在正常行駛時並不實用。可變式輪葉與滾珠軸承技術能使渦輪增壓器在更大的運作範圍內更有效率的運轉，然而，不少汽車使用這類技術會產生額外的問題（參閱可變幾何渦輪增壓器（Variable geometry turbocharger））。目前使用這種渦輪增壓器的汽油車只有Porsche 911 (997) Turbo,Saab 9-3 Aero/Opel Vectra-C 2.8T,以及Hyundai柴油車系，如SanTaFe tuson及i30。目前只有連續式雙渦輪增壓器（sequential turbocharging）才能提供全面性的輸出優勢，因為它在低轉速時用小渦輪，而高轉速時用大渦輪。大多數現今的汽車的引擎管理系統（engine management systems）能夠根據當時溫度、燃料品質、海拔高度及其他因素控制歧管壓力與燃油壓力。有些系統則是先進到能夠提供更精確的燃料燃燒狀況的數據。像是Saab的Trionic-7 system使用電子式指示提供燃燒上更優秀的回應性。

Volkswagen/Audi的新2.0升FSI渦輪引擎結合了偏時點火與缸內直噴技術能在低負荷狀態保有推進力在低負荷狀態。這個系統是非常複雜到包含許多移動性的零件與感應器去維持氣室的氣流特性，能夠使用多段指示來提供更優秀的霧化。缸內直噴系統同時擁有很大的影響，使發動機具有更佳的冷卻效果，就能夠使用較典型的氣門式渦輪噴射引擎更高的壓縮比。

小的去維基百科找來的...好像從頭到尾都沒有提到增加氧氣量😰研究一年的納志傑S5 turbo的路過大大怎解釋😇

1800CC的汽缸，壓入了2700CC的空氣，你說氧氣會不會等比例增加？

氮氣(N2) 78.084 % 維持植物生長
氧氣(O2) 20.946 % 呼吸作用原料、幫助燃燒
氬(Ar) 0.934 %
二氧化碳(CO2) 0.0383 % 光合作用原料，提供溫室效應
氖(Ne) 0.001818 %
氦(He) 0.000524 %
甲烷(CH4) 0.000179 %
氪(Kr) 0.000114 %
氫氣(H2) 0.000055 %
一氧化二氮(N2O) 0.00003 %
一氧化碳(CO) 0.00001 %
氙(Xe) 0.000009 %
臭氧(O3) 0.000004 % 抵擋有害嘅紫外線輻射
二氧化氮(NO2) 0.000002 %
碘氣(I2) 0.000001 %
氨氣(NH3)
水氣(H2O) 0 % ~ 4 % 形成天氣現象，令生物可以存活

問題是大氣層中只有20%是氧氣...打入1800CC汽缸裡面會增加???😇

這個問題有那麼難嗎？為什麼你還是不懂？

1800CC的空氣中，氧氣佔了378CC(取整數)，那2700CC的空氣中，氧氣會佔幾CC？567CC不是嗎？

S5的渦輪，把額外的900CC空氣壓入1800CC容積的汽缸中，那是不是等於也把額外的189CC (567-378)的氧氣給壓入汽缸中燃燒？

因此【利用渦輪把更多的氧氣壓入汽缸中燃燒】，這只是常識，有那麼難懂嗎？

空氣就空氣..還故意寫氧氣....搞得我以為納牌渦輪車這麼先進，連進氣都能把其他的氣體過濾掉只留純氧進入😆
如果不小心寫錯...道個歉，大家也不會恥笑你...搞了一大堆的氣體含量比率的..只為了掩飾你一時的手誤，反而更讓別人看不起你😀

道歉個屁啊，根本就是有人心魔作祟，雞蛋裡頭挑骨頭，自愚娛人。【渦輪把更多氧氣壓入汽缸中燃燒】的敘述，哪裡有錯？會認為渦輪可以從空氣中過濾出純氧並壓入汽缸中者，不是無知，就是故意抬槓，都不值得鼓勵。

這裡應該有超過千位的沉默看倌，誰在乎這幾個經常在找人抬槓的怪咖看得起誰？是非自有公斷，豈是這幾個奧咖可以左右。

給你台階下還不要，真是下限無極限ㄝ😵
拉低了納牌車主的水準，有誰會說呼吸（氧氣）的，又不是高山症發作，需要吸純氧😰

誰又會像你一樣，竟然認為渦輪是氧氣製造機，可以製造出純氧？
顯然的，你的心魔已生，讓你失去理性判斷事物的能力。

說吸入氧氣的是你，硬拗的也是你，有事嗎😆

你的心魔出現了，開始亂亂掰。

各位看倌：把【更多氧氣壓入汽缸中燃燒】，意義等同於【吸入更多氧氣】嗎？

那你吸入的氮氣更多...為何不做解釋??
有哪個人會說他的車子排氣量增加..所以可以吸入更多"氧氣"的......無知😝

前往討論：納智捷銷售不佳？嚴凱泰：絶不退縮

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#306

0

vwuser(vwuser)

於

2016/12/24 19:21:48

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#5978177 IP 246.171.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

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神棍每天都有新的下限可以笑😆😆😆😆

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原意是藉由運動的大口+急促呼吸，在單位時間內將更多的氧氣送到腦細胞中供腦細胞使用，以便讓腦部運轉更有效率。

用車來比喻人的話....就是一台NA車而已

運動後心跳加速等於引擎轉速拉高....所以呼吸加快吸入更多空氣而已
這樣也可以硬坳成渦輪加速😆😆😆😆
而且....運動用大口吸氣，果然是外行😆😆😆😆

大口呼吸，每次吸入的氧氣更多，這不是增壓是什麼？

你應該現在就去運動，以便讓你的腦子更清醒些。

在你吸入"大量"氧氣時...吸入的氮氣更多~~
吸入過多氮氣會有什麼後遺症....你自己去古哥ㄅ😆

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#287

0

vwuser(vwuser)

於

2016/12/24 18:34:27

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#5978153 IP 246.171.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

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渦輪增壓器是一種利用內燃機運作所產生的廢氣通過由定子和轉子組成的結構驅動之空氣壓縮機（Air-compressor）。與機械增壓器功能相若，兩者都可增加進入內燃機或鍋爐的空氣流量，從而令機器效率提昇。常見用於汽車引擎中，透過利用排出廢氣的熱量及流量，渦輪增壓器能提昇內燃機的馬力輸出，部分車輛在設計時採用渦輪增壓器並非為了增加發動機功率，而是透過渦輪增壓器搭配較小汽缸容積的發動機，在不犧牲引擎輸出性能的前提下(與自然進氣發動機相比)來提升燃油的經濟性與環保性。

一般車用內燃機在加裝增壓器後重量都會增加，所用作克服慣性的能量會上升。因渦輪增壓器大部份時間都是利用引擎排出之廢氣作為其動力來源，相較於由引擎曲軸（Crankshaft）驅動之機械增壓器具有優勢。但因引擎處於低轉數運作時，所排放廢氣流量較低，因此渦輪增壓器在葉片轉數達不到最低要求時，增壓表現並不如機械增壓器理想，而出現渦輪遲滯（Turbo-Lag）現象。但隨著科技發展，渦輪增壓器已實現提早介入，以提高低轉速時發動機效率。
d V {\displaystyle W=\int P{\text{d}}V} W=\int P \text{d}V

V代表的是排氣量，而P則是壓力。增大排氣量和增大壓強，均可以增加發動機做功。增大壓強則通過渦輪實現。

引擎內部的燃燒

渦輪增壓器常使用於增加內燃機的進氣量，進而增加馬力輸出量。在飛航應用上渦輪增壓器是為了能在高海拔的地方能夠有自然進氣引擎在低海拔的進氣量，通常稱之增壓正常化（turbonormalizer）。軸、軸承、輪葉與渦輪會以數萬到數十萬RPM運轉。許多種軸承在如此高的轉速需要潤滑與冷卻系統。渦輪增壓器的潤滑系統可以是獨立系統或是從引擎供油系統提供。提供潤滑系統的冷卻器可能為雙重冷卻系統，冷卻劑可以是外來的，如引擎冷卻系統，或是空冷機組。通常汽車上渦輪增壓器的潤滑與冷卻水系統是來自於機油與引擎冷卻液。有些特殊的軸承，像是箔軸承，能夠減少或不需額外潤滑且降低冷卻系統的門檻。

CHRA的對面是渦輪機與輪葉，包含在它們折疊起來像是蝸牛殼的錐形風罩內。這些風罩是在收集與導風流的方向。而這個風罩的形狀與大小可以很直接的影響渦輪增壓器的整體特性與性能。圓錐管道的每一處截面積（A），和該處與風罩中心所成的半徑（R），可以表示成一個比值（AR，A/R，A:R）。通常基本的渦輪增壓器擁有多種AR值的渦輪風罩可供選擇。這樣便可允許設計者對整個動力系統去對性能、反應度與效率去做協調。

以相當高的速度旋轉的壓縮渦輪機會吸引大量的空氣推進引擎內。當渦輪增壓機的輸出流量超過汽缸容量，進氣系統就會出現正壓。而組件旋轉的速度是與壓縮空氣總質量的氣流成比例。為了防止渦輪產生的壓力超出引擎的負荷，或是為了增加耐久度，轉速必需要可以被控制住。洩壓閥是最常見的機械式轉速控制系統，通常也會另外增加壓力控制器（boost controller）來輔助。洩壓閥的主要功能是當進氣壓達到設定的上限，一部分的廢氣就會繞過渦輪機，就會達到穩定壓力的效果。

渦輪增壓器能夠提高輸出引擎效率，但是需要解決它的缺點才能推廣。汽車的自然進氣引擎為了吸取空氣進汽缸，使用活塞創造一個低壓區。由汽缸容積與活塞速度來決定有多少空氣能被"抽"入引擎裡，因為大氣是恆壓的，最後進氣量會被限制住。而利用這個方式把空氣吸入燃燒室內的多寡稱之容積效率（volumetric efficiency）。從渦輪增壓器增加了空氣進入汽缸的壓力，與該空氣量進入到汽缸內很大程度上取決於時間與壓力，氣體吸引造成壓力增加。吸收的壓力大小，在缺乏渦輪增壓器之下是決定於大氣壓力，但是加入渦輪增壓器之後增加的壓力就能控制。

利用壓縮機增加進氣缸的氣壓通常稱為強制進氣（forced induction）。離心式機械增壓器的運作方式與渦輪增壓器相同；然而，讓壓縮機的旋轉能量前者是引擎曲軸而後者
燃油效率

渦輪增壓器雖讓引擎增加可觀的馬力輸出，但是引擎也產生更多的廢熱。當車子本身設計無法承受高熱環境，把渦輪增壓器裝進去可能會是一個難題。額外的廢熱加上增壓器提供較低的壓縮比（擴張比）稍微有助於較低的熱效率，但是卻直接影響整體的燃油效率。還有另種稱為主管冷卻型的冷卻法會很大的影響到燃料效率。即使中冷是有幫助的，但是燃燒室內的總壓縮比還是比自然吸氣引擎還大。當引擎釋放出最大能量時為避免爆震出現，通常會為了冷卻目的會提供額外的燃料。這看似不合常理，因為這部份的燃油不會燃燒。但是這是利用額外燃油在液體霧化成氣霧時把熱量吸走。而且，氮是燃燒室內相對密度高的物質，所以氮氣能夠承受比較高的熱量。氮氣把持住這個熱量直到經由廢氣排出來避免破壞性的爆震。這使設計者經由犧牲燃油經濟性取得燃油泵內較好的熱力性能輸出功率。

要完整燃燒汽油，最理想的空/燃比（A/F）是14.7:1。通常一部擁有渦輪增壓引擎車在最大的boost的A/F值大約是12:1。設計系統時，較多雜質汽油在運轉時有時會有瑕疵，像是觸媒轉化器不能在太高的溫度下運作，或是引擎有太高的壓縮比而無法與供油系統有效運作。最後，高效率的渦輪增壓器也會對自身影響到燃油效率。使用較小的渦輪增壓器在中低轉速上會提供比較快的回應與較低的延遲（lag），但是會堵塞引擎的排氣部位與轉速提升時產生巨大的熱量。比較大的渦輪增壓器在高轉速的時候相當有效率，但是在正常行駛時並不實用。可變式輪葉與滾珠軸承技術能使渦輪增壓器在更大的運作範圍內更有效率的運轉，然而，不少汽車使用這類技術會產生額外的問題（參閱可變幾何渦輪增壓器（Variable geometry turbocharger））。目前使用這種渦輪增壓器的汽油車只有Porsche 911 (997) Turbo,Saab 9-3 Aero/Opel Vectra-C 2.8T,以及Hyundai柴油車系，如SanTaFe tuson及i30。目前只有連續式雙渦輪增壓器（sequential turbocharging）才能提供全面性的輸出優勢，因為它在低轉速時用小渦輪，而高轉速時用大渦輪。大多數現今的汽車的引擎管理系統（engine management systems）能夠根據當時溫度、燃料品質、海拔高度及其他因素控制歧管壓力與燃油壓力。有些系統則是先進到能夠提供更精確的燃料燃燒狀況的數據。像是Saab的Trionic-7 system使用電子式指示提供燃燒上更優秀的回應性。

Volkswagen/Audi的新2.0升FSI渦輪引擎結合了偏時點火與缸內直噴技術能在低負荷狀態保有推進力在低負荷狀態。這個系統是非常複雜到包含許多移動性的零件與感應器去維持氣室的氣流特性，能夠使用多段指示來提供更優秀的霧化。缸內直噴系統同時擁有很大的影響，使發動機具有更佳的冷卻效果，就能夠使用較典型的氣門式渦輪噴射引擎更高的壓縮比。

小的去維基百科找來的...好像從頭到尾都沒有提到增加氧氣量😰研究一年的納志傑S5 turbo的路過大大怎解釋😇

1800CC的汽缸，壓入了2700CC的空氣，你說氧氣會不會等比例增加？

氮氣(N2) 78.084 % 維持植物生長
氧氣(O2) 20.946 % 呼吸作用原料、幫助燃燒
氬(Ar) 0.934 %
二氧化碳(CO2) 0.0383 % 光合作用原料，提供溫室效應
氖(Ne) 0.001818 %
氦(He) 0.000524 %
甲烷(CH4) 0.000179 %
氪(Kr) 0.000114 %
氫氣(H2) 0.000055 %
一氧化二氮(N2O) 0.00003 %
一氧化碳(CO) 0.00001 %
氙(Xe) 0.000009 %
臭氧(O3) 0.000004 % 抵擋有害嘅紫外線輻射
二氧化氮(NO2) 0.000002 %
碘氣(I2) 0.000001 %
氨氣(NH3)
水氣(H2O) 0 % ~ 4 % 形成天氣現象，令生物可以存活

問題是大氣層中只有20%是氧氣...打入1800CC汽缸裡面會增加???😇

這個問題有那麼難嗎？為什麼你還是不懂？

1800CC的空氣中，氧氣佔了378CC(取整數)，那2700CC的空氣中，氧氣會佔幾CC？567CC不是嗎？

S5的渦輪，把額外的900CC空氣壓入1800CC容積的汽缸中，那是不是等於也把額外的189CC (567-378)的氧氣給壓入汽缸中燃燒？

因此【利用渦輪把更多的氧氣壓入汽缸中燃燒】，這只是常識，有那麼難懂嗎？

空氣就空氣..還故意寫氧氣....搞得我以為納牌渦輪車這麼先進，連進氣都能把其他的氣體過濾掉只留純氧進入😆
如果不小心寫錯...道個歉，大家也不會恥笑你...搞了一大堆的氣體含量比率的..只為了掩飾你一時的手誤，反而更讓別人看不起你😀

道歉個屁啊，根本就是有人心魔作祟，雞蛋裡頭挑骨頭，自愚娛人。【渦輪把更多氧氣壓入汽缸中燃燒】的敘述，哪裡有錯？會認為渦輪可以從空氣中過濾出純氧並壓入汽缸中者，不是無知，就是故意抬槓，都不值得鼓勵。

這裡應該有超過千位的沉默看倌，誰在乎這幾個經常在找人抬槓的怪咖看得起誰？是非自有公斷，豈是這幾個奧咖可以左右。

給你台階下還不要，真是下限無極限ㄝ😵
拉低了納牌車主的水準，有誰會說呼吸（氧氣）的，又不是高山症發作，需要吸純氧😰

誰又會像你一樣，竟然認為渦輪是氧氣製造機，可以製造出純氧？
顯然的，你的心魔已生，讓你失去理性判斷事物的能力。

說吸入氧氣的是你，硬拗的也是你，有事嗎😆

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2016/12/24 18:31:12

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渦輪增壓器是一種利用內燃機運作所產生的廢氣通過由定子和轉子組成的結構驅動之空氣壓縮機（Air-compressor）。與機械增壓器功能相若，兩者都可增加進入內燃機或鍋爐的空氣流量，從而令機器效率提昇。常見用於汽車引擎中，透過利用排出廢氣的熱量及流量，渦輪增壓器能提昇內燃機的馬力輸出，部分車輛在設計時採用渦輪增壓器並非為了增加發動機功率，而是透過渦輪增壓器搭配較小汽缸容積的發動機，在不犧牲引擎輸出性能的前提下(與自然進氣發動機相比)來提升燃油的經濟性與環保性。

一般車用內燃機在加裝增壓器後重量都會增加，所用作克服慣性的能量會上升。因渦輪增壓器大部份時間都是利用引擎排出之廢氣作為其動力來源，相較於由引擎曲軸（Crankshaft）驅動之機械增壓器具有優勢。但因引擎處於低轉數運作時，所排放廢氣流量較低，因此渦輪增壓器在葉片轉數達不到最低要求時，增壓表現並不如機械增壓器理想，而出現渦輪遲滯（Turbo-Lag）現象。但隨著科技發展，渦輪增壓器已實現提早介入，以提高低轉速時發動機效率。
d V {\displaystyle W=\int P{\text{d}}V} W=\int P \text{d}V

V代表的是排氣量，而P則是壓力。增大排氣量和增大壓強，均可以增加發動機做功。增大壓強則通過渦輪實現。

引擎內部的燃燒

渦輪增壓器常使用於增加內燃機的進氣量，進而增加馬力輸出量。在飛航應用上渦輪增壓器是為了能在高海拔的地方能夠有自然進氣引擎在低海拔的進氣量，通常稱之增壓正常化（turbonormalizer）。軸、軸承、輪葉與渦輪會以數萬到數十萬RPM運轉。許多種軸承在如此高的轉速需要潤滑與冷卻系統。渦輪增壓器的潤滑系統可以是獨立系統或是從引擎供油系統提供。提供潤滑系統的冷卻器可能為雙重冷卻系統，冷卻劑可以是外來的，如引擎冷卻系統，或是空冷機組。通常汽車上渦輪增壓器的潤滑與冷卻水系統是來自於機油與引擎冷卻液。有些特殊的軸承，像是箔軸承，能夠減少或不需額外潤滑且降低冷卻系統的門檻。

CHRA的對面是渦輪機與輪葉，包含在它們折疊起來像是蝸牛殼的錐形風罩內。這些風罩是在收集與導風流的方向。而這個風罩的形狀與大小可以很直接的影響渦輪增壓器的整體特性與性能。圓錐管道的每一處截面積（A），和該處與風罩中心所成的半徑（R），可以表示成一個比值（AR，A/R，A:R）。通常基本的渦輪增壓器擁有多種AR值的渦輪風罩可供選擇。這樣便可允許設計者對整個動力系統去對性能、反應度與效率去做協調。

以相當高的速度旋轉的壓縮渦輪機會吸引大量的空氣推進引擎內。當渦輪增壓機的輸出流量超過汽缸容量，進氣系統就會出現正壓。而組件旋轉的速度是與壓縮空氣總質量的氣流成比例。為了防止渦輪產生的壓力超出引擎的負荷，或是為了增加耐久度，轉速必需要可以被控制住。洩壓閥是最常見的機械式轉速控制系統，通常也會另外增加壓力控制器（boost controller）來輔助。洩壓閥的主要功能是當進氣壓達到設定的上限，一部分的廢氣就會繞過渦輪機，就會達到穩定壓力的效果。

渦輪增壓器能夠提高輸出引擎效率，但是需要解決它的缺點才能推廣。汽車的自然進氣引擎為了吸取空氣進汽缸，使用活塞創造一個低壓區。由汽缸容積與活塞速度來決定有多少空氣能被"抽"入引擎裡，因為大氣是恆壓的，最後進氣量會被限制住。而利用這個方式把空氣吸入燃燒室內的多寡稱之容積效率（volumetric efficiency）。從渦輪增壓器增加了空氣進入汽缸的壓力，與該空氣量進入到汽缸內很大程度上取決於時間與壓力，氣體吸引造成壓力增加。吸收的壓力大小，在缺乏渦輪增壓器之下是決定於大氣壓力，但是加入渦輪增壓器之後增加的壓力就能控制。

利用壓縮機增加進氣缸的氣壓通常稱為強制進氣（forced induction）。離心式機械增壓器的運作方式與渦輪增壓器相同；然而，讓壓縮機的旋轉能量前者是引擎曲軸而後者
燃油效率

渦輪增壓器雖讓引擎增加可觀的馬力輸出，但是引擎也產生更多的廢熱。當車子本身設計無法承受高熱環境，把渦輪增壓器裝進去可能會是一個難題。額外的廢熱加上增壓器提供較低的壓縮比（擴張比）稍微有助於較低的熱效率，但是卻直接影響整體的燃油效率。還有另種稱為主管冷卻型的冷卻法會很大的影響到燃料效率。即使中冷是有幫助的，但是燃燒室內的總壓縮比還是比自然吸氣引擎還大。當引擎釋放出最大能量時為避免爆震出現，通常會為了冷卻目的會提供額外的燃料。這看似不合常理，因為這部份的燃油不會燃燒。但是這是利用額外燃油在液體霧化成氣霧時把熱量吸走。而且，氮是燃燒室內相對密度高的物質，所以氮氣能夠承受比較高的熱量。氮氣把持住這個熱量直到經由廢氣排出來避免破壞性的爆震。這使設計者經由犧牲燃油經濟性取得燃油泵內較好的熱力性能輸出功率。

要完整燃燒汽油，最理想的空/燃比（A/F）是14.7:1。通常一部擁有渦輪增壓引擎車在最大的boost的A/F值大約是12:1。設計系統時，較多雜質汽油在運轉時有時會有瑕疵，像是觸媒轉化器不能在太高的溫度下運作，或是引擎有太高的壓縮比而無法與供油系統有效運作。最後，高效率的渦輪增壓器也會對自身影響到燃油效率。使用較小的渦輪增壓器在中低轉速上會提供比較快的回應與較低的延遲（lag），但是會堵塞引擎的排氣部位與轉速提升時產生巨大的熱量。比較大的渦輪增壓器在高轉速的時候相當有效率，但是在正常行駛時並不實用。可變式輪葉與滾珠軸承技術能使渦輪增壓器在更大的運作範圍內更有效率的運轉，然而，不少汽車使用這類技術會產生額外的問題（參閱可變幾何渦輪增壓器（Variable geometry turbocharger））。目前使用這種渦輪增壓器的汽油車只有Porsche 911 (997) Turbo,Saab 9-3 Aero/Opel Vectra-C 2.8T,以及Hyundai柴油車系，如SanTaFe tuson及i30。目前只有連續式雙渦輪增壓器（sequential turbocharging）才能提供全面性的輸出優勢，因為它在低轉速時用小渦輪，而高轉速時用大渦輪。大多數現今的汽車的引擎管理系統（engine management systems）能夠根據當時溫度、燃料品質、海拔高度及其他因素控制歧管壓力與燃油壓力。有些系統則是先進到能夠提供更精確的燃料燃燒狀況的數據。像是Saab的Trionic-7 system使用電子式指示提供燃燒上更優秀的回應性。

Volkswagen/Audi的新2.0升FSI渦輪引擎結合了偏時點火與缸內直噴技術能在低負荷狀態保有推進力在低負荷狀態。這個系統是非常複雜到包含許多移動性的零件與感應器去維持氣室的氣流特性，能夠使用多段指示來提供更優秀的霧化。缸內直噴系統同時擁有很大的影響，使發動機具有更佳的冷卻效果，就能夠使用較典型的氣門式渦輪噴射引擎更高的壓縮比。

小的去維基百科找來的...好像從頭到尾都沒有提到增加氧氣量😰研究一年的納志傑S5 turbo的路過大大怎解釋😇

1800CC的汽缸，壓入了2700CC的空氣，你說氧氣會不會等比例增加？

氮氣(N2) 78.084 % 維持植物生長
氧氣(O2) 20.946 % 呼吸作用原料、幫助燃燒
氬(Ar) 0.934 %
二氧化碳(CO2) 0.0383 % 光合作用原料，提供溫室效應
氖(Ne) 0.001818 %
氦(He) 0.000524 %
甲烷(CH4) 0.000179 %
氪(Kr) 0.000114 %
氫氣(H2) 0.000055 %
一氧化二氮(N2O) 0.00003 %
一氧化碳(CO) 0.00001 %
氙(Xe) 0.000009 %
臭氧(O3) 0.000004 % 抵擋有害嘅紫外線輻射
二氧化氮(NO2) 0.000002 %
碘氣(I2) 0.000001 %
氨氣(NH3)
水氣(H2O) 0 % ~ 4 % 形成天氣現象，令生物可以存活

問題是大氣層中只有20%是氧氣...打入1800CC汽缸裡面會增加???😇

這個問題有那麼難嗎？為什麼你還是不懂？

1800CC的空氣中，氧氣佔了378CC(取整數)，那2700CC的空氣中，氧氣會佔幾CC？567CC不是嗎？

S5的渦輪，把額外的900CC空氣壓入1800CC容積的汽缸中，那是不是等於也把額外的189CC (567-378)的氧氣給壓入汽缸中燃燒？

因此【利用渦輪把更多的氧氣壓入汽缸中燃燒】，這只是常識，有那麼難懂嗎？

空氣就空氣..還故意寫氧氣....搞得我以為納牌渦輪車這麼先進，連進氣都能把其他的氣體過濾掉只留純氧進入😆
如果不小心寫錯...道個歉，大家也不會恥笑你...搞了一大堆的氣體含量比率的..只為了掩飾你一時的手誤，反而更讓別人看不起你😀

道歉個屁啊，根本就是有人心魔作祟，雞蛋裡頭挑骨頭，自愚娛人。【渦輪把更多氧氣壓入汽缸中燃燒】的敘述，哪裡有錯？會認為渦輪可以從空氣中過濾出純氧並壓入汽缸中者，不是無知，就是故意抬槓，都不值得鼓勵。

這裡應該有超過千位的沉默看倌，誰在乎這幾個經常在找人抬槓的怪咖看得起誰？是非自有公斷，豈是這幾個奧咖可以左右。

給你台階下還不要，真是下限無極限ㄝ😵
拉低了納牌車主的水準，有誰會說呼吸（氧氣）的，又不是高山症發作，需要吸純氧😰

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2016/12/24 17:55:19

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渦輪增壓器是一種利用內燃機運作所產生的廢氣通過由定子和轉子組成的結構驅動之空氣壓縮機（Air-compressor）。與機械增壓器功能相若，兩者都可增加進入內燃機或鍋爐的空氣流量，從而令機器效率提昇。常見用於汽車引擎中，透過利用排出廢氣的熱量及流量，渦輪增壓器能提昇內燃機的馬力輸出，部分車輛在設計時採用渦輪增壓器並非為了增加發動機功率，而是透過渦輪增壓器搭配較小汽缸容積的發動機，在不犧牲引擎輸出性能的前提下(與自然進氣發動機相比)來提升燃油的經濟性與環保性。

一般車用內燃機在加裝增壓器後重量都會增加，所用作克服慣性的能量會上升。因渦輪增壓器大部份時間都是利用引擎排出之廢氣作為其動力來源，相較於由引擎曲軸（Crankshaft）驅動之機械增壓器具有優勢。但因引擎處於低轉數運作時，所排放廢氣流量較低，因此渦輪增壓器在葉片轉數達不到最低要求時，增壓表現並不如機械增壓器理想，而出現渦輪遲滯（Turbo-Lag）現象。但隨著科技發展，渦輪增壓器已實現提早介入，以提高低轉速時發動機效率。
d V {\displaystyle W=\int P{\text{d}}V} W=\int P \text{d}V

V代表的是排氣量，而P則是壓力。增大排氣量和增大壓強，均可以增加發動機做功。增大壓強則通過渦輪實現。

引擎內部的燃燒

渦輪增壓器常使用於增加內燃機的進氣量，進而增加馬力輸出量。在飛航應用上渦輪增壓器是為了能在高海拔的地方能夠有自然進氣引擎在低海拔的進氣量，通常稱之增壓正常化（turbonormalizer）。軸、軸承、輪葉與渦輪會以數萬到數十萬RPM運轉。許多種軸承在如此高的轉速需要潤滑與冷卻系統。渦輪增壓器的潤滑系統可以是獨立系統或是從引擎供油系統提供。提供潤滑系統的冷卻器可能為雙重冷卻系統，冷卻劑可以是外來的，如引擎冷卻系統，或是空冷機組。通常汽車上渦輪增壓器的潤滑與冷卻水系統是來自於機油與引擎冷卻液。有些特殊的軸承，像是箔軸承，能夠減少或不需額外潤滑且降低冷卻系統的門檻。

CHRA的對面是渦輪機與輪葉，包含在它們折疊起來像是蝸牛殼的錐形風罩內。這些風罩是在收集與導風流的方向。而這個風罩的形狀與大小可以很直接的影響渦輪增壓器的整體特性與性能。圓錐管道的每一處截面積（A），和該處與風罩中心所成的半徑（R），可以表示成一個比值（AR，A/R，A:R）。通常基本的渦輪增壓器擁有多種AR值的渦輪風罩可供選擇。這樣便可允許設計者對整個動力系統去對性能、反應度與效率去做協調。

以相當高的速度旋轉的壓縮渦輪機會吸引大量的空氣推進引擎內。當渦輪增壓機的輸出流量超過汽缸容量，進氣系統就會出現正壓。而組件旋轉的速度是與壓縮空氣總質量的氣流成比例。為了防止渦輪產生的壓力超出引擎的負荷，或是為了增加耐久度，轉速必需要可以被控制住。洩壓閥是最常見的機械式轉速控制系統，通常也會另外增加壓力控制器（boost controller）來輔助。洩壓閥的主要功能是當進氣壓達到設定的上限，一部分的廢氣就會繞過渦輪機，就會達到穩定壓力的效果。

渦輪增壓器能夠提高輸出引擎效率，但是需要解決它的缺點才能推廣。汽車的自然進氣引擎為了吸取空氣進汽缸，使用活塞創造一個低壓區。由汽缸容積與活塞速度來決定有多少空氣能被"抽"入引擎裡，因為大氣是恆壓的，最後進氣量會被限制住。而利用這個方式把空氣吸入燃燒室內的多寡稱之容積效率（volumetric efficiency）。從渦輪增壓器增加了空氣進入汽缸的壓力，與該空氣量進入到汽缸內很大程度上取決於時間與壓力，氣體吸引造成壓力增加。吸收的壓力大小，在缺乏渦輪增壓器之下是決定於大氣壓力，但是加入渦輪增壓器之後增加的壓力就能控制。

利用壓縮機增加進氣缸的氣壓通常稱為強制進氣（forced induction）。離心式機械增壓器的運作方式與渦輪增壓器相同；然而，讓壓縮機的旋轉能量前者是引擎曲軸而後者
燃油效率

渦輪增壓器雖讓引擎增加可觀的馬力輸出，但是引擎也產生更多的廢熱。當車子本身設計無法承受高熱環境，把渦輪增壓器裝進去可能會是一個難題。額外的廢熱加上增壓器提供較低的壓縮比（擴張比）稍微有助於較低的熱效率，但是卻直接影響整體的燃油效率。還有另種稱為主管冷卻型的冷卻法會很大的影響到燃料效率。即使中冷是有幫助的，但是燃燒室內的總壓縮比還是比自然吸氣引擎還大。當引擎釋放出最大能量時為避免爆震出現，通常會為了冷卻目的會提供額外的燃料。這看似不合常理，因為這部份的燃油不會燃燒。但是這是利用額外燃油在液體霧化成氣霧時把熱量吸走。而且，氮是燃燒室內相對密度高的物質，所以氮氣能夠承受比較高的熱量。氮氣把持住這個熱量直到經由廢氣排出來避免破壞性的爆震。這使設計者經由犧牲燃油經濟性取得燃油泵內較好的熱力性能輸出功率。

要完整燃燒汽油，最理想的空/燃比（A/F）是14.7:1。通常一部擁有渦輪增壓引擎車在最大的boost的A/F值大約是12:1。設計系統時，較多雜質汽油在運轉時有時會有瑕疵，像是觸媒轉化器不能在太高的溫度下運作，或是引擎有太高的壓縮比而無法與供油系統有效運作。最後，高效率的渦輪增壓器也會對自身影響到燃油效率。使用較小的渦輪增壓器在中低轉速上會提供比較快的回應與較低的延遲（lag），但是會堵塞引擎的排氣部位與轉速提升時產生巨大的熱量。比較大的渦輪增壓器在高轉速的時候相當有效率，但是在正常行駛時並不實用。可變式輪葉與滾珠軸承技術能使渦輪增壓器在更大的運作範圍內更有效率的運轉，然而，不少汽車使用這類技術會產生額外的問題（參閱可變幾何渦輪增壓器（Variable geometry turbocharger））。目前使用這種渦輪增壓器的汽油車只有Porsche 911 (997) Turbo,Saab 9-3 Aero/Opel Vectra-C 2.8T,以及Hyundai柴油車系，如SanTaFe tuson及i30。目前只有連續式雙渦輪增壓器（sequential turbocharging）才能提供全面性的輸出優勢，因為它在低轉速時用小渦輪，而高轉速時用大渦輪。大多數現今的汽車的引擎管理系統（engine management systems）能夠根據當時溫度、燃料品質、海拔高度及其他因素控制歧管壓力與燃油壓力。有些系統則是先進到能夠提供更精確的燃料燃燒狀況的數據。像是Saab的Trionic-7 system使用電子式指示提供燃燒上更優秀的回應性。

Volkswagen/Audi的新2.0升FSI渦輪引擎結合了偏時點火與缸內直噴技術能在低負荷狀態保有推進力在低負荷狀態。這個系統是非常複雜到包含許多移動性的零件與感應器去維持氣室的氣流特性，能夠使用多段指示來提供更優秀的霧化。缸內直噴系統同時擁有很大的影響，使發動機具有更佳的冷卻效果，就能夠使用較典型的氣門式渦輪噴射引擎更高的壓縮比。

小的去維基百科找來的...好像從頭到尾都沒有提到增加氧氣量😰研究一年的納志傑S5 turbo的路過大大怎解釋😇

1800CC的汽缸，壓入了2700CC的空氣，你說氧氣會不會等比例增加？

氮氣(N2) 78.084 % 維持植物生長
氧氣(O2) 20.946 % 呼吸作用原料、幫助燃燒
氬(Ar) 0.934 %
二氧化碳(CO2) 0.0383 % 光合作用原料，提供溫室效應
氖(Ne) 0.001818 %
氦(He) 0.000524 %
甲烷(CH4) 0.000179 %
氪(Kr) 0.000114 %
氫氣(H2) 0.000055 %
一氧化二氮(N2O) 0.00003 %
一氧化碳(CO) 0.00001 %
氙(Xe) 0.000009 %
臭氧(O3) 0.000004 % 抵擋有害嘅紫外線輻射
二氧化氮(NO2) 0.000002 %
碘氣(I2) 0.000001 %
氨氣(NH3)
水氣(H2O) 0 % ~ 4 % 形成天氣現象，令生物可以存活

問題是大氣層中只有20%是氧氣...打入1800CC汽缸裡面會增加???😇

這個問題有那麼難嗎？為什麼你還是不懂？

1800CC的空氣中，氧氣佔了378CC(取整數)，那2700CC的空氣中，氧氣會佔幾CC？567CC不是嗎？

S5的渦輪，把額外的900CC空氣壓入1800CC容積的汽缸中，那是不是等於也把額外的189CC (567-378)的氧氣給壓入汽缸中燃燒？

因此【利用渦輪把更多的氧氣壓入汽缸中燃燒】，這只是常識，有那麼難懂嗎？

空氣就空氣..還故意寫氧氣....搞得我以為納牌渦輪車這麼先進，連進氣都能把其他的氣體過濾掉只留純氧進入😆
如果不小心寫錯...道個歉，大家也不會恥笑你...搞了一大堆的氣體含量比率的..只為了掩飾你一時的手誤，反而更讓別人看不起你😀

前往討論：納智捷銷售不佳？嚴凱泰：絶不退縮

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#6

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vwuser(vwuser)

於

2016/12/23 16:14:33

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#5977883 IP 242.47.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

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拿了錢又怎樣

有買新設備嗎?還是買新土地要炒地皮

去看看三義廠那精美個機台吧

不是謙卑謙卑再謙卑嗎?

小英政府應該補助更多給汽車產業吧

台灣這幾十年來賺的外匯中有多少比例是靠汽車(整車)出口的??
憑什麼要政府納稅人的錢去補貼??
如果今天納牌是政府的產業，拿納稅人的錢去補貼還說得過去，可現在是嗎??
一個國家沒有自已的汽車品牌就會亡國喔??想太多了ㄅ😆

我不管

總之納牌現階段要死不活

跟政府比較有關

南韓都搞得起來台灣肯定是錢補助太少

巧婦難為無米之炊

嗯.....南韓政府補助很多....款項回流到那些官員也不少.....😆
莫非您也能分杯羹才這麼大力疾呼😀

前往討論：luxgen 為什麼沒辦法走向全球，政府補助不夠嗎?

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#4

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於

2016/12/23 16:05:51

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#5977877 IP 242.47.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

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拿了錢又怎樣

有買新設備嗎?還是買新土地要炒地皮

去看看三義廠那精美個機台吧

不是謙卑謙卑再謙卑嗎?

小英政府應該補助更多給汽車產業吧

台灣這幾十年來賺的外匯中有多少比例是靠汽車(整車)出口的??
憑什麼要政府納稅人的錢去補貼??
如果今天納牌是政府的產業，拿納稅人的錢去補貼還說得過去，可現在是嗎??
一個國家沒有自已的汽車品牌就會亡國喔??想太多了ㄅ😆

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#232

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於

2016/12/22 16:25:46

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#5977453 IP 242.47.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

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一個不具競爭力的公司、產品，老是想打著民族、國家的旗幟才能生存，這算什麼??
好好想想吧......如果真的認同台灣，當初就別往大陸發展，一步一腳印，就像當初嚴公子回來接掌裕隆時，把裕隆從谷底帶上來，而不是像現在，心在大陸，被打壓了，才又想回來...然後又怪民眾不買單😆

當初裕隆從谷底翻身是運氣占最大因素
最大原因是經濟繁榮導致整個汽車銷售量大增
另一個重要原因是cefiro這個車
那時侯的國產雅哥換了一個很low的車型(從此本田在台灣開始走下坡)
失去了2000c等級車型應有的大器外表(當時的消費習性)
頭又大的Camry還沒在台灣推出
使得cefiro大賣特賣

其實裕隆在推出死肥肉之前就先把仙草搞好了，畢竟當時1.6L是主流市場。
產品有競爭力，消費者才會買單，光是喊口號，搞些民族、國家認同，忘了消費者的需求，最終還是會被消費者淘汰

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#228

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vwuser(vwuser)

於

2016/12/22 15:08:44

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#5977427 IP 242.47.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

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看看對岸那智傑的售價!!

😌😌😌😌😌

建議你去研讀這篇文章後再發言比較好。另外，中國今年的車市預估是2700W輛，台灣是4XW輛。兩者規模差異是如此之大，單單車子的全車鋼材，成本的差異就會有多大？

又為何美國的神A可以賣得比神A的母國日本還便宜？不要忘了，美國的所得是日本的1.3倍啊。

http://www.twwiki.com/wiki/%E8%A6%8F%E6%A8%A1%E7%B6%93%E6%BF%9F

那台灣生產線收一收，改由大陸進口不就可以壓低成本了......
快去跟嚴公子建議ㄅ😆

不幸的，台、中之間的關係惡劣，不同於其他國家，台灣好像不准中國整車進口。

那產品不具競爭性或不獲認同是廠商的責任，不是由消費者來做決定...
消費者只會選擇對自己最有利的產品.....至於車廠能不能賺錢...那是車廠老闆的事
還有....既然現在兩岸關係緊張，由大陸整車進口遙遙無期....納牌車廠無法賺錢(應該是賺不夠ㄅ)...那該煩惱的是嚴公子而不是消費者，不是嗎😆

只對1/3，嚴公子收攤了，他旗下的眾多台灣同胞也會跟著失業，成為台灣社會的嚴重問題。另外，台灣好不容易出現的汽車工業幼苗，又告夭折，這會讓台灣的工業水準無法更上層樓，進而推升台灣的所得水準。

這麼有愛國心喔.....那請嚴公子去接收復興航空阿...可以拯救更多失業的人ㄝ
買車還要考量會不會造成車廠員工失業.....包袱會不會大了些阿😆

隔行如隔山，慎言啊，再說下去，會讓人漸漸看見你的短處。

是嗎??您的長處在哪裡呢??
一個不具競爭力的公司、產品，老是想打著民族、國家的旗幟才能生存，這算什麼??
好好想想吧......如果真的認同台灣，當初就別往大陸發展，一步一腳印，就像當初嚴公子回來接掌裕隆時，把裕隆從谷底帶上來，而不是像現在，心在大陸，被打壓了，才又想回來...然後又怪民眾不買單😆

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#224

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vwuser(vwuser)

於

2016/12/22 14:58:01

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#5977423 IP 242.47.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

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看看對岸那智傑的售價!!

😌😌😌😌😌

建議你去研讀這篇文章後再發言比較好。另外，中國今年的車市預估是2700W輛，台灣是4XW輛。兩者規模差異是如此之大，單單車子的全車鋼材，成本的差異就會有多大？

又為何美國的神A可以賣得比神A的母國日本還便宜？不要忘了，美國的所得是日本的1.3倍啊。

http://www.twwiki.com/wiki/%E8%A6%8F%E6%A8%A1%E7%B6%93%E6%BF%9F

那台灣生產線收一收，改由大陸進口不就可以壓低成本了......
快去跟嚴公子建議ㄅ😆

不幸的，台、中之間的關係惡劣，不同於其他國家，台灣好像不准中國整車進口。

那產品不具競爭性或不獲認同是廠商的責任，不是由消費者來做決定...
消費者只會選擇對自己最有利的產品.....至於車廠能不能賺錢...那是車廠老闆的事
還有....既然現在兩岸關係緊張，由大陸整車進口遙遙無期....納牌車廠無法賺錢(應該是賺不夠ㄅ)...那該煩惱的是嚴公子而不是消費者，不是嗎😆

只對1/3，嚴公子收攤了，他旗下的眾多台灣同胞也會跟著失業，成為台灣社會的嚴重問題。另外，台灣好不容易出現的汽車工業幼苗，又告夭折，這會讓台灣的工業水準無法更上層樓，進而推升台灣的所得水準。

這麼有愛國心喔.....那請嚴公子去接收復興航空阿...可以拯救更多失業的人ㄝ
買車還要考量會不會造成車廠員工失業.....包袱會不會大了些阿😆

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#220

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vwuser(vwuser)

於

2016/12/22 14:40:27

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#5977412 IP 242.47.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

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看看對岸那智傑的售價!!

😌😌😌😌😌

建議你去研讀這篇文章後再發言比較好。另外，中國今年的車市預估是2700W輛，台灣是4XW輛。兩者規模差異是如此之大，單單車子的全車鋼材，成本的差異就會有多大？

又為何美國的神A可以賣得比神A的母國日本還便宜？不要忘了，美國的所得是日本的1.3倍啊。

http://www.twwiki.com/wiki/%E8%A6%8F%E6%A8%A1%E7%B6%93%E6%BF%9F

那台灣生產線收一收，改由大陸進口不就可以壓低成本了......
快去跟嚴公子建議ㄅ😆

不幸的，台、中之間的關係惡劣，不同於其他國家，台灣好像不准中國整車進口。

那產品不具競爭性或不獲認同是廠商的責任，不是由消費者來做決定...
消費者只會選擇對自己最有利的產品.....至於車廠能不能賺錢...那是車廠老闆的事
還有....既然現在兩岸關係緊張，由大陸整車進口遙遙無期....納牌車廠無法賺錢(應該是賺不夠ㄅ)...那該煩惱的是嚴公子而不是消費者，不是嗎😆

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#214

1

vwuser(vwuser)

於

2016/12/22 10:14:06

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#5977312 IP 242.47.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

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建議你去研讀這篇文章後再發言比較好。另外，中國今年的車市預估是2700W輛，台灣是4XW輛。兩者規模差異是如此之大，單單車子的全車鋼材，成本的差異就會有多大？

又為何美國的神A可以賣得比神A的母國日本還便宜？不要忘了，美國的所得是日本的1.3倍啊。

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那台灣生產線收一收，改由大陸進口不就可以壓低成本了......
快去跟嚴公子建議ㄅ😆

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#8

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vwuser(vwuser)

於

2016/12/21 12:46:34

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#5976954 IP 92.143.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

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蠻扯的
還在對岸成立研發中心......
我看台灣只剩下吸金的功能了...............
其實好好的做...
售價親民!妥善率ok!保固比照韓國現代在韓國的保固!!
打上愛台灣的名號!
在台灣應該可以賣進前三名....

不過這些年看來!台灣對那智傑來說,不過是一台提款機!!
用日產三菱那智傑在台灣壟斷市場!!
吸取高利潤來養對岸那智傑!!

不過最後只會肥了和泰,本田,馬自達!!
😇😇😇😇😇😇😇

台灣電子科技強
我驕傲

強在哪??
如果只是把車子搞成電子花車....真不知道對於車輛的本質有何幫助😰

前往討論：全球首創！納智捷GENIUS＋體驗館落腳新北

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#183

1

vwuser(vwuser)

於

2016/12/21 10:02:40

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#5976854 IP 92.143.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

回應 joseph_k10 (joseph) 所寫

如果s5出旅行車,配上美一點的車頂架.....
後箱搞大一點....
搞不好一個月銷量可以破千

🙂🙂🙂🙂🙂🙂

旅行車其實市場不大....😀
更何況推出後可能跟U6互相搶市場
S5銷量不振我覺得是產品定位不明....
如果要著重"性能"、"安全"...那先開發些改裝套件可供客戶選擇，再把安全配備加滿，與競爭對手做出區隔，而不是想大小通吃...最後都沒得吃😆

前往討論：納智捷銷售不佳？嚴凱泰：絶不退縮

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#182

0

vwuser(vwuser)

於

2016/12/21 09:58:09

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#5976847 IP 92.143.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

回應 wangoldmr (Mr. Wang) 所寫

回應 b05211118 (剛好路過) 所寫

敢問這裡的所有看倌：

全世界所有的汽車製造國，可有任何一國，曾經出現像這裡的幾個智障一樣，竟然以批評自己國家所生產的車子為樂？

這不叫智障，那甚麼才叫做智障？

先不談智障與否。
討論區裡你/7先生所掀起的納智捷被圍剿風波，正跟閣下/7的發文有絕對的因果關係，也就是說你自己要負最大責任。
一件事可以看的出來。
路/7未刊文筆戰前，納智捷討論文微乎其微。
路/7看來與納智捷有深仇大恨，不見其倒不甘心。所用文章皆引鞭動機。逆向操作確實見效。

"路過"我認為應該是納牌車主沒錯...至於那位"7"先生，直覺就是反納牌的臥底....
試想...納牌的廠徽是一個 L ，他老兄偏偏要取一個 7 這不是反"L"的意思嗎😆

前往討論：納智捷銷售不佳？嚴凱泰：絶不退縮

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#244

1

vwuser(vwuser)

於

2016/12/16 22:51:04

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#5975762 IP 129.175.*.* 無任何修改檢舉這篇文章

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廢話一大堆...真的愛台灣...請嚴公子把大陸那收一收，專心回台投資啦!!
既可以增加就業機會，又可以增加稅收，還能使台灣擠身世界汽車大國....這些都是你"路過"的願景
趕快上書去建言ㄅ....別再死皮賴臉待在大陸讓人打壓，讓你這位納"粉"難受...
更何況依你自己說的實力，多購買幾輛車分送給親朋好友開，更能打開納車的知名度...何必送你淘汰不開的速霸陸給親戚呢??
趕快行動ㄅ...😆

顯然的，你也沒有過經濟學，因此全無經濟規模的概念。台製的汽車，若無法在台灣以外的地方銷售，那幾乎可以肯定，任何一款車都將無法回本，因為銷售數量所產生的利潤，完全無法回收該款車的固定成本。

那你說..在台灣成立自有品牌的意義在哪??
無法在其他地方銷售是國家的問題，還是廠商的責任??
當初韓國能，台灣自己放棄....
現在還要大家再被騙一次..只為了一個"汽車王國"的夢??

台灣有了自有品牌的汽車，那汽車的核心技術與產業，才能由台灣自己完完全全的掌控，這意味著汽車所產生的大部分利潤，都會流入台灣人以及台灣政府手中，民眾的所得自然能夠水漲船高。

原來政府振興經濟的秘方就是在這裡喔....振興汽車工業、發展自有品牌，這樣人民所得就能提高.....😆
這麼有才，有建設性的意見居然台灣這些領導人、部長都不懂.....
路過阿......你何時要出來選總統救台灣阿😆

應該只有你不懂吧？現任蔡總統一上任，就已經強調過汽車工業是一國工業的綜合實力之展現，非常重要。言下之意，台灣的政府要大力幫助台灣民間發展汽車工業。

是嘛??經濟振興了嗎??納牌銷售提升了嗎??還是要建議蔡總統補助購買納車的民眾每人20萬元以增加銷量，早日達到生產經濟規模阿??😆

先不管政府要怎麼幫助民間企業發展汽車工業，但政府認知到汽車工業是非常重要的產業，對一國工業技術層次的提昇至關緊要，這是千真萬確的事情。

所以呢??其他車廠的銷量均有提升，就納牌起不來....要怪蔡總統使力不足嗎😆

就像01網上面幾個車主說的：台灣街頭最老的納車也還不到八年，不曉得有沒有辦法用得更久？因此還要對納車繼續觀察。

這一遲疑，自然會讓納車的銷售量無法快速提升。但對於類如我輩唯CP值是問的消費者，哪管你能用幾年，用少少的錢就能馬上享受到超值的開車樂趣，才是興趣所在。

若人要活得燦爛，而不是活得久，那車子就是要開得爽，而不是比誰開得久。

所以這一切只是你的想法，不能代表大多數民眾對於車輛使用的選擇....那何必扯一堆民族工業的~~
況且依你的車輛使用習慣，充其量只是一個馬路上的飆仔，一個以飆仔為主要銷售族群的汽車，能有多大的銷量??講難聽點，S5連當飆仔的選擇還不夠格哩😆

前往討論：天不從人願，越罵納車，納車賣得越是好。

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#242

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vwuser(vwuser)

於

2016/12/16 22:30:16

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