自從動力單元加進MGU-H之後整個動力部局其實超乎車迷的想像，大部份焦點都放在 渦輪增壓，很少有報導會特別去深入探討MGU-H，但是MGU-H對於個動力部局其實是隱性的 狠角色，Power Unit動力全開時可想像到同時發生的事件： ．引擎輸出動能 ．廢氣推渦輪驅動增壓器加強進氣量觸發電腦提高供油進而提高引擎動力 ．渦輪驅動發電機供電MGU-K輸出動能提高引擎動力 ．ENERGY STORE(以下簡稱ES)供電MGU-K輸出動能提高引擎動力 　在觀察了幾站正賽下來，很少看到ES電量表在加速時有電量增加現象，為何會有這個 現象？如果了解MGU-H的電力調度就可以解開這個現象背後的原因，而且幾乎可以明白 整個動力單元的電力調度，MGU-H牽涉的廣度是原因之一，以下會從幾個面向來探討． 先來了解幾個重要的基本規則： ○ENERGY STORE(以下簡稱ES)：無論電池容量多大，在任何時間裡最多只能被充電4MJ ○MGU-K－＞每圈限充2MJ,最高發電功率120KW－＞ES ○ES－＞每圈限供電4MJ,最高輸出功率120KW－＞MGU-K ○MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K ○MGU-H－＞無限制充電量－＞ES 規則面： ○技術規則是MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K，迫使車隊加強MGU-H的供電能力，原因無 　他，就是無限制供電量 ○目前規則ES供電MGU-K被限制每圈4MJ，以120KW最大功率只能用33.3秒，ES必需降低輸 　出功率來延長4MJ使用時間，如果是60KW就有66.6秒使用時間 ○利用不受規則限制的MGU-H來分擔ES供電降低ES輸出功率，假如MGU-H能分擔40KW，那ES 　就能以80KW輸出50秒延長4MJ使用時間 技術面： ○MGU-H發電都是在引擎油門開啟時，就是MGU-H發電和引擎輸出動力兩個時間是重疊， 　直接供電MGU-K是最佳時機，等於MGU-H發的電馬上供MGU-K輸出動能提高引擎動力， 　減低了MGU-H對ES充電機會，由於這個特性讓MGU-H成為第二顆電池概念，或是類似 　Scania 複式渦輪動力 　◆第二顆電池概念有點像是Porsche 911 Hybrid賽車的飛輪電池，煞車動能回收發電 　　驅動飛輪，需要電力時讓飛輪驅動發電機，而MGU-H的渦輪驅動發電機很像是飛輪 　　驅動發電機，而且MGU-H發電和引擎輸出動力重疊大大提高了直接供電MGU-K的機會 　◆Scania 複式渦輪動力，第一顆渦輪排出的廢氣會經由第二顆渦輪的第二次利用來 　　產生動力驅動引擎飛輪，和MGU-H發電直接供電MGU-K輸出動能至引擎曲軸幾乎一模 　　一樣 ○MGU-H供電MGU-K，可以不經由ES，省略ES充電和放電步驟減少電能損耗，也能減少ES 　充放電的負載 ○ES和MGU-H聯合供電MGU-K，降低ES輸出功率，減少ES發熱量，來延長ES連續供電時間 ○各車隊絕對是會加強MGU-H的供電能力，無論是發電功率或是連續供電時間的能力 　◆拉長連續供電時間可以讓MGU-K更長時間輸出動能 　◆加強發電功率可以分擔更多ES輸出功率，可以延長ES連續供電時間 應用面： ○從Renault sport或是Honda的Energy Flow都提到MGU-K全輸出120KW時都由ES和MGU-H 　聯合供電MGU-K來達成120KW輸出功率，降低ES輸出功率來延長ES連續供電時間，進而 　延長120KW全輸出功率時間 ○MGU-H長時間供電的能力減少MGU-K的idle，雖然不像ES高功率輸出，但是拉長MGU-K 　輸出動能時間，也能累積可觀的功 ○MGU-H雖然是低功率但是長時間供電的能力讓MGU-K來長時間輪出動能增加大直道尾速 實際面： ○觀察了幾站正賽發現到ES的耗電情況並沒有想像中那麼的多，大部份耗電會集中在出彎 　接直線道，尤其是出2檔彎接大直路耗電是重點區域，可以看到ES明顯電量減少 ○由正賽的ES的耗電情況，加上ES電量表在賽車加速時少有電量增加的現象，可能MGU-H 　發電量大部份直接供給MGU-K，以上兩點推估大概MGU-K每圈發電量可以應付巡航時ES的 　供電量 ○也許在彎道較少的Monza站可以看到加速時ES電量增加的情況，因為彎道少MGU-K發電量 　會較少，必須由MGU-H來補足ES電量 ○排位賽其實很像以前排位賽引擎概念，而且還是一圈定勝負情況更明顯，就是全力操 　MGU-K、ES、MGU-H，把4MJ的使用發揮到極緻，可以看到在真正做時間那一圈ES電量表 　是用到空，MGU-H也是全力供電MGU-K，減輕ES的負擔，延長ES連續輸出高功率電能的 　時間，就是讓MGU-K馬達有較高輸出功率和較長輸出時間 總結：整個電能調度概念 ○正賽時：MGU-K回收的動能來應付ES每圈的供電量，頃向2MJ限制 　◆每圈ES供電對向包含MGU-K輸出動能和MGU-H減少turbo-lag，而2MJ正是規則限制 　　MGU-K每圈充電ES的電量 　◆MGU-H發的電儘量線上就用掉，減少MGU-K的閒置時間，讓MGU-K輪出更多的功，減少 　　ES充放電的電能損耗，也能降低ES的負擔 　◆MGU-H和ES聯合供電MGU-K增加MGU-K的輸出功率，而且能拉長ES連續供電時間，在 　　超車時MGU-K全輸出動能時也能拉長120KW連續輸出時間 ○排位賽時：以ES高功率供電MGU-K為主，頃向4MJ限制 　◆在做最佳時間前一圈儘量能把ES電量充滿，無論是利用MGU-K和H的發電，ES全滿能 　　增加輸出MGU-K的時間和電量 　◆在做時間那一圈儘量把ES的電量用完，須注意4MJ的限制－ES每圈供電MGU-K的電量 　◆MGU-H來分擔ES的輸出功率讓MGU-K輸出較高動能的時間拉長，一方面也延長4MJ使用 　　時間，然後把MGU-K閒置時間減少

從MGU-H了解整個動力單元的電力調度概念 　自從動力單元加進MGU-H之後整個動力部局其實超乎車迷的想像，大部份焦點都放在渦輪 增壓，但是MGU-H對於個動力部局其實是隱性的狠角色，導致很少有報導會特別去深入探討 MGU-H 　在觀察了幾站正賽下來，很少看到ES電量表在賽車加速時有電量增加現象，為何會有這個 現象？如果了解MGU-H的電力調度就可以解開這個現象背後的原因，而且幾乎可以明白整個 動力單元的電力調度，以下會從幾個面向來探討． 先來了解幾個重要的基本規則： ●ENERGY STORE(以下簡稱ES)：無論電池容量多大，在任何時間裡最多只能被充電4MJ ●MGU-K－＞每圈限充2MJ,最高發電功率120KW－＞ES ●ES－＞每圈限供電4MJ,最高輸出功率120KW－＞MGU-K ●MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K ●MGU-H－＞無限制充電量－＞ES 規則面： ●MGU-H為何成為被壓榨對象 　○MGU-K被限制每圈只能對ES充電2MJ和最高120KW發電功率 　　MGU-K可以短時間內回收電量多又快，2MJ限制讓車隊轉向MGU-H來補不足的電量， 　　120KW的限制拉長回收動能時間 　○MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K 　　．規則不允許MGU-H馬達驅動引擎曲軸，所以發的電供給MGU-K輸出動能，或是充電ES 　　．在技術規則中明確標示MGU-H對於MGU-K的供電量Unlimited不受限制，強烈吸引車隊加強MGU-H的供電能力 　　．MGU-H供電MGU-K無限制供電量，被應用來降低MGU-K idle的重要利器 ●MGU-H和ES供電MGU-K延長4MJ使用時間 　○MGU-H供電MGU-K 　　規則上允許MGU-H單獨供電MGU-K，不用消耗4MJ的使用，也算是變相延長 　○MGU-H和ES聯合供電MGU-K延長4MJ使用時間 　　規則上允許MGU-H和ES聯合供電MGU-K，假如MGU-H能分擔40KW，那ES就能以80KW輸出50秒 技術面： ●MGU-H較少充電ES的原因，形成第二電池概念 　○MGU-H發電和引擎輸出動力時間相符合 　　MGU-H發電需要廢氣推動渦輪驅動發電機，廢氣的產生都是在引擎油門開啟時，當油門 　　逐漸增大時引擎廢氣量逐漸增加去推動渦輪，MGU-H發電量逐漸提高，很適合直接供電 　　MGU-K，符合車手油門越大對動力需求越大的期待 　○減少ES充放電時的損耗 　　MGU-H發電直接供電MGU-K，省略ES充電和放電步驟減少電能在充放電時的損耗，ES充放 　　電時產生的熱能都是損耗掉的電能，在充放電多出來的電能傳遞路徑也都會造成損耗 　○減少ES充放電降低ES負載 　　如果MGU-H發電充至ES時會讓ES發熱，當ES供電MGU-K時又要發熱，MGU-H直接供電MGU-K 　　就省去讓電池發熱，降低ES負載 ●MGU-H讓MGU-K減少idle時間 　MGU-H雖然發電功率較低，但是拉長供電時間讓MGU-K輸出動能也累積出可觀的動能 ●MGU-H和ES聯合供電MGU-K 　○降低ES負載 　　ES和MGU-H聯合供電MGU-K，不用讓ES單扛起供電MGU-K的重任，讓MGU-H分擔部份供電， 　　就可以降低ES輸出功率，減少ES發熱量，來延長ES連續供電時間 　○拉長MGU-K 120KW輸出時間 　　加強發電功率可以分擔更多ES輸出功率，可以延長ES連續供電時間 ●MGU-K發的電必充至ES 　因為MGU-K在發電時無法利用馬達功率的特性，所以MGU-K發電都必需充至ES，再由ES返回 　供電MGU-K輸出動能 實際面：從ES電量表觀察情況 ●基本情況 　．煞車時ES電量表增加表示MGU-K發電，而且必需充至ES 　．出彎時看到ES電量增加表示MGU-H發電 　．出彎時ES電量減少表示MGU-K輸出動能或是MGU-H馬達輸出動能 ●排位賽其實很像以前排位賽引擎概念 　一圈定勝負情況更明顯，就是全力操MGU-K、ES、MGU-H，把4MJ的使用發揮到極緻，可以看到在真正做時間那一圈ES電量表是用到空 ●正賽中ES比想像中保護更多 　ES並沒有到逢出彎就供電MGU-K，大部份耗電會集中在出彎接直線，尤其是大直路耗電是重點區域，才可以看到ES明顯電量減少 ●出彎很少看到ES電量表增加，ES是否可能充電放電同時進行？ 　．依正賽中ES的保護情況，ES邊供電MGU-K，又同時接受MGU-H充電ES的情況應該會儘量避免，充電放電同時進行時電池放熱情況更嚴重 　．MGU-H直接供電MGU-K會較理想，又可以分擔ES的負載，減少ES放熱 由從ES電量表觀察情況大概推測MGU-K的發電量的主力會用在應付巡航時的ES供電量 總結：整個電能調度概念 　MGU-H發電主力供應MGU-K，讓MGU-K輸出更多的功，減少MGU-K的閒置時間，對於ES的充電 反而是在輔助的角色 ●正賽時：MGU-K回收的動能來應付ES每圈的供電量，頃向2MJ限制 　◆MGU-K每圈發電量應付ES供電MGU-K輸出動能和MGU-H減少turbo-lag，而2MJ正是規則限制 　　MGU-K每圈充電ES的電量 　◆MGU-H發電全力供應MGU-K，減少MGU-K的閒置時間，讓MGU-K輸出更多的功 　◆MGU-H和ES聯合供電 　　．MGU-K增加MGU-K的輸出功率，而且能拉長ES連續供電時間 　　．在超車時MGU-K全輸出動能時也能拉長120KW連續輸出時間 　◆MGU-K每圈發電量無法cover時由MGU-H來補助充電ES ●排位賽時：以ES高功率供電MGU-K為主，頃向4MJ限制 　◆在做最佳時間前一圈儘量能把ES電量表充滿，無論是利用MGU-K和H的發電，ES電量表 　　全滿能增加輸出MGU-K的時間和電量 　◆在做時間那一圈儘量把ES電量表上電量用完，須注意4MJ的限制－ES每圈供電MGU-K的電量 　◆MGU-H來分擔ES的輸出功率讓MGU-K輸出較高動能的時間拉長，一方面也延長4MJ使用時間 　◆MGU-H發電全力供應MGU-K，減少MGU-K的閒置時間，讓MGU-K輸出更多的功

從MGU-H了解整個動力單元的電力調度概念 　自從動力單元加進MGU-H之後整個動力部局其實超乎車迷的想像，大部份焦點都放在渦輪 增壓，但是MGU-H對於個動力部局其實是隱性的狠角色，導致很少有報導會特別去深入探討 MGU-H 　在觀察了幾站正賽下來，很少看到ES電量表在賽車加速時有電量增加現象，為何會有這個 現象？如果了解MGU-H的電力調度就可以解開這個現象背後的原因，而且幾乎可以明白整個 動力單元的電力調度，以下會從幾個面向來探討． 先來了解幾個重要的基本規則： ●ENERGY STORE(以下簡稱ES)：無論電池容量多大，在任何時間裡最多只能被充電4MJ ●MGU-K－＞每圈限充2MJ,最高發電功率120KW－＞ES ●ES－＞每圈限供電4MJ,最高輸出功率120KW－＞MGU-K ●MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K ●MGU-H－＞無限制充電量－＞ES 規則面： ●MGU-H為何成為被壓榨對象 　○MGU-K被限制每圈只能對ES充電2MJ和最高120KW發電功率 　　MGU-K可以短時間內回收電量多又快，2MJ限制讓車隊轉向MGU-H來補不足的電量， 　　120KW的限制拉長回收動能時間 　○MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K 　　．規則不允許MGU-H馬達驅動引擎曲軸，所以發的電供給MGU-K輸出動能，或是充電ES 　　．在技術規則中明確標示MGU-H對於MGU-K的供電量Unlimited不受限制，強烈吸引車隊加強MGU-H的供電能力 　　．MGU-H供電MGU-K無限制供電量，被應用來降低MGU-K idle的重要利器 ●MGU-H和ES供電MGU-K延長4MJ使用時間 　○MGU-H供電MGU-K 　　規則上允許MGU-H單獨供電MGU-K，不用消耗4MJ的使用，也算是變相延長 　○MGU-H和ES聯合供電MGU-K延長4MJ使用時間 　　規則上允許MGU-H和ES聯合供電MGU-K，假如MGU-H能分擔40KW，那ES就能以80KW輸出50秒 技術面： ●MGU-H較少充電ES的原因，形成第二電池概念 　○MGU-H發電和引擎輸出動力時間相符合 　　MGU-H發電需要廢氣推動渦輪驅動發電機，廢氣的產生都是在引擎油門開啟時，當油門 　　逐漸增大時引擎廢氣量逐漸增加去推動渦輪，MGU-H發電量逐漸提高，很適合直接供電 　　MGU-K，符合車手油門越大對動力需求越大的期待 　○減少ES充放電時的損耗 　　MGU-H發電直接供電MGU-K，省略ES充電和放電步驟減少電能在充放電時的損耗，ES充放 　　電時產生的熱能都是損耗掉的電能，在充放電多出來的電能傳遞路徑也都會造成損耗 　○減少ES充放電降低ES負載 　　如果MGU-H發電充至ES時會讓ES發熱，當ES供電MGU-K時又要發熱，MGU-H直接供電MGU-K 　　就省去讓電池發熱，降低ES負載 ●MGU-H讓MGU-K減少idle時間 　MGU-H雖然發電功率較低，但是拉長供電時間讓MGU-K輸出動能也累積出可觀的動能 ●MGU-H和ES聯合供電MGU-K 　○降低ES負載 　　ES和MGU-H聯合供電MGU-K，不用讓ES單扛起供電MGU-K的重任，讓MGU-H分擔部份供電， 　　就可以降低ES輸出功率，減少ES發熱量，來延長ES連續供電時間 　○拉長MGU-K 120KW輸出時間 　　加強發電功率可以分擔更多ES輸出功率，可以延長ES連續供電時間 ●MGU-K發的電必充至ES 　因為MGU-K在發電時無法利用馬達功率的特性，所以MGU-K發電都必需充至ES，再由ES返回 　供電MGU-K輸出動能 實際面：從ES電量表觀察情況 ●基本情況 　．煞車時ES電量表增加表示MGU-K發電，而且必需充至ES 　．出彎時看到ES電量增加表示MGU-H發電 　．出彎時ES電量減少表示MGU-K輸出動能或是MGU-H馬達輸出動能 ●排位賽其實很像以前排位賽引擎概念 　一圈定勝負情況更明顯，就是全力操MGU-K、ES、MGU-H，把4MJ的使用發揮到極緻，可以看到在真正做時間那一圈ES電量表是用到空 ●正賽中ES比想像中保護更多 　ES並沒有到逢出彎就供電MGU-K，大部份耗電會集中在出彎接直線，尤其是大直路耗電是重點區域，才可以看到ES明顯電量減少 ●出彎很少看到ES電量表增加，ES是否可能充電放電同時進行？ 　．依正賽中ES的保護情況，ES邊供電MGU-K，又同時接受MGU-H充電ES的情況應該會儘量避免，充電放電同時進行時電池放熱情況更嚴重 　．MGU-H直接供電MGU-K會較理想，又可以分擔ES的負載，減少ES放熱 由從ES電量表觀察情況大概推測MGU-K的發電量的主力會用在應付巡航時的ES供電量 總結：整個電能調度概念 　MGU-H發電主力供應MGU-K，讓MGU-K輸出更多的功，減少MGU-K的閒置時間，對於ES的充電 反而是在輔助的角色 ●正賽時：MGU-K回收的動能來應付ES每圈的供電量，頃向2MJ限制 　◆MGU-K每圈發電量應付ES供電MGU-K輸出動能和MGU-H減少turbo-lag，而2MJ正是規則限制 　　MGU-K每圈充電ES的電量 　◆MGU-H發電全力供應MGU-K，減少MGU-K的閒置時間，讓MGU-K輸出更多的功 　◆MGU-H和ES聯合供電 　　．MGU-K增加MGU-K的輸出功率，而且能拉長ES連續供電時間 　　．在超車時MGU-K全輸出動能時也能拉長120KW連續輸出時間 　◆MGU-K每圈發電量無法cover時由MGU-H來補助充電ES ●排位賽時：以ES高功率供電MGU-K為主，頃向4MJ限制 　◆在做最佳時間前一圈儘量能把ES電量表充滿，無論是利用MGU-K和H的發電，ES電量表 　　全滿能增加輸出MGU-K的時間和電量 　◆在做時間那一圈儘量把ES電量表上電量用完，須注意4MJ的限制－ES每圈供電MGU-K的電量 　◆MGU-H來分擔ES的輸出功率讓MGU-K輸出較高動能的時間拉長，一方面也延長4MJ使用時間 　◆MGU-H發電全力供應MGU-K，減少MGU-K的閒置時間，讓MGU-K輸出更多的功

　自從動力單元加進MGU-H之後整個動力部局其實超乎車迷的想像，大部份焦點都放在渦輪 增壓，但是MGU-H對於個動力部局其實是隱性的狠角色，導致很少有報導會特別去深入探討 MGU-H 　在觀察了幾站正賽下來，很少看到ES電量表在賽車加速時有電量增加現象，為何會有這個 現象？如果了解MGU-H的電力調度就可以解開這個現象背後的原因，而且幾乎可以明白整個 動力單元的電力調度，以下會從幾個面向來探討． 先來了解幾個重要的基本規則： ●ENERGY STORE(以下簡稱ES)：無論電池容量多大，在任何時間裡最多只能被充電4MJ ●MGU-K－＞每圈限充2MJ,最高發電功率120KW－＞ES ●ES－＞每圈限供電4MJ,最高輸出功率120KW－＞MGU-K ●MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K ●MGU-H－＞無限制充電量－＞ES 規則面： ●MGU-H為何成為被壓榨對象 　○MGU-K被限制每圈只能對ES充電2MJ和最高120KW發電功率 　　MGU-K可以短時間內回收電量多又快，2MJ限制讓車隊轉向MGU-H來補不足的電量， 　　120KW的限制拉長回收動能時間 　○MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K 　　．規則不允許MGU-H馬達驅動引擎曲軸，所以發的電供給MGU-K輸出動能，或是充電ES 　　．在技術規則中明確標示MGU-H對於MGU-K的供電量Unlimited不受限制，強烈吸引車隊加強MGU-H的供電能力 　　．MGU-H供電MGU-K無限制供電量，被應用來降低MGU-K idle的重要利器 ●MGU-H和ES供電MGU-K延長4MJ使用時間 　○MGU-H供電MGU-K 　　規則上允許MGU-H單獨供電MGU-K，不用消耗4MJ的使用，也算是變相延長 　○MGU-H和ES聯合供電MGU-K延長4MJ使用時間 　　規則上允許MGU-H和ES聯合供電MGU-K，假如MGU-H能分擔40KW，那ES就能以80KW輸出50秒 技術面： ●MGU-H較少充電ES的原因，形成第二電池概念 　○MGU-H發電和引擎輸出動力時間相符合 　　MGU-H發電需要廢氣推動渦輪驅動發電機，廢氣的產生都是在引擎油門開啟時，當油門 　　逐漸增大時引擎廢氣量逐漸增加去推動渦輪，MGU-H發電量逐漸提高，很適合直接供電 　　MGU-K，符合車手油門越大對動力需求越大的期待 　○減少ES充放電時的損耗 　　MGU-H發電直接供電MGU-K，省略ES充電和放電步驟減少電能在充放電時的損耗，ES充放 　　電時產生的熱能都是損耗掉的電能，在充放電多出來的電能傳遞路徑也都會造成損耗 　○減少ES充放電降低ES負載 　　如果MGU-H發電充至ES時會讓ES發熱，當ES供電MGU-K時又要發熱，MGU-H直接供電MGU-K 　　就省去讓電池發熱，降低ES負載 ●MGU-H讓MGU-K減少idle時間 　MGU-H雖然發電功率較低，但是拉長供電時間讓MGU-K輸出動能也累積出可觀的動能 ●MGU-H和ES聯合供電MGU-K 　○降低ES負載 　　ES和MGU-H聯合供電MGU-K，不用讓ES單扛起供電MGU-K的重任，讓MGU-H分擔部份供電， 　　就可以降低ES輸出功率，減少ES發熱量，來延長ES連續供電時間 　○拉長MGU-K 120KW輸出時間 　　加強發電功率可以分擔更多ES輸出功率，可以延長ES連續供電時間 ●MGU-K發的電必充至ES 　因為MGU-K在發電時無法利用馬達功率的特性，所以MGU-K發電都必需充至ES，再由ES返回 　供電MGU-K輸出動能 實際面：從ES電量表觀察情況 ●基本情況 　．煞車時ES電量表增加表示MGU-K發電，而且必需充至ES 　．出彎時看到ES電量增加表示MGU-H發電 　．出彎時ES電量減少表示MGU-K輸出動能或是MGU-H馬達輸出動能 ●排位賽其實很像以前排位賽引擎概念 　一圈定勝負情況更明顯，就是全力操MGU-K、ES、MGU-H，把4MJ的使用發揮到極緻，可以看到在真正做時間那一圈ES電量表是用到空 ●正賽中ES比想像中保護更多 　ES並沒有到逢出彎就供電MGU-K，大部份耗電會集中在出彎接直線，尤其是大直路耗電是重點區域，才可以看到ES明顯電量減少 ●出彎很少看到ES電量表增加，ES是否可能充電放電同時進行？ 　．依正賽中ES的保護情況，ES邊供電MGU-K，又同時接受MGU-H充電ES的情況應該會儘量避免，充電放電同時進行時電池放熱情況更嚴重 　．MGU-H直接供電MGU-K會較理想，又可以分擔ES的負載，減少ES放熱 由從ES電量表觀察情況大概推測MGU-K的發電量的主力會用在應付巡航時的ES供電量 總結：整個電能調度概念 　MGU-H發電主力供應MGU-K，讓MGU-K輸出更多的功，減少MGU-K的閒置時間，對於ES的充電 反而是在輔助的角色 ●正賽時：MGU-K回收的動能來應付ES每圈的供電量，頃向2MJ限制 　◆MGU-K每圈發電量應付ES供電MGU-K輸出動能和MGU-H減少turbo-lag，而2MJ正是規則限制 　　MGU-K每圈充電ES的電量 　◆MGU-H發電全力供應MGU-K，減少MGU-K的閒置時間，讓MGU-K輸出更多的功 　◆MGU-H和ES聯合供電 　　．MGU-K增加MGU-K的輸出功率，而且能拉長ES連續供電時間 　　．在超車時MGU-K全輸出動能時也能拉長120KW連續輸出時間 　◆MGU-K每圈發電量無法cover時由MGU-H來補助充電ES ●排位賽時：以ES高功率供電MGU-K為主，頃向4MJ限制 　◆在做最佳時間前一圈儘量能把ES電量表充滿，無論是利用MGU-K和H的發電，ES電量表 　　全滿能增加輸出MGU-K的時間和電量 　◆在做時間那一圈儘量把ES電量表上電量用完，須注意4MJ的限制－ES每圈供電MGU-K的電量 　◆MGU-H來分擔ES的輸出功率讓MGU-K輸出較高動能的時間拉長，一方面也延長4MJ使用時間 　◆MGU-H發電全力供應MGU-K，減少MGU-K的閒置時間，讓MGU-K輸出更多的功

　自從動力單元加進MGU-H之後整個動力部局其實超乎車迷的想像，大部份焦點都放在渦輪 增壓，但是MGU-H對於個動力部局其實是隱性的狠角色，導致很少有報導會特別去深入探討 MGU-H 　在觀察了幾站正賽下來，很少看到ES電量表在賽車加速時有電量增加現象，為何會有這個 現象？如果了解MGU-H的電力調度就可以解開這個現象背後的原因，而且幾乎可以明白整個 動力單元的電力調度，以下會從幾個面向來探討． 先來了解幾個重要的基本規則： ●ENERGY STORE(以下簡稱ES)：無論電池容量多大，在任何時間裡最多只能被充電4MJ ●MGU-K－＞每圈限充2MJ,最高發電功率120KW－＞ES ●ES－＞每圈限供電4MJ,最高輸出功率120KW－＞MGU-K ●MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K ●MGU-H－＞無限制充電量－＞ES 規則面： ●MGU-H為何成為被壓榨對象 　○MGU-K被限制每圈只能對ES充電2MJ和最高120KW發電功率 　　MGU-K可以短時間內回收電量多又快，2MJ限制讓車隊轉向MGU-H來補不足的電量， 　　120KW的限制拉長回收動能時間 　○MGU-H－＞無限制供電量－＞MGU-K 　　．規則不允許MGU-H馬達驅動引擎曲軸，所以發的電供給MGU-K輸出動能，或是充電ES 　　．在技術規則中明確標示MGU-H對於MGU-K的供電量Unlimited不受限制，強烈吸引車隊 　　　加強MGU-H的供電能力 　　．MGU-H供電MGU-K無限制供電量，被應用來降低MGU-K idle的重要利器 ●MGU-H和ES供電MGU-K延長4MJ使用時間 　○MGU-H供電MGU-K 　　規則上允許MGU-H單獨供電MGU-K，不用消耗4MJ的使用，也算是變相延長 　○MGU-H和ES聯合供電MGU-K延長4MJ使用時間 　　規則上允許MGU-H和ES聯合供電MGU-K，假如MGU-H能分擔40KW，那ES就能以80KW輸出50秒 技術面： ●MGU-H較少充電ES的原因，形成第二電池概念 　○MGU-H發電和引擎輸出動力時間相符合 　　MGU-H發電需要廢氣推動渦輪驅動發電機，廢氣的產生都是在引擎油門開啟時，當油門 　　逐漸增大時引擎廢氣量逐漸增加去推動渦輪，MGU-H發電量逐漸提高，很適合直接供電 　　MGU-K，符合車手油門越大對動力需求越大的期待 　○減少ES充放電時的損耗 　　MGU-H發電直接供電MGU-K，省略ES充電和放電步驟減少電能在充放電時的損耗，ES充放 　　電時產生的熱能都是損耗掉的電能，在充放電多出來的電能傳遞路徑也都會造成損耗 　○減少ES充放電降低ES負載 　　如果MGU-H發電充至ES時會讓ES發熱，當ES供電MGU-K時又要發熱，MGU-H直接供電MGU-K 　　就省去讓電池發熱，降低ES負載 ●MGU-H讓MGU-K減少idle時間 　MGU-H雖然發電功率較低，但是拉長供電時間讓MGU-K輸出動能也累積出可觀的動能 ●MGU-H和ES聯合供電MGU-K 　○降低ES負載 　　ES和MGU-H聯合供電MGU-K，不用讓ES單扛起供電MGU-K的重任，讓MGU-H分擔部份供電， 　　就可以降低ES輸出功率，減少ES發熱量，來延長ES連續供電時間 　○拉長MGU-K 120KW輸出時間 　　加強發電功率可以分擔更多ES輸出功率，可以延長ES連續供電時間 ●MGU-K發的電必充至ES 　因為MGU-K在發電時無法利用馬達功率的特性，所以MGU-K發電都必需充至ES，再由ES返回 　供電MGU-K輸出動能 實際面：從ES電量表觀察情況 ●基本情況 　．煞車時ES電量表增加表示MGU-K發電，而且必需充至ES 　．出彎時看到ES電量增加表示MGU-H發電 　．出彎時ES電量減少表示MGU-K輸出動能或是MGU-H馬達輸出動能 ●排位賽其實很像以前排位賽引擎概念 　一圈定勝負情況更明顯，就是全力操MGU-K、ES、MGU-H，把4MJ的使用發揮到極緻，可以 　看到在真正做時間那一圈ES電量表是用到空 ●正賽中ES比想像中保護更多 　ES並沒有到逢出彎就供電MGU-K，大部份耗電會集中在出彎接直線，尤其是大直路耗電是 　重點區域，才可以看到ES明顯電量減少 ●出彎很少看到ES電量表增加，ES是否可能充電放電同時進行？ 　．依正賽中ES的保護情況，ES邊供電MGU-K，又同時接受MGU-H充電ES的情況應該會儘量 　　避免，充電放電同時進行時電池放熱情況更嚴重 　．MGU-H直接供電MGU-K會較理想，又可以分擔ES的負載，減少ES放熱 由從ES電量表觀察情況大概推測MGU-K的發電量的主力會用在應付巡航時的ES供電量 總結：整個電能調度概念 　MGU-H發電主力供應MGU-K，讓MGU-K輸出更多的功，減少MGU-K的閒置時間，對於ES的充電 反而是在輔助的角色 ●正賽時：MGU-K回收的動能來應付ES每圈的供電量，頃向2MJ限制 　◆MGU-K每圈發電量應付ES供電MGU-K輸出動能和MGU-H減少turbo-lag，而2MJ正是規則限制 　　MGU-K每圈充電ES的電量 　◆MGU-H發電全力供應MGU-K，減少MGU-K的閒置時間，讓MGU-K輸出更多的功 　◆MGU-H和ES聯合供電 　　．MGU-K增加MGU-K的輸出功率，而且能拉長ES連續供電時間 　　．在超車時MGU-K全輸出動能時也能拉長120KW連續輸出時間 　◆MGU-K每圈發電量無法cover時由MGU-H來補助充電ES ●排位賽時：以ES高功率供電MGU-K為主，頃向4MJ限制 　◆在做最佳時間前一圈儘量能把ES電量表充滿，無論是利用MGU-K和H的發電，ES電量表 　　全滿能增加輸出MGU-K的時間和電量 　◆在做時間那一圈儘量把ES電量表上電量用完，須注意4MJ的限制－ES每圈供電MGU-K的電量 　◆MGU-H來分擔ES的輸出功率讓MGU-K輸出較高動能的時間拉長，一方面也延長4MJ使用時間 　◆MGU-H發電全力供應MGU-K，減少MGU-K的閒置時間，讓MGU-K輸出更多的功