所謂「可遇不可求」。

23.5 L / 100 km？
為什麼要嚇人家！😩

澳洲的 DM：


台灣的 DM (數據完全對照，還有簡體字？！)：


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澳洲的車主，儀表板拍攝 po網：


日本的車主，儀表板拍攝 po網：


... 有請台灣的車主，儀表板拍攝 po網一幀照片，以資解惑，感謝。

有「公制」、「英制」。
現在來個「台制」，好樣兒的。

報載(十個月前的舊聞)：未來Citroen油氣複合動力車效率比Prius高7成，那麼當初Toyota…
http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/supplement/20130304/34863765/
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全球首款油氣混合車亮相
2013年03月04日 蘋果日報【林浩昇╱台北報導】
今年日內瓦車展，Citroen趁著推出小改款C3掀背車之際，順勢以其為基礎推出發展中的汽油╱空氣複合動力概念車，成主流車廠中首次發展此系統的先驅。
法國雪鐵龍(Citroen)車廠將在周二揭幕的日內瓦車展中，推出主流車廠中劃時代的汽油空氣複合動力概念車，除了比一般油電複合動力車輕，也減少對環境衝擊，因尚在研發階段，短時間不會正式投產，最快2015年才會量產。
雪鐵龍隸屬的汽車集團PSA，先前積極運作稱為HYbrid4的柴電複合動力，並逐步下放到量產車款，這套N-Air-Gy的油氣複合動力概念車是和德國Bosch公司共同研發，以C3車款為基礎，配置1.2升3缸汽油引擎，而空氣動力部分則是回收車輛煞車時的動能，搭配後軸低壓空氣瓶，將空氣存至能源儲存系統，加壓形成動能。
效率較Prius增加7成
此系統可以汽油、空氣、混合3種模式單獨運作，空氣模式最高時速可達70km/h，足以應付60~80％的市區路況；汽油引擎單獨運作，平均油耗約22.2km/L，油氣混合運作，油耗約34.5km/L，和目前熱門油電車Toyota Prius相比，效率增加7成。
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油電複合改成「油氣複合」後，以氣壓缸取代大電池，進行能量吞吐。
油氣複合的可能優勢：
由於較偏機械結構，對電控依賴度相對較低，也許可免除油電複合車已知的幾個問題：變頻器性能、大電池壽命、電子電路/元件穩定性、車體內的高電壓迴路、維修門檻較高…等等。
茲就油氣與油電複合相較，聯想到以下問題：
1. 在進行能量反芻時，氣動馬達是否能像電池與馬達-發電機組那樣，在車輛從靜止啟動時有足夠轉矩，且動力隨傳隨到？
2. 氣動馬達的能量轉換效率，是否遠遜於電池與馬達-發電機組？
3. 萬一車輛發生撞擊時，氣壓缸本身是否比大電池危險？
4. 氣壓儲/放能系統的重量，是否大於大電池儲/放電系統？
5. 油氣系統所佔空間，是否大於油電系統？
6. 氣動馬達與電動機相較，互有「遠優於」及「遠遜於」對方之處，那麼究竟何者更適於複合動力系統？參閱以下資訊：「維基百科」之「氣動馬達」條目記載：
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%A3%E5%8B%95%E9%A6%AC%E9%81%94
氣動馬達相對於電動機(或稱馬達)的主要區別是：
小體積能產生高功率。
高適應性，溫升較小，轉速可隨負載改變，直至超載停機而不會對氣動馬達產生任何損傷，因此選擇時可考慮採用較低的安全係數。
急啟動，急停機，特別適合頻繁啟動的場合，而且換向非常容易。
簡單的無級調速，從零到最大，操作靈活。
啟動扭矩較大，能帶載啟動。
結構簡單，氣動馬達使用壽命特別長。
不受外部環境的影響，甚至在水中、多塵、潮濕、臟污等惡劣環境中，因為氣動馬達運轉時內部壓力都比外部壓力大。
安全，防爆，氣動馬達不產生火花、過熱、爆炸、短路(電)等危險因素，尤其適用於帶易燃易爆物質或高溫的環境，如對溶劑、油漆、化學品等的攪拌。
以上各點是氣動馬達相對於電動機的主要優點，也是其在多個工業領域得到採用的原因。
氣動馬達的缺點是：輸出功率小，耗氣量大，效率低，噪音大，容易產生振動。
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令人好奇的是，Toyota是否也正在(或曾經)進行油氣複合的開發？或早已證實油氣不妥，而改走油電複合？

2011年 Ford Focus 1.8 (mk2.5代) 4門，里程6萬多，可入手的價位區間為何？ 謝謝。

在各排氣量"級距"上下緣(臨界值)附近的車款，常見這種「排氣量、油耗測試值、能源效率等級」之間的弔詭。
排氣量相差一百多cc，某款(絕對值)較耗油的車，反而(相對地)勇奪「能源效率1級」的殊榮。
這應該是老梗，例子也不勝枚舉，只是納悶.........


油耗單位：公里/公升

聽說，在洛杉磯，若酒駕被逮到，除受處罰外，還要自費數百美元在車內安裝一種酒精監測器，只要駕駛人吹氣酒測超標，就啟動連鎖功能，讓車輛無法發動。


Nissan 也早在2007年就已推出以下這種「被動式」酒味偵測器。


然，國外這些做法成效不彰，還被扣上「侵犯隱私」、「造成困擾與不便」、「懲罰不飲酒者」...等惡名。

現在台灣想嚴懲酒駕，但看守所、監獄聽說早已超收；檢察官、法官、律師的訴訟業務，天天滿檔。
收押、入監能落實嗎？

車輛的座椅各廠各級有別，有的講究包覆性，有的著重大腿支撐，或填料的軟硬度、座椅的表面材質(絨布、皮材...)等等。
如果排除上述，單就座椅的「高度」而言，長途開車，究竟是轎車與休旅車，比較須要常下車伸展筋骨？
有請曾經長途駕駛過兩類車輛的車主回應。

冬天，車窗常起霧，尤其內外溫差大又滿座時。
夏天，似乎較無此問題。
冬天，開冷氣雖可除霧，但不舒服。開暖氣，人舒服，霧氣卻更重。
請問各位大大都怎麼處理？

有鑑於U-Car高手如雲，擬就以下議題，提請討論。
說明：請先撇開以下幾項由母廠主控，國內組裝廠較難(或無法)控制的條件，例如：造型、性能、妥善率...。
一、請各位大大，就您認為車輛的「組裝品質」，應具備的指標，惠予補充寫在(其他)之後：
參考指標：
1. 視覺、觸覺範疇：公差、平整度、真圓度、質感、觸感、
(其他)：
2. 味覺範疇：內裝塑膠(皮革)味、外部進氣之過濾、廢氣之阻隔、
(其他)：
3. 聽覺範疇：(摩擦或撞擊)異音之抑制、動態(行進間)噪音之抑制、
(其他)：
4. 瑕疵的消除：毛邊、尖角、鬆脫、
(其他)：
5. 其他範疇(及指標)：

二、可能的話，請對各廠牌國產車，就上述您實際體驗其「綜合組裝品質」，選出前三名：
1.
2.
3.

【轉貼】經濟部能源局-汽車能源效率等級(1.2L-1.8L)之界定：

(註：其它排氣量級距的表格一時找不到，麻煩網友提供。)

想起網路上有人談起在8年前，看到的「環保署-空氣品質監測主畫面」(2004.11.11) 如下：


此人有鑑於空氣應不會循縣界(或區塊)被分割的基本常識，而去函建議改採以各測站數據標示後，不到兩週，改成如下畫面(2004.11.24)：


隨後，又陸續更改數次，直至今天的畫面(2012.11.27)：


若將上述理念套用到車輛牌照稅與能源效率等級，目前以排氣量每600cc(及500cc)為一級距的劃分法，標稱2.4L的車款是該(1801~2,400cc)級距中的最大排氣量；最近很多款車，只多個幾cc就進入(2,401~3,000cc)排氣級距，卻是該級距最小排氣量。

賦稅不公的議題，已有太多的討論，不再贅述。今就各排氣量級距兩端「臨界」車款的能源效率等級，是否類似第一個圖中的縣界(或區塊)，不太具有參考價值？

(繼前一議題：『若牌照稅依「車重」(或其他方式) 課徵...』)

若牌照稅直接依排氣量(cc數)X(某基數)，而非依「級距」分段課徵呢？

這樣對目前很多排氣量標稱為2.5L(例如：2,457cc, 2,494cc ...)，和少數1.3L(例如：1,298 cc)這類的車種是否在課稅方面較顯公平些？又，可能會產生那些效應呢？
(註：不過官方「能源效率等級」的分佈標示，就得全部重新定位。有些是否會「一級」不保？)

提請討論。

就「使用者付費」的概念延伸：車越重，對路面的損耗越大，當然要付出較高的代價來養路。
此一思維合理嗎？我國適用嗎？提請討論。
(註：如果是老梗，請忽略之。)

更換頭燈燈泡(駕駛側) -- 19.5年來第一次。

1. 機車停等區？等無人。


2. 難怪前擋風玻璃常有油霧。

如題。

"U-CAR新車"之Prius c 1.5 規格表與DM有些出入：

造飛機，造飛機，來到青草地... ...飛上去，飛上去，飛到白雲裡。
儘管這只是一段半搞笑的縮時影片，老美在製造各種高科技物件方面好像又快又好。
但令人納悶的是：在汽車、消費電子...這些稱不上高科技的物件方面，卻好像不怎麼出色？
Why?

一顆網球--> 開一個洞--> 一秒鐘--> 一部車


所以，裝排檔鎖，有其必要；
值錢的、重要的，勿留車上。

問題一：少了三個輪子的摩擦損失，這樣能降低油耗嗎？

問題二：不知道車牌要掛哪裡？