費爾南多.阿隆索今年在馬拉內羅的最後一個週末進行了下賽季的前瞻性測試。西班牙人今早來到法拉利車隊總部，立刻著手進行了繁忙的模擬器項目。今天的目的是首次嘗試所有需要車手參與的新款賽車發展程序。
“我對於今天的模擬器測試非常滿意，”阿隆索對法拉利官網說道。
“我們成功的完成了所有項目。很高興再一次駕駛賽車，即便是以虛擬的方式。我們和工程師們討論了大量的想法：我們只是在這個長期學習過程的開始階段，很高興能為其做出貢獻。”

在訓練結束後，阿隆索乘坐直升飛機前往羅馬，在那裡會見了主席蒙特澤莫羅。這個晚上他們倆會參加電視台舉辦的慈善活動，目的在於為蒙總管理的慈善基金會捐款，該慈善基金目的是資助科學研究治愈罕見的基因疾病。

明天將會進行法拉利車隊傳統的午餐會，在馬拉內羅所有參與競技項目的員工都會參加並且交換聖誕祝福，還有車手們和車隊的技術與商業合作夥伴。這也會是馬薩作為法拉利車手最後一次和大家在一起聚會，即便巴西人會一直被看做其第二賽車之家的一份子。

當天下午以及接下來的一天是孩子們的聖誕活動，參與者包括所有公司職員的孩子們，還將有馬拉內羅和Medolla的一些學校學生參加，後者在2012年6月的Emilia地震中遭遇嚴重損失。

法拉利主席盧卡-迪-蒙特澤莫羅表示他理解費爾南多-阿隆索對於近年來缺乏勝利的失望。

2013年蒙特澤莫羅曾公開指責阿隆索批評法拉利賽車和研發進度。然而，在法拉利聖誕午餐會上對員工發表演講時，蒙特澤莫羅表示他能感到相同的失望，並保證阿隆索在今後能得到一輛更有競爭力的賽車。

“在過去幾年中，費爾南多盡他所能，他值得一輛能夠和法拉利一起贏得冠軍的有競爭力的賽車，”蒙特澤莫羅表示。“我能夠理解他偶爾的失望情緒，在這點上我們都是一樣的，但我確信他很明白法拉利代表著什麼，因此，他更將拿出他最好的表現。”

蒙特澤莫羅的講話還提到了離開車隊的費利佩-馬薩，他表示相信轉會威廉姆斯對他來說是積極的。

“離開法拉利對費利佩也有好處。他將帶著新的動力回來，像是轉會一段時間的足球運動員，之後回到他們的球隊。這家公司的大門將一直為他敞開，為他這樣水準的車手敞開。他的名字和法拉利聯繫在一起。我要感謝他八年來為我們做出的貢獻。”


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而從2014年開始，F1將使用1.6升的V6單渦輪增壓引擎，取代當前的2.4升自然吸氣V8。FIA將新的動力單元細分為六個模塊，分別是：內燃機(ICE)，動能電機(MGU-K)，熱能電機(MGU-H)，能量存儲單元(ES)，渦輪增壓器(TC)和控制單元(CE)。

　　根據國際汽聯最新發布的運動規則，從下賽季開始，每位車手一年只能使用5台動力單元總成。也就是5套這樣的6個模塊。如果超出這個限制，就會遭遇處罰。具體如下：

　　更換整台動力單元(把6個模塊一起換)，直接處罰從維修站起步。

　　首次用到第六個動力單元六個模塊中的其中一塊，罰退10位，之後更換餘下的5個模塊，罰退5位。

　　首次用到第七個動力單元六個模塊中的其中一塊，罰退10位，之後更換餘下的5個模塊，罰退5位

　　以此類推……

　　而且與以前不同的是，規則同時規定，如果車手的發車位置本來就很靠後，不足執行完整處罰，餘下的處罰位將在下一站比賽中繼續執行。比如如果一位車手本站排位第20名，罰退5位，意味他除了本站退到末位發車外，下一站比賽還要退3位。不過這樣的處罰只疊加一次。

　　此外，2014版F1新規還規定，從下賽季開始一台變速箱必須連續使用6站。
http://sports.sina.com.cn/f1/2013-12-13/12376934303.shtml

新浪體育訊　F1車手固定車手新規將從2014年開始實施，目前FIA已經啟動工作程序，讓車手選擇自己的號碼。

　　據英國媒體《汽車運動》報道，F1主管團體國際汽聯已經要求所有的車手挑選他們的優先號碼，以及第二和第三選擇，並在聖誕節前提交完畢。

　　号码選擇位於2～99這個區間，如果出現兩位或者多位車手選擇相同的號碼的情況，將優先給予2013年積分排名高的車手。唯一除外的是衛冕世界冠軍，他擁有使用1號的權利。但如果他在接下來的賽季沒能衛冕成功，以前分配給他的號碼將為其保留。

　　固定車號制度將允許車手在其整個F1生涯中使用同樣的號碼。

　　梅賽德斯AMG車隊的尼科-羅斯博格說，他最喜歡的數字是6，其次是5和9，其中6是他的父親1982年贏得世界冠軍的車號。塞爾吉奧-佩雷茲則喜歡11號，因為那是他參加卡丁車和GP2的第一個賽季的車號。

　　此外，坊間謠傳阿隆索會選擇14號，萊科寧選擇7號。

　　比較有趣的是，2014版F1新規同時規定，從明年開始車手編號不只會像當前一樣標注在賽車的鼻錐上，而且還會出現在車手的頭盔上，這是第一次實行這樣的規定。http://sports.sina.com.cn/f1/2013-12-13/13566934373.shtml

邁凱輪領隊惠特馬什擔心，F1可能根本不會有切實有效的成本控制。

在本周的F1策略小組會議上，FIA宣布將從2015年開始推出預算帽。最近幾年的成本飛漲讓許多車隊都面臨財政方面的問題。

不過在2015年預算帽宣布之前，惠特馬什警告F1群體的集體自身利益會讓他們削減甚至完全破壞成本控制的辦法。

“如果我們真的想要出預算帽，就必須要制定辦法，而有一小部分人必然會投機取巧甚至搞破壞。他們一直會裝模作樣，甚至直接說不，他們口頭上的承諾也沒有兌現。所以預算帽的前景很難預料，而且會對現在的狀況帶來很大影響。”

惠特馬什表示推出預算帽是有原因的，而自身在進行成本控制上做的也並不好，他還指出，F1之前推動的資源限制協議的缺點可以讓人們看到執行預算帽會有多大的困難。

“資源限制協議達到了一些成就，而且本可以做到更多，這是一個過程，並不是坐在一起討論半小時就能夠解決所有問題的。但有一點，那就是車隊的成本不能無限制上升。過去我在這個圈子一直在做一個好公民，但沒人會因此感激你。但現在我恐怕也要關注一些其他的東西了。”

“這項運動在危機時反而更好，恐怕就是這樣的情況。”
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專訪法拉利技術總監帕特弗萊——“為啥只能聞到紅牛的尾氣”
法拉利車隊技術總監帕特弗萊有很多解釋。為什麼法拉利車隊在賽季後半段停滯不前？是什麼讓紅牛取得了較大的優勢？輪胎的改變究竟帶來了什麼影響？2014年的法拉利值得我們期待嗎？

法拉利為什麼從賽季中期停滯不前？科隆的風洞也出了問題？
弗萊：我不認為科隆的風洞需要做任何的校準。在冬季，我們有一個合理的發展規劃。第一個階段已經工作得很好，甚至好於預期。這個問題開始於加拿大大獎賽的新底盤。他們並沒有如預期的運作，我們不明白為什麼。但是這個底盤在加拿大大獎賽前的四至六個星期已經在風洞內完成研發，一切的空氣套件升級都是基於此款底盤。這就是問題的核心。

紅牛和梅賽德斯用他們的賽車超過了你們法拉利，是因為他們比你們做的更好？
弗萊：我們總是毫不間隙的全力使用風洞。同樣，我們並非沒有嘗試過某些激進的方案。然而，我們發現我們的賽車缺乏單圈速度。我們的賽車研發更側重於比賽速度，底盤的傾斜不如紅牛。當然事情並不是非黑即白。可以說，紅牛在單圈速度的攻擊性和排氣理念的研發上出色的完成了任務。而梅賽德斯用B版排氣方案取得了不錯的速度進步。

法拉利偏重於正賽速度，而忘記了排位賽速度？
弗萊：我們的賽車的確沒有出色的單圈能力。平均而言，我們的排位賽能力處於第六。但通常情況下正賽中速度更快有利於贏得比賽。在今年年初，我們通過對輪胎磨損的良好控制，贏得了中國，巴林，西班牙大獎賽。但在本賽季的下半年，一方面硬胎的使用更多，其次輪胎的結構被改變了，這在很大程度上讓我們喪失了很大的優勢，特別是在我們曾經的優勢賽道，因為我們的賽車一直有升溫過慢的問題。

你們法拉利根據2013款輪胎定制了F138？紐維懷疑，這樣的事情是不可能的。
弗萊：這歸功於我們的輪胎研發小組，通過2012年巴西站新輪胎的測試，我們做到了根據輪胎來定制我們的賽車。我們很少有輪胎過熱的問題。我們的確建造一輛非常適合此款輪胎的賽車，這絕非偶然。

F138不適合新款輪胎，僅僅是因為倍耐力恢復了2012年輪胎結構？
弗萊：僅僅是因為輪胎結構形狀稍微改變，導致我們幾乎損失了一個等級的下壓力。在排位賽中，我們的尾部下壓力缺失。 2012年的輪胎結構更耐用，很顯然這幫助了在這方面出問題的車隊。

很多車隊已經放棄了邁凱輪式排氣方案，索伯車隊改用了紅牛的方案後有了很大的提高。你怎麼看？
弗萊：我們當然有模擬紅牛的排氣解決方案（立交橋）在風洞中測試，但顯然這個方案無法與我們賽車的其餘部分融合。測試的數據並沒有足夠的理據來讓我們改用紅牛的排氣方案和側箱形狀。

這麼說，空氣動力學在側箱上有非常重要的體現？
弗萊：是的，我們的拉桿前懸就是為了讓氣流更好的通過側箱，並且我們始終在不斷的調試它的設置。

F138的第一個鼻翼版本下方配備鼻子吸氣孔。但後來消失了。為什麼呢？
弗萊：它與賽車的基礎部件能夠良好的配合，並且我們為此還研發了後續的升級部件，但是在研發的過程中我們發現並不能給單圈速度帶來實質的提高，所以我們不希望把這個區域的研發複雜化。

你是如何看待主動懸掛系統？有些車隊為此可是花了相當大的精力和資源。
弗萊：這個系統已經存在十年了，畢竟賽車始終處於顛簸的狀態。奔馳的系統在於，他還能額外控制賽車橫向的牽引。我們對於這個系統的研發開始於2年前，但是我們認為這個系統不是決定單圈速度的核心因素，所以我們並沒有配置這個系統，當然這個系統依然值得繼續研究和開發。

為什麼紅牛總是在夏休後一騎絕塵？
弗萊：我們與紅牛在賽車研發上的節奏幾乎是旗鼓相當的。但是我們有效果的升級只有60%，至於紅牛，我只想說，他們對於升級的理解更精準。

你如何與詹姆斯·艾利森工作？
弗萊：是的，他加入了我們的團隊，這是我們計劃內的動作，因為我們需要應付2014年的挑戰。另外我們在風洞，模擬器和模擬運算上已經進行了大量的工作，以確保我們的標準是最高的。

整個團隊需要多少人？據說奔馳有五百人。
弗萊：的確需要很多人，至於是不是要五百人，我不知道，呵呵！但是F1是一項極其複雜的運動，速度在魔鬼般的細節中體現，為此，你不但需要人，更需要在各個領域都是專家的首席工程師。

法拉利2014年的賽車項目何時開工？
弗萊：我們從今年1月份就進入了風洞模擬測試階段。而另一個小組在2012年就開始了大量的設計工作，特別是引擎單元的設計，而羅伊拜恩也參與到了其中。我們有很明確的資源轉移時間節點，一旦我們確認今年無法獲取冠軍，資源將迅速的轉移，這是毫無疑問的。

什麼是2014年，最大的技術問題？
弗萊：一切。2014年規則的變化幾乎涉及到了所有的領域，同樣也導致犯錯概率的增加。舉例，光是前翼的變窄，就會涉及到需要全新設計前翼端板，並需要考慮賽車整體的氣流流向。為此，我們一直在不斷努力。還有冷卻系統也是非常頭痛的事情，你需要把所有冷卻裝置合理的安排在賽車內部，至於區別，我們很想看看其他車隊是如何做的。

2014年，是激進還是保守？
弗萊：這些年中，賽車的進化都是相對保守的，你看看紅牛就知道了。2014年所有的一切都是新的，如果你激進的方向錯誤了，那麼你損失的不僅僅是幾個月的研發，更重要的是你的2014年被提前結束了。

明年冬測的時候會用F138臨時進行測試嗎？
弗萊：哈哈，你想的也就是我想的。為什麼不可以呢？先用舊車測試引擎和驅動單元，然後讓我們看看該如何升級新款賽車的其他部件。

明年的引擎能抵消你們在空氣動力學上的劣勢嗎？
弗萊：空氣動力學會像過去15年一樣非常重要。引擎更重要的是體現在可靠性上，還有燃油經濟性，但引擎無法超越空氣動力學成為改變單圈速度的第一因素。

預計下新規則會出現2009年雙層擴散器這樣的殺手■嗎？
弗萊：相信我，一定會有你從來沒有看見過的新的設計方案！

2014年的規則又很多漏洞可以鑽嗎？
弗萊：我覺得在空氣動力學上，規則寫的非常詳細了，可以挖掘的不多，至於其他領域，特別是引擎，誰知道呢？

最後一個問題，法拉利2014款的賽車醜嗎？
弗萊：如果他贏的了一切，誰還在乎他醜不醜呢。
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卡特漢姆老闆阿庇特布爾今天發表了一些激進的言論，在接受Autosport雜誌採訪時他表示F1車手們必須要從財政上多少支持他們的車隊，不管是直接的還是間接的。那些拒絕這麼做的車手們幾乎是不負責任的。

不過他強調了，自己並不是要求所有的F1車手都要為他們的位置付錢，但表示，車手們有責任幫助車隊解決財政問題。

“對我來說，車手們需要在商業上對車隊作出額外的幫助，不管是我們帶來的商業合作還是他們帶來的。這並不是說付費車手和不付費的車手。有些車手們很公開地表示他們不會在這方面做什麼貢獻，這讓我們很不開心，因為每個人都要在這個上面做貢獻。比方說阿隆索，有些贊助商對他很信任，從他的生涯開始一直就追隨他。”

“幾乎所有車手都認為這是在運動層面之外作出貢獻，這也是有些人一直說，‘我不是付費車手，我也不願意做他們中的一個’的說法是很不負責任的，因為我們花了很多的錢圍繞著他們打造環境。所以對我來說，只有車手們在這個方面同樣做出貢獻才是合理的，不一定是直接帶來財政的支持，但至少應該協助車隊製造商機，產生價值。這比一些人簡單的總結來的複雜，是的，我們希望車手們能夠在這方面帶來幫助，並不一定是直接帶來錢。”

當卡特漢姆來到F1還有路特斯在2010年來到F1時，他們也給科瓦萊寧和特魯利支付工資，而2013年，他們的兩位車手范德加德和皮克都有商業贊助。阿庇特布爾也承認，在2014年新規則以及過去的賽季失去了前十的名詞讓卡特漢姆的財政狀況不是很好，但他有信心車隊能夠吸引贊助商。

“下個賽季的花費會很高，而我們的比賽獎金卻減少，我們希望能爭取更好的名次，目前還是有很多人對我們有興趣的。卡特漢姆的項目還是極具吸引力的，我很驚訝在四年之後，還是有那麼多人對我們有興趣。這也是我們需要帶來好成績的原因，只要表現得再好一點，我們就能夠吸引更多的商機。”http://bbs.hupu.com/7225239.html

國際汽聯（FIA）希望藉助引入一支新的車隊來提高F1的競爭力和觀賞性，同時打破紅牛對於圍場的壟斷。而新的車隊招標計劃，將從今年開始，新車隊的大門將在2015賽季開啟，外界普遍認為保時捷是最大的潛在F1車隊。

實際上，根據伯尼透露的消息，已經有一家很有實力的公司已經在與國際汽聯進行接觸了，而雙方的談判也已經開始，F1引入第12支車隊的計劃也已經鋪開。

同時，目前的幾支小車隊也傳來了不好的消息，因為他們隨時都有破產的危險，因此F1急需新的廠商車隊來填補小車隊出走後留下的空白——但是也不排除其他公司借殼上市的可能，就像梅賽德斯買下布朗GP車隊後成功登陸F1一樣。

如果目前的車隊由於破產而無其他公司接手的話將會喪失掉其在F1的商業權利，從而影響到整個圍場的利潤分配，這也是為什麼FIA希望能夠引入新的車隊來補充F1的原因之一。

在國際汽聯的官方網站上就有一份說明稱：“FIA已經決定開啟新車隊的遴選程序，以備在2015賽季或者2016賽季有新車隊進入到F1，主要目的是為了增加F1的競爭力。為了F1的長遠考慮，這次的備選車隊將具備雄厚的實力才有可能入圍。”

同時這份說明還提到：“這次的遴選有嚴格的篩選手續，以及相關法律文件，車隊將需要在2014年的1月3日前向國際汽聯秘書處提交正式的書面申請方可成為備選車隊。”

正式的申請文書為：“所有的申請文件都需要進行盡職調查。申請的標準包括：a、車隊的技術以及資金實力；b、確保車隊在F1中保持競爭力的能力以及持續金融資本的能力；c、車隊的經歷以及人力資源；d、國際汽聯對車隊進行的備選評估報告。”

此外，這份申明最後還說到截止時間：“除了初次申請之外，FIA還要求申請人在2014年2月10日前提交完全的申請書，2014年2月28日將是FIA做出決定的截止日期。”

而根據圍場內的觀察認為，保時捷最有可能成為新車隊的潛在申請人，而且保時捷在勒芒耐力賽上的表現也足以讓他們成功獲得進入F1的資格。而本田公司則希望作為引擎的供應商存在在F1當中，對於組建新車隊加盟F1，他們仍然不置可否。

紅牛技術總監紐維透露，RB10在設計上最大的問題在於新的空氣動力規則，2014年的前鼻翼寬度要比今年窄15釐米，這造成了很大的影响。

“明年賽車的設計上需要克服的最大的問題是更窄的前鼻翼。窄了150毫米，或許很不起眼，但這帶來的影響太大了，這樣氣流有更多來到輪胎上，氣動效應受到很大的影響，擴散器不得不因此作出調整。”

另一個問題就是V6渦輪引擎，“对我來說這是第二個問題，包括它如何安裝在底盤上，這要比V8引擎複雜兩三倍。”

“我們以前在排氣的空氣動力設計上要比大多數车隊做的好，這也意味著新賽季我們在這個上面的損失會更大，但，以前我也經歷過吹起擴散器的取消，所以我就再試一次唄。”紐維帶著燦爛的笑容說道。

迈凱輪車手巴頓認為下賽季的新賽車將會更難駕駛，因為有了更高的扭矩和更低的下壓力之後，賽車將會很難操控，這將是他職業生涯14年來遇到的最大挑戰，對其他車手也一樣。

下賽季的F1賽車將使用V6渦輪增壓引擎，新引擎會裝上燃油限流器，最高轉速也會降低，但是與更有效的動能回收系統結合，依然能提供與本賽季相似的動力。然而，他們會產生更高的扭矩，這會增加輪胎在低轉速下空轉的幾率，使得賽車更難操控容易出現打滑的情況。

巴頓已經在車隊的模擬器上駕駛過2014年的賽車，雖然他相信這樣的工作是重要的，但他表示只有明年一月真正的賽車開上賽道，車手們才會明白他們駕駛的是什麼：“我們還需要逐漸了解動力系統，知道如何控制這麼大的動力，因為這不會很容易。會有大量的模擬器工作，還要測試其他有助於我們控制動力的東西，因為我認為我們車手當中沒有任何一個人習慣於這種扭矩。我在F1中參加了14年的比賽，但從來沒有體驗過這樣的賽車，所以這將是新的挑戰。”

由於在模擬器上無法真實感受賽車的動力輸出以及车身的震動情況，因此巴頓認為模擬器還不能作數：“我覺得實際情況會比模擬器上簡單一些。本身的轉向過度在模擬器上是很難感受到的——那種你一坐進賽車就會感受到的初始感覺。我認為在實際中會簡單一些，但我們依然會發現很困難。”

巴頓認為新賽車的低下壓力對於過彎有很大的影響：“在高速彎角你長時間擁有動力，就是不能把它控制下來。你一直在等，不像現在你有這麼多的下壓力並且幾乎沒有扭矩，你可以處理掉它，甚至就算你跑大了一點，你只是跑出賽道而不會失控。但是在2014年的賽車裡如果在彎角裡這樣的話，像是巴塞羅那的三號彎，就不只是跑出賽道，你的車尾馬上就失控了，因為扭矩實在是太大了。這不是平衡的問題，明年過彎有了扭矩，我們之前從來沒有過。”

邁凱輪以擁有一些最好的模擬器設備聞名而聞名F1，巴頓相信這是一項優勢，此外風洞也會為之提供數據：“這點非常重要，但你也要確保它和真實情況正確匹配，所有從風洞出來的結果都是正確的。如果你把數字放進模擬器，而他們錯了，那麼你就開著一輛和真實情況完全不同的賽車，你就不會像本應該的學到那麼多。”http://sports.163.com/13/1202/10/9F37BE6C00051CDQ.html