這篇有難，借對岸翻譯來修改

[導讀]本田在東京車展推出了均質稀薄電火花燃燒技術Homogeneous Lean Charge Spark Ignition(簡稱HLSI)，聽起來很玄幻，療效更佳，號稱內燃機熱效率高達50%！他們是怎麼做到的？

正在如火如荼進行的2015東京車展吸引了眾多的眼球，日本車廠這幾年一直被汽車產業視作“過於保守”，主要是因為在全世界大力推廣以電動汽車為主的新能源車的時候，日本車廠幾乎不為所動，只有日產在雷諾-日產聯盟的帶領下賺到了電動車的真金白銀。其他國內競爭對手則主要是寄希望於氫燃料電池技術作為突破。

難道傳統引擎就沒戲了？恐怕未必，本田這不就推出了均質稀薄電火花燃燒技術(HLSI)，這技術不光名字聽起來很玄幻，療效更佳，號稱引擎熱效率高達50%，要知道目前熱效率40%的引擎已經是被認為接近了活塞內燃機的物理極限了，那麼本田這套HLSI技術究竟有哪些過人之處？

研發背景
其實本田對於HLSI技術的開發很早就開始了，早在2013年交給SAE的一份研究報告當中，本田已經提出了相關的技術研發路線圖，報告指出高熱效率引擎將是本田的研發重點中的核心。最近一次則是在2014年的SAE高效率內燃引擎研討會上，由本田研發部門的近藤隆做了研發報告。

本田引擎技術研發路線圖

一般稀薄燃燒引擎當中，進入氣缸的空氣-燃油混合氣濃度是一個相對分層分佈的狀態，在火花塞附近的混合氣比例相對較濃，能夠在點火過程中穩定點燃，而氣缸其他周邊地區混​​合氣濃度相對稀薄很多。稀薄燃燒引擎理論上能夠實現更高的熱效率，更高的空燃比也能夠使泵氣損失明顯降低。然而這樣的技術也具有兩面性，這種工況設計下，點火燃燒的前半程燃燒的都是相對濃郁的混合氣，所以氮氧化物NOx產生較多，而且三元催化劑當中對於NOx的催化效率又非常有限。

所以本田的工程師就一直想，要是有一種既能兼顧分層混合氣穩定可控地燃燒，同時也能夠有效降低NOx排放的方法，該有多好啊！均質稀薄電火花燃燒（HLSI）就是他們鼓搗好幾年出來的成果，號稱是完美兼顧了傳統稀薄燃燒的燃燒可控性、低噪聲特性以及均質壓燃點火技術（HCCI）的低氮氧化物NOx和高熱效率的雙重優點，與此同時還避免了兩種技術路線的缺點（稀薄燃燒工況區間小，HCCI運行噪音大），口氣可真是不小，筆者看了簡直佩服得不要不要的。

上圖呈現了HLSI技術的折衷路線,兼顧所有優點又規避了所有的缺點

均質稀薄預混合氣好是好，但是火焰傳播性能奇差的特性讓人頭疼。為了解決這個決定性的難題，本田工程師們開始在一台單缸引擎上實驗調查，一邊調整壓縮比和進氣溫度，一邊研究對應的燃燒特性。

在最初的幾組實驗當中，本田工程師們改造了單缸實驗機的結構，氣道噴射噴油嘴跟氣缸進氣門之間有1米長的超長距離（傳統引擎也就幾厘米），這樣燃油和空氣就會充分接觸霧化，形成了非常均勻的混合氣。之後混合氣在流進氣缸之前，還要先經歷一次加熱過程。就是這樣如此往復，本田工程師們對不同壓縮比、不同進氣溫度進行了排列組合，調查混合氣稀薄程度的極限究竟受什麼因素制約。

研究人員最終發現了一個不尋常的工況循環——也是引起燃燒紊亂的首要因素——導致了上止點溫度偏低。如果上止點溫度低於677攝氏度的話，不僅會造成混合氣不完全燃燒，尤其在做功行程中放熱值也會更低。

他們通過對比還發現，當未燃燒的混合氣超過727攝氏度（1000K）時，氣缸內層狀燃燒速度會顯著增加。調查結果顯示，未燃燒混合氣進入氣缸時超過1000K以上，會分接觸過氧化氫（H2O2），其中的羥基（OH）會促進燃燒。

為了進一步驗證這種燃燒概念能否在大規模量產引擎上應用，本田工程師又將量產這一理論在量產車結構的引擎上進行實驗，只是保證上止點溫度在1000K以上，噴油嘴還是在正常的位置上，為了保證混合氣的充分均勻霧化，噴嘴被換成了原子霧化噴嘴。

除此之外，為了適應層狀燃燒變慢時要給混合氣加溫的特點，引擎內部結構也做了相應的調整，調整了壓縮比、改進了進氣系統、活塞形狀以及點火系統。

傳統引擎能效損失（左）HLSI能效損失（右）

一系列的改進終於換來了預期的成果，引擎的空燃比極限值達到了31。為了達到最高熱效率，空燃比被優化成30。與此同時氮氧化物NOx排放也降低到了小於50ppm。

HLSI燃燒將內燃機熱效率提高了6.2個百分點，在空燃比30的工況下，熱效率從33.7%達到了39.9%。 （2015年東京車展上發布的正式版HLSI技術，熱效率又被升級到50%！）本田將熱效率上升的根本原因歸功於冷卻損失的減少和泵氣損失的減少。而排氣損失和不完全燃燒的損失依舊是阻礙效率進一步上升的攔路虎。

總體而言，本田在HLSI技術研究過程中得到的結論有：

1、證明了使用均質預混合氣的火花塞點燃式引擎，通過調整壓縮比和進氣溫度來使缸內溫度上升，從而同時達到更高的稀薄極限和更低的氮氧化物排放是穩定可行的。

2、引擎壓縮比和進氣溫度的組合形式，能夠對空燃比極限有顯著影響，上述組合產生更高的缸內溫度就能產生更高的稀薄極限。與此同時，相同組合下獲得的更高的缸內溫度亦能夠降低氮氧化物NOx的排放。

3、當氣缸內上止點溫度達到或接近1000K（727攝氏度）的時候，過氧化氫（H2O2）分解反應開始發生，反應產物能夠促進氣缸內層狀燃燒速度，燃燒波動變得穩定。

4、對於均質稀薄混合氣燃燒能量釋放的分析證實了HLSI燃燒模型的熱效率提高的機制。

5、這種燃燒模型在量產車引擎結構上同樣適用，也能夠同時提升熱效率和降低氮氧化物NOx排放。

原文Honda progressing with high-efficiency low-emission Homogeneous Lean Charge Spark Ignition (HLSI) combustion work

這幾年本田技研發展重點除了看家本領引擎技術外，再動力傳輸系統上的著墨也讓人為之一亮

從2013年Honda Meeting上，發表全球首顆搭載扭力轉換器的8速雙離合變速箱，為自家堅持已久的平行軸結構注入新的泉源



緊接著今年初的底特律車展上，本田也為新世代超跑NSX帶來了全球首顆9速雙離合變速箱


更沒想到去年在美國註冊的10速自排變速系統(行星齒輪)，於2015年Honda Meeting上證實即將商品化並於未來投入市場
[乳摸] Honda開發10速變速箱 !?


因為行星齒輪相關專利幾乎都在德國ZF、日本愛信等變速箱大廠上，如目前ZF(橫置9AT/縱置8AT)、愛信(縱置8AT)、Benz(縱置9AT)，而愛信也正在開發一顆全新縱置10AT變速箱，搭載於lexus即將大改款的LS上...


而過去的Honda自身工廠、包含整個上下游產業鏈、配合的協力廠幾乎沒有生產行星齒輪相關零件，可以想見這次大舉改變轉型，本田所投入各項開發跟資源所費不貲


因此今年三月底本田另外註冊的8速變速箱專利(一樣行星齒輪設計，非自家平型軸結構)，未來更令人期待


國外媒體原先猜測這顆8速可能會給後驅底盤產品使用

但雖著10速AT變速箱相關細節的透露

可以看出本田這顆10AT的扭力承受幅度37.8kgm(370Nm)，仍不及ZF那顆9AT變速箱約45.9kgm(450Nm)的力道

因此本田才於今年另外註冊一顆八速變速行星齒輪變速箱，可能針對扭力承受幅度值做改善

對照ZF用於後驅車款的8AT變速箱可承受45.9~71.4kgm(450-700Nm)的例子來看

這很有可能為其豪華品牌ACURA將轉換到後驅底盤計劃中埋了伏筆...

VTEC TURBO降臨 本田1.5L渦輪發動機 這篇文章是對岸寫的，稍微更改一下用詞。

本田技研工業在其東京青山本社正式召開了第五代車型STEPWGN的發表會。顯而易見的，這款車型使用專用的車架，因此和本田其他Compact車型之間並沒有多少零件可互相通用，不會被導入中華民國和我國大陸地區的市場（香港和澳門市場倒是因右駕關係以進口形式販賣了多年，而且一直頗受歡迎）。但是，與此同時發表的1.5公升VTEC TURBO引擎，倒是將與我國大陸地區息息相關。


這款引擎未來將被用於大量的本田國產車型上，Jade(Jade的日規版本其實也將增添使用這款引擎的版本)、CR-V、還有年末將上市的第十代CIVIC(美規版本同樣使用此款引擎)等等車型都將配備。或者，更準確的說，除了廣汽本田專為大陸市場開發的凌派(crider)外，幾乎所有使用R18A/Z型引擎、R20A/Z型引擎的本田車型都會換上這顆新型引擎。

同時，這也是本田首款正式發布的VTEC TURBO引擎——是的，你想的沒錯，早在底特律車展和日內瓦車展之時，新一代的NSX和新一代的CIVIC TYPE-R都已經發表，前者搭載了一顆型號尚未公開的3.5公升V6雙渦輪增壓引擎，後者則搭載了K20C/K20C1型【注1】2.0L直列四缸渦輪增壓引擎，但這兩款車以及這兩款車的引擎暫時都沒開始大量生產，這款1.5公升VTEC TURBO引擎則已經開始於日本大規模投產，不久後也將於美國和我國大陸地區投產。

【注1】日本仕樣車搭載版本稱為K20C，歐洲仕樣車搭載版本稱為K20C1。

除了名字，幾乎都是全新的

△ 本田L15B型渦輪引擎

這款全新引擎繼續被稱作L15B型（編輯吐槽：本田啊本田，你們取個新名字就那麼難嗎？新引擎就只有本田社內代號會是新的，對外公開代號和之前的型號一樣啊啊啊）。顯而易見的，這款引擎是以現有那顆在日本、北美和我國大陸地區備受好評的1.5公升自然進氣引擎基礎上開發的，但其缸體和氣缸蓋等主要部分都有了極大程度上的修改，因此，無論以任何標準來看，都可以視為全新型號。

△ 沒錯，這引擎就直接叫L15B，和日本仕樣的Vezel、第三代Fit用的引擎同一個代號，哪怕它變成了渦輪版

按本田技研工業方面資料，這款引擎主要有三大亮點。
第一，配備了進排氣雙側VTC可變氣門正時系統【注2】——[注意，不是進排氣雙側VTEC揚程可變正時系統，那是本田高性能引擎才有的待遇，這顆引擎無論如何也不是“紅頭”]——藉此實現各種型態負荷下配氣相位重疊角的最適化，提高引擎運轉的效率。

△ L15B型渦輪引擎配備了進排氣雙側VTC可變氣門正時系統

△ 通過使用進排氣雙側VTC，實現了各種型態負荷下配氣相位重疊角的最適化

第二，則是使用了和新一代CIVIC TYPE-R的K20C/K20C1型引擎類似的電子控制洩壓閥技術。這一技術可以做到類似可變截面渦輪的效果（當然，實現原理不同），在各種負荷狀態下的運作和更廣泛的轉速域下維持足夠的增壓值，讓渦輪得以更高效的運作。同時，相比可變渦輪技術，這一技術的成本和重量方面的代價都要小得多【注3】。

△ 本田L15B型渦輪引擎配備的電子控制洩壓閥技術

第三，則是使用經過改良的缸內直噴系統和燃燒室形狀，促使油氣混合器在缸內更有效的產生縱迴轉渦流，實現理想的急速燃燒，提高燃油利用的效率。

△ L15B型渦輪引擎採斜置噴油嘴

△ L15B型採用鈉填充排氣閥，可以降低排氣閥附近的溫度

當然，第一和第二項，其實包括本田自身在內的多家車廠近期比較新的引擎當中，都已經開始運用，並非特別特殊，第三項的話，則是近年來以本田、豐田、馬自達這三個日本車廠為首的幾家車廠，所熱衷於開發高熱效率引擎共有的一個特性。也可以說，這是未來的一個方向。

△ L15B型渦輪引擎活塞

在具體的輸出特性上，本田在L15B型渦輪引擎上，盡可能通過各方面的設計和調校（比如可以實現更寬廣轉速範圍內提供穩定增壓值的電控洩壓閥技術、以及相應的ECU設定），讓峰值扭力雖然不會太過出眾，卻能維持對於此類型小排量渦輪引擎來講相當高的轉速。盡可能地提供類似於較大排氣量的自然進氣引擎的輸出特性，提高車輛的平順性。

△ 本田L15B型渦輪引擎配備的電子控制洩壓閥技術

△ 相比過去的同級引擎（R20A型2.0L自然進氣引擎），低輸出版本L15B型渦輪引擎在各方面輸出皆有提高，尤其是初段和中段扭力提升了約20%

以此次隨本田第五代STEPWGN發表的低輸出版本來講，這顆引擎具備150匹/5500轉的最大功率，20.7公斤米/1600-5000轉的最大扭力。換而言之，其最大扭力可以持續到5000轉前後，而且實際體驗也基本如此，可以說，這方面遠強於一些此前出現的3500轉、4000轉的中低轉速就已經開始強烈衰減的小排氣量渦輪引擎。

當然，這顆引擎本田並非只開發了一個版本，實際上其輸出版本，據筆者所知，起碼有3到4個，其中輸出最高的版本將用於未來第十代CIVIC的Si車型，峰值功率輸出可達220匹左右。

【注2】VTC亦即Variable Timing Control，可變正時控制系統。這一系統為本田的可變氣門正時技術，其包含於i-VTEC內。也可以說，i-VTEC即為VTEC+VTC。

【注3】可變渦輪（Variable Nozzle Turbo）技術實際上已經有相當長的歷史，但因為排氣溫度的問題，較少在汽油渦輪引擎上出現，大多運用於卡車等商用車所使用的柴油渦輪引擎之上。

最早在乘用車所使用的汽油引擎上運用這一技術是1983年發表的日產第六代Cedric/第七代Gloria(兩者互為姊妹車，車架代號均為Y30)。 Y30車系所使用的引擎當中，有一款2.0公升V6的VG20ET型渦輪引擎，其運用了被當時的日產自動車稱為“JET TURBO”的可變渦輪技術。


而本田一直以來也與這一技術關係匪淺，1988年，本田發表了初代LEGEND車系(北美市場對應車型：Acura LEGEND，此車係為後來的RL、RLX車系的前身）的頂級版本， LEGEND WING TURBO。這一車型搭載本田C20A型2.0公升V6渦輪引擎，使用了被稱為“WING TURBO”，由本田完全自主開發的可變渦輪技術（而可變渦輪本體則交由三菱重工業代工生產）。這款車的誕生，也讓本田成為了全球第二個在量產汽油引擎車型上運用可變渦輪技術的車廠。


這一時期日產和本田運用可變渦輪技術都是為了在引擎排氣量較小的情況下，實現渦輪增壓器更好的工作效率，在更大轉速域內可以提供足夠的高增壓值。

而18年後的2006年，本田發表Acura初代RDX搭載的K23A1型2.3公升直列四缸渦輪引擎再次使用了可變渦輪技術，這一技術被稱為VFT（Variable Flow Turbocharger），可以說是當年的“WING TURBO”技術的發展型。



而就算本田多年來只量產了兩款使用可變渦輪的汽油引擎以及相應車型，本田也已經是最熱衷於此類技術的廠商之一了。其他廠商，只有2006年開始運用這類技術Porsche(997 Turbo/997 Turbo S、991 Turbo/991 Turbo S)推出過兩款運用此類技術的車型，Nissan、Peugeot(405 T16，1992年)、Shelby(CSX-VNT，基於Dodge Shadow/Plymouth Sundance，1989年)，都只推出過一款運用此類技術的量產車型。



原因無他，雖然有著渦輪遲滯極小，可提供類似機械增壓引擎的優良響應性；並且不需要排氣洩壓閥以控制排氣壓力這兩大項優點(在柴油引擎上還有利於控制顆粒物排放的優點)。

但是，在汽油引擎上，由於汽油引擎先天排氣溫度較高，對可變渦輪的材料耐熱性要求極高，一般需要特殊配方的合金或者復合材料才可承受（比如當年的本田“WING TURBO ”即為專門開發的鎳合金材料，類似於噴射引擎葉片所使用的材料），這導致了極高的成本。同時，可變構造所導致的額外重量，對於乘用車用的汽油引擎也多少有些過分。並且由於結構和工作溫度等方面原因，實現電子化控制的難度較大，這幾項主要缺陷讓可變渦輪技術在量產乘用車用的汽油引擎上變成了鳳毛麟角的存在。

因此，BMW、HONDA等車廠近年來則熱衷於使用結構簡單、成本和重量也低得多的電子洩壓閥技術，主動性的控制渦輪壓力來實現類似可變渦輪的效果。

各大車廠不惜花費巨資參與賽車活動，除了賣形象外，獲得最高殊榮的冠軍也可象徵著旗下車輛擁有高科技及可靠度。與賽車結下不解之緣的HONDA，當Marc MARQUEZ勝出美國Indianapolis站後，HONDA於過去半世紀的GP歷程共累積了700個冠軍紀錄，而車隊早有準備，MARQUEZ奪冠後所有成員均穿上HONDA WGP 700 WINS的T-SHIRT慶祝。

1949至1976年期間，曼島TT是GP500分站之一，這也是最受車迷重視的GP500比賽，後因為賽事造成大量車手身亡，迫使車手罷賽及抗議，賽會才在1976年剔出GP500分站，曼島TT自始成為獨立比賽。HONDA成立後不久，創辦人本田宗一郎在1954年發表進軍曼島TT宣言，他認為只有這樣做才可衝出國際，証明HONDA的車輛達到世界水平。1958年，HONDA正式派出車隊參加曼島TT 125cc比賽，標誌著HONDA正式邁向國際賽車壇。究竟在過去半個世紀那位車手為HONDA取得第一個冠軍、第100、200、300、400、500、600及第700個冠軍？以下為大家介紹。

Tom Phillis－HONDA第一個世界冠軍

●(左)1961 HONDA RC163，125cc，奪得HONDA第一個GP冠軍及世界冠軍戰車，(右)HONDA RC162，250cc，中間是Tom Phillis。
雖然HONDA多年來有志培育本土車手成為世界冠軍，但外國車手始終技勝一籌。1960年，HONDA簽下的第一位外藉車手是來自澳洲的Tom Phillis，他於1961年4月西班牙站不但為HONDA取得歷史性第一個分站賽冠軍，並為HONDA摘下第一個世界冠軍。Tom Phillis同年還代表HONDA出戰GP250，並取得全年第2名。不幸是Tom Phillis於翌年的曼島TT賽事中意外身亡，終年28歲。

Luigi taveri－第100個冠軍

瑞士車手，活躍年代1954-1966年，1961年加盟HONDA，1966年6月25日荷蘭ASSEN站為HONDA取得第100個冠軍，賽事是GP50(沒有打錯，是50cc賽事)，他還為HONDA取得1962、1964及1966年GP125世界冠軍。

Jim Filice－第200個冠軍

曾奪3屆美國AMA 250冠軍，1988年4月10日以外卡參加美國Laguna Seca站GP250，憑著NSR250奪冠，1990年才正式全身投入世界GP250比賽。

Alex Criville－第300個冠軍

西班牙車手，活躍於1987-2001 GP500黃金年代，1999年6月27日荷蘭ASSEN站為HONDA取得第300個冠軍，同年擊敗Kenny Roberts jr取得GP500世界冠軍，他與兩輪車神Michael Doohan的恩仇讓車迷津津樂道。

Haruckika Aoki－第400個冠軍

活躍1990-2000年代GP的青木三兄弟(長男・青木宣篤、次男・青木拓磨、三男・青木治親)，當中青木治親是年紀最少，他於1996年10月6日巴西站GP125，為HONDA取得第400個冠軍。

Valentino Rossi－第500個冠軍

今年36歲的Rossi是唯一經歷GP125、GP250、GP500及Motogp的車手，也是Motogp年紀最大的車手，同時是唯一曾效力三支不同廠隊的車手，紀錄之多無人能及，今年目標是取得第10個世界冠軍。他在剛結束的美國Indianapolis站取得季軍後，在積分榜只領先第二名的Lorenzo 9分。他為HONDA取得的第500個冠軍日期是2001年4月8日的日本鈴鹿站。

Dani Pedrosa－第600個冠軍

每個年代總有一位二奶命的車手，於2005年10月16日的澳洲GP250為HONDA取得第600個冠軍的Pedrosa，自2006年成為HONDA Motogp廠隊車手後無法打破宿命，只在2-4名徘徊，成為了車隊製造商積分榜最佳搶分王。今年更受手臂麻痺影響，接受手術後休養並停賽，復出後雖有好表現，但已跌至積分榜第七名。

Marc MARQUEZ－新鮮滾熱辣第700個冠軍

如日方中的Casey Stoner於2012年突然宣布退休，空缺由在當年Moto2大超班的MARQUEZ頂上。完全無須適應的MARQUEZ首年2013年進軍Motogp後便力壓Lorenzo奪得世界冠軍，同年還打破多個紀錄，包括成為有史以來年紀最輕世界冠軍等等。雖然今年初受戰車性能影響表現，但找到根治良方後，自荷蘭站表現神勇，回復了賽道神童的風采，並有望在今季下半場收窄與rossi 56分的差距。



●過去為HONDA取得最多冠軍的戰車全是2行程賽車，第一名是NSR500，第二及第三是RS125R及NSR250。

source

日規odyssey於2013年11月於日本發表後隨即發售上市


原本預定於2014年發表油電版本


但因Fit、Vezel油電版本上和德國舍佛勒集團合作的7速雙離合變速箱頻繁召回影響下

本田重新整頓開發並成立品質監控部門

推遲諸如city(grace)、Legend、Jade等車款上市，全都改為今年發表

而日規odyssey油電版本也因此移至今年12月才發表


此油電版本搭載和Accord油電相同的2.0公升雙馬達i-MMD油電混合系統


這套系統由2.0升Atkinson循環引擎、雙馬達和功率為6.7kWh的鋰離子電池結合而成。在日規車款上，這套系統可為日規Accord 油電版本帶來169匹最大綜效馬力和31.3公斤米最大綜效扭力


此外因考量搭載油電系統多出來的電池重量，車重勢必增加不少，若增加阻尼硬度回應，對行車舒適性也會大打折扣


因此本田決定於此版本導入氣壓懸吊，讓車輛即便在惡劣路況依然保持行車舒適性

(參考示意圖)

氣壓懸吊對本田來說可說是頭一遭，但對豐田、日產、三菱這些擁有大型商用貨車的日系車廠來說可是稀疏平常，豐田跟日產也曾運用於一般乘用車上...

在McLaren發布新車MP4-30前幾個月，有大量的謠言都在討論賽車搭載的本田新型引擎究竟有何奧妙。


到目前為止，新車上路，麻煩不斷。冬季賽前測試對於McLaren來說就是個災難，而在先前四站比賽中，McLaren一直在尾端掙扎著。

本田想把新的，未經成熟運用的技術導入自己的新引擎上，寄望能跳躍般地超過其競爭對手。因為賽季中期的研發被嚴重限制了，所以他們不想使用很普通、很基礎的動力單元設計，沒有什麼發展空間。但這造成了嚴重的可靠性問題。

McLaren在空氣動力學概念上也變得相當激進，這又給了本田額外的壓力來滿足沃金的“size zero”概念。

Bahrain站的周末，Button的賽車故障讓我們有了一次可以清晰觀察本田引擎的機會，我們看到了日本車廠為了實現引擎體積最小化，已經激進到了走火入魔的地步。

本田把渦輪分拆開來，但是分拆的方式和Mercedes的不一樣，本田的渦輪是沿著引擎V形夾角形​​成的“乳溝”排列，同一軸線上還有MGU-H(熱能發電機)。

如果要把渦輪放在這裡，本田看起來率先使用了軸流式渦輪。

傳統的離心式渦輪有一個很大的離心扇葉，軸流式渦輪則是由一串小的扇葉沿著固定軸排列而成。

這樣設計使扇葉加速起來更快，儘管最大輸出可能不足，但在當今要嚴格管控燃油的F1，不是一個很嚴重的問題。

和渦輪處在同一軸線的就是MGU-H和exhaust-driven turbine(廢氣驅動渦輪)；後者(廢氣驅動渦輪)看起來是被安裝在了引擎尾部，很傳統的設計。本田就是希望既提升操控性，同時藉助這樣的佈局降低引擎的外殼封裝（體積）。

在渦輪上面是一個緊湊的，低放的鋁製進氣口集氣箱（用於穩定氣流，減小氣流震動的部件）。在集氣箱內部，入風口旋轉了九十度來降低集氣箱整體高度，這樣佈局同時還有空間來調節進氣通道的長度。


油箱和MGU-K，則很傳統地分別放置在引擎前端和左側氣缸下方。


最後，又一次別出心裁，在引擎前方的ERS模組整合了電池和雙控制電子盒(分別用於ERS-K和ERS-H)成為一個單元，這不占空間的設計，使其能置放於油箱下方，實現了更低重心、更輕量化的單元組件，再一次有助於空力套件設計。


當然，這環環相扣的緊密包裝意味著很難擠出寶貴的空間給予外部冷卻。所有的ERS元件都將需要水冷或油冷，否則會有可靠性問題產生，而本田也需要抑制馬力輸出，以維持溫度處於控制下，並防止冷卻液從密封的旋轉軸洩漏。

當本田的動力單元變得有強大競爭力和可靠性時，McLaren車隊全新設計的空力套件所帶來的效益才能充分實現。



這篇有難，我借用了對岸的翻譯，但有些專有名詞我看不太懂，不知道翻對不對，可能要請ucar的朋友幫忙指正...
原文:Technical insight: Honda's radical Formula 1 engine for McLaren

Formula Lites系列賽將於今年於美國開跑，這項新的比賽是被創造以提供經濟、先進技術、重視安全的比賽車輛，給與參賽選手機會來磨練自身技術，於將來進一步提升到更高等級的方程式賽車。


賽車的設計跟製造都符合FIA最新的F3規格，包含一顆2.4公升、16汽門的4缸自然進氣引擎以及6速附有換檔撥片的變速箱。





HPD(美國本田的賽車部門)為這項賽事的引擎供應商，提供調教後的K24A引擎，輸出來到220匹，相比9代civic Si的201匹、四代日規odyssey absolute版本的206匹提升些許，而K24A和K20A的訴求不同，這顆引擎著重在高扭力、低轉速、更為廣闊地出力表現。



輪胎為PIRELLI提供


底盤
CRAWFORD FL15，採複合式全碳纖維車體構造符合FIA F3的技術規則，複合材料車身外殼、前後的防滾結構。




懸吊
前後雙A臂、可調推杆式懸吊設計，2段可調式阻尼、前後可調式防傾桿




2015 Formula Lites系列賽程表
3月14-15 _ Carolina Motorsports Park Test
5月28-30 _ Thompson Speedway Race
6月12-14 _ New Jersey Motorsports Park Race
7月23-25 _ Virginia International Raceway Race
8月14-16 _ Carolina Motorsports Park Race
9月3-5 _ Pikes Peak International Raceway Race
9月18-20 _ MSR Houston Race

Freed為Honda Fit家族系列的7人座小型MPV車型(Spike版為6人座)


將於四月發表新款Spike版本



換上全新開發的1.0直列三缸渦輪引擎，比舊款L15A引擎的118匹/6600轉，14.7扭力/4800轉增進不少，油耗表現也獲得改善...

再看過福特最近也因美國政府對油耗極為嚴苛的54.5-mpg CAFE Target Looms，而朝向11速傳動系統方向後


我想起去年看過本田於美國註冊10速變速箱的專利申請


這顆變速箱有4組行星齒輪、3組濕式離合器、3個Brakes制動組


並使用第三組離合器達到第九跟第十檔位



會比過去的平行軸5AT跟CVT變速箱來的更小、更輕...

Fit家族系列(Fit、Vezel、City、Freed、Shuttle、Twist)

其中全新的Fit、City以及新登場的Vezel都已於日前陸續改款上市

Freed也於前陣子發表將換裝1.0渦輪引擎上市，但沒透露是否更換外型

而緊接著Shuttle也於上周流出專利圖






有鑑於3代Fit的i-DCD油電系統因為控制軟體上不完全，日本技研方面已經改變作法將車輛研發測試拉到道路上進行，針對不同路況的實際反應，蒐集更詳盡的數據




並於今日預告大改款新聞，5/15發表上市




新款Shuttle將和Jade一樣，採用同一套1.5公升直噴引擎搭配i-DCD油電混合系統，傳動系統第一次採4WD底盤









最後就是專為巴西生產的Fit Twist也預定進入改款週期

這次紐約車展，美國本田對參展車款可是保密到家


但如之前預料本田會提前一年展出10代CIVIC概念車款(正常來說應該是明年才大改款2011~2016)，此次以雙門車型先亮相，不同於四年前的9代以四門跟雙門概念車一起展演


日前曾傳出歐規九代CIVIC可能會輸出到美國市場去，發表會上官方也證實了這則新聞

也就是美國5門掀背車型可能先用歐規九代(因為才剛小改款)頂著先，或是直接等十代掀背發表再進口


美國那邊先以全新底盤開發10代CIVIC四門跟雙門轎車版本

並由本田加拿大Alliston廠生產，本田美國Ohio州的工廠則分別生產渦輪引擎、CVT變速箱

原先也傳出雙門版本將會砍掉，但終究是乳摸消息，因為CIVIC雙門車型對美國本田而言有歷史意義在，1993年第一款CIVIC Couple也就是五代雙門，是交由美國本田R&D部門開發

並從5代開始，一路傳承至9代，未來將延續雙門傳統交棒到10代上


此代CIVIC是首次將開發權責給予美國本田主導，外型交由本田位於LA的設計中心

外型設計師Guy Melville-Brown提到，他帶領的設計團隊目標，為打造一款具有魅力、熱情、運動感十足的CIVIC，並找回失去已久的駕駛樂趣

10代CIVIC造型素材取材自去年北京車展上的Concept B

採用全新模組化底盤，將和ACCORD、CR-V等車系共用

車體結構也採用新一代的ACE鋼骨結構

並預期通過IIHS、NHTSA等撞擊測試

本田也為CIVIC提供Honda SENSING這套整合過的主動安全系統(包含Lane Departure Warning、Forward Collision Warning、Multi-Angle Rearview Camera、Adaptive Cruise Control、Honda LaneWatch™)

引擎將提供基本的自然進氣引擎，可能是之前推測的1.8公升ED引擎，採DOHC VTEC結購

高規版本提供1.5公升VTEC渦輪引擎

變速箱提供6速手排，以及更為精進的G-design CVT變速箱，讓油耗表現更節省


未來這具新底盤會全球化，也替十代CIVIC掀背車型鋪路

前日英國本田證實將加碼2億英鎊將Swindon工廠打造為civic 5門掀背車型全球生產中心，另外受惠於歐盟與加拿大即將簽訂自由貿易協定，下一代歐規CRV將由加拿大生產供應歐洲市場

簡單講就是美國生產CIVIC轎車型、英國生產CIVIC掀背車型各自因應出口需求，這樣就能夠使10代CIVIC底盤統一化

這次本田總算有清醒點了，歐洲不買你掀背車型不代表其他市場不想買

10代CIVIC轎車版本先於秋季投放市場，再來是雙門版本，以及性能版Si，此外美國本田副執行長John Mendel也證實性能更高階的type-R會來到美國，雖沒有明講是以何種形式出現，但在本田官網提到這段話"a new Civic Type-R—will celebrate our take on an advanced, sport-inspired design." ，暗指不同於歐規civic type-R


官方套圖

McLaren和Honda經歷了災難性的季前測試計畫，機械上的問題意味著他們在車庫內的時間遠遠多於在賽道上的時間。
然而這組久別重逢的搭檔對單一動力單元所帶來的效益深具信心。
這裡我們獲得獨家一探McLaren MP4-30 外殼下的引擎布局...



在Honda重返F1之前，關於其新引擎RA615H的設計就有許多流言。
普遍推測是日本製造商會追隨去年成功的Mercedes引擎布局，將渦輪增壓引擎的壓縮機（藍色）和渦輪（紅色）分開佈置在引擎兩端，中間則佈置MGU－H （上方綠色）組件。

這一設計的優點在於，與Renault、Ferrari的引擎相比，後者的壓縮機緊靠渦輪，MGU－H部件位於引擎後方，Mercedes的設計減少了對於散熱的需求，提升了整體效率。

然而，Honda選擇了與這3家引擎製造商完全不同的方向，將MGU－H放置在壓縮機和渦輪中間，整體置於引擎後方，而MGU－K組件則安置在引擎前方。到底這是McLaren的王牌，還是造成某方面的阻礙，仍有待觀察。
來源:McLaren MP4-30 - Honda power unit layout

對引擎有研究的朋友 一起來討論一下
本田這設計優點跟缺點在哪???

美國知名品牌顧問機構Interbrand彙整2015年日本企業品牌價值排行榜顯示，豐田集團的「豐田」等汽車相關品牌的價值比上一年平均提高30％。位居榜首的是「豐田」，自開始調查以來已連續7年蟬聯榜首。Fast Retailing公司的「UNIQLO」名列第七，這是該品牌首次上榜。

「豐田」的品牌價值比上一年增長20％，增至423億美元。本田集團的「本田」品牌同比增長17％，增至216億美元，排名第二。富士重工業的「速霸陸」同比增長72％，增至19億美元，由上年的第16位躍升到第13位，脫離福特集團自主的馬自達品牌同比增長56％，增至13億美元，由上一年的第21位躍升到第17位，日本各大車企的品牌價值均得到進一步提升。

Interbrand表示，「（這些汽車品牌）已開始作為特殊品牌得到海外顧客的支持」。

與此同時，任天堂公司的「任天堂」品牌比上一年下降33％，減至41億美元，由第六位退居到第八位。尼康公司的「Nikon」品牌也同比下降29％，減至15億美元，由上一年的第10位退居到第16位。

Interbrand表示，「因無法適應用戶的需求變化，品牌價值大幅下降」。

因海外銷售額比例高，在排行榜上排名靠前的企業也十分顯眼。除了「UNIQLO」比上年增長17％，增至48億美元，升至第七位外，養樂多企業的「養樂多」品牌也同比增長8％，增至7億美元，排名第27位。

Interbrand通過財務分析和品牌對消費者購買動向産生的影響等，將品牌價值換算成金額來進行排名。如果滿足海外銷售額比例為30％以上等條件，便可作為全球品牌參與每年一次的排名。

日本全球性品牌價值排行榜

兩輪全球最大製造商Honda今年選在印尼的峇里島發表2015年式MotoGP廠車RC213V


並偕同兩屆motoGP冠軍Marc Marquez及隊友Dani Pedrosa、贊助商夥伴Repsol、RED Bull、印尼當地的經商夥伴Astra Honda共同參與

今年RED Bull加深和Honda廠隊的合作關係，RC213V上的紅牛的塗裝變多了，尤其在後土除的部分也變成橘色


會打破往常慣例而選在印尼是有原因的


整個東南亞市場包含泰國、越南、印度...等

本田在當地的市占率都已達到70%

在龐大的用車人口以及熱情粉絲擁戴下

日系車廠近年來都極度倚重此區域的發展並視為重要戰略地域

用來轉移歐洲市場衰退下的風險...

除了這次發表會

這個月於日本的本田青山總部也會照例舉辦今年度賽車運動發表會(下圖為2012年度賽車運動發表會)


並集結F1、MotoGP、WTCC、Indycar、ALMS、SuperGT、Super Formula、GP2、SBK、Dark Rally...等賽車選手參與




屆時會再替RC213V做一次發表

在日本以豐田Voxy/Noah、日產Serena(QRV)為主要對手的Honda Stepwgn


即將在今年三月大改款上市

這款多功能休旅車型是Stepwgn的第四代車型，於2009年推出至今已五年多

原本預定2014年底要大改款，並搭載1.5渦輪引擎上市


也是因為被召回問題影響到，本田重組品管徹查車輛品質問題而延到今年上市

近日有日本媒體拍到第五代Stepwgn的間諜照



這次尾門設計似乎有點不同，下圖為預想合成圖



據推測將是本田第一台搭載1.5公升VTEC渦輪引擎車款，這具新引擎馬力約在180匹左右


並可能提供i-MMD油電混合系統供消費者選擇...

再過個9天左右，量產版的NSX規格將會完整地在北美底特律車展亮相，並於今年開始販售

再推出前，我們先來回顧一下這台新生超跑的由來

2001年，本田在東京車展上除了發表NSX type-R、7代CIVIC type-R、Bulldog概念車

還展出了一台中置引擎、4門又4人座的Honda Dualnote概念車



在當時這照型可是極為前衛跟新穎的概念車款(其實我覺得不好看...)






而進入車內，不管是駕駛座儀表板、中控台的布局，都充滿了未來科技氛圍

HONDA特地與日本電信公司NTT合作規劃車上整合通訊系統，儀表板內能提供來電、mail到達顯示、接收由通訊公司提供之簡訊等功能

而中控台上之大型螢幕更可顯示：衛星導航和車輛底盤設定調整(如：懸吊阻尼、煞車力道等)之資訊

此外，一旁的細長型顯示螢幕則是用來顯示紅外線夜視功能之用

(上面這段借用Autonet的說明)

雖然這台車的外型多少也影響到二代NSX的設計

但內裡的動力單元才是10年後，本田決定讓NSX能夠復活的原因

Dualnote搭載了一顆中置3.5公升V6 i-VTEC引擎與前後三具電動馬達

中置引擎與其中一具電動馬達結合用來驅動後輪外，另外兩具則是驅動前輪之用

HONDA研發一套全新ATIS動力分配系統作為整合控制，這套系統可使前輪依不同的行車狀況分配輸出動力

可有效抑制起步時的輪胎打滑與使車輛動態更為穩定，此外該系統可在車輛煞停時回收動能供電動馬達之電池充電

這套系統據估計能夠產生400匹馬力，同時能夠跑出每公升18公里的油耗表現


隔年2002年，改以Acura DN-X concept名義再紐約國際車展中亮相




2003年，也是在東京車展上，本田展出了當時被視為NSX接班人的HSC概念車(不過本田從未承認過)




HSC Concept如同NSX是一台中置引擎、後輪傳動設計，搭載一顆超過300匹馬力的3.5公升V6 i-vtec引擎、附有F1換檔撥片的6速手排變速箱




2005年6月，Honda當家超跑也是品牌精神象徵NSX停產後，下一代超跑計畫也如火如荼展開，接著之前寫的本田的黑歷史 - V10 前置後驅跑車計劃


2010年，走過08年的金融危機，在年底時國外媒體開始盛傳本田重啟NSX計劃，並採用將成為趨勢的油電動力系統，但未獲官方證實

2011年，社長伊東孝紳親自證實NSX重啟計劃，研發人員正在著手開發新一代油電混合動力系統，並於當年歐規9代CIVIC發表的法蘭克福車展上明確表示新世代的NSX已經進入研發的階段，並將於2015年量產上市，而復仇者聯盟的電影更讓NSX復活的信心大增



2012年初的北美車展上，本田果真允諾帶來了NSX Concept


而搭載的核心系統Three-motor Sport Hybrid SH-AWD就是本田在2001年發表的Dualnote

ATIS動力分配系統也改為更為先進的SH-AWD系統

本田更進一步安排各國媒體參加2012年Honda Meeting，聆聽產品說明並試駕這套新的油電系統


2013年的Honda Meeting上，NSX的基本架構沒變，但引擎改為全新研發的90度夾角V6雙渦輪增壓



2014年隨著秋季RLX Hybrid的上市,讓我們可以率先體驗這套構思於13年前的油電系統


因為後輪皆採用雙馬達驅動，這套系統不需要傳動軸，就可以四輪驅動



引擎仍舊採用單凸輪軸J35，但噴油系統改為缸內直噴，並繼續使用VCM可變汽缸管理油耗，引擎馬力微幅提升到314匹、37.8公斤扭力

變速箱則採和舍佛勒共同開發的7速雙離合器並和一具馬達做結合

起步時和純電動行駛時只使用後軸的兩顆馬達驅動

緩慢加速時和高速巡航時只使用引擎進行前輪驅動

也能夠單純依靠後軸兩顆馬達進行巡航

需要急加速和雪天行駛等情況下，三顆馬達及引擎同時驅動，此時為四輪驅動混合動力方式行駛

減速時，四輪同時將煞車動能再生，前軸馬達除減速時能量再生外，還利用引擎的剩餘扭力充電，具有發電機的作用

減速通過彎道時，後軸馬達會對位於彎外的車輪輸出扭力並給予優秀的轉向能力，其餘三輪繼續回收動能

再半油門通過彎道時，除了後軸馬達會對位於彎外的車輪輸出扭力，引擎也會驅動前輪行駛

全油門通過彎道時，後軸兩顆馬達及引擎同時推動車輪前進

而此時前軸的馬達則處於回收動能狀態

簡單的說這是一套可以在前驅、後驅、四驅切換的精密系統

Marc Marquez, Repsol Honda Team: race winner





Dani Pedrosa, Repsol Honda Team: 3rd

Marc Marquez, Repsol Honda Team: race winner




Dani Pedrosa, Repsol Honda Team: DNF

在2015年的北美車展上，本田集團的豪華品牌Acura終於公布NSX量產規格

和前兩版的概念車差異不大，量產版肥了一點，軸距、長、寬、高都有小幅放大


車頭大燈採用Acura的招牌Jewel-eye設計，左右兩側各六顆LED頭燈

但為了空氣力學布局在量產版的引擎蓋開了兩個孔

再C柱旁也採flying buttresses設計

門把被整合到車門裡

後方引擎的進氣口也較概念版來的大，並以蜂巢網狀格柵遮閉

輪框採用ＨＲＥ的鍛造鋁圈，德國馬牌跑胎前輪245/35Z R19、後輪295/30Z R20，前六、後四活塞煞車卡鉗，碳纖維碟盤

車尾底盤也使用大型分流器，提供下壓力

4出尾管的擺放位置和2012年初版概念車不同，被整合到中間底部

一代和尾翼、煞車燈、尾燈整合的設計有傳承到二代上


發表會影片


再引擎方面，和2013年舉辦Honda Meeting所公布的90度夾角不同，改採用一顆全新設計的縱置75度夾角V6雙渦輪引擎，以及受賽事啟發的小型化汽門機構，乾式油底殼設計幫助降低車身重心，不確定有無採用混合噴射(歧管+缸內直噴)


並結合三組電動馬達(前軸兩組直接驅動前輪、後軸一組和變速箱結合)，組成Three-motor Sport Hybrid SH-AWD油電混合系統，綜合馬力有550匹以上

按照我最早聽到的乳摸稱NSX馬力會落在550~600匹，而未來的type-R版本會在600匹以上，詳細數據過一陣子應該就會公布了


不過Acura仍未公布引擎的排氣量有多大，一些國外乳摸透露介於3.7~3.8公升，原因是採用六缸渦輪引擎的汽車製造商，如GTR、911等其引擎排氣量皆在3.8公升


渦輪供應商也沒公布，但一如預期是跟昔日F1引擎夥伴IHI石川島播磨重工業合作，並採用昂貴的VGT可變幾何渦輪

第一代NSX車體採用全鋁合金材質打造，第二代NSX因應三組馬達的重量而以輕量化為目標(相同架構的RLX重量高達兩噸)，採用鋁合金、高強度鋼材、及先進材料混合而成的材質打造車架，如鋁合金的車門、引擎蓋、車頂等，車身底盤採用高強度碳纖維，在車體版件上如葉子版、4分之1的版件、後引擎蓋則採用複合塑料鑄造、鍛造交錯運用的SMC製程(sheet-molded composite)


變速箱則改採九速雙離合變速箱，乳摸透露是由德國變速箱大廠ZF提供(ZF也提供Porsche 918雙離合變速箱)


Acura提供一套稱為IDS(Integrated Dynamic System)的整合車輛動態控制系統，並將行駛模式區分為Quite、Sport、Sport+、Track四種模式，NSX也提供launch彈射起步功能，匯集引擎與三具電動馬達的輸出，讓NSX擁有零延遲的起步加速性能


儀錶板也採大型動態液晶螢幕設計，並可依車輛行駛模式的不同而做切換

引擎紅線轉速再7500轉



車艙內


後車廂還是跟上一代NSX一樣，在引擎後方騰出空間可以放一組高爾夫球組、一對夫妻外宿過一夜的行李組


將於2015年夏季開始接單，並於秋季開始量產，最晚於年底抵達各經銷商，美國價格15萬元起(約台幣450萬)


相關文章
Dualnote -本田第二代超跑NSX的前身

剛經過小改款的2015年式CR-V通過昨日IIHS的小面積撞擊測試




而2015年式Accord雙門也一雪2012年首次測試的只拿到A的結果




加上日前豪華品牌ACURA的TLX也通過測試



已讓Honda集團包含豪華品牌Acura通過測試的車款達10款之多


也是目前通過該測試最多的汽車品牌

2014/09/17

兩輪全球最大製造商本田，正討論在孟加拉國新建摩托車工廠。計劃2020年度前將在該國的摩托車年産能增加至最高20萬輛。日本首相安倍晉三9月初訪問了孟加拉國，並表示將協助該國鞏固産業基礎。預計今後孟加拉國的投資環境和收入水平都將得到改善，因此本田決定一舉擴大現在僅有1萬輛左右的銷量。

本田設想新工廠的年産能為10～20萬輛左右，已開始選定建廠地點。預計投資額在20億日元左右。新工廠作為擁有流水生産線的量産工廠，將開始採用在當地採購零部件的方針。雖然本田2013年秋季開設了組裝進口零部件生産摩托車的工廠，但因該工廠主要依靠人力，年産能僅為8萬輛左右。新工廠建成後，生産將集中至新工廠。

日本政府計劃通過援助建設發電站等措施支援孟加拉國，由此也更易確保量産所需的電力。以往日本企業在孟加拉國開設工廠時，主要選擇輕工業等，如今領域或有所擴大。

孟加拉國人口超過1億5千萬人，經濟的年增長率持續達到6%左右。2013年度的人均國內生産總值（GDP）為960美元。一般認為人均GDP達到1千美元摩托車將開始普及，而孟加拉國已經逼近這一數字。有預測認為，目前孟加拉國的摩托車市場為20萬輛左右，但到2020年度有望擴大至50萬輛。

再看過了今年九月於日本舉辦的2014 NSX fiesta大會

我們換個角度來看看老美也在10月中旬(14~18日)舉辦了2014 NSXPO活動大會


美國的NSXPO活動大會沒有日本NSX fiesta歷史悠久


DAY1











DAY2













DAY3

本田於2014年11月17日公開了氫燃料電池的概念車Honda FCV CONCEPT的外觀和部分性能參數。








這是一款五座轎車，這一點與2008年開始租售的「FCX Clarity」相同。

此次公開的車輛外觀接近量產，並延續本田於2013年11月的洛杉磯車展上展出的FCEV概念車。

雖然燃料電池組的尺寸縮小了33％，但輸出功率密度達到3.1kW/L，比原來提高約60％，實現了高性能化



據本田介紹，該車配備70MPa的高壓氫罐，加滿燃料可行駛700km以上。

充氫時間也只需3分鐘左右，實現了與汽油車同等的實用性。

雖然本田早前就宣佈將在2015年內開始銷售FCV，但該公司在此次發佈會上並未提及銷售價格及銷量計劃等，而且還將FCV的上市時間由原來的2015年以內改成了「2015財年以內」（截至2016年3月底）。

關於調整上市時間的原因，本田社長伊東孝紳解釋稱，「電子控制要比普通汽油車複雜，為了進行完善的品質管理，在上市時間上留有餘地」，這也反映出了一系列召回問題的影響。

發佈會上，首先是來自日本經濟產業省及環境省的嘉賓發表致辭，與其說是一場汽車發佈會，其實更像是為了實現FCV和氫社會而掀起活動熱潮的官民聯合發佈活動。



實際上，除了FCV概念車以外，此次還展示了本田正在開發的外部供電器Power Exporter Concept 9000（由FCV為家庭供電的裝置）



以及採用電解方式生成氫的「智慧加氫站」。

兩輪全球最大製造商本田於2014年11月25日宣佈，該公司在全球的兩輪生產量累計達到3億輛，並在其日本的母工廠—熊本製作所舉行了紀念儀式。

這是本田自從1949年開始生產首款摩托車「Dream D型」以來，累積65多年的總產量。

第3億輛車也於日前下線，位於熊本製作所生產的大型豪華摩托車GoldWing SE的40週年紀念特別版。

在慶祝儀式上，本田代表董事社長、執行長伊東孝紳騎著GoldWing亮相，與熊本製作所的員工合影留念。


Honda表示，裝載引擎的車輛其生產量達到3億輛，這是「世界首次」。

本田很早就開始在海外生產兩輪，例如1963年開始在比利時生產等。

目前本田在日本等全球22個國家的33家工廠生產兩輪產品。

進入21世紀後，新興市場國家的需求開始激增，最近印度市場的摩托車需求尤其大(本田已於日前在印度的Gujarat興建第四座兩輪工廠)。


本田2014年度的兩輪銷售目標是超過1700萬輛(2013年本田兩輪全球銷售1679萬輛)。

另外，熊本縣的卡通形象「熊本熊（Kumamon）」也駕駛著小型摩托車「KumaMonkey」來到會場

【日經BP社報導】本田設在美國並從事飛機引擎業務的子公司Honda Aero於美國東部時間2014年11月12日，首次向本田飛機公司（Honda Aircraft Company）供貨在其位於美國北卡羅來納州伯靈頓的工廠生產的小型噴射引擎“HF120”(下圖)。該引擎將配備到HondaJet上。以前該引擎一直由通用電氣公司（General Electric）與本田的合資公司——GE Honda Aero Engines負責生產。此次出貨的引擎是Honda Aero的“1號機”。

目前Honda Aero正在從GE Honda Aero Engines接手引擎生產業務，預定在2014年底之前完成交接。據介紹，交接後Honda Aero的引擎產能將達到每年約500台。今後將由Honda Aero負責飛機引擎的生產及修理業務，由GE Honda Aero Engines負責行銷及客服業務。

HF120是GE Honda Aero Engines於2014年5月開始供貨的新款飛機引擎，具有出色的燃效性能、耐久性能及環保性能。額定推力為2095lbf（9.319kN），大修間隔時間為5000小時。將配備到HondaJet等飛機上。（記者：佐藤 雅哉，《日經製造》）

昨日(11/13)有國外媒體在北美捕獲經過偽裝的10代CIVIC再進行道路測試




原本我以為這台是預定要大改款的Crosstour或是Insight


主要是車尾線條採用類似降低風阻的fastback(快背式)設計





但後來仔細對照過後又不太像，反而跟2011年東京車展上本田展出的AC-X概念車線條蠻相似



車尾卻又和今年北京車展上的Concept B雷同


仔細往下保桿的位置看，發現了雙排氣管


一般來說CIVIC的大改款週期是五年一次，並在五年中的第三年做一次小改款動作，延續產品的生命


但9代CIVIC因為本田2008年雷曼危機後策略的錯誤，導致這台車在北美市場以外的失敗，於是史無前例地分別在2012年11月底和2013年11月底發表兩次重要的美規小改款(當然有本田工廠的國家是享受不到這項好康)，雖然飽受各方輿論批評跟斥責，2013年還是默默的站上全球百大暢銷車款第十一名



換言之，十代改款週期應該落在2016年時推出，但這台偽裝車的出現，顯見本田將改款週期提前到2015年

這是什麼意思？

在9代CIVIC毫無規則可循又離奇的生命週期演進上，我們已經聽到傳言了一段時間，本田將削減傳統的5年改款週期，改為四年大改款，我們甚至聽說，10代CIVIC將在2015年春季早期的東岸車展中亮相，並以2016年款式推出，而昨日這些重度偽裝的間諜照，但幾近量產的測試車似乎給這些傳言有了一些可信度存在


並且這是第一次，CIVIC將與ACCORD共享全新的模組化底盤，有傳言說，我們甚至可以看到掀背車型(三門或五門)，以及我們自己的北美版CIVIC Type-R

這句話的意思是，它可能會以某種形式獲得未來歐規CIVIC Type-R的VTEC渦輪動力單元，但顯然北美版本將啟用全新的底盤...

兩輪全球最大製造商Honda週一在越南為第三座摩托車生產工廠舉辦開幕儀式


本田，越南最大的兩輪製造商公司，在週一開幕的第三工廠擁有年生產量可達50萬台的能力


該工廠坐落於Ha Nam省Dong Van II工業區，總佔地27萬平方公尺，距離河內南方約40公里


西貢時報網站引述本田公司代表的聲明，該公司總投資金額1.2億美金，並在工廠僱用了1300名工人，初期將每天生產1000輛，其中大多為摩托車


該工廠已於2014年3月開始運營，每日生產1450輛摩托車和零部件


越南本田公司表示，他們將繼續完善產品線，不僅滿足日益多樣化的當地需求，同時也加強出口到其他國家


本田在越南市場佔有率達到70％，其餘的30%由日廠山葉、鈴木以及台廠三陽、比雅久共享

根據日本最新一期雜誌透露


第二代CR-Z的改款計畫已開始進行

概念車將會在明年展出

新一代CR-Z仍是四人座的設計但後座空間大上許多
並且擁有雙門鋼砲的外型
和上一代為追求車尾風阻降低的快背車(fastback)外型設計做出區隔
這意謂著二代CR-Z不再像一代那樣 看起來只是比較現代感的CR-X
產品定位會較接近VW的Scirocco

二代底盤會跟Fit3共用 但懸吊系統則是使用Civic Type-R的零部件

動力方面將採用1.5公升的VTEC渦輪引擎並和i-DCD油電系統做結合
預估馬力輸出約240~250匹左右
未來也有可能推出馬力更大的CR-Z Type-R版本

此外電池組擺放位置會從後行李車廂移到車艙的地板下
二代將會有更多的後行李箱空間、較佳的重量平衡

今年6月14、6月15兩日


日本淺間山舉辦了2014年公道封路行走盃



全球兩輪最大製造商Honda也支援了2013年款式的RC213V做展示繞行





並交給日本車手高橋巧騎乘(高橋巧車手也於今年八耐賽事騎乘CBR1000RR再度奪冠)


能騎去年MotoGP冠軍廠車RC213V跑山道真是特別...

許久未見的MotoGP彎道最速男Casey Stoner


今年回來茂木賽場替HRC測試2015年式樣的RC213V








測試時間為10/29~10/30 一共兩天

測試影片跟照片待HRC公布後補...
29日簡短的9秒影片

這是美國本田流出的消息

至於答案將會是你、我都知道的結果...

這支影片是由歐洲本田發布


影片內容簡單敘述本田2015年將發表的車款

包含全新的氫燃料電動車FCEV、歐規HR-V、超跑NSX、歐規Jazz、歐規CIVIC type-R

以及重回F1賽事、HondaJET將交機給客戶

裡面其實還有一些未透露的車款、引擎跟兩輪產品(神秘的V4公升級仿賽車?)


可能要等到日後才能揭曉...

一年一度的NSX fiesta 大會已於9/16圓滿結束


自Honda超跑NSX誕生以來


本田每年都會於自家賽道鈴鹿賽車場上舉辦NSX fiesta大會




邀請車主開著愛車回娘家









而今年活動定在9/15、9/16兩日


並再度邀請有催生NSX和S2000之父稱號的上原繁先生


以及當年參與研發測試的日本國寶級賽車手黑澤元治先生


共同參與本田年度盛舉

恭喜 Marc Marquez 蟬聯 2014 MotoGP世界冠軍

並在HONDA場地茂木封王

感謝您 MM93!!!

10/1(週三)本田公佈了2015年F1引擎的第一張照片(正式發表於下週一10/6)

負責本田F1計劃的新井康久說道，動力單元的研發位於櫪木縣櫻花市的新工廠，研發部門進入到主要階段，今年早些時候，我們重新改組賽車運動部門。


除了進行模擬以外，我們已經進入了下一個階段，進行全面的引擎台架測試，並同時連接渦輪增壓和能量回收系統。

與此同時，我們的比賽運作基地位於英國Milton Keynes，正在全面運作。

現在，我們發布正在研發的F1引擎動力系統首張照片。


整個團隊現在聚焦在此研發上，為6個月後參加F1比賽做好準備。

McLaren上月說，他們不排除會在今年F1最後一場阿布達比分站測試本田引擎的可能性。

昨天看完美規CRV版本後


隔沒多久歐洲本田也搶在明日的巴黎車展前，公布2015年式歐規CRV




至於歐版的內裝跟細節要等到明日巴黎車展上才會有更詳盡的說明




先說引擎和變速箱部分

歐規CRV將獲得9AT變速箱(另外爆料明年美規ACCORD改款，V6引擎版本也將更換為9AT)


而原本歐規CRV 4WD車型那顆2.2升i-DTEC柴油單增壓引擎，將被1.6升柴油雙增壓引擎取代

並可輸出160匹最大馬力及35.7公斤米的峰值扭力，比原本2.2升版本降低CO2排放量達11%

這顆引擎就是我之前PO過的乳模，未來也會搭載於歐規Accord上

[乳摸]本田正開發1.6L柴油雙渦輪增壓引擎[/url]

另外4WD車型變速箱可以選擇6速手排或9速自排

至於FF車型 引擎維持原本那顆120匹版本的1.6升柴油單增壓引擎


變速箱只有6速手排可選

根據日本某雜誌最新一期的透露，這台90年代深具樂趣的MR小跑車Beat



其後繼車HONDA S660將於明年一月販售，從下圖可看到S1000(全球版本)可能改為硬頂雙門跑車設定


引擎動力部分
S660將搭載一顆全新型號S07A、排氣量660c.c的直列三缸渦輪引擎，這顆引擎來自於N-BOX車系，但本田為這顆引擎注入DOHC VTEC結構，引擎輸出也從原先的64匹馬力增加到100匹馬力，從圖表中可以看到依舊是大家熟悉的高轉速競技設定，紅線轉速7000轉


至於全球版本的S1000則是改搭載之前發表的1.0公升直列三缸VTEC TURBO引擎，不過馬力未定(預估會調到150~160匹左右)


MR中置後驅的設定，800公斤左右的輕量化車重，六速手排搭配熱血的高轉速引擎，這台車可說是找回90年代本田平價後驅跑車的樂趣




上圖為2013年東京車展本田展出的S660概念車

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Honda在美國市場暢銷的8人座SUV車款Pilot車系





自2002年一代Pilot上市以來已經演化兩個世代


二代pilot




前陣子已經有國外媒體捕獲新款Pilot於道路測試


預告第三代Pilot將延遲至2015年秋季正式發布上市


外觀方面，新車覆蓋著厚重的偽裝，但我們依然能夠看出新車的車頭相比現款車型有了很大的變化，預計該車將採用本田全新的家族式設計元素，前頭燈組疑似融入了LED


從間諜照來看，Pilot將延續共用MDX底盤傳統,而三代車長從照片看起來會比二代來的長許多


尾部同樣覆蓋著厚重的偽裝，我們僅能看出採用了LED光源的尾燈組設計。


中控台方面，新車採用了類似九代Accord一體式的設計


引擎動力和傳輸部分
將使用3.5 V6 ED引擎搭配ZF的九速自排變速箱

乳摸透露Honda正針對歐洲市場研發另一顆1.6公升柴油雙渦輪增壓引擎


本田其實已在2013年開發出一顆1.6公升i-DTEC柴油渦輪引擎用來取代原先的2.2公升柴油渦輪引擎



這顆引擎提供120匹馬力與30.6公斤米的扭力並已搭載在歐規CIVIC、CR-V的車上


以及歐規即將上市的HR-V(Vezel)


至於歐規Jazz(Fit)柴油版也將共享這顆引擎，但排氣量會下降到1.2公升


但其實再歐規Accord上還是搭載2.2公升柴油渦輪引擎


因此本田將另外打造一顆馬力更大的1.6公升柴油雙渦輪增壓引擎，放在未來的歐規Accord跟CR-V上



預估本田這顆1.6公升柴油雙渦輪引擎約160匹馬力，重量更為輕盈，未來競爭對手鎖定雷諾於今年發表的1.6 Energy dCi 160 Twin Turbo柴油引擎

這台傳聞中的S1500 1.5公升直四渦輪引擎(S2000真正後繼車款)

圖片:S2000

不同於超跑NSX是由美日歐三方本田技研工程師合作

這具底盤跟開發作業皆是出自於本田集團的核心-本田技研(日本)之手

圖片:為本田技研工業熊本製作所

Concept概念車預計會在2015年的日內瓦車展或是年底的東京車展中亮相


乳摸說到將會以HSV-010的外型為藍本做修改


這將會是兩人座的後驅跑車(電動硬頂敞篷)


並以此底盤延伸出2+2的雙門轎跑車或是一般轎車


至於引擎動力方面，目前乳模提到會有自然進氣跟渦輪增壓兩種版本
1.
自然進氣引擎版本將與馬自達的MX-5和豐田的GT-86競爭
NA引擎線性的輸出放在一具輕量化後的底盤 可以想見極富樂趣
但因車重跟成本的關係，將會改用軟頂敞篷


2.
渦輪增壓引擎版本將取代S2000，對抗宿敵日產的新一代fairlady
電動硬頂敞篷會在這個版本


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