嗯，貴婦大的講解功力，勝過小弟多多 ……
您的說明淺顯易懂，實非小弟所能及 …… 🙂

	回應 desmond (Desmond) 所寫
	曲軸pulley如果半徑縮小 其他輔機(發電機,冷氣壓縮機,動力轉向泵,水泵等等)的轉速就回提升 .........

如果普利盤半徑縮小，
那些輔機的轉速應該會變慢吧？
🙂

	回應 qaz90302 (京極楓) 所寫
	有些汽車檔位數據會寫說 1st 4.15 2nd 2.37 3rd 1.56 4th 1.16 5th 0.86 6th 0.69 這些是什麼意思? 要怎麼看? 數字的高低又象徵什麼?

那是變速箱各檔位的「減速比」( 轉速減低 & 扭力放大的比例 )

	回應 qaz90302 (京極楓) 所寫
	另外"終傳比"又是什麼? 有的4.3有的3.55有的3.27(檔位數據3者與上相同) 這又要怎麼看? 又代表著什麼意思?

那是「差速器」(最終傳動) 上的「減速比」( 轉速減低 & 扭力放大的比例 )

如果「扭力轉換器」或「離合器」的輸入軸與輸出軸之間沒有「滑差」(轉速差)
的話，那麼：
引擎轉速 / ( 變速箱某檔位的減速比 * 終傳比 ) = 車輪(驅動輪)的轉速

假設忽略傳動系統中的摩擦損耗，那麼：
引擎扭力 * ( 變速箱某檔位的減速比 * 終傳比 ) = 驅動輪上扭力的總和
🙂

	回應 triton (triton) 所寫
	回應 jeffwang (無業書) 所寫 而所謂的「普利輕量化」，就是要將 pulley 的「轉動慣量」改小， 使得「引擎轉速的拉升」變快，而達到「車輛加速」變快的目標。 🙂 這裡有點問題。 其實就普力盤的輕量化, 對實際輸出功率影響的大小, 微乎其微。仔細觀看砂輪機, 大台跟小台的消耗功率, 差異也不過兩三百瓦。 只要在於普力盤改小後, 對於冷氣壓縮機以及發電機的負荷變小, 利用這一些地方來「偷功率」。.....

感謝 三噸大仔 的指正；小弟受教了 …… 😍

所以，嚴格說來，
應該稱為「普利盤半徑改小化」而非「普利盤輕量化」囉？
🙂

普利 = pulley = 皮帶輪 or 皮帶盤
而「普利輕量化」，目的何在？
話說，
若將 牛頓第二運動定律「F = M * a」移至「極座標系統」，
i.e. 在「繞固定軸轉動」的情況下，則可以寫成「T = I * α」；
式中 T 為「力矩 (扭力)」， α 為「角加速度」，
I 為物體相對於該旋轉軸的「轉動慣量」(Moment of Inertia)。
I = ∫(r^2) dm
而一個幾何形狀規則、密度均勻、半徑為 R、質量為 M 的圓盤，
它的轉動慣量 (相對於中心轉軸) = 0.5 * M * (R^2)。

而所謂的「普利輕量化」，就是要將 pulley 的「轉動慣量」改小，
使得「引擎轉速的拉升」變快，而達到「車輛加速」變快的目標。
🙂

	回應 Bran (Bran) 所寫
	不是沒用，只是如果沒有較為激列的開法，感覺差異不大。 要是沒用，一堆廠車為何要加呢？ 拉桿是提升車體剛性用的，所有的車子車架都可視為彈性體， 遇到外力一定會變形，剛性高變形量較小，車體扭曲的程也較小， 相對輪胎的Toe,Chamber也較可以保持在車子的設計曲線上。 但只說和避震器的改裝上，它的所能感受的變異較小。 不過裝拉桿有一壞處，就是如果一邊輪胎受到很大的衝擊，造成 損壞，另一邊也有可能會受到拉扯也會受損。

認同 +1
🙂

	回應 mycrv (飛魚) 所寫
	時速243公里 二高超速破紀錄

小弟昨天由台南北上，
一路上的車速，幾度高達「時速 249 公里」；而且，完全合法 ……
……
……
……
……
……
……
……
……
……
……
……
……
因為，小弟坐的是 …… 台灣高鐵的列車 ……
😆

	回應 howbird (浩鳥) 所寫
	預算 > C/P值 > 安全 > 操控 > 外型 > 維修 品質 > 廠牌

認同 +1
小弟就是這樣選車的 .........
🙂

	回應 w124e280 (藍天) 所寫
	前輪比後輪重要，前輪爆胎容易失控，後輪爆胎只會感覺重拖。用久的輪胎噪音比較大。 所以我都每兩萬公里換兩個輪胎，原來的前輪調後輪，新的兩個裝前輪，所以前輪一直都是新胎，這樣行車噪音也比較小。

如果僅僅著眼於「爆胎」這個狀況的話，那麼，
「前輪爆胎」的確是比「後輪爆胎」危險多了；
但是，別忘了，
並不是只有「爆胎」才會導致「失控」喔 .......
在實際的事故統計上，
「因輪胎打滑而導致失控」的比例，遠高於「因爆胎而導致失控」！

所以，米其林 (Michelin) 呼籲：「新胎要放後輪！」
影片在此：http://michelinman.com/care/reartire_video.html?movie=0

另外，也可參考那篇討論「新輪胎裝哪裡」：
http://forum.u-car.com.tw/forumdetail.asp?fid=38575
🙂

	回應 corollaak (關) 所寫
	請問無業書大大 您的JP當初購買時的<折價空間>和<送的東西> 方不方便透漏一下🙂 我有個住南部的朋友對JP這台車滿有興趣的 幫他問一下

小弟是去年初買的 ( '06 年式的 JP )，
牌價 108.5 萬，折讓 3 萬，
贈送：倒車攝影、車險保費 8 折。
後來聽說：
少數非常厲害的車友 ( '06 年式的 JP )，竟然殺到 102 萬成交 ...... 😲

至於 '07 年式的 JP，牌價已有改變；
( GLX 版：104.5 萬， GL 版：91.5 萬 )
折讓空間據說是 3 ~ 5 萬 ( 視車型與所要求贈送的內容而異 ) ......

不過，小弟個人的看法是：
殺價還是「留點餘地」比較好，不需要殺到底；
留一點利潤給業代賺，讓雙方保持良好關係 ......
🙂

	回應 f1insight (F1Insight) 所寫
	回應 kennysun (kenny) 所寫 回應 albertt (旁觀者) 所寫 在國外考照規定變換車道一定要轉頭看.不能只看後視鏡 供大家參考 不會顧了後面又忘了前面吧😆 那是規定 沒做到馬上路考當掉 後照鏡就是看不到4點鐘/8點鐘方向的車輛 所以換之前要往旁邊看 確認一下有沒有車 這是"基本行車安全" 不是給你傻笑的對象

認同 +1
🙂

	回應 ben68 (ben68) 所寫
	1.u-car 的英文新聞稿翻譯不可盡信，IIHS 的全名應該是 Insurance Institute for Highway Safety，中文的意思應該是公路安全保險(研究)機構，是美國車險商共同設立的非營利單位，主要是做車輛安全的測試研究與宣導。..........

感謝 Ben68 大大的指正 .......
🙂

	回應 aiueo1128tw (aiueo1128) 所寫
	😇 Hyundai Sonata進步了？！可以列入購車名單了嗎？ 我看到以下的資料(轉貼)，但是我有個疑問，就是： 1. IIHS 的全名是什麼？ .....................

IIHS：Insurance Institution of Highway Safety
( 美國公路安全保險協會 )

ps.1. 用 Google 搜尋就可以找到 .....
ps.2. 上面那句「ps.1.」是幫那個「貼背鬼」說的 ......
😆

未必不正常；有幾個因素要考慮：

變速箱的檔位、減速比 (齒比)
差速器的終傳比
扭力轉換器是否「鎖定」

可參考那篇「可以用轉速表定速度嗎?」：
http://forum.u-car.com.tw/forumdetail.asp?fid=39571
🙂

	回應 jeffwang (無業書) 所寫
	回應 ben68 (ben68) 所寫 柴油引擎靠壓縮點火，壓縮比要夠大衝程需夠長，衝程長則曲柄與曲軸半徑較大，所以爆炸後產生的力矩(也就是扭力)就比較大。 為方便說明，以下僅著眼於「單一汽缸」的「動力行程」 ....... 「扭力(力矩) = 力 * 力臂」 「力 = 缸內壓力 * 活塞面積」 「力臂 = 0.5 * 衝程」 所以， 「扭力 = 缸內壓力 * 活塞面積 * 0.5 * 衝程」 另外， 「單缸排氣量 = 活塞面積 * 衝程」 所以， 「扭力 = 缸內壓力 * 0.5 * 單缸排氣量」 各位看官請瞧瞧：在上式中，「衝程」這一項不見了！ 故知： 在「排氣量相同」的前提下， 直接影響「引擎扭力」大小的因素，是「缸內壓力」！ 而柴油引擎的「高壓縮比」與「渦輪增壓」， 都會使其「缸內壓力」大於汽油引擎 ( 一般而言 )， 所以它的「扭力」也就大於相同排氣量的汽油引擎了 ....... .......

【補充說明】( 以免又被某人「挑骨頭」)
上列那些式子，只是為了「定性」觀念上的方便說明而已，
千萬不能直接拿來當作「定量」上的計算ㄛ！
理由如下：
1. 「缸內壓力」的大小，每一瞬間皆不相同；
2. 活塞連桿與曲柄的連結角度，每一瞬間也都不相同 .......
🙂

	回應 kssdl888 (SDL) 所寫
	問個題外話,但相關柴油 看討論版上最近發生的火燒車問題 相對於柴油油料的燃點及爆炸機率 煩請有研究的大大提出看法

一般定義：
閃火點 ( flash point ) 在 38 ℃ 以下者，稱為 flammable liquid；
閃火點 ( flash point ) 在 38 ℃ 以上者，稱為 combustible liquid。

汽油：
閃火點 = - 43 ℃ (零下的喔)
自燃溫度 = 257 ℃

柴油：
閃火點 = 68~74 ℃
自燃溫度 = 大約 230 ℃

故知，
柴油是 combustible liquid，常溫下不是那麼容易點燃；
而汽油卻是 flammable liquid，常溫下非常容易點燃 ……
🙂

昨夜，為了那兩則發言，
小弟足足花了四、五十分鐘的打字工夫；
結果呢？
至目前為止，那兩則發言已經得到 4 個「壞評」了！
嗯，如此看來，
小弟在此地的人緣果然很差，每每「熱臉貼人冷屁股」；
以後，
不如把時間拿去看電視吧，還比較值得 ........
😌

	回應 jerry0604 (褟褟米) 所寫
	無業書大大 你說的太複雜 看不懂我會給你負評喔 這樣不知道有沒有威脅性?😇

褟褟米大大，哩麥給啊啦！
其實您比小弟「專業」多了 ..........
🙂

	回應 ben68 (ben68) 所寫
	柴油引擎靠壓縮點火，壓縮比要夠大衝程需夠長，衝程長則曲柄與曲軸半徑較大，所以爆炸後產生的力矩(也就是扭力)就比較大。

為方便說明，以下僅著眼於「單一汽缸」的「動力行程」 .......

「扭力(力矩) = 力 * 力臂」
「力 = 缸內壓力 * 活塞面積」
「力臂 = 0.5 * 衝程」
所以，
「扭力 = 缸內壓力 * 活塞面積 * 0.5 * 衝程」
另外，
「單缸排氣量 = 活塞面積 * 衝程」
所以，
「扭力 = 缸內壓力 * 0.5 * 單缸排氣量」

各位看官請瞧瞧：在上式中，「衝程」這一項不見了！
故知：
在「排氣量相同」的前提下，
直接影響「引擎扭力」大小的因素，是「缸內壓力」！

而柴油引擎的「高壓縮比」與「渦輪增壓」，
都會使其「缸內壓力」大於汽油引擎 ( 一般而言 )，
所以它的「扭力」也就大於相同排氣量的汽油引擎了 .......

不過，「有一好、沒二好」......
當柴油引擎在高轉速時，
它的「高壓縮比」將導致其「壓縮行程」遭遇很大的阻力，
而使得「扭力」輸出因而大幅衰退；
再者，
因為「馬力 = 扭力 * 轉速」，
所以，柴油引擎的馬力峰值數據，當然就不怎麼漂亮了 .......
🙂

	回應 w124e280 (藍天) 所寫
	古早之前Diesel先生發現將柴油加壓到14個大氣壓就會自燃，加強引擎結構就可以使用，不需要火星塞。點火系統用久容易出問題，沒有才好。

熱力學： Delta-U = Q + W
在「絕熱壓縮」過程中，Q = 0，所以 Delta-U = W
翻成白話：
若將柴油引擎的「壓縮行程」視為「絕熱壓縮」，
則「壓縮功」( PV-work ) 將盡數轉成缸內空氣的「內能」，
而「溫度」就是空氣「內能」的一個指標；
所以，
「壓縮比」越大，則「壓縮功」越大，
則缸內空氣的「內能」增加得就越多，
則缸內空氣的「溫度」就越高。

在「壓縮行程」的終點附近，此時
如果缸內空氣的「溫度」升高到超過了柴油的自燃溫度 ( 大約 230 度 C )，
則此時所噴入的柴油便可「自燃」，而無需任何外加的點火源了 .......
🙂