小可愛
2000/10/07
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#2
0
"They car fastest car in the straight line or drag race..they are the best car with the best looking shap in the world."
Are you sure?
(1)Benz/SLR(Germany):極速320km/h
(2)Chrysler Dodge/Viper(GTS/R)(U.S.A):極速 320km/h,0~100km/h=3.8秒
(3)Ferrari/550 Modena(Italy):極速 320km/h,0~100km/h=4.4秒
(4)Porsche/GTR 600(Germany):極速 340km/h,0~100km/h=3.3秒
(5)Lamborghini/Diabol 30E(Italy):極速 352km/h,0~100km/h=3.7秒
(6)Koenigsegg/V8(Sweden):極速380km/h,0~100km/h=3.2秒
Are you sure?
(1)Benz/SLR(Germany):極速320km/h
(2)Chrysler Dodge/Viper(GTS/R)(U.S.A):極速 320km/h,0~100km/h=3.8秒
(3)Ferrari/550 Modena(Italy):極速 320km/h,0~100km/h=4.4秒
(4)Porsche/GTR 600(Germany):極速 340km/h,0~100km/h=3.3秒
(5)Lamborghini/Diabol 30E(Italy):極速 352km/h,0~100km/h=3.7秒
(6)Koenigsegg/V8(Sweden):極速380km/h,0~100km/h=3.2秒
前往討論：American car
#3
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triton兄所提的「重搭」就是「氣門重疊（valve overlap）」，氣門重疊角＝（進氣門早開角）＋（排氣門晚關角），在氣門重疊時期endurance），進氣門與排氣門均在開啟狀態。
舉Honda/VTEC引擎為例，其VTEC作動時，進∕排氣門打開期間的曲軸轉角均會加大，所以氣門重疊角也跟著加大，不僅如此，進∕排氣門打開的「開啟度（Lift，揚程）」也跟著加大，所以就比較容易造成triton兄所說的噴火現象。
但是卻未聽過Honda/VTEC引擎車子有噴火現象，所以有Honda/VTEC引擎車子的車主，也許你可以晚上找一個沒有燈光的暗處，排入P檔發動引擎，一人踩油門，另一人去觀看排氣管有沒有噴火現象。
因為各代VTEC引擎其VTEC機構之作動轉速不大一樣，所以試驗前你要先問一下Honda技師，你那一代的VTEC引擎轉速多少時，VTEC才開始作動。
舉Honda/VTEC引擎為例，其VTEC作動時，進∕排氣門打開期間的曲軸轉角均會加大，所以氣門重疊角也跟著加大，不僅如此，進∕排氣門打開的「開啟度（Lift，揚程）」也跟著加大，所以就比較容易造成triton兄所說的噴火現象。
但是卻未聽過Honda/VTEC引擎車子有噴火現象，所以有Honda/VTEC引擎車子的車主，也許你可以晚上找一個沒有燈光的暗處，排入P檔發動引擎，一人踩油門，另一人去觀看排氣管有沒有噴火現象。
因為各代VTEC引擎其VTEC機構之作動轉速不大一樣，所以試驗前你要先問一下Honda技師，你那一代的VTEC引擎轉速多少時，VTEC才開始作動。
前往討論：請問換檔噴火???
#14
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To: bochy (博啟)
(1).在你給【triton兄】的解說中提到：
SUBARU Impreza GT 藉由「黏性接合器」可以使其前後輪的輸出扭力做37:63到50:50的變化.
問題(1)：
前輪所分配到的扭力為何永遠≦50％？後輪所分配到的扭力為何永遠≧50％？，機構上如此設計的目的是什麼？
(2).在你給【triton兄】的解說中提到：
而未裝置「黏性接合器」的車型就只能夠做50:50的配比了.
問題(2)
在之前「差速器」的討論中，【lgm兄】提到：沒有「中央差速」，前後輪直接連動，只是會轉彎不順暢，轉彎車速不能太高，否則容易翻車，甩尾，操控變差，但動力卻是前後50:50的百分之百輸出。依博啟兄的意思，似乎是有「中央差速器」，而未裝置「黏性接合器」的車型就只能夠做50:50的配比了，而lgm兄的意思應該是：沒有「中央差速」，動力卻是前後50:50的百分之百輸出。小可愛的問題就是：始終50：50的前後軸的動力輸出，究竟是【博啟兄】的沒有「黏性接合器」造成的，還是【lgm兄】的沒有「中央差速器」造成的？
(3).在你給【triton兄】的解說中提到：
當 AWD車(全時四輪驅動車)發生後輪打滑時(假設是左後輪)， 會因為「中央差速器」的作用，使得所有的動力全部輸往左後輪，若 AWD車裝有「黏性接合器」的話， 就可以藉由「黏性接合器」的"打滑"or"分離"的動作，減少分配給後輪的扭力，而將多一些扭力分配給前輪，使車輛脫困。
問題(3)
在之前「差速器」的討論中，曾提到「限滑差速器（LSD）」，在本處bochy兄又提到：真正用於越野用的4Ｘ4車輛，其「中央差速器」都還會附有鎖定的功能。所以就「防滑」功能上來看，「黏性接合器」、「限滑差速器（LSD）」、「差速器鎖定裝置」三者所扮演的角色似有雷同。不知bochy兄知不知到這三者在「防滑」的作用上是不是仍存在著某種差異？又三者之「防滑」效能「熟優？熟劣？」，還是各有所長？
(1).在你給【triton兄】的解說中提到：
SUBARU Impreza GT 藉由「黏性接合器」可以使其前後輪的輸出扭力做37:63到50:50的變化.
問題(1)：
前輪所分配到的扭力為何永遠≦50％？後輪所分配到的扭力為何永遠≧50％？，機構上如此設計的目的是什麼？
(2).在你給【triton兄】的解說中提到：
而未裝置「黏性接合器」的車型就只能夠做50:50的配比了.
問題(2)
在之前「差速器」的討論中，【lgm兄】提到：沒有「中央差速」，前後輪直接連動，只是會轉彎不順暢，轉彎車速不能太高，否則容易翻車，甩尾，操控變差，但動力卻是前後50:50的百分之百輸出。依博啟兄的意思，似乎是有「中央差速器」，而未裝置「黏性接合器」的車型就只能夠做50:50的配比了，而lgm兄的意思應該是：沒有「中央差速」，動力卻是前後50:50的百分之百輸出。小可愛的問題就是：始終50：50的前後軸的動力輸出，究竟是【博啟兄】的沒有「黏性接合器」造成的，還是【lgm兄】的沒有「中央差速器」造成的？
(3).在你給【triton兄】的解說中提到：
當 AWD車(全時四輪驅動車)發生後輪打滑時(假設是左後輪)， 會因為「中央差速器」的作用，使得所有的動力全部輸往左後輪，若 AWD車裝有「黏性接合器」的話， 就可以藉由「黏性接合器」的"打滑"or"分離"的動作，減少分配給後輪的扭力，而將多一些扭力分配給前輪，使車輛脫困。
問題(3)
在之前「差速器」的討論中，曾提到「限滑差速器（LSD）」，在本處bochy兄又提到：真正用於越野用的4Ｘ4車輛，其「中央差速器」都還會附有鎖定的功能。所以就「防滑」功能上來看，「黏性接合器」、「限滑差速器（LSD）」、「差速器鎖定裝置」三者所扮演的角色似有雷同。不知bochy兄知不知到這三者在「防滑」的作用上是不是仍存在著某種差異？又三者之「防滑」效能「熟優？熟劣？」，還是各有所長？
前往討論："中央差速器" VS "黏性接合器"
#10
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To：(bochy)博啟
小可愛閱讀了你的「首部曲」、「進行曲」、「圓舞曲」之後，主要收穫有以下幾點：
(1)「黏性接合器」可以將動力線完全切斷，而「中央差速器」卻辦不到。但有部份的車型所使用的「黏性接合器」只能夠做「接合」、「滑動」的動作，其動力仍然是隨時傳遞到四個輪子上面去的。
(2)「黏性接合器」是可以與「中央差速器」串聯使用的。串聯時，「黏性接合器」裝於前, 「中央差速器」裝於後。
(3)所有的高性能四輪驅動車(例如：SUBARU Impreza)，只要是能夠改變前後軸驅動扭力的車子，均裝有「黏性接合器」。
(4)「中央差速器」會將扭力輸往行駛阻力較小的一軸去。
但是小可愛還有一點不太明白，博啟兄提到：
所有需要切換動作的4WD車輛, 均會在進入不良路況前, 便將行駛模式便換成4WD了。目前【大多數】的「黏性接合器」均經由電腦控制。
<問題>：
這種2WD Switching 4WD切換可能是Manual式或Automatic式，如果是Manual式，那博取兄又提到：「一般有裝置「黏性接合器」的四輪驅動車是沒有開關的!! (例如：CR-V)」，所以它一定是Automatic式（電腦控制）的，那車子如何「會在進入不良路況前, 便將行駛模式更換成4WD了」，車子本身是否跟人一樣有一套視覺系統，不然它是如何判定即將進入不良路況，而執行2WD Switching 4WD的動作？
博啟兄，在之前「差速器」的討論中，你的署名是：「一個離開設計桌六年的機械設計工程師」，現在又讀了你三篇深入淺出的說明之後，我愈來愈覺得你很適合去坐設計桌。以前我當學生時，讀過幾本「趙寧」先生寫的書，他很喜歡提「適才適所」這句成語，也許你現在已另有高就，那天你心血來潮，想再回味一下「伏案設計桌」的舊日情懷，又臨時找不到「設計桌」，你可以馬上Call小可愛本人，小可愛當立即以「快遞」寄上上好「設計桌」一張，「湧泉以報」博啟兄的提攜之恩。
「首部曲」、「進行曲」、「圓舞曲」都聽過了，是不是還有機會聽一下博啟兄的「Encore曲」呢！
小可愛閱讀了你的「首部曲」、「進行曲」、「圓舞曲」之後，主要收穫有以下幾點：
(1)「黏性接合器」可以將動力線完全切斷，而「中央差速器」卻辦不到。但有部份的車型所使用的「黏性接合器」只能夠做「接合」、「滑動」的動作，其動力仍然是隨時傳遞到四個輪子上面去的。
(2)「黏性接合器」是可以與「中央差速器」串聯使用的。串聯時，「黏性接合器」裝於前, 「中央差速器」裝於後。
(3)所有的高性能四輪驅動車(例如：SUBARU Impreza)，只要是能夠改變前後軸驅動扭力的車子，均裝有「黏性接合器」。
(4)「中央差速器」會將扭力輸往行駛阻力較小的一軸去。
但是小可愛還有一點不太明白，博啟兄提到：
所有需要切換動作的4WD車輛, 均會在進入不良路況前, 便將行駛模式便換成4WD了。目前【大多數】的「黏性接合器」均經由電腦控制。
<問題>：
這種2WD Switching 4WD切換可能是Manual式或Automatic式，如果是Manual式，那博取兄又提到：「一般有裝置「黏性接合器」的四輪驅動車是沒有開關的!! (例如：CR-V)」，所以它一定是Automatic式（電腦控制）的，那車子如何「會在進入不良路況前, 便將行駛模式更換成4WD了」，車子本身是否跟人一樣有一套視覺系統，不然它是如何判定即將進入不良路況，而執行2WD Switching 4WD的動作？
博啟兄，在之前「差速器」的討論中，你的署名是：「一個離開設計桌六年的機械設計工程師」，現在又讀了你三篇深入淺出的說明之後，我愈來愈覺得你很適合去坐設計桌。以前我當學生時，讀過幾本「趙寧」先生寫的書，他很喜歡提「適才適所」這句成語，也許你現在已另有高就，那天你心血來潮，想再回味一下「伏案設計桌」的舊日情懷，又臨時找不到「設計桌」，你可以馬上Call小可愛本人，小可愛當立即以「快遞」寄上上好「設計桌」一張，「湧泉以報」博啟兄的提攜之恩。
「首部曲」、「進行曲」、「圓舞曲」都聽過了，是不是還有機會聽一下博啟兄的「Encore曲」呢！
前往討論："中央差速器" VS "黏性接合器"
#8
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To:dlchen (無聊男子)
"現代汽車底盤",黃靖雄著,86年3月,全華書局出版,小可愛所提的片段文自摘自P3-143頁.
"現代汽車底盤",黃靖雄著,86年3月,全華書局出版,小可愛所提的片段文自摘自P3-143頁.
前往討論：四輪轉向(4WS)的優點
#5
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To:lotus
再補充一下,所以引擎轉速在4800rpm~6300rpm之間,"馬力"會一直上升,但"扭力"卻一直下降,所以造成"馬力愈大,扭力愈小"的現象.
再補充一下,所以引擎轉速在4800rpm~6300rpm之間,"馬力"會一直上升,但"扭力"卻一直下降,所以造成"馬力愈大,扭力愈小"的現象.
前往討論：請問車的扭力是如何測出的?
#5
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To:triton(tri)
我剛才去河堤散步回來，很高興開機後就得到答覆，看了你的說明之後我的收穫是這樣：
(1)擁有「中央差速器」的四驅車，才是「真正」的四驅車。
(2)裝有「黏性接合器」的四驅車，只是「客串」的四驅車。
(3)「客串」的四驅車，在普通路況是使用2WD，所以可以發揮燃油經濟性。但遇到需要4WD的路況，因2WD Switching 4WD 延遲，恐怕會反應不及，運氣不好時，可能會有「Danger」發生。
我剛才去河堤散步回來，很高興開機後就得到答覆，看了你的說明之後我的收穫是這樣：
(1)擁有「中央差速器」的四驅車，才是「真正」的四驅車。
(2)裝有「黏性接合器」的四驅車，只是「客串」的四驅車。
(3)「客串」的四驅車，在普通路況是使用2WD，所以可以發揮燃油經濟性。但遇到需要4WD的路況，因2WD Switching 4WD 延遲，恐怕會反應不及，運氣不好時，可能會有「Danger」發生。
前往討論："中央差速器" VS "黏性接合器"
#3
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To:triton(tri)
看了你的解說之後，歸納起來的結論應該是這樣：4WS在汽車發展史上曾經有這麼一項「花俏」的發明，但在實用上，仍存在著若干疑慮。
然後我又翻一下「現在汽車底盤」一書，在4WS這一節它所作的結論是這樣：4WS是高性能汽車必走的方向，相信世界各大汽車廠，將會陸續有新的4WS汽車推出。
現在我不知道是要將4WS當「花瓶」觀賞，還是把它當一個杯子拿來裝水喝。
看了你的解說之後，歸納起來的結論應該是這樣：4WS在汽車發展史上曾經有這麼一項「花俏」的發明，但在實用上，仍存在著若干疑慮。
然後我又翻一下「現在汽車底盤」一書，在4WS這一節它所作的結論是這樣：4WS是高性能汽車必走的方向，相信世界各大汽車廠，將會陸續有新的4WS汽車推出。
現在我不知道是要將4WS當「花瓶」觀賞，還是把它當一個杯子拿來裝水喝。
前往討論：四輪轉向(4WS)的優點
#3
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To:triton(tri)
小可愛再翻了一下書本，它有寫到：
(1)使用中央差速器（center differential）之【全時間式】四輪傳動（full-time 4WD）。
(2)使用黏性接合器（viscous coupling）之【實際時間】四輪傳動（real-time 4WD）。
現在我知道這兩種傳動器使用場合之不同，但是對於：
(a)實際時間（real-time）這個名詞卻不太能夠體會？
(b)（full-time 4WD）一定優於（real-time 4WD）嗎？還是兩者各有所長？
小可愛再翻了一下書本，它有寫到：
(1)使用中央差速器（center differential）之【全時間式】四輪傳動（full-time 4WD）。
(2)使用黏性接合器（viscous coupling）之【實際時間】四輪傳動（real-time 4WD）。
現在我知道這兩種傳動器使用場合之不同，但是對於：
(a)實際時間（real-time）這個名詞卻不太能夠體會？
(b)（full-time 4WD）一定優於（real-time 4WD）嗎？還是兩者各有所長？
前往討論："中央差速器" VS "黏性接合器"
前往討論：應皮莎被TT打槍
#46
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To:lgm(lgm)
(一)什麼？你要問小可愛與飯島愛的關係啊！要人家回答這種問題，真的會讓人「羞於啟齒」呢！事實上「我」和「她」的關係就這麼一點點而已：【「小可愛」最喜歡看「飯島愛」使出渾身解數的為「藝術」演出啦！】
(二)至於這個主題會受到網友熱列參與，我思考了一下，大概有以下幾個原因：
(1)自2000/5/3起八個月來，「差速器」是首度被提出來討論，所以它本身的「鮮度」夠，所以能引起網友熱列迴響。
(2)一個論題（Topic）提出後，提出者要像養寵物般，隨時維持它的生機，即隨時注意是否有人發言，並適時提供整個過程的流暢性。所以在整個過程中，「小可愛」常會有意無意的打開話匣子與網友開起聊天室來，同時為了博取網友的歡心，還不時讚美發言者，無非是要苦心經營「起、承、轉、合」四個字啊！
(3)一個討論的延續，「臨場感」情境的建立是很重要的。如果你對整個討論過程「思前想後」，洋洋灑灑，數十萬言，一氣呵成，連貫性奇佳，毫不拖泥帶水，「臨場感」情境的建立，實是居功厥偉。
(4)一個論題的答案，如果像是非題般，不是「○」，就是「X」，
那這個「論題」的生命將很難延續下去。而「差速器」是需要深入討論才能釐出頭緒來的題目，所以在「生命延續上」佔了很大的便宜。另外，NetWork的發明，使眾多網友有這個福份，大家能在不同時間、地點，對同一主題舒發己見。「差速器」能得到這麼多網友的熱列迴響，小可愛在此誠摯的感謝每一位熱心參與得網友。
（三）附帶要為各位報告的是，2月5日到2月7日三天，「小可愛」的環島汽車之旅(1010公里)。
第一天：雲林—石門水庫—北部橫貫公路—羅東(350公里)
第二天：羅東—蘇花公路—太魯閣—天祥—瑞穗—石梯坪(250公里)
第三天：石梯坪—八仙洞—台東—南迴公路—楓港—南二高—中山高—雲林(410公里)
旅遊心得如下：
(1) 駕駛技術尚有改善空間的網友，請勿輕易嚐試「北橫」，路小、彎多、會車不易，再碰上了大霧，真的會「欲哭無淚」。
(2)「蘇花公路」比「北橫」寬多了，可怕的是砂石車車陣，真的會令人「心驚膽跳」。
(3)經過「北橫」的洗禮，「南迴公路」便可猶如「探囊取物」般的「駕輕就熟」。
(一)什麼？你要問小可愛與飯島愛的關係啊！要人家回答這種問題，真的會讓人「羞於啟齒」呢！事實上「我」和「她」的關係就這麼一點點而已：【「小可愛」最喜歡看「飯島愛」使出渾身解數的為「藝術」演出啦！】
(二)至於這個主題會受到網友熱列參與，我思考了一下，大概有以下幾個原因：
(1)自2000/5/3起八個月來，「差速器」是首度被提出來討論，所以它本身的「鮮度」夠，所以能引起網友熱列迴響。
(2)一個論題（Topic）提出後，提出者要像養寵物般，隨時維持它的生機，即隨時注意是否有人發言，並適時提供整個過程的流暢性。所以在整個過程中，「小可愛」常會有意無意的打開話匣子與網友開起聊天室來，同時為了博取網友的歡心，還不時讚美發言者，無非是要苦心經營「起、承、轉、合」四個字啊！
(3)一個討論的延續，「臨場感」情境的建立是很重要的。如果你對整個討論過程「思前想後」，洋洋灑灑，數十萬言，一氣呵成，連貫性奇佳，毫不拖泥帶水，「臨場感」情境的建立，實是居功厥偉。
(4)一個論題的答案，如果像是非題般，不是「○」，就是「X」，
那這個「論題」的生命將很難延續下去。而「差速器」是需要深入討論才能釐出頭緒來的題目，所以在「生命延續上」佔了很大的便宜。另外，NetWork的發明，使眾多網友有這個福份，大家能在不同時間、地點，對同一主題舒發己見。「差速器」能得到這麼多網友的熱列迴響，小可愛在此誠摯的感謝每一位熱心參與得網友。
（三）附帶要為各位報告的是，2月5日到2月7日三天，「小可愛」的環島汽車之旅(1010公里)。
第一天：雲林—石門水庫—北部橫貫公路—羅東(350公里)
第二天：羅東—蘇花公路—太魯閣—天祥—瑞穗—石梯坪(250公里)
第三天：石梯坪—八仙洞—台東—南迴公路—楓港—南二高—中山高—雲林(410公里)
旅遊心得如下：
(1) 駕駛技術尚有改善空間的網友，請勿輕易嚐試「北橫」，路小、彎多、會車不易，再碰上了大霧，真的會「欲哭無淚」。
(2)「蘇花公路」比「北橫」寬多了，可怕的是砂石車車陣，真的會令人「心驚膽跳」。
(3)經過「北橫」的洗禮，「南迴公路」便可猶如「探囊取物」般的「駕輕就熟」。
前往討論：我對"差速器"的疑惑
#44
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To:bochy (博啟)
很抱歉！U－CAR版面無法顯現ω英文下標的功能，所以兩個英文字母下標，還是以正常大小顯示出來。
很抱歉！U－CAR版面無法顯現ω英文下標的功能，所以兩個英文字母下標，還是以正常大小顯示出來。
前往討論：我對"差速器"的疑惑
#43
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To:bochy (博啟)
下次你要打加速度(Omega)時,可以這樣作：
(1) 進入「WORD」
(2) 執行：插入／特殊符號／希臘符號／點選(Omega)
例如：ωd＝2ωc
在「WORD」中完成編輯之後，再將之剪貼(Paste)到U－CAR版面即可。
下次你要打加速度(Omega)時,可以這樣作：
(1) 進入「WORD」
(2) 執行：插入／特殊符號／希臘符號／點選(Omega)
例如：ωd＝2ωc
在「WORD」中完成編輯之後，再將之剪貼(Paste)到U－CAR版面即可。
前往討論：我對"差速器"的疑惑
#33
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To阿笨：
阿笨兄，博啟兄吐嘈你「真是可悲」，請別難過，小可愛我跟你是難兄難弟啦！我以前讀書的學校剛好在你們學校隔壁，你們在基隆路那一邊，我們在基隆路這一邊。別把那四個字放心上，有空到公館街上看看妹妹，心情會好些的。
To lgm(lgm):
(1)你提到的「1/8引擎越野車」，這1/8是不是指引擎的馬力1/8hp，或是這部車的車型編號。
(2)這部越野車與小型賽車(GOKA車)有沒有什麼不一樣？可以上場和GOKA較量一下嗎？還是大人不與小孩玩遊戲？
(3)這車看起來【性能配備】蠻Top的，可以示人嗎？可割愛嗎？如果不能割愛，可以幫忙代工Copy一部嗎？
阿笨兄，博啟兄吐嘈你「真是可悲」，請別難過，小可愛我跟你是難兄難弟啦！我以前讀書的學校剛好在你們學校隔壁，你們在基隆路那一邊，我們在基隆路這一邊。別把那四個字放心上，有空到公館街上看看妹妹，心情會好些的。
To lgm(lgm):
(1)你提到的「1/8引擎越野車」，這1/8是不是指引擎的馬力1/8hp，或是這部車的車型編號。
(2)這部越野車與小型賽車(GOKA車)有沒有什麼不一樣？可以上場和GOKA較量一下嗎？還是大人不與小孩玩遊戲？
(3)這車看起來【性能配備】蠻Top的，可以示人嗎？可割愛嗎？如果不能割愛，可以幫忙代工Copy一部嗎？
前往討論：我對"差速器"的疑惑
#4
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To lotus:
國中數學給了我們函數(function)的觀念，y=f(x),y是x的函數,x是自變數,y是因變數。然後你到書局去翻一下汽車雜誌，看一下雜誌後面各車型之資料表，注意馬力與扭力的標示，舉一例：Honda/Civic Ferio 1.7這部車，馬力＝130hp/6300rpm，扭力＝15.8kgm/4800rpm。先講馬力好了，馬力是引擎轉數rpm(revolutions per mimute)的函數，即【馬力＝f(rpm)】，【rpm】為自變數，【馬力】為因變數；【馬力】的大小隨【rpm】變化而變化，而馬力之極大值出現在6300rpm。該車引擎轉速大於6300rpm或小於6300rpm馬力均會下降，對照一下馬力曲線，可證明此種馬力大小隨引擎轉速變化而改變的現象。扭力的解釋方式也是一樣，此車扭力出現最大值的轉速在4800rpm，也就是本車馬力出現最大值的轉速並不是扭力出現最大值的轉速。引擎的馬力及扭力各有它各自獨立的數學計算公式，不必然是馬力愈大扭力就愈大。建議你先看一下【引擎性能曲線圖】，比較一下馬力曲線與扭力曲線可知。
國中數學給了我們函數(function)的觀念，y=f(x),y是x的函數,x是自變數,y是因變數。然後你到書局去翻一下汽車雜誌，看一下雜誌後面各車型之資料表，注意馬力與扭力的標示，舉一例：Honda/Civic Ferio 1.7這部車，馬力＝130hp/6300rpm，扭力＝15.8kgm/4800rpm。先講馬力好了，馬力是引擎轉數rpm(revolutions per mimute)的函數，即【馬力＝f(rpm)】，【rpm】為自變數，【馬力】為因變數；【馬力】的大小隨【rpm】變化而變化，而馬力之極大值出現在6300rpm。該車引擎轉速大於6300rpm或小於6300rpm馬力均會下降，對照一下馬力曲線，可證明此種馬力大小隨引擎轉速變化而改變的現象。扭力的解釋方式也是一樣，此車扭力出現最大值的轉速在4800rpm，也就是本車馬力出現最大值的轉速並不是扭力出現最大值的轉速。引擎的馬力及扭力各有它各自獨立的數學計算公式，不必然是馬力愈大扭力就愈大。建議你先看一下【引擎性能曲線圖】，比較一下馬力曲線與扭力曲線可知。
前往討論：請問車的扭力是如何測出的?
#27
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To Apex(DS):
If I do not have forgotten, you are studying in American. Bless you’ll graduate soon, and come back Taiwan. It’s age of knowledge and economic nowadays, that is to say knowledge is power and wealth. Hopefully, you would be the next Taiwan Jerry Yang, (Taiwan Yahoo C.E.O.).
If I do not have forgotten, you are studying in American. Bless you’ll graduate soon, and come back Taiwan. It’s age of knowledge and economic nowadays, that is to say knowledge is power and wealth. Hopefully, you would be the next Taiwan Jerry Yang, (Taiwan Yahoo C.E.O.).
前往討論：我對"差速器"的疑惑
#26
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To:bochy(博啟),triton(tri)
老實說，我自己對「差速器」的了解是很有限的，只是根據我僅有的些微機械常識來參與討論，所以我是沒有能力來了解你們兩位講的，那一位才是正確。不過事情總要把它釐清楚，2月19日(星期一)以後，我就有機會遇到我的一位朋友(他住彰化)，到時我再請他對此一個Topic作一個比較學術性的探討，因為已經是兩星期以後，作答時可能放在討論區之開頭。在此之前，如果有人願意以任何解說方式來參與討論，那是再歡迎不過了。
老實說，我自己對「差速器」的了解是很有限的，只是根據我僅有的些微機械常識來參與討論，所以我是沒有能力來了解你們兩位講的，那一位才是正確。不過事情總要把它釐清楚，2月19日(星期一)以後，我就有機會遇到我的一位朋友(他住彰化)，到時我再請他對此一個Topic作一個比較學術性的探討，因為已經是兩星期以後，作答時可能放在討論區之開頭。在此之前，如果有人願意以任何解說方式來參與討論，那是再歡迎不過了。
前往討論：我對"差速器"的疑惑
#2
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應該是”引擎”扭力，而不是”車”扭力。大家在拿到汽車型錄(Catalog)時,上面會有一張「引擎性能曲線圖」,圖中有三條曲線,分別是(1)扭力(2)馬力(3)燃料消耗率曲線，這三條曲線合稱「引擎性能曲線(Engine Performance Curve)」.測試的設備稱為動力計(Dynamometer)，在這一套設備上可同時測出引擎的扭力(Torque)、馬力(Horse Power)、燃料消耗率(Fuel Consumption).如果你非得要看一下動力計的長相才會死心，如果是你住台北,就到台灣大學機械系去看,如果你住中部,可到彰化師大附工汽車科、雲林科技大學機械系、虎尾技術學院車輛系去看，如果你住南部可到成功大學機械系去看。
前往討論：請問車的扭力是如何測出的?
#22
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TO:apex 15(DS),clli(rice),triton(tri),shenghsn(阿笨),lgm(lgm),眾(U-CAR)網友
這個討論題目:"差速器".經過以上六位熱心網友(含小可愛本人)充份表答意見之後,小可愛我花了一點時間,將所有內容整理歸納一番,並作一些文辭上的修飾,並於Word上作妥段落的排版.提供給U-CAR網友下載參考,如果你要列印,建議先將之Paste到Word後,排成你所喜歡的版面,再列印.那會更美觀.
「差速器」是把同一車軸的兩個輪子，其中一輪該轉的部分轉換成由另一輪來轉。舉例來說，車子轉彎時，若內側輪轉8圈，外側輪轉10圈；若該車在直線的情況下行駛，則該車軸的兩個輪子應該是各轉9圈的。也就是說，差速器本身會自動分配轉速差，但不管怎麼轉，左右兩個輪子轉的圈數和為一定值。
四輪驅動車因為四個輪子都是驅動輪，所以前軸一個差速器，後軸一個差速器，好的四輪驅動車另外還有一個「中央差速器」。為什麼中央還要一個差速器呢？因為車子在轉彎時，四個輪子所轉動的圈數都不一樣，所以用「中央差速器」來分配輸送到前後輪的力量。卡住三輪，還有一個輪子會轉的車子，該車就是裝有中央差速器。
「差速器」內的行星齒輪組會將大部份扭力輸出至車輪旋轉阻力較小的一輪，至於扭力的分配方法，單純地係以車輪旋轉阻力大小而自動調整。
「限滑差速器(Limited Slip Differential，LSD)」則複雜許多。因為一般差速器只是根據阻力大小來分配左右輪軸之扭力，一旦一輪懸空，則該懸空輪會吃掉100%的動力， 也就是「貼地」的一輪根本不會動。LSD就可避免此一「慘案」的發生。
LSD是一種較安全的「差速器」，為了避免其中一輪因打滑而使另一輪完全失去動力(輪子打滑時，對地面的摩擦力頓失，因為有差速器會使該輪加速轉動，而使另一輪失去動力)，差速器中備有安全裝置，使得左右兩輪的動力輸出比，限定在一個比例之內，這種差速器就是LSD。
既然LSD是「限滑差速器」，顧名思義,它是一種能限制轉速差的差速器。因為差速器雖能平衡各個驅動輪在轉彎時的轉速差，但是當某個驅動輪與地面摩擦力過小時，引擎的動力，很容易藉由差速裝置，傳導到這個驅動輪，造成此輪打滑空轉，導致損失部分甚至全部的動力。所以發展出LSD限滑差速器，透過複雜的齒輪組合，使得差速器平衡轉速差的「阻力」會隨轉速差加大而增加，限制驅動輪之間的轉速差，減少動力損失，所以它不是指「中央差速」，而是車上每個差速器，都可以用LSD，只是它的成本較高，通常只有賽車及一些高價的跑車、房車有配置，甚至將LSD列為Option(選購配備)。
現在有一種電子式的限滑差速器,即「循跡控制系統(Traction Control System，TCS)」，它是用Sensor感測各個驅動輪轉速，當電腦察覺某個驅動輪轉速高出太多，便知道該驅動輪已經出現打滑現象，除瞬間降低引擎出力外，還會利用煞車系統，單獨地將打滑的驅動輪加上阻力，防止全部的引擎動力，由此打滑的驅動輪消耗掉，讓其他驅動輪保有適當的動力，此種TCS裝置，在成本上較LSD低很多，而且只要有ABS的車，要再增加TCS的功能，都不困難。
TCS雖然成本較低，且有助循跡性及防滑效果，但是它在作動時會降低引擎動力輸出，LSD則不會干預引擎出力，也不會對驅動輪煞車，而是運用特殊結構的差速齒輪，自然產生的阻力，「鎖定」差速器，防止驅動輪打滑，造成動力損失，目前TCS是無法完全取代LSD的。
Honda/C-RV四輪傳動休旅車，它是適時(Real Time)四輪傳動，平時只是前輪驅動，當電腦偵測到前輪軸車輪打滑時，才會驅動後輪，變成四輪傳動，所以它的後輪只有on/off動作，所以不需「中央差速器」，因此本車只有一個前差速器及一個後差速器。越野能力也就因此打了折扣。
對於只有前軸及後軸有差速器，而沒有中央差速器的車子，如Honda/CR-V休旅車，前後輪直接連動，轉彎時會不順暢，所以轉彎時車速不能太高，否則容易翻車、甩尾，操控性變差，但動力卻是前後50：50的百分之百輸出。
假若以差速器的模型手動方式試驗之，令傳動軸轉速固定(設Xrpm)，兩傳動輪懸空， 觀察其轉速(設為Yrpm)；再將一輪固定，轉動另一輪，當然傳動軸會跟著轉。然後可發現，必須將未固定的一輪轉到「2Y rpm」，才能將傳動軸的轉速轉到Xrpm。
車子在架起來的時候，用手去轉動其中一個驅動輪，如果轉向向前，那另一輪必然是轉向向後，且兩個輪子的RPM是一樣的。之所以轉動其中一輪而另一輪會反方向轉，是因為傳動軸沒有轉動。因為差速器是用來分配兩輪的輸出動力比﹐兩輪轉動的圈數雖有差異，但加起來是一個定值。既然傳動軸沒有轉動(沒有輸出動力)，其中一輪順時針轉1圈，另一輪必然逆時針轉1圈，這樣兩輪動力相加會等於零﹐正好符合傳動軸所輸出的動力，此時傳動軸是靜止的，傳動軸並沒有動力輸出。
這個討論題目:"差速器".經過以上六位熱心網友(含小可愛本人)充份表答意見之後,小可愛我花了一點時間,將所有內容整理歸納一番,並作一些文辭上的修飾,並於Word上作妥段落的排版.提供給U-CAR網友下載參考,如果你要列印,建議先將之Paste到Word後,排成你所喜歡的版面,再列印.那會更美觀.
「差速器」是把同一車軸的兩個輪子，其中一輪該轉的部分轉換成由另一輪來轉。舉例來說，車子轉彎時，若內側輪轉8圈，外側輪轉10圈；若該車在直線的情況下行駛，則該車軸的兩個輪子應該是各轉9圈的。也就是說，差速器本身會自動分配轉速差，但不管怎麼轉，左右兩個輪子轉的圈數和為一定值。
四輪驅動車因為四個輪子都是驅動輪，所以前軸一個差速器，後軸一個差速器，好的四輪驅動車另外還有一個「中央差速器」。為什麼中央還要一個差速器呢？因為車子在轉彎時，四個輪子所轉動的圈數都不一樣，所以用「中央差速器」來分配輸送到前後輪的力量。卡住三輪，還有一個輪子會轉的車子，該車就是裝有中央差速器。
「差速器」內的行星齒輪組會將大部份扭力輸出至車輪旋轉阻力較小的一輪，至於扭力的分配方法，單純地係以車輪旋轉阻力大小而自動調整。
「限滑差速器(Limited Slip Differential，LSD)」則複雜許多。因為一般差速器只是根據阻力大小來分配左右輪軸之扭力，一旦一輪懸空，則該懸空輪會吃掉100%的動力， 也就是「貼地」的一輪根本不會動。LSD就可避免此一「慘案」的發生。
LSD是一種較安全的「差速器」，為了避免其中一輪因打滑而使另一輪完全失去動力(輪子打滑時，對地面的摩擦力頓失，因為有差速器會使該輪加速轉動，而使另一輪失去動力)，差速器中備有安全裝置，使得左右兩輪的動力輸出比，限定在一個比例之內，這種差速器就是LSD。
既然LSD是「限滑差速器」，顧名思義,它是一種能限制轉速差的差速器。因為差速器雖能平衡各個驅動輪在轉彎時的轉速差，但是當某個驅動輪與地面摩擦力過小時，引擎的動力，很容易藉由差速裝置，傳導到這個驅動輪，造成此輪打滑空轉，導致損失部分甚至全部的動力。所以發展出LSD限滑差速器，透過複雜的齒輪組合，使得差速器平衡轉速差的「阻力」會隨轉速差加大而增加，限制驅動輪之間的轉速差，減少動力損失，所以它不是指「中央差速」，而是車上每個差速器，都可以用LSD，只是它的成本較高，通常只有賽車及一些高價的跑車、房車有配置，甚至將LSD列為Option(選購配備)。
現在有一種電子式的限滑差速器,即「循跡控制系統(Traction Control System，TCS)」，它是用Sensor感測各個驅動輪轉速，當電腦察覺某個驅動輪轉速高出太多，便知道該驅動輪已經出現打滑現象，除瞬間降低引擎出力外，還會利用煞車系統，單獨地將打滑的驅動輪加上阻力，防止全部的引擎動力，由此打滑的驅動輪消耗掉，讓其他驅動輪保有適當的動力，此種TCS裝置，在成本上較LSD低很多，而且只要有ABS的車，要再增加TCS的功能，都不困難。
TCS雖然成本較低，且有助循跡性及防滑效果，但是它在作動時會降低引擎動力輸出，LSD則不會干預引擎出力，也不會對驅動輪煞車，而是運用特殊結構的差速齒輪，自然產生的阻力，「鎖定」差速器，防止驅動輪打滑，造成動力損失，目前TCS是無法完全取代LSD的。
Honda/C-RV四輪傳動休旅車，它是適時(Real Time)四輪傳動，平時只是前輪驅動，當電腦偵測到前輪軸車輪打滑時，才會驅動後輪，變成四輪傳動，所以它的後輪只有on/off動作，所以不需「中央差速器」，因此本車只有一個前差速器及一個後差速器。越野能力也就因此打了折扣。
對於只有前軸及後軸有差速器，而沒有中央差速器的車子，如Honda/CR-V休旅車，前後輪直接連動，轉彎時會不順暢，所以轉彎時車速不能太高，否則容易翻車、甩尾，操控性變差，但動力卻是前後50：50的百分之百輸出。
假若以差速器的模型手動方式試驗之，令傳動軸轉速固定(設Xrpm)，兩傳動輪懸空， 觀察其轉速(設為Yrpm)；再將一輪固定，轉動另一輪，當然傳動軸會跟著轉。然後可發現，必須將未固定的一輪轉到「2Y rpm」，才能將傳動軸的轉速轉到Xrpm。
車子在架起來的時候，用手去轉動其中一個驅動輪，如果轉向向前，那另一輪必然是轉向向後，且兩個輪子的RPM是一樣的。之所以轉動其中一輪而另一輪會反方向轉，是因為傳動軸沒有轉動。因為差速器是用來分配兩輪的輸出動力比﹐兩輪轉動的圈數雖有差異，但加起來是一個定值。既然傳動軸沒有轉動(沒有輸出動力)，其中一輪順時針轉1圈，另一輪必然逆時針轉1圈，這樣兩輪動力相加會等於零﹐正好符合傳動軸所輸出的動力，此時傳動軸是靜止的，傳動軸並沒有動力輸出。
前往討論：我對"差速器"的疑惑
#21
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TO:lgm兄
我剛才去查了一下TCS之文字說明,的確,TCS在作動時會執行兩件事
(a)當驅動輪打滑時,煞車系統會對打滑的那一輪執行”適當的”煞車,限制其車輪打滑
(b)控制引擎輸出力量,減少驅動輪的驅動力,以防止驅動輪打滑
另外,在你第(3)點的解說中,你的意思應該是CR-V是以ON/OFF 切換方式來執行後輪的動力輸出與否.CR-V是有後軸差速器,但是CR-V本身是沒有中央差速器的.在前面,我沒有弄清楚你的意思,實在真抱歉,謝謝你!!
我剛才去查了一下TCS之文字說明,的確,TCS在作動時會執行兩件事
(a)當驅動輪打滑時,煞車系統會對打滑的那一輪執行”適當的”煞車,限制其車輪打滑
(b)控制引擎輸出力量,減少驅動輪的驅動力,以防止驅動輪打滑
另外,在你第(3)點的解說中,你的意思應該是CR-V是以ON/OFF 切換方式來執行後輪的動力輸出與否.CR-V是有後軸差速器,但是CR-V本身是沒有中央差速器的.在前面,我沒有弄清楚你的意思,實在真抱歉,謝謝你!!
前往討論：我對"差速器"的疑惑
#6
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To:milk (牛奶兄)
我剛才發現你的答案裡有一個衝突點:
(1)若某人在18歲又一個月,取得"普小客"駕照,照你的說法,再過 3 個月就可考"職小客"駕照,此時該某人才18歲又4個月大.未滿20歲.
(2)而你又說:"滿20歲以上均可報考職業駕照"
就(1),(2)兩點的說法而言,在20歲的規定上是有些不合,不知是要根據(1)還是(2)來行事?
我剛才發現你的答案裡有一個衝突點:
(1)若某人在18歲又一個月,取得"普小客"駕照,照你的說法,再過 3 個月就可考"職小客"駕照,此時該某人才18歲又4個月大.未滿20歲.
(2)而你又說:"滿20歲以上均可報考職業駕照"
就(1),(2)兩點的說法而言,在20歲的規定上是有些不合,不知是要根據(1)還是(2)來行事?
前往討論：對"駕照"有著太多的疑惑
#5
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To:milk (牛奶兄)
牛奶兄,不好意思,剛才才看到你的詳細解答,小弟我頓時腦中的疑惑終於得到舒解,頭上撥雲見日,心胸豁然開朗,真的好高興,十分的謝謝你!
牛奶兄,不好意思,剛才才看到你的詳細解答,小弟我頓時腦中的疑惑終於得到舒解,頭上撥雲見日,心胸豁然開朗,真的好高興,十分的謝謝你!
前往討論：對"駕照"有著太多的疑惑
#19
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To:lgm
lgm兄,你解答得可真詳細啊!你一定打字打很久對不對,像我是"注音輸入法"啦!在你的解說中我得到以下幾點啟發:
(1)LSD的成本高,所以可能只列為Option(選購配備)
(2)TCS=Traction Control System(循跡控制系統),就你文中所提,TCS的成本比LSD低很多,那是不是TCS出現後,LSD就必需自慚形穢的"告別車壇",還是LSD仍有TCS無可取代的優越性,因此仍可以維持它在車壇屹立不搖的地位.
(3)CR-V(四輪傳動車),如你所說,後軸竟然沒有差速器,這可是個天大的發現,等一下我要趕快去告訴我的朋友"阿水",轉彎時速度放慢一點,免得遺憾終身.
十分的謝謝你,本來我是想,大家只能在U-CAR上談談極速,加速性,改裝及各種異常現象探討等表面化的問題,沒想到做比較深入的學理研究時,仍可以得到熱心網友的充份啟發,此誠在下之至幸.
U-CAR! 你真的是功德無量,Please don't close the door. I will follow you forever.
lgm兄,你解答得可真詳細啊!你一定打字打很久對不對,像我是"注音輸入法"啦!在你的解說中我得到以下幾點啟發:
(1)LSD的成本高,所以可能只列為Option(選購配備)
(2)TCS=Traction Control System(循跡控制系統),就你文中所提,TCS的成本比LSD低很多,那是不是TCS出現後,LSD就必需自慚形穢的"告別車壇",還是LSD仍有TCS無可取代的優越性,因此仍可以維持它在車壇屹立不搖的地位.
(3)CR-V(四輪傳動車),如你所說,後軸竟然沒有差速器,這可是個天大的發現,等一下我要趕快去告訴我的朋友"阿水",轉彎時速度放慢一點,免得遺憾終身.
十分的謝謝你,本來我是想,大家只能在U-CAR上談談極速,加速性,改裝及各種異常現象探討等表面化的問題,沒想到做比較深入的學理研究時,仍可以得到熱心網友的充份啟發,此誠在下之至幸.
U-CAR! 你真的是功德無量,Please don't close the door. I will follow you forever.
前往討論：我對"差速器"的疑惑
#16
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To:阿笨兄 阿笨兄,你回答得太好了,其實你一點都不笨,你一定是"裝笨"對不對.以前我在台北,駐足在新生南路台大校門口許久,真想走進去當一下台大的學生,繞過羅斯福路,舟山路,辛亥路,再從新生南路回到台大校門口,卻不得其門而入,這個美麗的夢想大概要交給我的兒子或後代子孫去完成了. 大學的機械系有一門"機動學(機構學)",大家當學生都嘛是應付考試,沒想道你對差速器卻有這麼深入的了解.真的是太羨慕你了. 你在文中提到的LSD,我手邊剛好有資料,查了一下,它是 :LSD=Limited Slip Differential(限滑差速器),內容約有400個中文字的說明,我現在對LSD的作用以經有所了解了. 不過阿笨兄,如果你願意,能不能再幫我解答一下. (1)LSD是不是就是所謂的"中央差速器"? (2)四輪驅動車一定有"中央差速器"嗎? 還是有部分四輪驅動車是沒有中央差速器的? (3)如果真的有些四輪驅動車沒有"中央差速器",那是不是真的會如你文中所說:萬一有一輪打滑,導致該輪轉速過快,會導致該車軸之另一輪無動力輸出,那不真的是太不妙了嗎?好可怕喔
前往討論：我對"差速器"的疑惑
#13
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To:Apex150(DS)
clli(rice)
triton(tri)
你們三位好,經過你們三位左一言右一句,我現在真的是無所適從了.記得有一首英文歌,歌詞裡面好像有這麼一句 :"Turn between two lover"(可能有記錯),我現在大概是:"Turn between three lover".我現在真的不知怎麼辦?
我現在就把這一篇討論內容從頭到尾列印下來好好的研究一番.本來是想得到一個答案,沒想到卻弄來一堆"Home work",真的是始料未及啊!!
clli(rice)
triton(tri)
你們三位好,經過你們三位左一言右一句,我現在真的是無所適從了.記得有一首英文歌,歌詞裡面好像有這麼一句 :"Turn between two lover"(可能有記錯),我現在大概是:"Turn between three lover".我現在真的不知怎麼辦?
我現在就把這一篇討論內容從頭到尾列印下來好好的研究一番.本來是想得到一個答案,沒想到卻弄來一堆"Home work",真的是始料未及啊!!
前往討論：我對"差速器"的疑惑
#7
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To:clli (rice)
rice 兄從[差速]的角度來解釋"差速器"的功用,我覺得很貼切.特別你提到一個觀念:"前輪傳動車的後面兩個輪子是各自獨立的 ,沒有輪軸相互連接".這個觀念很好.也很容意讓人清楚了解.謝謝你!!
rice 兄從[差速]的角度來解釋"差速器"的功用,我覺得很貼切.特別你提到一個觀念:"前輪傳動車的後面兩個輪子是各自獨立的 ,沒有輪軸相互連接".這個觀念很好.也很容意讓人清楚了解.謝謝你!!
前往討論：我對"差速器"的疑惑
#5
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To:Apex 150(DS)
謝謝你的再次解說,我會好好的思考一下你所說的機械原理及所提的物理現象.下次我到汽車服務站時,也再聽聽那些技師們的意見,希望對此問題有一個比較明確的了解.謝謝你!!
謝謝你的再次解說,我會好好的思考一下你所說的機械原理及所提的物理現象.下次我到汽車服務站時,也再聽聽那些技師們的意見,希望對此問題有一個比較明確的了解.謝謝你!!
前往討論：我對"差速器"的疑惑
#3
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To:Apex 150(DS)
(1)在你對這個問題的解說中曾提到"汽車在轉彎時靠內輪的轉速會低於靠外輪胎".好了,現在兩個後輪轉彎時的問題解決了,但是兩個前輪轉彎時卻沒有作同樣的處理(不等速處理),轉彎時難道不會翻車或滑一邊?
(2)還有訝!我一點也不會嫌你"厚話",現在會用"厚話"如此道地的台語詞彙的人已經不多了,下次有機會我會幫你報名,接受表揚.
(1)在你對這個問題的解說中曾提到"汽車在轉彎時靠內輪的轉速會低於靠外輪胎".好了,現在兩個後輪轉彎時的問題解決了,但是兩個前輪轉彎時卻沒有作同樣的處理(不等速處理),轉彎時難道不會翻車或滑一邊?
(2)還有訝!我一點也不會嫌你"厚話",現在會用"厚話"如此道地的台語詞彙的人已經不多了,下次有機會我會幫你報名,接受表揚.
前往討論：我對"差速器"的疑惑
#6
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TO CNC:
剛才我去吃午餐,又突發其想的想到一個問題,火車應該可歸類為大車或重車,那它用的是不是鼓煞?
(希望你不要嫌我囉唆,因為在U-CAR中談TRAIN,場合是乎有點不對)
剛才我去吃午餐,又突發其想的想到一個問題,火車應該可歸類為大車或重車,那它用的是不是鼓煞?
(希望你不要嫌我囉唆,因為在U-CAR中談TRAIN,場合是乎有點不對)
前往討論：避震 / 煞車 / 變速 三大問題
#5
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TO CNC:
謝謝你再一次幫我解答,你這樣講我就夠清楚了.在U-CAR上碰到懂車子懂很多的人,真的是又羨慕又崇拜.以後我再想個好問題來跟你請教.
謝謝你再一次幫我解答,你這樣講我就夠清楚了.在U-CAR上碰到懂車子懂很多的人,真的是又羨慕又崇拜.以後我再想個好問題來跟你請教.
前往討論：避震 / 煞車 / 變速 三大問題
#3
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TO:CNC
謝謝你的答覆,不過有一點我還是不大明白,既然碟煞不必噴水本身就有比較好的散熱效果,那為何不直接將碟煞裝在大車上就好,而偏要在大車裝了鼓煞之後再另裝一套噴水系統,我在想是不是碟煞裝在大車上有它的弱點,所以才不被重車製造廠所採用,我真的是不大清楚
謝謝你的答覆,不過有一點我還是不大明白,既然碟煞不必噴水本身就有比較好的散熱效果,那為何不直接將碟煞裝在大車上就好,而偏要在大車裝了鼓煞之後再另裝一套噴水系統,我在想是不是碟煞裝在大車上有它的弱點,所以才不被重車製造廠所採用,我真的是不大清楚
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#7
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TO 小可愛:
我是Ljs523,我的名字也是"小可愛",真有趣,在U-CAR 上第一次看到有人同名同姓.不過我已經使用"小可愛"的名字兩個月了,該不會我們也開同樣的車子吧!
我是Ljs523,我的名字也是"小可愛",真有趣,在U-CAR 上第一次看到有人同名同姓.不過我已經使用"小可愛"的名字兩個月了,該不會我們也開同樣的車子吧!
前往討論：4~5年沒發動!?
#19
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曾經有一則笑話說,女性駕駛具備兩樣特質(1).亂踩煞車;(2).任意變換車道.
文熙妹/文文/美媚,坐妳們開的車會不會
膽戰心驚啊!
文熙妹/文文/美媚,坐妳們開的車會不會
膽戰心驚啊!
前往討論：女生玩車你贊成嗎?
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