[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_785118.jpg[/img] 　不好意思，借題問一下WRC賽車利用轉向過度姿態四輪漂移過高速彎是否也算是人工4輪轉向？ 　據外媒報導賓士車隊在練習賽可能在測4輪轉向功能，FIA是禁止後輪轉向， 賓士的後輪轉向不像保時捷那種很明顯有配致動器 https://www.youtube.com/watch?v=GvQh2ue--0g 可能比較類似SAAB的ReAxs那種隱形的小角度後輪轉向，外觀上很難看出來

[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_785118.jpg[/img] 　不好意思，借題問一下WRC賽車利用轉向過度姿態四輪漂移過高速彎是否也算是人工4輪轉向？ 　據外媒報導賓士車隊在練習賽可能在測4輪轉向功能，FIA是禁止後輪轉向， 賓士的後輪轉向不像保時捷那種很明顯有配致動器 可能比較類似SAAB的ReAxs那種隱形的小角度後輪轉向，外觀上很難看出來 保時捷後輪轉向系統 [youtube]https://www.youtube.com/watch?v=GvQh2ue--0g[/youtube]

[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_785118.jpg[/img] 　不好意思，借題問一下WRC賽車利用轉向過度姿態四輪漂移過高速彎是否算是人工4輪轉向？ 　據外媒報導賓士車隊在練習賽可能在測4輪轉向功能，FIA是禁止後輪轉向， 賓士的後輪轉向不像保時捷那種很明顯有配致動器 可能比較類似SAAB的ReAxs那種隱形的小角度後輪轉向，外觀上很難看出來 保時捷後輪轉向系統 [youtube]https://www.youtube.com/watch?v=GvQh2ue--0g[/youtube]

[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_785118.jpg[/img] 　不好意思，借題問一下WRC賽車利用轉向過度姿態四輪漂移過高速彎是否算是另類4輪轉向？ 　據外媒報導賓士車隊在練習賽可能在測4輪轉向功能，FIA是禁止後輪轉向， 賓士的後輪轉向不像保時捷那種很明顯有配致動器 可能比較類似SAAB的ReAxs那種隱形的小角度後輪轉向，外觀上很難看出來 保時捷後輪轉向系統 [youtube]https://www.youtube.com/watch?v=GvQh2ue--0g[/youtube]

消息來源:https://goo.gl/XKZwaH 動力單元罰退規則： ．動力單元分成6大部件－內燃機(ICE)，MGU-K、 MGU-H、 能量存儲(ES)、渦輪增壓器(TC)、電子控制器(CE) ．目前2016賽季可以使用5套件動力單元 ．第6套的第一個部件啟用時罰退10位 ．第6套的第二個部件開始罰退5位 ．第7套，第8套依此類推 消息重點 Hamilton的渦輪增壓器，MGU-H都用到第5套 Hamilton建議車隊要在某站實行啟用新的第6套第7套動力單元至少要罰20位，累積新部件的庫存，但是第6套第7套的接下來啟用的新部件每一個要罰退5位 Hamilton傾向容易超車的場地來執行這個計畫，但Spa,Monza被排除

消息來源:[url="https://goo.gl/XKZwaH"]https://goo.gl/XKZwaH[/url] 動力單元罰退規則： ．動力單元分成6大部件－內燃機(ICE)，MGU-K、 MGU-H、 能量存儲(ES)、渦輪增壓器(TC)、電子控制器(CE) ．目前2016賽季可以使用5套件動力單元 ．第6套的第一個部件啟用時罰退10位 ．第6套的第二個部件開始罰退5位 ．第7套，第8套依此類推 消息重點 Hamilton的渦輪增壓器，MGU-H都用到第5套 Hamilton建議車隊要在某站實行啟用新的第6套第7套動力單元至少要罰20位，累積新部件的庫存，但是第6套第7套的接下來啟用的新部件每一個要罰退5位 Hamilton傾向容易超車的場地來執行這個計畫，但Spa,Monza被排除

消息來源:[url="https://goo.gl/XKZwaH"]https://goo.gl/XKZwaH[/url] 動力單元罰退規則： ．動力單元分成6大部件－內燃機(ICE)，MGU-K、 MGU-H、能量存儲(ES)、渦輪增壓器(TC)、電子控制器(CE) ．目前2016賽季可以使用5套件動力單元 ．第6套的第一個部件啟用時罰退10位 ．第6套的第二個部件開始罰退5位 ．第7套，第8套依此類推 消息重點 Hamilton的渦輪增壓器，MGU-H都用到第5套 Hamilton建議車隊要在某站實行啟用新的第6套第7套動力單元至少要罰20位，累積新部件的庫存，但是第6套第7套的接下來啟用的新部件每一個要罰退5位 Hamilton傾向容易超車的場地來執行這個計畫，但Spa,Monza被排除

消息來源:[url="https://goo.gl/XKZwaH"]https://goo.gl/XKZwaH[/url] 動力單元罰退規則： ．動力單元分成6大部件－內燃機(ICE)，MGU-K、 MGU-H、能量存儲(ES)、渦輪增壓器(TC)、電子控制器(CE) ．目前2016賽季可以使用5套件動力單元 ．第6套的第一個部件啟用時罰退10位 ．第6套的第二個部件開始罰退5位 ．第7套，第8套依此類推 消息重點 Hamilton的渦輪增壓器，MGU-H都用到第5套 Hamilton建議車隊要在某站實行啟用新的第6套第7套動力單元至少要罰20位，累積新部件的庫存，但是第6套第7套的庫存接下來啟用的新部件每一個要罰退5位 Hamilton傾向容易超車的場地來執行這個計畫，但Spa,Monza被排除

　ERS已邁入第三年，還是會聽到發電都要充至電池，甚至今年還可以聽到電池要充到4MJ，再來放大絕招 　以下是從ERS錶2MJ的現像來推論，個人認為ERS電力調度也許這樣的說法會比較合理，如有不對的地方歡迎大家指正． 　ERS錶：當圈電池供電MGU-K的電量累積，新的一圈開始會歸0 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_774997.jpg[/img] 　MGU-K動能回收每圈限電池是2MJ，看到2MJ一定會直覺想到這個，但是扣除MGU-H耗電， ERS錶還是無法到2MJ，應該是由MGU-H熱能回收的部份發電來打平MGU-H耗電才有可能 看到ERS錶2MJ 　2MJ的增減取決於MGU-H發電充至電池的量是比MGU-H耗電量多還是少 MGU-H發電可能沒有特地充至電池的空間： 　MGU-H發電直接供MGU-K這個原則應該還是在，如果充至電池現行速度會變慢，前提是大家開MGU-K的時間雷同時 　MGU-H發電充至電池會增加電池負載 　MGU-H發電是踩油門加速前進時發電，充至電池會減少MGU-K開啟時間，然後需要拉高MGU-K 功率才有辦法更短時間內消耗這麼多的發電量，電池也要拉高輸出功率，所以MGU-K和電池都增加負載 強迫MGU-H發電充至電池的可能狀況是： 　大概是MGU-K無法開的情況下，MGU-H的發電只能被迫充至電池 　可能在出彎時MGU-H的發電可能會比MGU-K開的時機更早 　或是有的短直道MGU-K無法開，但MGU-H可以發電 　由以上ERS表2MJ的現像可以大概了解ERS電力調度，從正賽來看可能不會脫離這個概念 太多，如有不對的地方歡迎大家指正．

　ERS已邁入第三年，還是會聽到發電都要充至電池，甚至今年還可以聽到電池要充到4MJ，再來放大絕招 　以下是從ERS錶2MJ的現像來推論，個人認為ERS電力調度也許這樣的說法會比較合理，如有不對的地方歡迎大家指正． 　ERS錶：當圈電池供電MGU-K的電量累積，新的一圈開始會歸0 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_774997.jpg[/img] 　MGU-K動能回收每圈限充至電池是2MJ，看到2MJ一定會直覺想到ERS錶2MJ的現像，但是扣除MGU-H耗電，ERS錶還是無法到2MJ，應該是由MGU-H熱能回收的部份發電來打平MGU-H耗電才有可能看到ERS錶2MJ 　ERS錶2MJ的現像的增減取決於MGU-H發電充至電池的量是比MGU-H耗電量多還是少 MGU-H發電可能沒有特地充至電池的空間： 　MGU-H發電直接供MGU-K這個原則應該還是在，如果充至電池現行速度會變慢，前提是大家開MGU-K的時間雷同時 　MGU-H發電充至電池會增加電池負載 　MGU-H發電是踩油門加速前進時發電，充至電池會減少MGU-K開啟時間，然後需要拉高MGU-K功率才有辦法更短時間內消耗這麼多的發電量，電池也要拉高輸出功率，所以MGU-K和電池都增加負載 強迫MGU-H發電充至電池的可能狀況是： 　大概是MGU-K無法開的情況下，MGU-H的發電只能被迫充至電池 　可能在出彎時MGU-H的發電可能會比MGU-K開的時機更早 　或是有的短直道MGU-K無法開，但MGU-H可以發電 　由以上ERS表2MJ的現像可以大概了解ERS電力調度，從正賽來看可能不會脫離這個概念太多，如有不對的地方歡迎大家指正．

　ERS已邁入第三年，還是會聽到發電都要充至電池，甚至今年還可以聽到電池要充到4MJ，再來放大絕招 　以下是從ERS錶2MJ的現像來推論，個人認為ERS電力調度也許這樣的說法會比較合理，如有不對的地方歡迎大家指正． 　ERS錶：當圈電池供電MGU-K的電量累積，新的一圈開始會歸0 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_775140.jpg[/img] 　MGU-K動能回收每圈限充至電池是2MJ，看到2MJ一定會直覺想到ERS錶2MJ的現像，但是扣除MGU-H耗電，ERS錶還是無法到2MJ，應該是由MGU-H熱能回收的部份發電來打平MGU-H耗電才有可能看到ERS錶2MJ 　ERS錶2MJ的現像的增減取決於MGU-H發電充至電池的量是比MGU-H耗電量多還是少 MGU-H發電可能沒有特地充至電池的空間： 　MGU-H發電直接供MGU-K這個原則應該還是在，如果充至電池現行速度會變慢，前提是大家開MGU-K的時間雷同時 　MGU-H發電充至電池會增加電池負載 　MGU-H發電是踩油門加速前進時發電，充至電池會減少MGU-K開啟時間，然後需要拉高MGU-K功率才有辦法更短時間內消耗這麼多的發電量，電池也要拉高輸出功率，所以MGU-K和電池都增加負載 強迫MGU-H發電充至電池的可能狀況是： 　大概是MGU-K無法開的情況下，MGU-H的發電只能被迫充至電池 　可能在出彎時MGU-H的發電可能會比MGU-K開的時機更早 　或是有的短直道MGU-K無法開，但MGU-H可以發電 　由以上ERS表2MJ的現像可以大概了解ERS電力調度，從正賽來看可能不會脫離這個概念太多，如有不對的地方歡迎大家指正．

　ERS已邁入第三年，還是會聽到發電都要充至電池，甚至今年還可以聽到電池要充到4MJ，再來放大絕招 　以下是從ERS錶2MJ的現像來推論，個人認為ERS電力調度也許這樣的說法會比較合理，如有不對的地方歡迎大家指正． [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_775141.jpg[/img] 　ERS錶：當圈電池供電MGU-K的電量累積，新的一圈開始會歸0 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_775140.jpg[/img] 　MGU-K動能回收每圈限充至電池是2MJ，看到2MJ一定會直覺想到ERS錶2MJ的現像，但是扣除MGU-H耗電，ERS錶還是無法到2MJ，應該是由MGU-H熱能回收的部份發電來打平MGU-H耗電才有可能看到ERS錶2MJ 　ERS錶2MJ的現像的增減取決於MGU-H發電充至電池的量是比MGU-H耗電量多還是少 MGU-H發電可能沒有特地充至電池的空間： 　MGU-H發電直接供MGU-K這個原則應該還是在，如果充至電池現行速度會變慢，前提是大家開MGU-K的時間雷同時 　MGU-H發電充至電池會增加電池負載 　MGU-H發電是踩油門加速前進時發電，充至電池會減少MGU-K開啟時間，然後需要拉高MGU-K功率才有辦法更短時間內消耗這麼多的發電量，電池也要拉高輸出功率，所以MGU-K和電池都增加負載 強迫MGU-H發電充至電池的可能狀況是： 　大概是MGU-K無法開的情況下，MGU-H的發電只能被迫充至電池 　可能在出彎時MGU-H的發電可能會比MGU-K開的時機更早 　或是有的短直道MGU-K無法開，但MGU-H可以發電 　由以上ERS表2MJ的現像可以大概了解ERS電力調度，從正賽來看可能不會脫離這個概念太多，如有不對的地方歡迎大家指正．

技術規則： -動力單元(PU)最低145KG(乾重)也包含： MGU-K, MGU-H, 渦輪增壓器, 排氣歧管, filter, 離合器,潤滑油箱,電池 -電池重量最低20KG，最高25KG -MGU-H能對MGU-K供電，供電量沒有限制 -MGU-K每圈對電池充電限制2MJ ERS合理的運作重點為MGU-K每圈能輸出多少功，MGU-K的120KW輸出功率反而是其次， 不過MGU-K功率太低也無法消化太多發電量，以下說明從電池散熱部局擴大至ERS運作 ．電池散熱部局 　-電池不是供電MGU-K的唯一路徑，所以MGU-H發電直接供MGU-K可消化掉MGU-H 大部份發電量 　-電池20~25KG算是PU重量級物件，應該要從重量上的優點來發揮散熱能力，就是利用 電池大容量優勢加上電池管理系統BMS來讓電池更多的空餘容量來負載平衡，電池發熱 分散避免局部發熱 　-調度MGU-H發電會讓電池負載平衡的空餘容量縮小，而且充放電也增加發電量損耗 電池散熱部局會落在每圈供電2MJ附近(轉播中ERS表可以證明)，加上MGU-K的動能回收的 充電 　由電池散熱部局可以發現到電池大量充電後下一圈來衝成績從邏輯上來看勢必要很加強 電池的散熱，依電池20~25K再加上散熱部件會佔去145KG太多重量 　電池大量充電時勢必要調度MGU-H的發電，怎麼維持現行單圈時間也是個問題 ．ERS的運作狀況 　-最操的MGU-K從煞車動能回收，MGU-H發電，電池供電的動力出口減少MGU-K閒置 　-MGU-H需長時間發電供給MGU-K，出彎需要耗電來防止turbo-lag 　-ERS的電能轉換器:直流＜－＞交流轉換，變頻器等..裡的功率半導體換用低功耗材質， 例如:碳化矽(金鋼砂)可加工成具有高電導率，也具備高導熱，適合在高溫環境，並可 縮減冷卻系統，換用碳化矽也能縮減轉換器的體積 結論： 　ERS的散熱重點在MGU-K，MGU-H和ERS的轉換器的散熱，重點加強後減輕電池負載 ，減少電池20~25K為散熱再增加的重量 　增加MGU-H和電池聯合供電MGU-K的時間來提高MGU-K的功率

技術規則： -動力單元(PU)最低145KG(乾重)也包含： MGU-K, MGU-H, 渦輪增壓器, 排氣歧管, filter, 離合器,潤滑油箱,電池 -電池重量最低20KG，最高25KG -MGU-H能對MGU-K供電，供電量沒有限制 -MGU-K每圈對電池充電限制2MJ ERS合理的運作重點為MGU-K每圈能輸出多少功，MGU-K的120KW輸出功率反而是其次， 不過MGU-K功率太低也無法消化太多發電量，以下說明從電池散熱部局擴大至ERS運作 ．電池散熱部局 　-電池不是供電MGU-K的唯一路徑，所以MGU-H發電直接供MGU-K可消化掉MGU-H 大部份發電量 　-電池20~25KG算是PU重量級物件，應該要從重量上的優點來發揮散熱能力，就是利用 電池大容量優勢加上電池管理系統BMS來讓電池更多的空餘容量來負載平衡，電池發熱 分散避免局部發熱 　-調度MGU-H發電會讓電池負載平衡的空餘容量縮小，而且充放電也增加發電量損耗 電池散熱部局會落在每圈供電2MJ附近(轉播中ERS表可以證明)，加上MGU-K的動能回收的 充電 　由電池散熱部局可以發現到電池大量充電後下一圈來衝成績從邏輯上來看勢必要很加強 電池的散熱，依電池20~25KG再加上散熱部件會佔去145KG太多重量 　電池大量充電時勢必要調度MGU-H的發電，怎麼維持現行單圈時間也是個問題 ．ERS的運作狀況 　-最操的MGU-K從煞車動能回收，MGU-H發電，電池供電的動力出口減少MGU-K閒置 　-MGU-H需長時間發電供給MGU-K，出彎需要耗電來防止turbo-lag 　-ERS的電能轉換器:直流＜－＞交流轉換，變頻器等..裡的功率半導體換用低功耗材質， 例如:碳化矽(金鋼砂)可加工成具有高電導率，也具備高導熱，適合在高溫環境，並可 縮減冷卻系統，換用碳化矽也能縮減轉換器的體積 結論： 　ERS的散熱重點在MGU-K，MGU-H和ERS的轉換器的散熱，重點加強後減輕電池負載 ，減少電池20~25KG為散熱再增加的重量 　增加MGU-H和電池聯合供電MGU-K的時間來提高MGU-K的功率

技術規則： -動力單元(PU)最低145KG(乾重)也包含： MGU-K, MGU-H, 渦輪增壓器, 排氣歧管, filter, 離合器,潤滑油箱,電池 -電池重量最低20KG，最高25KG -MGU-H能對MGU-K供電，供電量沒有限制 -MGU-K每圈對電池充電限制2MJ ERS合理的運作重點為MGU-K每圈能輸出多少功，MGU-K的120KW輸出功率反而是其次， 不過MGU-K功率太低也無法消化太多發電量，以下說明從電池散熱部局擴大至MGU-K如何消化 每圈2MJ＋MGU-H發電－MGU-H耗電 ．電池散熱部局 　-電池不是供電MGU-K的唯一路徑，所以MGU-H發電直接供MGU-K可消化掉MGU-H 大部份發電量 　-電池20~25KG算是PU重量級物件，應該要從重量上的優點來發揮散熱能力，就是利用 電池大容量優勢加上電池管理系統BMS來讓電池更多的空餘容量來負載平衡，電池發熱 分散避免局部發熱 　-調度MGU-H發電會讓電池負載平衡的空餘容量縮小，而且充放電也增加發電量損耗 電池散熱部局會落在每圈供電2MJ附近(轉播中ERS表可以證明)，加上MGU-K的動能回收的 充電 　由電池散熱部局可以發現到電池大量充電後下一圈來衝成績從邏輯上來看勢必要很加強 電池的散熱，依電池20~25KG再加上散熱部件會佔去145KG太多重量 　電池大量充電時勢必要調度MGU-H的發電，怎麼維持現行單圈時間也是個問題 ．ERS的運作狀況 　-最操的MGU-K從煞車動能回收，MGU-H發電，電池供電的動力出口減少MGU-K閒置 　-MGU-H需長時間發電供給MGU-K，出彎需要耗電來防止turbo-lag 　-ERS的電能轉換器:直流＜－＞交流轉換，變頻器等..裡的功率半導體換用低功耗材質， 例如:碳化矽(金鋼砂)可加工成具有高電導率，也具備高導熱，適合在高溫環境，並可 縮減冷卻系統，換用碳化矽也能縮減轉換器的體積 結論： 　ERS的散熱重點在MGU-K，MGU-H和ERS的轉換器的散熱，重點加強後減輕電池負載 ，減少電池20~25KG為散熱再增加的重量 　增加MGU-H和電池聯合供電MGU-K的時間來提高MGU-K的功率

不好意思重發一新標題 在上一版〔從MGU-H了解動力單元電力調度概念〕裡頭有太多的雜訊模糊了重點， 感謝板友的建議才有這個精簡版的誕生 　能量回收系統中包含動能回收MGU-K，熱能回收MGU-H，回收的電能儲存在ES(電池)， MGU-K、MGU-H、ES這三角關係在技術規則允許能量flow雙向，所以總共會有6條能量flow ，關係看似複雜，但其實比想像中簡單，以下會說明6條能量flow讓大家容易了解整個 能量回收系統的電力調度，然後延伸了解正賽和排位賽． [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752867.jpg[/img] ○6條能量Flow簡要概述 　□常態運作 　1．MGU-K充電ES：賽車煞車時經由MGU-K回收動能轉成電能存至ES 　2．ES供電MGU-K：賽車出彎時由ES供電MGU-K輸出動能至引擎增加動力單元綜效馬力 　3．MGU-H供電MGU-K：在賽車加速時排氣推動渦輪驅動MGU-H發電，大部份發電供MGU-K 　　　　　　　　　　 增加賽車動能 　4．ES供電MGU-H：減緩turbo-lag 　□支援 　5．MGU-H充電ES：ES第二線電力來源 　□不發生 　6．MGU-K不供電MGU-H [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752868.jpg[/img] ○6條能量Flow的問題點 　□MGU-K為何不供電MGU-H？ 　．MGU-K發電是在煞車時，而MGU-H需要ES供電減緩turbo-lag是在賽車出彎時， 　　兩個時間點錯開，所以MGU-K無法供電MGU-H 　□MGU-H為何較少充電ES(flow 5)，主力供電MGU-K(flow 3)？ 　．MGU-H發電是在賽車加速時，供電MGU-K增加賽車動能是很好的時機，充電ES是繞遠路 　．MGU-H充電ES時會有1~2成的電能損耗，再由ES供電MGU-K也是1~2成的損耗 　．MGU-H供電MGU-K，避免ES充放電時2~4成損耗，也可減少ES充放電的負載 　．觀察正賽時賽車的ES電量表較少在賽車加速時增加，印證了MGU-H較少充電ES [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752867.jpg[/img] ○6條能量Flow的情況推測重點 　□推測重點(2刪1確定) 　　△MGU-K發電只能充至ES(flow 1)： 　　．由MGU-K不供電MGU-H(flow 6)可以推測出MGU-K發電只能充至ES，去掉供電對像 　　　MGU-H，只剩下充電ES(flow 1) 　　△MGU-H發電大部份供電MGU-K(flow 3) 　　．由MGU-H較少充電ES(flow 5)，確定MGU-H發電大部份供電MGU-K(flow 3) 　　△ES大部份電力來源為MGU-K 　　．ES電量來源有兩個：MGU-K和MGU-H，其中MGU-H較少充電ES(flow 5)，所以ES電力 　　　大部份來自MGU-K的動能回收 　□Flow情況確定順序： 　　flow 6 MGU-K不供電MGU-H 　　　↓ 　　flow 1 MGU-K發電只充電ES 　　 　　flow 5 MGU-H較少充電ES 　　　↓ 　　flow 3 MGU-H大部份發電供MGU-K 　　flow 5 MGU-H較少充電ES 　　　↓ 　　ES大部份電力來源為MGU-K的動能回收 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752869.jpg[/img] ○電力調度簡易概念 　□ES(電池)電力來源 　．大部份來源會落在MGU-K的動能回收(每圈限充2MJ)，因為MGU-H的發電大部份供給 　　MGU-K，所以ES的電力來源大部份來自MGU-K 　．第二預備來源在MGU-H的熱能回收，會定位在輔助的角色 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752870.jpg[/img] 　□MGU-K電力來源 　．ES供電MGU-K：能供給較高功率的電源，連續供電時間短，每圈限制供電4MJ 　．MGU-H發電大部份供給MGU-K：供電功率低，供電時間較長，降低MGU-K的閒置時間 　．ES+MGU-H供電MGU-K：藉由聯合供電達成MGU-K全功率120KW輸出動能 　□MGU-H電力來源(減緩turbo-lag) 　．由ES來供電，ES電力主要來源是MGU-K的動能回收 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752869.jpg[/img] ○正賽時：MGU-K每圈限制2MJ發電量應付ES的供電量 ．MGU-H的發電主力在供應MGU-K，減少MGU-K閒置，輸出更多功，ES電量來源只剩MGU-K 　發電 ．MGU-K每圈發電量應付ES供電MGU-K輸出動能和MGU-H減少turbo-lag ．MGU-H和ES聯合供電降低ES負載，讓MGU-K保有較大動能輸出 ．ES電量不足時可以調度MGU-H輔助充電ES [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752871.jpg[/img] ○排位賽時：最佳單圈時間(hot lap)以ES限制4MJ供電MGU-K為主 ．目前F1 ES可儲存電量可能會超過4MJ，為了讓電池不要過放或過充，保持電池的 　性能，可用電量也不一定是4MJ，以6MJ容量電池為例：可能剩2MJ就會顯示電量0， 　充到5MJ時顯示全滿，可用電量為3MJ，加上hot lap還有MGU-K的發電就能有4MJ ．在hot lap前一圈儘量能把ES電量充足，無論是利用MGU-K和MGU-H的發電，ES在hot lap 　供電量儘量接近4MJ時，發揮最大輸出MGU-K的時間和電量 ．MGU-H分擔ES的輸出功率讓MGU-K輸出較高動能的時間拉長，一方面也延長4MJ使用時間 ．在hot lap儘量把ES電量表上電量用完，須注意4MJ的限制－ES每圈供電MGU-K的電量

不好意思重發一新標題 在上一版〔從MGU-H了解動力單元電力調度概念〕裡頭有太多的雜訊模糊了重點， 感謝板友的建議才有這個精簡版的誕生 　能量回收系統中包含動能回收MGU-K，熱能回收MGU-H，回收的電能儲存在ES(電池)， MGU-K、MGU-H、ES這三角關係在技術規則允許能量flow雙向，所以總共會有6條能量flow ，關係看似複雜，但其實比想像中簡單，以下會說明6條能量flow讓大家容易了解整個 能量回收系統的電力調度，然後延伸了解正賽和排位賽． [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752867.jpg[/img] ○6條能量Flow簡要概述 　□常態運作 　1．MGU-K充電ES：賽車煞車時經由MGU-K回收動能轉成電能存至ES 　2．ES供電MGU-K：賽車出彎時由ES供電MGU-K輸出動能至引擎增加動力單元綜效馬力 　3．MGU-H供電MGU-K：在賽車加速時排氣推動渦輪驅動MGU-H發電，大部份發電供MGU-K 　　　　　　　　　　 增加賽車動能 　4．ES供電MGU-H：減緩turbo-lag 　□支援 　5．MGU-H充電ES：ES第二線電力來源 　□不發生 　6．MGU-K不供電MGU-H [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752868.jpg[/img] ○6條能量Flow的問題點 　□MGU-K為何不供電MGU-H？ 　．MGU-K發電是在煞車時，而MGU-H需要ES供電減緩turbo-lag是在賽車出彎時， 　　兩個時間點錯開，所以MGU-K無法供電MGU-H 　□MGU-H為何較少充電ES(flow 5)，主力供電MGU-K(flow 3)？ 　．MGU-H發電是在賽車加速時，供電MGU-K增加賽車動能是很好的時機，充電ES是繞遠路 　．MGU-H充電ES時會有1~2成的電能損耗，再由ES供電MGU-K也是1~2成的損耗 　．MGU-H供電MGU-K，避免ES充放電時2~4成損耗，也可減少ES充放電的負載 　．觀察正賽時賽車的ES電量表較少在賽車加速時增加，印證了MGU-H較少充電ES [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752867.jpg[/img] ○6條能量Flow的情況推測重點 　□推測重點(2刪1確定) 　　△MGU-K發電只能充至ES(flow 1)： 　　．由MGU-K不供電MGU-H(flow 6)可以推測出MGU-K發電只能充至ES，去掉供電對像 　　　MGU-H，只剩下充電ES(flow 1) 　　△MGU-H發電大部份供電MGU-K(flow 3) 　　．由MGU-H較少充電ES(flow 5)，確定MGU-H發電大部份供電MGU-K(flow 3) 　　△ES大部份電力來源為MGU-K 　　．ES電量來源有兩個：MGU-K和MGU-H，其中MGU-H較少充電ES(flow 5)，所以ES電力 　　　大部份來自MGU-K的動能回收 　□Flow情況確定順序： 　　flow 6 MGU-K不供電MGU-H 　　　↓ 　　flow 1 MGU-K發電只充電ES 　　 　　flow 5 MGU-H較少充電ES 　　　↓ 　　flow 3 MGU-H大部份發電供MGU-K 　　flow 5 MGU-H較少充電ES 　　　↓ 　　ES大部份電力來源為MGU-K的動能回收 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752869.jpg[/img] ○電力調度簡易概念 　□ES(電池)電力來源 　．大部份來源會落在MGU-K的動能回收(每圈限充2MJ)，因為MGU-H的發電大部份供給 　　MGU-K，所以ES的電力來源大部份來自MGU-K 　．第二預備來源在MGU-H的熱能回收，會定位在輔助的角色 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752870.jpg[/img] 　□MGU-K電力來源 　．ES供電MGU-K：能供給較高功率的電源，連續供電時間短，每圈限制供電4MJ 　．MGU-H發電大部份供給MGU-K：供電功率低，供電時間較長，降低MGU-K的閒置時間 　．ES+MGU-H供電MGU-K：藉由聯合供電達成MGU-K全功率120KW輸出動能 　□MGU-H電力來源(減緩turbo-lag) 　．由ES來供電，ES電力主要來源是MGU-K的動能回收 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752869.jpg[/img] ○正賽時：MGU-K每圈限制2MJ發電量應付ES的供電量 ．MGU-H的發電主力在供應MGU-K，減少MGU-K閒置，輸出更多功，ES電量來源只剩MGU-K 　發電 ．MGU-K每圈發電量應付ES供電MGU-K輸出動能和MGU-H減少turbo-lag ．MGU-H和ES聯合供電降低ES負載，讓MGU-K保有較大動能輸出 ．ES電量不足時可以調度MGU-H輔助充電ES [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752871.jpg[/img] ○排位賽時：最佳單圈時間(hot lap)以ES限制4MJ供電MGU-K為主 ．目前F1 ES可儲存電量可能會超過4MJ，為了讓電池不要過放或過充，保持電池的 　性能，可用電量也不一定是4MJ，以6MJ容量電池為例：可能剩2MJ就會顯示電量0， 　充到5MJ時顯示全滿，可用電量為3MJ，加上hot lap還有MGU-K的發電就能有4MJ ．在hot lap前一圈儘量能把ES電量充足，無論是利用MGU-K和MGU-H的發電，ES在hot lap 　供電量儘量接近4MJ時，發揮最大輸出MGU-K的時間和電量 ．MGU-H分擔ES的輸出功率讓MGU-K輸出較高動能的時間拉長，一方面也延長4MJ使用時間 ．在hot lap儘量把ES電量表上電量用完，須注意4MJ的限制－ES每圈供電MGU-K的電量

不好意思重發一新標題 在上一版〔從MGU-H了解動力單元電力調度概念〕裡頭有太多的雜訊模糊了重點， 感謝板友的建議才有這個精簡版的誕生 　能量回收系統中包含動能回收MGU-K，熱能回收MGU-H，回收的電能儲存在ES(電池)， MGU-K、MGU-H、ES這三角關係在技術規則允許能量flow雙向，所以總共會有6條能量flow ，關係看似複雜，但其實比想像中簡單，以下會說明6條能量flow讓大家容易了解整個 能量回收系統的電力調度，然後延伸了解正賽和排位賽． [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752867.jpg[/img] ○6條能量Flow簡要概述 　□常態運作 　1．MGU-K充電ES：賽車煞車時經由MGU-K回收動能轉成電能存至ES 　2．ES供電MGU-K：賽車出彎時由ES供電MGU-K輸出動能至引擎增加動力單元綜效馬力 　3．MGU-H供電MGU-K：在賽車加速時排氣推動渦輪驅動MGU-H發電，大部份發電供MGU-K 　　　　　　　　　　 增加賽車動能 　4．ES供電MGU-H：減緩turbo-lag 　□支援 　5．MGU-H充電ES：ES第二線電力來源 　□不發生 　6．MGU-K不供電MGU-H [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752868.jpg[/img] ○6條能量Flow的問題點 　□MGU-K為何不供電MGU-H(flow 6)？ 　．MGU-K發電是在煞車時，而MGU-H需要ES供電減緩turbo-lag是在賽車出彎時， 　　兩個時間點錯開，所以MGU-K無法供電MGU-H 　□MGU-H為何較少充電ES(flow 5)，主力供電MGU-K(flow 3)？ 　．MGU-H發電是在賽車加速時，供電MGU-K增加賽車動能是很好的時機，充電ES是繞遠路 　．MGU-H充電ES時會有1~2成的電能損耗，再由ES供電MGU-K也是1~2成的損耗 　．MGU-H供電MGU-K，避免ES充放電時2~4成損耗，也可減少ES充放電的負載 　．觀察正賽時賽車的ES電量表較少在賽車加速時增加，印證了MGU-H較少充電ES [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752867.jpg[/img] ○6條能量Flow的情況推測重點 　□推測重點(2刪1確定) 　　△MGU-K發電只能充至ES(flow 1)： 　　．由MGU-K不供電MGU-H(flow 6)可以推測出MGU-K發電只能充至ES，去掉供電對像 　　　MGU-H，只剩下充電ES(flow 1) 　　△MGU-H發電大部份供電MGU-K(flow 3) 　　．由MGU-H較少充電ES(flow 5)，確定MGU-H發電大部份供電MGU-K(flow 3) 　　△ES大部份電力來源為MGU-K 　　．ES電量來源有兩個：MGU-K和MGU-H，其中MGU-H較少充電ES(flow 5)，所以ES電力 　　　大部份來自MGU-K的動能回收 　□Flow情況確定順序： 　　flow 6 MGU-K不供電MGU-H 　　　↓ 　　flow 1 MGU-K發電只充電ES 　　 　　flow 5 MGU-H較少充電ES 　　　↓ 　　flow 3 MGU-H大部份發電供MGU-K 　　flow 5 MGU-H較少充電ES 　　　↓ 　　ES大部份電力來源為MGU-K的動能回收 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752869.jpg[/img] ○電力調度簡易概念 　□ES(電池)電力來源 　．大部份來源會落在MGU-K的動能回收(每圈限充2MJ)，因為MGU-H的發電大部份供給 　　MGU-K，所以ES的電力來源大部份來自MGU-K 　．第二預備來源在MGU-H的熱能回收，會定位在輔助的角色 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752870.jpg[/img] 　□MGU-K電力來源 　．ES供電MGU-K：能供給較高功率的電源，連續供電時間短，每圈限制供電4MJ 　．MGU-H發電大部份供給MGU-K：供電功率低，供電時間較長，降低MGU-K的閒置時間 　．ES+MGU-H供電MGU-K：藉由聯合供電達成MGU-K全功率120KW輸出動能 　□MGU-H電力來源(減緩turbo-lag) 　．由ES來供電，ES電力主要來源是MGU-K的動能回收 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752869.jpg[/img] ○正賽時：MGU-K每圈限制2MJ發電量應付ES的供電量 ．MGU-H的發電主力在供應MGU-K，減少MGU-K閒置，輸出更多功，ES電量來源只剩MGU-K 　發電 ．MGU-K每圈發電量應付ES供電MGU-K輸出動能和MGU-H減少turbo-lag ．MGU-H和ES聯合供電降低ES負載，讓MGU-K保有較大動能輸出 ．ES電量不足時可以調度MGU-H輔助充電ES [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752871.jpg[/img] ○排位賽時：最佳單圈時間(hot lap)以ES限制4MJ供電MGU-K為主 ．目前F1 ES可儲存電量可能會超過4MJ，為了讓電池不要過放或過充，保持電池的 　性能，可用電量也不一定是4MJ，以6MJ容量電池為例：可能剩2MJ就會顯示電量0， 　充到5MJ時顯示全滿，可用電量為3MJ，加上hot lap還有MGU-K的發電就能有4MJ ．在hot lap前一圈儘量能把ES電量充足，無論是利用MGU-K和MGU-H的發電，ES在hot lap 　供電量儘量接近4MJ時，發揮最大輸出MGU-K的時間和電量 ．MGU-H分擔ES的輸出功率讓MGU-K輸出較高動能的時間拉長，一方面也延長4MJ使用時間 ．在hot lap儘量把ES電量表上電量用完，須注意4MJ的限制－ES每圈供電MGU-K的電量

不好意思重發一新標題 在上一版〔從MGU-H了解動力單元電力調度概念〕裡頭有太多的雜訊模糊了重點， 感謝板友的建議才有這個精簡版的誕生 　能量回收系統中包含動能回收MGU-K，熱能回收MGU-H，回收的電能儲存在ES(電池)， MGU-K、MGU-H、ES這三角關係在技術規則允許能量flow雙向，所以總共會有6條能量flow ，關係看似複雜，但其實比想像中簡單，以下會說明6條能量flow讓大家容易了解整個 能量回收系統的電力調度，然後延伸了解正賽和排位賽． [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752867.jpg[/img] ○6條能量Flow簡要概述 　□常態運作 　1．MGU-K充電ES：賽車煞車時經由MGU-K回收動能轉成電能存至ES 　2．ES供電MGU-K：賽車出彎時由ES供電MGU-K輸出動能至引擎增加動力單元綜效馬力 　3．MGU-H供電MGU-K：在賽車加速時排氣推動渦輪驅動MGU-H發電，大部份發電供MGU-K 　　　　　　　　　　 增加賽車動能 　4．ES供電MGU-H：減緩turbo-lag 　□支援 　5．MGU-H充電ES：ES第二線電力來源 　□不發生 　6．MGU-K不供電MGU-H [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752868.jpg[/img] ○6條能量Flow的問題點 　□MGU-K為何不供電MGU-H(flow 6)？ 　．MGU-K發電是在煞車時，而MGU-H需要ES供電減緩turbo-lag是在賽車出彎時， 　　兩個時間點錯開，所以MGU-K無法供電MGU-H 　□MGU-H為何較少充電ES(flow 5)，主力供電MGU-K(flow 3)？ 　．MGU-H發電是在賽車加速時，供電MGU-K增加賽車動能是很好的時機，充電ES是繞遠路 　．MGU-H充電ES時會有1~2成的電能損耗，再由ES供電MGU-K也是1~2成的損耗 　．MGU-H供電MGU-K，避免ES充放電時2~4成損耗，也可減少ES充放電的負載 　．觀察正賽時賽車的ES電量表較少在賽車加速時增加，印證了MGU-H較少充電ES [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752867.jpg[/img] ○6條能量Flow的情況推測重點 　□推測重點(2刪1確定) 　　△MGU-K發電只能充至ES(flow 1)： 　　．由MGU-K不供電MGU-H(flow 6)可以推測出MGU-K發電只能充至ES，去掉供電對像 　　　MGU-H，只剩下充電ES(flow 1) 　　△MGU-H發電大部份供電MGU-K(flow 3) 　　．由MGU-H較少充電ES(flow 5)，確定MGU-H發電大部份供電MGU-K(flow 3) 　　△ES大部份電力來源為MGU-K 　　．ES電量來源有兩個：MGU-K和MGU-H，其中MGU-H較少充電ES(flow 5)，所以ES電力 　　　大部份來自MGU-K的動能回收 　□Flow情況確定順序： 　　flow 6 MGU-K不供電MGU-H 　　　↓ 　　flow 1 MGU-K發電只充電ES 　　 　　flow 5 MGU-H較少充電ES 　　　↓ 　　flow 3 MGU-H大部份發電供MGU-K 　　flow 5 MGU-H較少充電ES 　　　↓ 　　ES大部份電力來源為MGU-K的動能回收 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752869.jpg[/img] ○電力調度簡易概念 　□ES(電池)電力來源 　．大部份來源會落在MGU-K的動能回收(每圈限充2MJ)，因為MGU-H的發電大部份供給 　　MGU-K，所以ES的電力來源大部份來自MGU-K 　．第二預備來源在MGU-H的熱能回收，會定位在輔助的角色 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752870.jpg[/img] 　□MGU-K電力來源 　．ES供電MGU-K：能供給較高功率的電源，連續供電時間短，每圈限制供電4MJ 　．MGU-H發電大部份供給MGU-K：供電功率低，供電時間較長，降低MGU-K的閒置時間 　．ES+MGU-H供電MGU-K：藉由聯合供電達成MGU-K全功率120KW輸出動能 　□MGU-H電力來源(減緩turbo-lag) 　．由ES來供電，ES電力主要來源是MGU-K的動能回收 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752971.jpg[/img] ○正賽時：MGU-K每圈限制2MJ發電量應付ES的供電量 ．MGU-H的發電主力在供應MGU-K，減少MGU-K閒置，輸出更多功，ES電量來源只剩MGU-K 　發電 ．MGU-K每圈發電量應付ES供電MGU-K輸出動能和MGU-H減少turbo-lag ．MGU-H和ES聯合供電降低ES負載，讓MGU-K保有較大動能輸出 ．ES電量不足時可以調度MGU-H輔助充電ES [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752871.jpg[/img] ○排位賽時：最佳單圈時間(hot lap)以ES限制4MJ供電MGU-K為主 ．目前F1 ES可儲存電量可能會超過4MJ，為了讓電池不要過放或過充，保持電池的 　性能，可用電量也不一定是4MJ，以6MJ容量電池為例：可能剩2MJ就會顯示電量0， 　充到5MJ時顯示全滿，可用電量為3MJ，加上hot lap還有MGU-K的發電就能有4MJ ．在hot lap前一圈儘量能把ES電量充足，無論是利用MGU-K和MGU-H的發電，ES在hot lap 　供電量儘量接近4MJ時，發揮最大輸出MGU-K的時間和電量 ．MGU-H分擔ES的輸出功率讓MGU-K輸出較高動能的時間拉長，一方面也延長4MJ使用時間 ．在hot lap儘量把ES電量表上電量用完，須注意4MJ的限制－ES每圈供電MGU-K的電量

不好意思重發一新標題 在上一版〔從MGU-H了解動力單元電力調度概念〕裡頭有太多的雜訊模糊了重點， 感謝板友的建議才有這個精簡版的誕生 　能量回收系統中包含動能回收MGU-K，熱能回收MGU-H，回收的電能儲存在ES(電池)， MGU-K、MGU-H、ES這三角關係在技術規則允許能量flow雙向，所以總共會有6條能量flow ，關係看似複雜，但其實比想像中簡單，以下會說明6條能量flow讓大家容易了解整個 能量回收系統的電力調度，然後延伸了解正賽和排位賽． [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752867.jpg[/img] ○6條能量Flow簡要概述 　□常態運作 　1．MGU-K充電ES：賽車煞車時經由MGU-K回收動能轉成電能存至ES 　2．ES供電MGU-K：賽車出彎時由ES供電MGU-K輸出動能至引擎增加動力單元綜效馬力 　3．MGU-H供電MGU-K：在賽車加速時排氣推動渦輪驅動MGU-H發電，大部份發電供MGU-K 　　　　　　　　　　 增加賽車動能 　4．ES供電MGU-H：減緩turbo-lag 　□支援 　5．MGU-H充電ES：ES第二線電力來源 　□不發生 　6．MGU-K不供電MGU-H [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752868.jpg[/img] ○6條能量Flow的問題點 　□MGU-K為何不供電MGU-H(flow 6)？ 　．MGU-K發電是在煞車時，而MGU-H需要ES供電減緩turbo-lag是在賽車出彎時， 　　兩個時間點錯開，所以MGU-K無法供電MGU-H 　□MGU-H為何較少充電ES(flow 5)，主力供電MGU-K(flow 3)？ 　．MGU-H發電是在賽車加速時，供電MGU-K增加賽車動能是很好的時機，充電ES是繞遠路 　．MGU-H充電ES時會有1~2成的電能損耗，再由ES供電MGU-K也是1~2成的損耗 　．MGU-H供電MGU-K，避免ES充放電時2~4成損耗，也可減少ES充放電的負載 　．觀察正賽時賽車的ES電量表較少在賽車加速時增加，印證了MGU-H較少充電ES [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752867.jpg[/img] ○6條能量Flow的情況推測重點 　□推測重點(2刪1確定) 　　△MGU-K發電只能充至ES(flow 1)： 　　．由MGU-K不供電MGU-H(flow 6)可以推測出MGU-K發電只能充至ES，去掉供電對像 　　　MGU-H，只剩下充電ES(flow 1) 　　△MGU-H發電大部份供電MGU-K(flow 3) 　　．由MGU-H較少充電ES(flow 5)，確定MGU-H發電大部份供電MGU-K(flow 3) 　　△ES大部份電力來源為MGU-K 　　．ES電量來源有兩個：MGU-K和MGU-H，其中MGU-H較少充電ES(flow 5)，所以ES電力 　　　大部份來自MGU-K的動能回收 　□Flow情況確定順序： 　　flow 6 MGU-K不供電MGU-H 　　　↓ 　　flow 1 MGU-K發電只充電ES 　　 　　flow 5 MGU-H較少充電ES 　　　↓ 　　flow 3 MGU-H大部份發電供MGU-K 　　flow 5 MGU-H較少充電ES 　　　↓ 　　ES大部份電力來源為MGU-K的動能回收 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752869.jpg[/img] ○電力調度簡易概念 　□ES(電池)電力來源 　．大部份來源會落在MGU-K的動能回收(每圈限充2MJ)，因為MGU-H的發電大部份供給 　　MGU-K，所以ES的電力來源大部份來自MGU-K 　．第二預備來源在MGU-H的熱能回收，會定位在輔助的角色 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752870.jpg[/img] 　□MGU-K電力來源 　．ES供電MGU-K：能供給較高功率的電源，連續供電時間短，每圈限制供電4MJ 　．MGU-H發電大部份供給MGU-K：供電功率低，供電時間較長，降低MGU-K的閒置時間 　．ES+MGU-H供電MGU-K：藉由聯合供電達成MGU-K全功率120KW輸出動能 　□MGU-H電力來源(減緩turbo-lag) 　．由ES來供電，ES電力主要來源是MGU-K的動能回收 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752972.jpg[/img] ○正賽時：MGU-K每圈限制2MJ發電量應付ES的供電量 ．MGU-H的發電主力在供應MGU-K，減少MGU-K閒置，輸出更多功，ES電量來源只剩MGU-K 　發電 ．MGU-K每圈發電量應付ES供電MGU-K輸出動能和MGU-H減少turbo-lag ．MGU-H和ES聯合供電降低ES負載，讓MGU-K保有較大動能輸出 ．ES電量不足時可以調度MGU-H輔助充電ES [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_752871.jpg[/img] ○排位賽時：最佳單圈時間(hot lap)以ES限制4MJ供電MGU-K為主 ．目前F1 ES可儲存電量可能會超過4MJ，為了讓電池不要過放或過充，保持電池的 　性能，可用電量也不一定是4MJ，以6MJ容量電池為例：可能剩2MJ就會顯示電量0， 　充到5MJ時顯示全滿，可用電量為3MJ，加上hot lap還有MGU-K的發電就能有4MJ ．在hot lap前一圈儘量能把ES電量充足，無論是利用MGU-K和MGU-H的發電，ES在hot lap 　供電量儘量接近4MJ時，發揮最大輸出MGU-K的時間和電量 ．MGU-H分擔ES的輸出功率讓MGU-K輸出較高動能的時間拉長，一方面也延長4MJ使用時間 ．在hot lap儘量把ES電量表上電量用完，須注意4MJ的限制－ES每圈供電MGU-K的電量

　自從動力單元加進MGU-H之後整個動力部局其實超乎車迷的想像，大部份焦點都放在 渦輪增壓，很少有報導會特別去深入探討MGU-H，但是MGU-H對於個動力部局其實是隱性的 狠角色，Power Unit動力全開時可想像到同時發生的事件： ．引擎輸出動能 ．廢氣推渦輪驅動增壓器加強進氣量觸發電腦提高供油進而提高引擎動力 ．渦輪驅動發電機供電MGU-K輸出動能提高引擎動力 ．ENERGY STORE(以下簡稱ES)供電MGU-K輸出動能提高引擎動力 　在觀察了幾站正賽下來，很少看到ES電量表在加速時有電量增加現象，為何會有這個 現象？如果了解MGU-H的電力調度就可以解開這個現象背後的原因，而且幾乎可以明白 整個動力單元的電力調度，MGU-H牽涉的廣度是原因之一，以下會從幾個面向來探討． 先來了解幾個重要的基本規則： ○ENERGY STORE(以下簡稱ES)：無論電池容量多大，在任何時間裡最多只能被充電4MJ ○MGU-K－＞每圈限充2MJ,最高發電功率120KW－＞ES ○ES－＞每圈限供電4MJ,最高輸出功率120KW－＞MGU-K ○MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K ○MGU-H－＞無限制充電量－＞ES 規則面： ○技術規則是MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K，迫使車隊加強MGU-H的供電能力，原因無 　他，就是無限制供電量 ○目前規則ES供電MGU-K被限制每圈4MJ，以120KW最大功率只能用33.3秒，ES必需降低輸 　出功率來延長4MJ使用時間，如果是60KW就有66.6秒使用時間 ○利用不受規則限制的MGU-H來分擔ES供電降低ES輸出功率，假如MGU-H能分擔40KW，那ES 　就能以80KW輸出50秒延長4MJ使用時間 技術面： ○MGU-H發電都是在引擎油門開啟時，就是MGU-H發電和引擎輸出動力兩個時間是重疊， 　直接供電MGU-K是最佳時機，等於MGU-H發的電馬上供MGU-K輸出動能提高引擎動力， 　減低了MGU-H對ES充電機會，由於這個特性讓MGU-H成為第二顆電池概念，或是類似 　Scania 複式渦輪動力 　◆第二顆電池概念有點像是Porsche 911 Hybrid賽車的飛輪電池，煞車動能回收發電 　　驅動飛輪，需要電力時讓飛輪驅動發電機，而MGU-H的渦輪驅動發電機很像是飛輪 　　驅動發電機，而且MGU-H發電和引擎輸出動力重疊大大提高了直接供電MGU-K的機會 　◆Scania 複式渦輪動力，第一顆渦輪排出的廢氣會經由第二顆渦輪的第二次利用來 　　產生動力驅動引擎飛輪，和MGU-H發電直接供電MGU-K輸出動能至引擎曲軸幾乎一模 　　一樣 ○MGU-H供電MGU-K，可以不經由ES，省略ES充電和放電步驟減少電能損耗，也能減少ES 　充放電的負載 ○ES和MGU-H聯合供電MGU-K，降低ES輸出功率，減少ES發熱量，來延長ES連續供電時間 ○各車隊絕對是會加強MGU-H的供電能力，無論是發電功率或是連續供電時間的能力 　◆拉長連續供電時間可以讓MGU-K更長時間輸出動能 　◆加強發電功率可以分擔更多ES輸出功率，可以延長ES連續供電時間 應用面： ○從Renault sport或是Honda的Energy Flow都提到MGU-K全輸出120KW時都由ES和MGU-H 　聯合供電MGU-K來達成120KW輸出功率，降低ES輸出功率來延長ES連續供電時間，進而 　延長120KW全輸出功率時間 ○MGU-H長時間供電的能力減少MGU-K的idle，雖然不像ES高功率輸出，但是拉長MGU-K 　輸出動能時間，也能累積可觀的功 ○MGU-H雖然是低功率但是長時間供電的能力讓MGU-K來長時間輪出動能增加大直道尾速 實際面： ○觀察了幾站正賽發現到ES的耗電情況並沒有想像中那麼的多，大部份耗電會集中在出彎 　接直線道，尤其是出2檔彎接大直路耗電是重點區域，可以看到ES明顯電量減少 ○由正賽的ES的耗電情況，加上ES電量表在賽車加速時少有電量增加的現象，可能MGU-H 　發電量大部份直接供給MGU-K，以上兩點推估大概MGU-K每圈發電量可以應付巡航時ES的 　供電量 ○也許在彎道較少的Monza站可以看到加速時ES電量增加的情況，因為彎道少MGU-K發電量 　會較少，必須由MGU-H來補足ES電量 ○排位賽其實很像以前排位賽引擎概念，而且還是一圈定勝負情況更明顯，就是全力操 　MGU-K、ES、MGU-H，把4MJ的使用發揮到極緻，可以看到在真正做時間那一圈ES電量表 　是用到空，MGU-H也是全力供電MGU-K，減輕ES的負擔，延長ES連續輸出高功率電能的 　時間，就是讓MGU-K馬達有較高輸出功率和較長輸出時間 總結：整個電能調度概念 ○正賽時：MGU-K回收的動能來應付ES每圈的供電量，頃向2MJ限制 　◆每圈ES供電對向包含MGU-K輸出動能和MGU-H減少turbo-lag，而2MJ正是規則限制 　　MGU-K每圈充電ES的電量 　◆MGU-H發的電儘量線上就用掉，減少MGU-K的閒置時間，讓MGU-K輪出更多的功，減少 　　ES充放電的電能損耗，也能降低ES的負擔 　◆MGU-H和ES聯合供電MGU-K增加MGU-K的輸出功率，而且能拉長ES連續供電時間，在 　　超車時MGU-K全輸出動能時也能拉長120KW連續輸出時間 ○排位賽時：以ES高功率供電MGU-K為主，頃向4MJ限制 　◆在做最佳時間前一圈儘量能把ES電量充滿，無論是利用MGU-K和H的發電，ES全滿能 　　增加輸出MGU-K的時間和電量 　◆在做時間那一圈儘量把ES的電量用完，須注意4MJ的限制－ES每圈供電MGU-K的電量 　◆MGU-H來分擔ES的輸出功率讓MGU-K輸出較高動能的時間拉長，一方面也延長4MJ使用 　　時間，然後把MGU-K閒置時間減少

從MGU-H了解整個動力單元的電力調度概念 　自從動力單元加進MGU-H之後整個動力部局其實超乎車迷的想像，大部份焦點都放在渦輪 增壓，但是MGU-H對於個動力部局其實是隱性的狠角色，導致很少有報導會特別去深入探討 MGU-H 　在觀察了幾站正賽下來，很少看到ES電量表在賽車加速時有電量增加現象，為何會有這個 現象？如果了解MGU-H的電力調度就可以解開這個現象背後的原因，而且幾乎可以明白整個 動力單元的電力調度，以下會從幾個面向來探討． 先來了解幾個重要的基本規則： ●ENERGY STORE(以下簡稱ES)：無論電池容量多大，在任何時間裡最多只能被充電4MJ ●MGU-K－＞每圈限充2MJ,最高發電功率120KW－＞ES ●ES－＞每圈限供電4MJ,最高輸出功率120KW－＞MGU-K ●MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K ●MGU-H－＞無限制充電量－＞ES 規則面： ●MGU-H為何成為被壓榨對象 　○MGU-K被限制每圈只能對ES充電2MJ和最高120KW發電功率 　　MGU-K可以短時間內回收電量多又快，2MJ限制讓車隊轉向MGU-H來補不足的電量， 　　120KW的限制拉長回收動能時間 　○MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K 　　．規則不允許MGU-H馬達驅動引擎曲軸，所以發的電供給MGU-K輸出動能，或是充電ES 　　．在技術規則中明確標示MGU-H對於MGU-K的供電量Unlimited不受限制，強烈吸引車隊加強MGU-H的供電能力 　　．MGU-H供電MGU-K無限制供電量，被應用來降低MGU-K idle的重要利器 ●MGU-H和ES供電MGU-K延長4MJ使用時間 　○MGU-H供電MGU-K 　　規則上允許MGU-H單獨供電MGU-K，不用消耗4MJ的使用，也算是變相延長 　○MGU-H和ES聯合供電MGU-K延長4MJ使用時間 　　規則上允許MGU-H和ES聯合供電MGU-K，假如MGU-H能分擔40KW，那ES就能以80KW輸出50秒 技術面： ●MGU-H較少充電ES的原因，形成第二電池概念 　○MGU-H發電和引擎輸出動力時間相符合 　　MGU-H發電需要廢氣推動渦輪驅動發電機，廢氣的產生都是在引擎油門開啟時，當油門 　　逐漸增大時引擎廢氣量逐漸增加去推動渦輪，MGU-H發電量逐漸提高，很適合直接供電 　　MGU-K，符合車手油門越大對動力需求越大的期待 　○減少ES充放電時的損耗 　　MGU-H發電直接供電MGU-K，省略ES充電和放電步驟減少電能在充放電時的損耗，ES充放 　　電時產生的熱能都是損耗掉的電能，在充放電多出來的電能傳遞路徑也都會造成損耗 　○減少ES充放電降低ES負載 　　如果MGU-H發電充至ES時會讓ES發熱，當ES供電MGU-K時又要發熱，MGU-H直接供電MGU-K 　　就省去讓電池發熱，降低ES負載 ●MGU-H讓MGU-K減少idle時間 　MGU-H雖然發電功率較低，但是拉長供電時間讓MGU-K輸出動能也累積出可觀的動能 ●MGU-H和ES聯合供電MGU-K 　○降低ES負載 　　ES和MGU-H聯合供電MGU-K，不用讓ES單扛起供電MGU-K的重任，讓MGU-H分擔部份供電， 　　就可以降低ES輸出功率，減少ES發熱量，來延長ES連續供電時間 　○拉長MGU-K 120KW輸出時間 　　加強發電功率可以分擔更多ES輸出功率，可以延長ES連續供電時間 ●MGU-K發的電必充至ES 　因為MGU-K在發電時無法利用馬達功率的特性，所以MGU-K發電都必需充至ES，再由ES返回 　供電MGU-K輸出動能 實際面：從ES電量表觀察情況 ●基本情況 　．煞車時ES電量表增加表示MGU-K發電，而且必需充至ES 　．出彎時看到ES電量增加表示MGU-H發電 　．出彎時ES電量減少表示MGU-K輸出動能或是MGU-H馬達輸出動能 ●排位賽其實很像以前排位賽引擎概念 　一圈定勝負情況更明顯，就是全力操MGU-K、ES、MGU-H，把4MJ的使用發揮到極緻，可以看到在真正做時間那一圈ES電量表是用到空 ●正賽中ES比想像中保護更多 　ES並沒有到逢出彎就供電MGU-K，大部份耗電會集中在出彎接直線，尤其是大直路耗電是重點區域，才可以看到ES明顯電量減少 ●出彎很少看到ES電量表增加，ES是否可能充電放電同時進行？ 　．依正賽中ES的保護情況，ES邊供電MGU-K，又同時接受MGU-H充電ES的情況應該會儘量避免，充電放電同時進行時電池放熱情況更嚴重 　．MGU-H直接供電MGU-K會較理想，又可以分擔ES的負載，減少ES放熱 由從ES電量表觀察情況大概推測MGU-K的發電量的主力會用在應付巡航時的ES供電量 總結：整個電能調度概念 　MGU-H發電主力供應MGU-K，讓MGU-K輸出更多的功，減少MGU-K的閒置時間，對於ES的充電 反而是在輔助的角色 ●正賽時：MGU-K回收的動能來應付ES每圈的供電量，頃向2MJ限制 　◆MGU-K每圈發電量應付ES供電MGU-K輸出動能和MGU-H減少turbo-lag，而2MJ正是規則限制 　　MGU-K每圈充電ES的電量 　◆MGU-H發電全力供應MGU-K，減少MGU-K的閒置時間，讓MGU-K輸出更多的功 　◆MGU-H和ES聯合供電 　　．MGU-K增加MGU-K的輸出功率，而且能拉長ES連續供電時間 　　．在超車時MGU-K全輸出動能時也能拉長120KW連續輸出時間 　◆MGU-K每圈發電量無法cover時由MGU-H來補助充電ES ●排位賽時：以ES高功率供電MGU-K為主，頃向4MJ限制 　◆在做最佳時間前一圈儘量能把ES電量表充滿，無論是利用MGU-K和H的發電，ES電量表 　　全滿能增加輸出MGU-K的時間和電量 　◆在做時間那一圈儘量把ES電量表上電量用完，須注意4MJ的限制－ES每圈供電MGU-K的電量 　◆MGU-H來分擔ES的輸出功率讓MGU-K輸出較高動能的時間拉長，一方面也延長4MJ使用時間 　◆MGU-H發電全力供應MGU-K，減少MGU-K的閒置時間，讓MGU-K輸出更多的功

從MGU-H了解整個動力單元的電力調度概念 　自從動力單元加進MGU-H之後整個動力部局其實超乎車迷的想像，大部份焦點都放在渦輪 增壓，但是MGU-H對於個動力部局其實是隱性的狠角色，導致很少有報導會特別去深入探討 MGU-H 　在觀察了幾站正賽下來，很少看到ES電量表在賽車加速時有電量增加現象，為何會有這個 現象？如果了解MGU-H的電力調度就可以解開這個現象背後的原因，而且幾乎可以明白整個 動力單元的電力調度，以下會從幾個面向來探討． 先來了解幾個重要的基本規則： ●ENERGY STORE(以下簡稱ES)：無論電池容量多大，在任何時間裡最多只能被充電4MJ ●MGU-K－＞每圈限充2MJ,最高發電功率120KW－＞ES ●ES－＞每圈限供電4MJ,最高輸出功率120KW－＞MGU-K ●MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K ●MGU-H－＞無限制充電量－＞ES 規則面： ●MGU-H為何成為被壓榨對象 　○MGU-K被限制每圈只能對ES充電2MJ和最高120KW發電功率 　　MGU-K可以短時間內回收電量多又快，2MJ限制讓車隊轉向MGU-H來補不足的電量， 　　120KW的限制拉長回收動能時間 　○MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K 　　．規則不允許MGU-H馬達驅動引擎曲軸，所以發的電供給MGU-K輸出動能，或是充電ES 　　．在技術規則中明確標示MGU-H對於MGU-K的供電量Unlimited不受限制，強烈吸引車隊加強MGU-H的供電能力 　　．MGU-H供電MGU-K無限制供電量，被應用來降低MGU-K idle的重要利器 ●MGU-H和ES供電MGU-K延長4MJ使用時間 　○MGU-H供電MGU-K 　　規則上允許MGU-H單獨供電MGU-K，不用消耗4MJ的使用，也算是變相延長 　○MGU-H和ES聯合供電MGU-K延長4MJ使用時間 　　規則上允許MGU-H和ES聯合供電MGU-K，假如MGU-H能分擔40KW，那ES就能以80KW輸出50秒 技術面： ●MGU-H較少充電ES的原因，形成第二電池概念 　○MGU-H發電和引擎輸出動力時間相符合 　　MGU-H發電需要廢氣推動渦輪驅動發電機，廢氣的產生都是在引擎油門開啟時，當油門 　　逐漸增大時引擎廢氣量逐漸增加去推動渦輪，MGU-H發電量逐漸提高，很適合直接供電 　　MGU-K，符合車手油門越大對動力需求越大的期待 　○減少ES充放電時的損耗 　　MGU-H發電直接供電MGU-K，省略ES充電和放電步驟減少電能在充放電時的損耗，ES充放 　　電時產生的熱能都是損耗掉的電能，在充放電多出來的電能傳遞路徑也都會造成損耗 　○減少ES充放電降低ES負載 　　如果MGU-H發電充至ES時會讓ES發熱，當ES供電MGU-K時又要發熱，MGU-H直接供電MGU-K 　　就省去讓電池發熱，降低ES負載 ●MGU-H讓MGU-K減少idle時間 　MGU-H雖然發電功率較低，但是拉長供電時間讓MGU-K輸出動能也累積出可觀的動能 ●MGU-H和ES聯合供電MGU-K 　○降低ES負載 　　ES和MGU-H聯合供電MGU-K，不用讓ES單扛起供電MGU-K的重任，讓MGU-H分擔部份供電， 　　就可以降低ES輸出功率，減少ES發熱量，來延長ES連續供電時間 　○拉長MGU-K 120KW輸出時間 　　加強發電功率可以分擔更多ES輸出功率，可以延長ES連續供電時間 ●MGU-K發的電必充至ES 　因為MGU-K在發電時無法利用馬達功率的特性，所以MGU-K發電都必需充至ES，再由ES返回 　供電MGU-K輸出動能 實際面：從ES電量表觀察情況 ●基本情況 　．煞車時ES電量表增加表示MGU-K發電，而且必需充至ES 　．出彎時看到ES電量增加表示MGU-H發電 　．出彎時ES電量減少表示MGU-K輸出動能或是MGU-H馬達輸出動能 ●排位賽其實很像以前排位賽引擎概念 　一圈定勝負情況更明顯，就是全力操MGU-K、ES、MGU-H，把4MJ的使用發揮到極緻，可以看到在真正做時間那一圈ES電量表是用到空 ●正賽中ES比想像中保護更多 　ES並沒有到逢出彎就供電MGU-K，大部份耗電會集中在出彎接直線，尤其是大直路耗電是重點區域，才可以看到ES明顯電量減少 ●出彎很少看到ES電量表增加，ES是否可能充電放電同時進行？ 　．依正賽中ES的保護情況，ES邊供電MGU-K，又同時接受MGU-H充電ES的情況應該會儘量避免，充電放電同時進行時電池放熱情況更嚴重 　．MGU-H直接供電MGU-K會較理想，又可以分擔ES的負載，減少ES放熱 由從ES電量表觀察情況大概推測MGU-K的發電量的主力會用在應付巡航時的ES供電量 總結：整個電能調度概念 　MGU-H發電主力供應MGU-K，讓MGU-K輸出更多的功，減少MGU-K的閒置時間，對於ES的充電 反而是在輔助的角色 ●正賽時：MGU-K回收的動能來應付ES每圈的供電量，頃向2MJ限制 　◆MGU-K每圈發電量應付ES供電MGU-K輸出動能和MGU-H減少turbo-lag，而2MJ正是規則限制 　　MGU-K每圈充電ES的電量 　◆MGU-H發電全力供應MGU-K，減少MGU-K的閒置時間，讓MGU-K輸出更多的功 　◆MGU-H和ES聯合供電 　　．MGU-K增加MGU-K的輸出功率，而且能拉長ES連續供電時間 　　．在超車時MGU-K全輸出動能時也能拉長120KW連續輸出時間 　◆MGU-K每圈發電量無法cover時由MGU-H來補助充電ES ●排位賽時：以ES高功率供電MGU-K為主，頃向4MJ限制 　◆在做最佳時間前一圈儘量能把ES電量表充滿，無論是利用MGU-K和H的發電，ES電量表 　　全滿能增加輸出MGU-K的時間和電量 　◆在做時間那一圈儘量把ES電量表上電量用完，須注意4MJ的限制－ES每圈供電MGU-K的電量 　◆MGU-H來分擔ES的輸出功率讓MGU-K輸出較高動能的時間拉長，一方面也延長4MJ使用時間 　◆MGU-H發電全力供應MGU-K，減少MGU-K的閒置時間，讓MGU-K輸出更多的功

　自從動力單元加進MGU-H之後整個動力部局其實超乎車迷的想像，大部份焦點都放在渦輪 增壓，但是MGU-H對於個動力部局其實是隱性的狠角色，導致很少有報導會特別去深入探討 MGU-H 　在觀察了幾站正賽下來，很少看到ES電量表在賽車加速時有電量增加現象，為何會有這個 現象？如果了解MGU-H的電力調度就可以解開這個現象背後的原因，而且幾乎可以明白整個 動力單元的電力調度，以下會從幾個面向來探討． 先來了解幾個重要的基本規則： ●ENERGY STORE(以下簡稱ES)：無論電池容量多大，在任何時間裡最多只能被充電4MJ ●MGU-K－＞每圈限充2MJ,最高發電功率120KW－＞ES ●ES－＞每圈限供電4MJ,最高輸出功率120KW－＞MGU-K ●MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K ●MGU-H－＞無限制充電量－＞ES 規則面： ●MGU-H為何成為被壓榨對象 　○MGU-K被限制每圈只能對ES充電2MJ和最高120KW發電功率 　　MGU-K可以短時間內回收電量多又快，2MJ限制讓車隊轉向MGU-H來補不足的電量， 　　120KW的限制拉長回收動能時間 　○MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K 　　．規則不允許MGU-H馬達驅動引擎曲軸，所以發的電供給MGU-K輸出動能，或是充電ES 　　．在技術規則中明確標示MGU-H對於MGU-K的供電量Unlimited不受限制，強烈吸引車隊加強MGU-H的供電能力 　　．MGU-H供電MGU-K無限制供電量，被應用來降低MGU-K idle的重要利器 ●MGU-H和ES供電MGU-K延長4MJ使用時間 　○MGU-H供電MGU-K 　　規則上允許MGU-H單獨供電MGU-K，不用消耗4MJ的使用，也算是變相延長 　○MGU-H和ES聯合供電MGU-K延長4MJ使用時間 　　規則上允許MGU-H和ES聯合供電MGU-K，假如MGU-H能分擔40KW，那ES就能以80KW輸出50秒 技術面： ●MGU-H較少充電ES的原因，形成第二電池概念 　○MGU-H發電和引擎輸出動力時間相符合 　　MGU-H發電需要廢氣推動渦輪驅動發電機，廢氣的產生都是在引擎油門開啟時，當油門 　　逐漸增大時引擎廢氣量逐漸增加去推動渦輪，MGU-H發電量逐漸提高，很適合直接供電 　　MGU-K，符合車手油門越大對動力需求越大的期待 　○減少ES充放電時的損耗 　　MGU-H發電直接供電MGU-K，省略ES充電和放電步驟減少電能在充放電時的損耗，ES充放 　　電時產生的熱能都是損耗掉的電能，在充放電多出來的電能傳遞路徑也都會造成損耗 　○減少ES充放電降低ES負載 　　如果MGU-H發電充至ES時會讓ES發熱，當ES供電MGU-K時又要發熱，MGU-H直接供電MGU-K 　　就省去讓電池發熱，降低ES負載 ●MGU-H讓MGU-K減少idle時間 　MGU-H雖然發電功率較低，但是拉長供電時間讓MGU-K輸出動能也累積出可觀的動能 ●MGU-H和ES聯合供電MGU-K 　○降低ES負載 　　ES和MGU-H聯合供電MGU-K，不用讓ES單扛起供電MGU-K的重任，讓MGU-H分擔部份供電， 　　就可以降低ES輸出功率，減少ES發熱量，來延長ES連續供電時間 　○拉長MGU-K 120KW輸出時間 　　加強發電功率可以分擔更多ES輸出功率，可以延長ES連續供電時間 ●MGU-K發的電必充至ES 　因為MGU-K在發電時無法利用馬達功率的特性，所以MGU-K發電都必需充至ES，再由ES返回 　供電MGU-K輸出動能 實際面：從ES電量表觀察情況 ●基本情況 　．煞車時ES電量表增加表示MGU-K發電，而且必需充至ES 　．出彎時看到ES電量增加表示MGU-H發電 　．出彎時ES電量減少表示MGU-K輸出動能或是MGU-H馬達輸出動能 ●排位賽其實很像以前排位賽引擎概念 　一圈定勝負情況更明顯，就是全力操MGU-K、ES、MGU-H，把4MJ的使用發揮到極緻，可以看到在真正做時間那一圈ES電量表是用到空 ●正賽中ES比想像中保護更多 　ES並沒有到逢出彎就供電MGU-K，大部份耗電會集中在出彎接直線，尤其是大直路耗電是重點區域，才可以看到ES明顯電量減少 ●出彎很少看到ES電量表增加，ES是否可能充電放電同時進行？ 　．依正賽中ES的保護情況，ES邊供電MGU-K，又同時接受MGU-H充電ES的情況應該會儘量避免，充電放電同時進行時電池放熱情況更嚴重 　．MGU-H直接供電MGU-K會較理想，又可以分擔ES的負載，減少ES放熱 由從ES電量表觀察情況大概推測MGU-K的發電量的主力會用在應付巡航時的ES供電量 總結：整個電能調度概念 　MGU-H發電主力供應MGU-K，讓MGU-K輸出更多的功，減少MGU-K的閒置時間，對於ES的充電 反而是在輔助的角色 ●正賽時：MGU-K回收的動能來應付ES每圈的供電量，頃向2MJ限制 　◆MGU-K每圈發電量應付ES供電MGU-K輸出動能和MGU-H減少turbo-lag，而2MJ正是規則限制 　　MGU-K每圈充電ES的電量 　◆MGU-H發電全力供應MGU-K，減少MGU-K的閒置時間，讓MGU-K輸出更多的功 　◆MGU-H和ES聯合供電 　　．MGU-K增加MGU-K的輸出功率，而且能拉長ES連續供電時間 　　．在超車時MGU-K全輸出動能時也能拉長120KW連續輸出時間 　◆MGU-K每圈發電量無法cover時由MGU-H來補助充電ES ●排位賽時：以ES高功率供電MGU-K為主，頃向4MJ限制 　◆在做最佳時間前一圈儘量能把ES電量表充滿，無論是利用MGU-K和H的發電，ES電量表 　　全滿能增加輸出MGU-K的時間和電量 　◆在做時間那一圈儘量把ES電量表上電量用完，須注意4MJ的限制－ES每圈供電MGU-K的電量 　◆MGU-H來分擔ES的輸出功率讓MGU-K輸出較高動能的時間拉長，一方面也延長4MJ使用時間 　◆MGU-H發電全力供應MGU-K，減少MGU-K的閒置時間，讓MGU-K輸出更多的功

　自從動力單元加進MGU-H之後整個動力部局其實超乎車迷的想像，大部份焦點都放在渦輪 增壓，但是MGU-H對於個動力部局其實是隱性的狠角色，導致很少有報導會特別去深入探討 MGU-H 　在觀察了幾站正賽下來，很少看到ES電量表在賽車加速時有電量增加現象，為何會有這個 現象？如果了解MGU-H的電力調度就可以解開這個現象背後的原因，而且幾乎可以明白整個 動力單元的電力調度，以下會從幾個面向來探討． 先來了解幾個重要的基本規則： ●ENERGY STORE(以下簡稱ES)：無論電池容量多大，在任何時間裡最多只能被充電4MJ ●MGU-K－＞每圈限充2MJ,最高發電功率120KW－＞ES ●ES－＞每圈限供電4MJ,最高輸出功率120KW－＞MGU-K ●MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K ●MGU-H－＞無限制充電量－＞ES 規則面： ●MGU-H為何成為被壓榨對象 　○MGU-K被限制每圈只能對ES充電2MJ和最高120KW發電功率 　　MGU-K可以短時間內回收電量多又快，2MJ限制讓車隊轉向MGU-H來補不足的電量， 　　120KW的限制拉長回收動能時間 　○MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K 　　．規則不允許MGU-H馬達驅動引擎曲軸，所以發的電供給MGU-K輸出動能，或是充電ES 　　．在技術規則中明確標示MGU-H對於MGU-K的供電量Unlimited不受限制，強烈吸引車隊 　　　加強MGU-H的供電能力 　　．MGU-H供電MGU-K無限制供電量，被應用來降低MGU-K idle的重要利器 ●MGU-H和ES供電MGU-K延長4MJ使用時間 　○MGU-H供電MGU-K 　　規則上允許MGU-H單獨供電MGU-K，不用消耗4MJ的使用，也算是變相延長 　○MGU-H和ES聯合供電MGU-K延長4MJ使用時間 　　規則上允許MGU-H和ES聯合供電MGU-K，假如MGU-H能分擔40KW，那ES就能以80KW輸出50秒 技術面： ●MGU-H較少充電ES的原因，形成第二電池概念 　○MGU-H發電和引擎輸出動力時間相符合 　　MGU-H發電需要廢氣推動渦輪驅動發電機，廢氣的產生都是在引擎油門開啟時，當油門 　　逐漸增大時引擎廢氣量逐漸增加去推動渦輪，MGU-H發電量逐漸提高，很適合直接供電 　　MGU-K，符合車手油門越大對動力需求越大的期待 　○減少ES充放電時的損耗 　　MGU-H發電直接供電MGU-K，省略ES充電和放電步驟減少電能在充放電時的損耗，ES充放 　　電時產生的熱能都是損耗掉的電能，在充放電多出來的電能傳遞路徑也都會造成損耗 　○減少ES充放電降低ES負載 　　如果MGU-H發電充至ES時會讓ES發熱，當ES供電MGU-K時又要發熱，MGU-H直接供電MGU-K 　　就省去讓電池發熱，降低ES負載 ●MGU-H讓MGU-K減少idle時間 　MGU-H雖然發電功率較低，但是拉長供電時間讓MGU-K輸出動能也累積出可觀的動能 ●MGU-H和ES聯合供電MGU-K 　○降低ES負載 　　ES和MGU-H聯合供電MGU-K，不用讓ES單扛起供電MGU-K的重任，讓MGU-H分擔部份供電， 　　就可以降低ES輸出功率，減少ES發熱量，來延長ES連續供電時間 　○拉長MGU-K 120KW輸出時間 　　加強發電功率可以分擔更多ES輸出功率，可以延長ES連續供電時間 ●MGU-K發的電必充至ES 　因為MGU-K在發電時無法利用馬達功率的特性，所以MGU-K發電都必需充至ES，再由ES返回 　供電MGU-K輸出動能 實際面：從ES電量表觀察情況 ●基本情況 　．煞車時ES電量表增加表示MGU-K發電，而且必需充至ES 　．出彎時看到ES電量增加表示MGU-H發電 　．出彎時ES電量減少表示MGU-K輸出動能或是MGU-H馬達輸出動能 ●排位賽其實很像以前排位賽引擎概念 　一圈定勝負情況更明顯，就是全力操MGU-K、ES、MGU-H，把4MJ的使用發揮到極緻，可以 　看到在真正做時間那一圈ES電量表是用到空 ●正賽中ES比想像中保護更多 　ES並沒有到逢出彎就供電MGU-K，大部份耗電會集中在出彎接直線，尤其是大直路耗電是 　重點區域，才可以看到ES明顯電量減少 ●出彎很少看到ES電量表增加，ES是否可能充電放電同時進行？ 　．依正賽中ES的保護情況，ES邊供電MGU-K，又同時接受MGU-H充電ES的情況應該會儘量 　　避免，充電放電同時進行時電池放熱情況更嚴重 　．MGU-H直接供電MGU-K會較理想，又可以分擔ES的負載，減少ES放熱 由從ES電量表觀察情況大概推測MGU-K的發電量的主力會用在應付巡航時的ES供電量 總結：整個電能調度概念 　MGU-H發電主力供應MGU-K，讓MGU-K輸出更多的功，減少MGU-K的閒置時間，對於ES的充電 反而是在輔助的角色 ●正賽時：MGU-K回收的動能來應付ES每圈的供電量，頃向2MJ限制 　◆MGU-K每圈發電量應付ES供電MGU-K輸出動能和MGU-H減少turbo-lag，而2MJ正是規則限制 　　MGU-K每圈充電ES的電量 　◆MGU-H發電全力供應MGU-K，減少MGU-K的閒置時間，讓MGU-K輸出更多的功 　◆MGU-H和ES聯合供電 　　．MGU-K增加MGU-K的輸出功率，而且能拉長ES連續供電時間 　　．在超車時MGU-K全輸出動能時也能拉長120KW連續輸出時間 　◆MGU-K每圈發電量無法cover時由MGU-H來補助充電ES ●排位賽時：以ES高功率供電MGU-K為主，頃向4MJ限制 　◆在做最佳時間前一圈儘量能把ES電量表充滿，無論是利用MGU-K和H的發電，ES電量表 　　全滿能增加輸出MGU-K的時間和電量 　◆在做時間那一圈儘量把ES電量表上電量用完，須注意4MJ的限制－ES每圈供電MGU-K的電量 　◆MGU-H來分擔ES的輸出功率讓MGU-K輸出較高動能的時間拉長，一方面也延長4MJ使用時間 　◆MGU-H發電全力供應MGU-K，減少MGU-K的閒置時間，讓MGU-K輸出更多的功

[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_750132.jpg[/img] Mercedes PU106A(2014) 　可以看到PU106A整個排氣歧管體積很小，各氣缸歧管很短，排氣走一小段就接至較粗的總管， 排氣走的路徑較不順暢，而總管是一個排氣蓄氣室，當蓄氣室較大時各氣缸排氣脈衝比較不明顯， 測量總管的壓力時單一氣缸排氣時脈衝壓對總管的升壓會較小，當各氣缸交互排氣時總管出口的 總壓力會較穩定 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_750133.jpg[/img] Mercedes PU106B(2015) 　PU106B為了達到各氣缸歧管至總管等長，歧管走的路徑會較長，整個排氣歧管體積明顯大很多， 但排氣走的路徑角度會較順暢，相較於PU106A總管長度縮短很多，蓄氣室變較小，各氣缸排氣脈衝 會較明顯，測量總管的壓力時單一氣缸排氣時脈衝壓對總管的升壓會較明顯，當各氣缸交互排氣時 總管出口的壓力較容易起伏 PU106A和PU106B的排氣聲比較，PU106A是force india，PU106B是Mercedes 2015， PU106A和PU106B聲音明顯有差，PU106A排氣較不順比較悶，PU106B排氣順暢高頻聲音較多 https://www.youtube.com/watch?v=RPyF857YEcw

[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_750132.jpg[/img] Mercedes PU106A(2014) 　可以看到PU106A整個排氣歧管體積很小，各氣缸歧管很短，排氣走一小段就接至較粗的總管， 排氣走的路徑較不順暢，而總管是一個排氣蓄氣室，當蓄氣室較大時各氣缸排氣脈衝比較不明顯， 測量總管的壓力時單一氣缸排氣時脈衝壓對總管的升壓會較小，當各氣缸交互排氣時總管出口的 總壓力會較穩定 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_750133.jpg[/img] Mercedes PU106B(2015) 　PU106B為了達到各氣缸歧管至總管等長，歧管走的路徑會較長，整個排氣歧管體積明顯大很多， 但排氣走的路徑角度會較順暢，相較於PU106A總管長度縮短很多，蓄氣室變較小，各氣缸排氣脈衝 會較明顯，測量總管的壓力時單一氣缸排氣時脈衝壓對總管的升壓會較明顯，當各氣缸交互排氣時 總管出口的壓力較容易起伏 PU106A和PU106B的排氣聲比較，PU106A是force india，PU106B是Mercedes 2015， PU106A和PU106B聲音明顯有差，PU106A排氣較不順比較悶，PU106B排氣順暢高頻聲音較多 [youtube]https://www.youtube.com/watch?v=RPyF857YEcw[/youtube]

[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_749976.jpg[/img] ICE(內燃機)散熱： □引擎本體散熱： 　主要是靠水道散熱，水道會包圍整圈汽缸，包含到汽缸蓋，由水幫浦帶動水道的冷卻液循環，把 熱量帶出至cooler □引擎機油散熱： 　引擎機油主要功能是潤滑引擎本體內有轉動的地方:曲軸,凸輪軸,活塞連桿大端接曲軸和小端連接活塞 的地方,尤其機油會打到活塞去潤滑活塞和汽缸壁很容易被加熱,再加上F1是乾式油底殼,機油能散熱的 地方很少,必須利用獨立cooler散熱減緩機油劣化速度 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_749977.jpg[/img] [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_749978.jpg[/img] 增壓系統散熱： □阻隔渦輪高熱： 　主要靠水道散熱，由水道防止渦輪殼的熱傳導至增壓器，還有軸心的機油降溫 市售車水道會像是U形環繞軸心，而U形的兩端點就是水道的入口和出口 □渦輪機油： 　渦輪機油來源大部份由引擎機油分流而來，主要的功能還是潤滑軸承，雖然大部份渦輪熱能由水道隔絕， 但是渦輪軸心也會導熱，所以機油除了受渦輪殼加熱也受到軸心加熱，再來是渦輪高轉時產生的熱 □增壓空氣： 　空氣被壓縮時體積縮小會放熱，利用intercooler散熱減少空氣膨脹，換句話說經intercooler散熱 同樣增壓值可以壓縮更多的氧分子 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_749979.jpg[/img] MGU散熱： □MGU-K：高功率馬達輸出動能和高功率發電時都會產熱 □MGU-H：高轉速馬達輸出動能和高轉速發電時都會產熱 MGU相關單元散熱： □ENERGY STORE(以下簡稱ES)： 　應該是能量回收系統機電部份產熱最多的地方，直接關係到MGU-K的性能 □control unit： 　負責整個能量回收系統電能流向控制核心，所以ES、MGU-H、功率轉換器(連至MGU-K)都會連至control unit， 無論是MGU-K發電是要充電ES或是供電MGU-H，或是上圖中MGU-H發電和ES聯合供電MGU-K都是要control unit來控制 □功率轉換器 　負責AC/DC直流交流電轉換、電壓的昇降，功率轉換器是雙向，和MGU-K相關都要經過功率轉換器，無論是MGU-K發電要充電或供電MGU-H， 或是MGU-H要供電MGU-K都要透過功率轉換器

[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_749976.jpg[/img] ICE(內燃機)散熱： □引擎本體散熱： 　主要是靠水道散熱，水道會包圍整圈汽缸，包含到汽缸蓋，由水幫浦帶動水道的冷卻液循環，把 熱量帶出至cooler □引擎機油散熱： 　引擎機油主要功能是潤滑引擎本體內有轉動的地方:曲軸,凸輪軸,活塞連桿大端接曲軸和小端連接活塞 的地方,尤其機油會打到活塞去潤滑活塞和汽缸壁很容易被加熱,再加上F1是乾式油底殼,機油能散熱的 地方很少,必須利用獨立cooler散熱減緩機油劣化速度 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_749977.jpg[/img] [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_749978.jpg[/img] 增壓系統散熱： □阻隔渦輪高熱： 　主要靠水道散熱，由水道防止渦輪殼的熱傳導至增壓器，還有軸心的機油降溫 市售車水道會像是U形環繞軸心，而U形的兩端點就是水道的入口和出口 □渦輪機油： 　渦輪機油來源大部份由引擎機油分流而來，主要的功能還是潤滑軸承，雖然大部份渦輪熱能由水道隔絕， 但是渦輪軸心也會導熱，所以機油除了受渦輪殼加熱也受到軸心加熱，再來是渦輪高轉時產生的熱 □增壓空氣： 　空氣被壓縮時體積縮小會放熱，利用intercooler散熱減少空氣膨脹，換句話說經intercooler散熱 同樣增壓值可以壓縮更多的氧分子 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_749979.jpg[/img] MGU散熱： □MGU-K：高功率馬達輸出動能和高功率發電時都會產熱 □MGU-H：高轉速馬達輸出動能和高轉速發電時都會產熱 MGU相關單元散熱： □ENERGY STORE(以下簡稱ES)： 　應該是能量回收系統機電部份產熱最多的地方，直接關係到MGU-K的性能 □control unit： 　負責整個能量回收系統電能流向控制核心，所以ES、MGU-H、功率轉換器(連至MGU-K)都會連至control unit，無論是MGU-K發電是要充電ES或是供電MGU-H，或是上圖中MGU-H發電和ES聯合供電MGU-K都是要control unit來控制 □功率轉換器 　負責AC/DC直流交流電轉換、電壓的昇降，功率轉換器是雙向，和MGU-K相關都要經過功率轉換器，無論是MGU-K發電要充電或供電MGU-H，或是MGU-H要供電MGU-K都要透過功率轉換器

很多賽車的多功能儀錶顯示器都可以看到ES電量表所以應該不是什麼機密， ES電量表也許能觀察到各PU的大概實力 從ES電量表可以觀察到： ■煞車時 　◆MGU-K的發電ES電量增加 　◆剛放開煞車ES電量減少，MGU-H馬達還在作動anti-lag ■加速時 　◆電量減少表示MGU-K在輸出動能，可以觀察到ES什麼時候對MGU-K供電 　◆電量增加表示MGU-H對ES充電 ■觀察各車隊PU的實力 　◆ES電量表活動力強，就是電量常常在增減，也許MGU-K和ES很強 　◆ES電量表大量減少的頻率可以看到ES的放電能力，時間間隔短可以確定ES很強 　◆依事後成績來看在出2檔彎大直路中尾段ES如果耗電量少表示都是用MGU-H在供電MGU-K， 　　表示MGU-H發電能力強，出2檔彎大直路是MGU-K發揮實力的地方

很多賽車的多功能儀錶顯示器都可以看到ES電量表所以應該不是什麼機密， ES電量表也許能觀察到各PU的大概實力 從ES電量表可以觀察： ■煞車時 　◆MGU-K的發電ES電量增加 　◆剛放開煞車ES電量減少，MGU-H馬達還在作動anti-lag ■加速時 　◆電量減少表示MGU-K在輸出動能，可以觀察到ES什麼時候對MGU-K供電 　◆電量增加表示MGU-H對ES充電 ■觀察各車隊PU的實力 　◆ES電量表活動力強，就是電量常常在增減，也許MGU-K和ES很強 　◆ES電量表大量減少的頻率可以看到ES的放電能力，時間間隔短可以確定ES很強 　◆依事後成績來看在出2檔彎大直路中尾段ES如果耗電量少表示都是用MGU-H在供電MGU-K， 　　表示MGU-H發電能力強，出2檔彎大直路是MGU-K發揮實力的地方

很多賽車的多功能儀錶顯示器都可以看到ES電量表所以應該不是什麼機密， ES電量表也許能觀察到各PU的大概實力 從ES電量表可以觀察： ■煞車時 　◆MGU-K的發電ES電量增加 　◆剛放開煞車ES電量減少，MGU-H馬達還在作動anti-lag ■加速時 　◆電量減少表示MGU-K在輸出動能，可以觀察到ES什麼時候對MGU-K供電 　◆電量增加表示MGU-H對ES充電 ■觀察各車隊PU的實力 　◆ES電量表活動力強，就是電量常常在增減，也許MGU-K和ES很強 　◆ES電量表大量減少的頻率可以看到ES的放電能力，時間間隔短可以確定ES很強 　◆依事後成績來推測，在出2檔彎大直路中尾段ES如果耗電量少表示都是用MGU-H在供電MGU-K， 　　表示MGU-H發電能力強，出2檔彎大直路是MGU-K發揮實力的地方

很多賽車的多功能儀錶顯示器都可以看到ES電量表所以應該不是什麼機密， ES電量表也許能觀察到各PU的大概實力 從ES電量表可以觀察： ■煞車時 　◆MGU-K的發電ES電量增加 　◆剛放開煞車ES電量減少，MGU-H馬達還在作動anti-lag ■加速時 　◆電量減少表示MGU-K在輸出動能，可以觀察到ES什麼時候對MGU-K供電 　◆電量增加表示MGU-H對ES充電 ■觀察各車隊PU的實力 　◆ES電量表活動力強，就是電量常常在增減，也許MGU-K和ES很強 　◆電量增減的情況了解各PU發電能力 　◆ES電量表大量減少的頻率可以看到ES的放電能力，時間間隔短可以確定ES很強 　◆依事後成績來推測，在出2檔彎大直路中尾段ES如果耗電量少表示都是用MGU-H在供電MGU-K， 　　表示MGU-H發電能力強，出2檔彎大直路是MGU-K發揮實力的地方

很多賽車的多功能儀錶顯示器都可以看到ES電量表所以應該不是什麼機密， ES電量表也許能觀察到各PU的大概實力 從ES電量表可以觀察： ■煞車時 　◆MGU-K的發電ES電量增加 　◆剛放開煞車ES電量減少，MGU-H馬達還在作動anti-lag ■加速時 　◆電量減少表示MGU-K在輸出動能，可以觀察到ES什麼時候對MGU-K供電 　◆電量增加表示MGU-H對ES充電 ■觀察各車隊PU的實力 　◆ES電量表活動力強，就是電量常常在增減，也許MGU-K和ES很強 　　表示ES充放電限制更少性能強,只要電量夠可以stand by供電MGU-K, 　　只要ES有足夠電量,MGU-K都能stand by輸出動能 　　相反的ES性能差可能有每次放電間隔時間較長 　◆電量增減的情況了解各PU發電能力 　◆ES電量表大量減少的頻率可以看到ES的放電能力，時間間隔短可以確定ES很強 　◆依事後成績來推測，在出2檔彎大直路中尾段ES如果耗電量少表示都是用MGU-H在供電MGU-K， 　　表示MGU-H發電能力強，出2檔彎大直路是MGU-K發揮實力的地方

從舒馬克在Benetton2冠,然後舒馬克在Ferrari 5冠, 難道Vettel會是下一棒? 馬來西亞站本來快睡著,Vettel在SC時沒去換胎應該是很不利, 結果很多車都沒去換把Hamilton擋在後面, 看到Vettel追進Hamilton整個精神都來了, 真的是恭喜法拉利車隊和Vettel,今年總算追進賓士車隊

從舒馬克在Benetton2冠,然後舒馬克在Ferrari 5冠, 看到Vettel拿下馬來西亞站冠軍時,熟悉的德國和義大利國歌又再次響起,好像拿到世界冠軍一樣, 難道Vettel會是下一棒? 馬來西亞站本來快睡著,Vettel在SC時沒去換胎應該是很不利, 結果很多車都沒去換把Hamilton擋在後面, 看到Vettel追進Hamilton整個精神都來了, 真的是恭喜法拉利車隊和Vettel,今年總算追進賓士車隊

FIA F1規則載點:[url="http://ppt.cc/n1PR "]http://ppt.cc/n1PR [/url] FIA F1規則下載頁:[url="http://ppt.cc/UDUc"]http://ppt.cc/UDUc[/url] [img]http://ppt.cc/74rj@.jpg[/img] 上圖可以在技術規則的在APPENDIX 3可以看到POWER UNIT ENERGY FLOW 各單元的名詞： 　ENERGY STORE(以下簡稱ES)：目前主流大概是電池,最多能充電4MJ 　ＭＧＵ：Motor Generator Unit馬達發電機單元 　ＭＧＵ-Ｈ：熱能回收,利用排氣推渦輪驅動發電機和增壓器,馬達用來防止turbo-lag 　ＭＧＵ-Ｋ：動能回收,利用減速時回收賽車動能,馬達用來增加引擎功率 　ＭＧＵ control unit：MGU控制單元,控制ES,MGU-K,MGU-H,下文會省略,最多能儲存5KJ 　Pressure Charging System：渦輪增壓系統,包括渦輪和增壓器 　ENGINE：內燃機,燃料為賽車汽油 　　　　　流量:Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5，最多允許10500RPM時的流量 　　　　　EX: 1000RPM時9+5.5=每小時14.5公斤 　　　　　　　最大允許流量　10500*0.009+5.5=100 kg/h 以下是ENERGY FLOW大概的要點： 　ＥＳ－＞ 每圈可供電4MJ,120KW大概是33秒 －＞ ＭＧＵ-Ｋ 　ＥＳ－＞ 無限供電 －＞ ＭＧＵ-Ｈ 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ 每圈限充電2MJ －＞ ＥＳ 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ 供電無限(不經電池) －＞ ＭＧＵ-Ｈ 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ 最大120KW動能 －＞ ENGINE 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ 充電無限 －＞ ＥＳ 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ 供電無限(不經電池) －＞ ＭＧＵ-Ｋ 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ 沒有限制功率 －＞ 渦輪增壓器 聯合供電： 　ＭＧＵ-Ｈ ＋ ＥＳ －＞ ＭＧＵ-Ｋ 　ＭＧＵ-Ｋ ＋ ＥＳ －＞ ＭＧＵ-Ｈ 無限充電ES： 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ ES 無限供電不經ES： 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ ＭＧＵ-Ｋ 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ ＭＧＵ-Ｈ [img]http://ppt.cc/zfmP@.jpg[/img] ENGINE －＞ 最大120KW發電功率 －＞ ＭＧＵ-Ｋ ENGINE －＞ 沒有限制排氣能量 －＞ 渦輪 渦輪 －＞ 沒有限制動能 －＞ ＭＧＵ-Ｈ 增壓器 －＞ 沒有限進氣增壓值 －＞ ENGINE MGU-K的起跑限制： With the exception of cars starting the race from the pit lane, the MGU-K may only be used during a race start once the car has reached 100km/h 除了在pit lane起跑,所有賽車在起跑時(5個紅燈熄滅)到達100km/h才能開始使用MGU-K 能量的管控: -ES必須要有sensor測量能量I/O -MGU-K必須要有sensor測量能量I/O -直流交流轉換只充許電能減少.需通過檢查來認證.

FIA F1規則載點:[url="http://ppt.cc/n1PR "]http://ppt.cc/n1PR [/url] FIA F1規則下載頁:[url="http://ppt.cc/UDUc"]http://ppt.cc/UDUc[/url] [img]http://i.imgur.com/gUMl6mP.jpg[/img] 上圖可以在技術規則的在APPENDIX 3可以看到POWER UNIT ENERGY FLOW 各單元的名詞： 　ENERGY STORE(以下簡稱ES)：目前主流大概是電池,最多能充電4MJ 　ＭＧＵ：Motor Generator Unit馬達發電機單元 　ＭＧＵ-Ｈ：熱能回收,利用排氣推渦輪驅動發電機和增壓器,馬達用來防止turbo-lag 　ＭＧＵ-Ｋ：動能回收,利用減速時回收賽車動能,馬達用來增加引擎功率 　ＭＧＵ control unit：MGU控制單元,控制ES,MGU-K,MGU-H,下文會省略,最多能儲存5KJ 　Pressure Charging System：渦輪增壓系統,包括渦輪和增壓器 　ENGINE：內燃機,燃料為賽車汽油 　　　　　流量:Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5，最多允許10500RPM時的流量 　　　　　EX: 1000RPM時9+5.5=每小時14.5公斤 　　　　　　　最大允許流量　10500*0.009+5.5=100 kg/h 以下是ENERGY FLOW大概的要點： 　ＥＳ－＞ 每圈可供電4MJ,120KW大概是33秒 －＞ ＭＧＵ-Ｋ 　ＥＳ－＞ 無限供電 －＞ ＭＧＵ-Ｈ 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ 每圈限充電2MJ －＞ ＥＳ 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ 供電無限(不經電池) －＞ ＭＧＵ-Ｈ 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ 最大120KW動能 －＞ ENGINE 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ 充電無限 －＞ ＥＳ 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ 供電無限(不經電池) －＞ ＭＧＵ-Ｋ 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ 沒有限制功率 －＞ 渦輪增壓器 聯合供電： 　ＭＧＵ-Ｈ ＋ ＥＳ －＞ ＭＧＵ-Ｋ 　ＭＧＵ-Ｋ ＋ ＥＳ －＞ ＭＧＵ-Ｈ 無限充電ES： 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ ES 無限供電不經ES： 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ ＭＧＵ-Ｋ 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ ＭＧＵ-Ｈ [img]http://ppt.cc/zfmP@.jpg[/img] ENGINE －＞ 最大120KW發電功率 －＞ ＭＧＵ-Ｋ ENGINE －＞ 沒有限制排氣能量 －＞ 渦輪 渦輪 －＞ 沒有限制動能 －＞ ＭＧＵ-Ｈ 增壓器 －＞ 沒有限進氣增壓值 －＞ ENGINE MGU-K的起跑限制： With the exception of cars starting the race from the pit lane, the MGU-K may only be used during a race start once the car has reached 100km/h 除了在pit lane起跑,所有賽車在起跑時(5個紅燈熄滅)到達100km/h才能開始使用MGU-K 能量的管控: -ES必須要有sensor測量能量I/O -MGU-K必須要有sensor測量能量I/O -直流交流轉換只充許電能減少.需通過檢查來認證.

FIA F1規則載點:[url="http://ppt.cc/n1PR "]http://ppt.cc/n1PR [/url] FIA F1規則下載頁:[url="http://ppt.cc/UDUc"]http://ppt.cc/UDUc[/url] [img]http://i.imgur.com/gUMl6mP.jpg[/img] 上圖可以在技術規則的在APPENDIX 3可以看到POWER UNIT ENERGY FLOW 各單元的名詞： 　ENERGY STORE(以下簡稱ES)：目前主流大概是電池,最多能充電4MJ 　ＭＧＵ：Motor Generator Unit馬達發電機單元 　ＭＧＵ-Ｈ：熱能回收,利用排氣推渦輪驅動發電機和增壓器,馬達用來防止turbo-lag 　ＭＧＵ-Ｋ：動能回收,利用減速時回收賽車動能,馬達用來增加引擎功率 　ＭＧＵ control unit：MGU控制單元,控制ES,MGU-K,MGU-H,下文會省略,最多能儲存5KJ 　Pressure Charging System：渦輪增壓系統,包括渦輪和增壓器 　ENGINE：內燃機,燃料為賽車汽油 　　　　　流量:Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5，最多允許10500RPM時的流量 　　　　　EX: 1000RPM時9+5.5=每小時14.5公斤 　　　　　　　最大允許流量　10500*0.009+5.5=100 kg/h 以下是ENERGY FLOW大概的要點： 　ＥＳ－＞ 每圈可供電4MJ,120KW大概是33秒 －＞ ＭＧＵ-Ｋ 　ＥＳ－＞ 無限供電 －＞ ＭＧＵ-Ｈ 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ 每圈限充電2MJ －＞ ＥＳ 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ 供電無限(不經電池) －＞ ＭＧＵ-Ｈ 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ 最大120KW動能 －＞ ENGINE 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ 充電無限 －＞ ＥＳ 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ 供電無限(不經電池) －＞ ＭＧＵ-Ｋ 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ 沒有限制功率 －＞ 渦輪增壓器 聯合供電： 　ＭＧＵ-Ｈ ＋ ＥＳ －＞ ＭＧＵ-Ｋ 　ＭＧＵ-Ｋ ＋ ＥＳ －＞ ＭＧＵ-Ｈ 無限充電ES： 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ ES 無限供電不經ES： 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ ＭＧＵ-Ｋ 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ ＭＧＵ-Ｈ [img]http://i.imgur.com/8j1HTbT.jpg[/img] ENGINE －＞ 最大120KW發電功率 －＞ ＭＧＵ-Ｋ ENGINE －＞ 沒有限制排氣能量 －＞ 渦輪 渦輪 －＞ 沒有限制動能 －＞ ＭＧＵ-Ｈ 增壓器 －＞ 沒有限進氣增壓值 －＞ ENGINE MGU-K的起跑限制： With the exception of cars starting the race from the pit lane, the MGU-K may only be used during a race start once the car has reached 100km/h 除了在pit lane起跑,所有賽車在起跑時(5個紅燈熄滅)到達100km/h才能開始使用MGU-K 能量的管控: -ES必須要有sensor測量能量I/O -MGU-K必須要有sensor測量能量I/O -直流交流轉換只充許電能減少.需通過檢查來認證.

FIA F1規則載點:[url="http://ppt.cc/n1PR "]http://ppt.cc/n1PR [/url] FIA F1規則下載頁:[url="http://ppt.cc/UDUc"]http://ppt.cc/UDUc[/url] [img]http://i.imgur.com/gUMl6mP.jpg[/img] 上圖可以在技術規則的在APPENDIX 3可以看到POWER UNIT ENERGY FLOW 各單元的名詞： 　ENERGY STORE(以下簡稱ES)：目前主流大概是電池,最多能充電4MJ 　ＭＧＵ：Motor Generator Unit馬達發電機單元 　ＭＧＵ-Ｈ：熱能回收,利用排氣推渦輪驅動發電機和增壓器,馬達用來防止turbo-lag 　ＭＧＵ-Ｋ：動能回收,利用減速時回收賽車動能,馬達用來增加引擎功率 　ＭＧＵ control unit：MGU控制單元,控制ES,MGU-K,MGU-H,下文會省略,最多能儲存5KJ 　Pressure Charging System：渦輪增壓系統,包括渦輪和增壓器 　ENGINE：內燃機,燃料為賽車汽油 　　　　　流量:Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5，最多允許10500RPM時的流量 　　　　　EX: 1000RPM時9+5.5=每小時14.5公斤 　　　　　　　最大允許流量　10500*0.009+5.5=100 kg/h 以下是ENERGY FLOW大概的要點： 　ＥＳ－＞ 每圈可供電4MJ,120KW大概是33秒 －＞ ＭＧＵ-Ｋ 　ＥＳ－＞ 無限制供電 －＞ ＭＧＵ-Ｈ 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ 每圈限充電2MJ －＞ ＥＳ 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ 供電無限制(不經電池) －＞ ＭＧＵ-Ｈ 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ 最大120KW動能 －＞ ENGINE 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ 充電無限制 －＞ ＥＳ 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ 供電無限制(不經電池) －＞ ＭＧＵ-Ｋ 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ 沒有限制功率 －＞ 渦輪增壓器 聯合供電： 　ＭＧＵ-Ｈ ＋ ＥＳ －＞ ＭＧＵ-Ｋ 　ＭＧＵ-Ｋ ＋ ＥＳ －＞ ＭＧＵ-Ｈ 無限制充電ES： 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ ES 無限制供電： 　ＥＳ －＞ ＭＧＵ-Ｈ 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ ＭＧＵ-Ｋ　不經ES 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ ＭＧＵ-Ｈ　不經ES [img]http://i.imgur.com/8j1HTbT.jpg[/img] ENGINE －＞ 最大120KW發電功率 －＞ ＭＧＵ-Ｋ ENGINE －＞ 沒有限制排氣能量 －＞ 渦輪 渦輪 －＞ 沒有限制動能 －＞ ＭＧＵ-Ｈ 增壓器 －＞ 沒有限進氣增壓值 －＞ ENGINE MGU-K的起跑限制： With the exception of cars starting the race from the pit lane, the MGU-K may only be used during a race start once the car has reached 100km/h 除了在pit lane起跑,所有賽車在起跑時(5個紅燈熄滅)到達100km/h才能開始使用MGU-K 能量的管控: -ES必須要有sensor測量能量I/O -MGU-K必須要有sensor測量能量I/O -直流交流轉換只充許電能減少.需通過檢查來認證.

FIA F1規則載點:[url="http://ppt.cc/n1PR "]http://ppt.cc/n1PR [/url] FIA F1規則下載頁:[url="http://ppt.cc/UDUc"]http://ppt.cc/UDUc[/url] [img]http://i.imgur.com/gUMl6mP.jpg[/img] 上圖可以在技術規則的APPENDIX 3可以看到POWER UNIT ENERGY FLOW 各單元的名詞： 　ENERGY STORE(以下簡稱ES)：目前主流大概是電池,最多能充電4MJ 　ＭＧＵ：Motor Generator Unit馬達發電機單元 　ＭＧＵ-Ｈ：熱能回收,利用排氣推渦輪驅動發電機和增壓器,馬達用來防止turbo-lag 　ＭＧＵ-Ｋ：動能回收,利用減速時回收賽車動能,馬達用來增加引擎功率 　ＭＧＵ control unit：MGU控制單元,控制ES,MGU-K,MGU-H,下文會省略,最多能儲存5KJ 　Pressure Charging System：渦輪增壓系統,包括渦輪和增壓器 　ENGINE：內燃機,燃料為賽車汽油 　　　　　流量:Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5，最多允許10500RPM時的流量 　　　　　EX: 1000RPM時9+5.5=每小時14.5公斤 　　　　　　　最大允許流量　10500*0.009+5.5=100 kg/h 以下是ENERGY FLOW大概的要點： 　ＥＳ－＞ 每圈可供電4MJ,120KW大概是33秒 －＞ ＭＧＵ-Ｋ 　ＥＳ－＞ 無限制供電 －＞ ＭＧＵ-Ｈ 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ 每圈限充電2MJ －＞ ＥＳ 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ 供電無限制(不經電池) －＞ ＭＧＵ-Ｈ 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ 最大120KW動能 －＞ ENGINE 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ 充電無限制 －＞ ＥＳ 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ 供電無限制(不經電池) －＞ ＭＧＵ-Ｋ 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ 沒有限制功率 －＞ 渦輪增壓器 聯合供電： 　ＭＧＵ-Ｈ ＋ ＥＳ －＞ ＭＧＵ-Ｋ 　ＭＧＵ-Ｋ ＋ ＥＳ －＞ ＭＧＵ-Ｈ 無限制充電ES： 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ ES 無限制供電： 　ＥＳ －＞ ＭＧＵ-Ｈ 　ＭＧＵ-Ｈ －＞ ＭＧＵ-Ｋ　不經ES 　ＭＧＵ-Ｋ －＞ ＭＧＵ-Ｈ　不經ES [img]http://i.imgur.com/8j1HTbT.jpg[/img] ENGINE －＞ 最大120KW發電功率 －＞ ＭＧＵ-Ｋ ENGINE －＞ 沒有限制排氣能量 －＞ 渦輪 渦輪 －＞ 沒有限制動能 －＞ ＭＧＵ-Ｈ 增壓器 －＞ 沒有限進氣增壓值 －＞ ENGINE MGU-K的起跑限制： With the exception of cars starting the race from the pit lane, the MGU-K may only be used during a race start once the car has reached 100km/h 除了在pit lane起跑,所有賽車在起跑時(5個紅燈熄滅)到達100km/h才能開始使用MGU-K 能量的管控: -ES必須要有sensor測量能量I/O -MGU-K必須要有sensor測量能量I/O -直流交流轉換只充許電能減少.需通過檢查來認證.

　由於規則沒有限制MGU-H供電MGU-K的量，讓MGU-H發電能力成為各車隊研發的重點， 下面內容會說明MGU-H如何牽動整個動力單元 電池性能為混力動力的核心： ．電池至少要負擔MGU-K馬達120KW的高功率輸出，散熱變成電池性能關鍵課題，關係著 　MGU-K能連續輸出功率的秒數 ．從電池硬體和管理系統減少產熱，加強散熱都是發展方向，而應用MGU-H發電能力來 　減輕電池負擔成為一個關鍵，還有降低turbo-lag的能力也有間接關係 減輕電池負擔的時機： ．MGU-H較大而穩定的發電功率是最佳時機，發電功率較大較能分擔較多電池輸出功率， 　穩定會讓供電品質較好，發電功率不穩定反而增加電池負擔 ．MGU-H發電給MGU-K的時機，可以避免MGU-K對電池進行長時間高功率充電，這時MGU-H和 　電池系統聯合供電MGU-K，也較能降低較多電池輸出功率，減少電池負擔 ．所以MGU-H發電給MGU-K的時機牽動著MGU-K馬達動作時機 MGU-H小功率馬達引出引擎大功率來降低MGU-K馬達作動次數： ．由於F1渦輪葉片是固定不可變，渦輪排氣效率的設定只能往引擎高轉速的方向設定， 　高轉速的設定會讓turbo-lag更嚴重，因為渦輪氣道口徑對於引擎低轉速時排氣流量 　顯得太大，會讓氣道內的壓力降低，排氣對渦輪作的功會更少，而且不要忘記了渦輪 　還有同時驅動增壓器和發電機 ．MGU-H的馬達消除turbo-lag變得相當重要，只要lag降的夠低，渦輪增壓引擎輸出功率 　就能應付賽車出低速彎時所需要的馬力 ．也能減少MGU-K和MGU-H同時耗電情況發生，減少電池的負擔 充電時機分散： ．充電時機的分散也能降低電池發熱的累積 ．MGU-H發電給MGU-K的時機，避免掉MGU-K對電池進行長時間高功率充電 ．MGU-H對電池最佳充電時機會是在引擎短暫的高轉速，就是賽車急加速和急減速，變成 　充電時間短但是次數多，充電時間也能較分散 ．MGU-H零碎發電時間也會是個重點，積少成多也可以補足MGU-K動力回收的不足 　由以上的描述可以大概看到MGU-H如何牽引動力單元的脈動，MGU-H是車隊墊腳石絆腳石 就看動力單元供應廠和車隊調教功力，希望可以幫助大家了解動力單元大概的運作重點

　由於規則沒有限制MGU-H供電MGU-K的量，讓MGU-H發電能力成為各車隊研發的重點， 下面內容會說明MGU-H如何牽動整個動力單元 電池性能為混力動力的核心： ．電池至少要負擔MGU-K馬達120KW的高功率輸出，散熱變成電池性能關鍵課題，關係著 　MGU-K能連續輸出功率的秒數 ．從電池硬體和管理系統減少產熱，加強散熱都是發展方向，而應用MGU-H發電能力來 　減輕電池負擔成為一個關鍵，還有降低turbo-lag的能力也有間接關係 減輕電池負擔的時機： ．MGU-H在大直道和長高速彎供電MGU-K的最佳時機，發電功率較大較能分擔較多電池輸出功率， 　輸出功率穩定會讓供電品質較好，不穩定反而增加電池負擔 ．MGU-H發電給MGU-K的時機，可以避免MGU-K對電池進行長時間高功率充電，這時MGU-H和 　電池系統聯合供電MGU-K，也較能降低較多電池輸出功率，減少電池負擔 ．所以MGU-H發電給MGU-K的時機牽動著MGU-K馬達動作時機 MGU-H小功率馬達引出引擎大功率來降低MGU-K馬達作動次數： ．由於F1渦輪葉片是固定不可變，渦輪排氣效率的設定只能往引擎高轉速的方向設定， 　高轉速的設定會讓turbo-lag更嚴重，因為渦輪氣道口徑對於引擎低轉速時排氣流量 　顯得太大，會讓氣道內的壓力降低，排氣對渦輪作的功會更少，而且不要忘記了渦輪 　還有同時驅動增壓器和發電機 ．MGU-H的馬達消除turbo-lag變得相當重要，只要lag降的夠低，渦輪增壓引擎輸出功率 　就能應付賽車出低速彎時所需要的馬力 ．也能減少MGU-K和MGU-H同時耗電情況發生，減少電池的負擔 充電時機分散： ．充電時機的分散也能降低電池發熱的累積 ．MGU-H發電給MGU-K的時機，避免掉MGU-K對電池進行長時間高功率充電 ．MGU-H對電池最佳充電時機會是在引擎短暫的高轉速，就是賽車急加速和急減速，變成 　充電時間短但是次數多，充電時間也能較分散 ．MGU-H零碎發電時間也會是個重點，積少成多也可以補足MGU-K動力回收的不足 　由以上的描述可以大概看到MGU-H如何牽引動力單元的脈動，MGU-H是車隊墊腳石絆腳石 就看動力單元供應廠和車隊調教功力，希望可以幫助大家了解動力單元大概的運作重點

　由於規則沒有限制MGU-H供電MGU-K的量，讓MGU-H發電能力成為各車隊研發的重點， 下面內容會說明MGU-H如何牽動整個動力單元 電池性能為混力動力的核心： ．電池至少要負擔MGU-K馬達120KW的高功率輸出，散熱變成電池性能關鍵課題，關係著 　MGU-K能連續輸出功率的秒數 ．從電池硬體和管理系統減少產熱，加強散熱都是發展方向，而應用MGU-H發電能力來 　減輕電池負擔成為一個關鍵，還有降低turbo-lag的能力也有間接關係 減輕電池負擔的時機： ．MGU-H在大直道和長高速彎供電MGU-K的最佳時機，這時MGU-H和電池系統聯合供電MGU-K， 　也較能降低較多電池輸出功率，減少電池負擔 ．MGU-H長時間供電MGU-K時，可以避免MGU-K對電池進行長時間高功率充電 ．MGU-H供電給MGU-K馬達最佳輸出動力時機 MGU-H小功率馬達引出引擎大功率來降低MGU-K馬達作動次數： ．由於F1渦輪葉片是固定不可變，渦輪排氣效率的設定只能往引擎高轉速的方向設定， 　高轉速的設定會讓turbo-lag更嚴重，因為渦輪氣道口徑對於引擎低轉速時排氣流量 　顯得太大，會讓氣道內的壓力降低，排氣對渦輪作的功會更少，而且不要忘記了渦輪 　還有同時驅動增壓器和發電機 ．MGU-H的馬達消除turbo-lag變得相當重要，只要lag降的夠低，渦輪增壓引擎輸出功率 　就能應付賽車出低速彎時所需要的馬力 ．也能減少MGU-K和MGU-H同時耗電情況發生，減少電池的負擔 充電時機分散： ．充電時機的分散也能降低電池發熱的累積 ．MGU-H發電給MGU-K的時機，避免掉MGU-K對電池進行長時間高功率充電 ．MGU-H對電池最佳充電時機會是在引擎短暫的高轉速，就是賽車急加速和急減速，變成 　充電時間短但是次數多，充電時間也能較分散 ．MGU-H零碎發電時間也會是個重點，積少成多也可以補足MGU-K動力回收的不足 　由以上的描述可以大概看到MGU-H如何牽引動力單元的脈動，MGU-H是車隊墊腳石絆腳石 就看動力單元供應廠和車隊調教功力，希望可以幫助大家了解動力單元大概的運作重點

　由於規則沒有限制MGU-H供電MGU-K的量，讓MGU-H發電能力成為各車隊研發的重點， 下面內容會說明MGU-H如何牽動整個動力單元 電池性能為混力動力的核心： ．電池至少要負擔MGU-K馬達120KW的高功率輸出，散熱變成電池性能關鍵課題，關係著 　MGU-K能連續輸出功率的秒數 ．從電池硬體和管理系統減少產熱，加強散熱都是發展方向，而應用MGU-H發電能力來 　減輕電池負擔成為一個關鍵，還有降低turbo-lag的能力也有間接關係 減輕電池負擔的時機： ．MGU-H在大直道和長高速彎供電MGU-K的最佳時機，這時MGU-H和電池系統聯合供電MGU-K， 　也較能降低較多電池輸出功率，減少電池負擔 ．MGU-H長時間供電MGU-K時，可以避免MGU-H對電池進行長時間高功率充電 ．MGU-H供電給MGU-K馬達最佳輸出動力時機 MGU-H小功率馬達引出引擎大功率來降低MGU-K馬達作動次數： ．由於F1渦輪葉片是固定不可變，渦輪排氣效率的設定只能往引擎高轉速的方向設定， 　高轉速的設定會讓turbo-lag更嚴重，因為渦輪氣道口徑對於引擎低轉速時排氣流量 　顯得太大，會讓氣道內的壓力降低，排氣對渦輪作的功會更少，而且不要忘記了渦輪 　還有同時驅動增壓器和發電機 ．MGU-H的馬達消除turbo-lag變得相當重要，只要lag降的夠低，渦輪增壓引擎輸出功率 　就能應付賽車出低速彎時所需要的馬力 ．也能減少MGU-K和MGU-H同時耗電情況發生，減少電池的負擔 充電時機分散： ．充電時機的分散也能降低電池發熱的累積 ．MGU-H發電給MGU-K的時機，避免掉MGU-K對電池進行長時間高功率充電 ．MGU-H對電池最佳充電時機會是在引擎短暫的高轉速，就是賽車急加速和急減速，變成 　充電時間短但是次數多，充電時間也能較分散 ．MGU-H零碎發電時間也會是個重點，積少成多也可以補足MGU-K動力回收的不足 　由以上的描述可以大概看到MGU-H如何牽引動力單元的脈動，MGU-H是車隊墊腳石絆腳石 就看動力單元供應廠和車隊調教功力，希望可以幫助大家了解動力單元大概的運作重點

　由於規則沒有限制MGU-H供電MGU-K的量，讓MGU-H發電能力成為各車隊研發的重點， 下面內容會說明MGU-H如何牽動整個動力單元 電池性能為混力動力的核心： ．電池至少要負擔MGU-K馬達120KW的高功率輸出，散熱變成電池性能關鍵課題，關係著 　MGU-K能連續輸出功率的秒數 ．從電池硬體和管理系統減少產熱，加強散熱都是發展方向，而應用MGU-H發電能力來 　減輕電池負擔成為一個關鍵，還有降低turbo-lag的能力也有間接關係 減輕電池負擔的時機： ．MGU-H在大直道和長高速彎供電MGU-K的最佳時機，這時MGU-H和電池系統聯合供電MGU-K， 　也較能降低較多電池輸出功率，減少電池負擔 ．MGU-H長時間供電MGU-K時，可以避免MGU-H對電池進行長時間高功率充電 ．MGU-H供電給MGU-K馬達最佳輸出動力時機 MGU-H小功率馬達引出引擎大功率來降低MGU-K馬達作動次數： ．由於F1渦輪葉片是固定不可變，渦輪排氣效率的設定只能往引擎高轉速的方向設定， 　高轉速的設定會讓turbo-lag更嚴重，因為渦輪氣道口徑對於引擎低轉速時排氣流量 　顯得太大，會讓氣道內的壓力降低，排氣對渦輪作的功會更少，而且不要忘記了渦輪 　還有同時驅動增壓器和發電機 ．MGU-H的馬達消除turbo-lag變得相當重要，只要lag降的夠低，渦輪增壓引擎輸出功率 　就能應付賽車出低速彎時所需要的馬力 ．也能減少MGU-K和MGU-H同時耗電情況發生，減少電池的負擔 充電時機分散： ．充電時機的分散也能降低電池發熱的累積 ．MGU-H發電給MGU-K的時機，減少MGU-H對電池充電 ．MGU-H對電池最佳充電時機會是在引擎短暫的高轉速，就是賽車急加速和急減速，變成 　充電時間短但是次數多，充電時間也能較分散 ．MGU-H零碎發電時間也會是個重點，積少成多也可以補足MGU-K動力回收的不足 　由以上的描述可以大概看到MGU-H如何牽引動力單元的脈動，MGU-H是車隊墊腳石絆腳石 就看動力單元供應廠和車隊調教功力，希望可以幫助大家了解動力單元大概的運作重點

覺得MGU-K可能是促成各車隊答應一套齒比跑一整季,只能伸請調整一次齒比 是否可能低速檔齒比較密,利用MGU-K來補足較疏的檔位不足的扭力 或是補足第八檔來拉尾速... Maclaren-Honda是否預設了MGU-K出力不足情況來申報齒比?

覺得MGU-K可能是促成各車隊答應一套齒比跑一整季,只能伸請調整一次齒比 是否可能低速檔齒比較密,利用MGU-K來補足較疏的檔位不足的扭力 或是補第八檔的扭力來拉尾速... Maclaren-Honda是否預設了MGU-K出力不足情況來申報齒比?