汽車技術 雙軸支柱懸架 支持世界上最快的前輪驅動

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轉向感，轉彎限制性能，直線穩定性。
雙軸支柱懸架在紐伯格林實現了
世界上最快的* 1前輪驅動

前輪驅動汽車的前懸架有兩個作用：支撐驅動輪和轉向汽車。對於高扭矩前輪驅動汽車，傾向於發生意外的扭矩轉向，並且傳統的支柱懸架在轉彎時不能提供足夠的輪胎抓地力。本田的雙軸支柱懸架將關節和減震器分開，增加了轉向軸的靈活性，從而解決了傳統支柱懸架的問題。

雙軸支柱懸架
（思域R型/左手驅動）

為什麼高扭矩前輪驅動汽車會發生扭矩轉向

無論駕駛員的意願如何，扭矩轉向，汽車轉向，對於具有高扭矩發動機的前輪驅動汽車來說是獨一無二的，並且主要發生在轉彎時的加速期間。

轉彎時，汽車在加速期間的駕駛比預期更多

對於配備寬輪胎的支柱懸架前輪驅動汽車，中心偏移（車輪中心距離（發動機扭矩輸入點）和轉向軸）很大，因此突然的扭矩輸入迫使輪胎改變方向（扭矩轉向） ）。結果是在操作汽車時突然轉向方向盤，例如加速。對於傳統的支柱懸架，中心偏移在結構上難以減少，並且多年來一直是個問題。

添加阻尼叉
顯著減少中心偏移

如果在高G旋轉賽道期間左輪胎和右輪胎之間的驅動力存在差異，則由於在轉向軸周圍施加的力的不平衡而發生扭矩轉向。這種行為導致駕駛員試圖在紐博格林設置新的前輪驅動記錄時產生懷疑，因此需要最小化扭矩轉向。通過增加一個減震叉，本田設法將轉向節與先前為一個單元的減震器分開，並實現單獨運動。通過將轉向軸定位成更靠近車輪中心，扭矩轉向的主要原因 - 中心偏移量 - 大幅減少。

傳統的支柱懸架具有長的中心偏移

雙軸支柱懸架增加了一個減震叉，大大減少了中心偏移

大幅減少扭矩轉向實現了卓越的行駛穩定性

結果是在突然起飛或加速期間發生的扭矩轉向急劇減少，並且即使在車削期間加速，通過出色的駕駛穩定性和轉向感獲得了極好的操控性。

懸架結構

傳統的支柱懸架
在高速轉彎時失去了抓地性能

由於在轉彎時施加較大的離心力，轉彎外側的汽車輪胎往往會向外滾動，從而降低了輪胎的抓地性能。為了防止這種情況，最好的方法是靠在懸架上並改變外傾角以保持輪胎垂直於道路。傳統的支柱懸架的問題在於外傾角的變化量很小，這限制了可以達到的道路保持性能的程度。

根據道路控制的轉彎性能的差異

添加阻尼叉，優化後傾角

對於傳統的支柱懸架，由於其結構，阻尼軸和轉向軸是相同的角度。通過雙軸支柱懸架，增加的阻尼叉將兩個軸分開，從而可以更自由地設定轉向軸。通過使轉向軸比常規懸架更向後傾斜，可以設定更大的後傾角。

傳統的支柱懸架具有相同的阻尼軸和轉向軸角度

對於雙軸支柱懸架，轉向軸比阻尼軸更向後傾斜，從而實現更大的後傾角

更好的道路操控性極大地改善了
轉彎限制性能和高速直線穩定性

通過在轉彎時增加彎度的變化，改善轉向時的道路保持，並通過最佳的減振器軸角設定，實現理想的收縮特性。這大大提高了轉彎限制性能，並且還大大提高了高速直線穩定性。

為實現重大任務做出貢獻

成為最快的* 1前輪驅動

在開發性能更高的前輪驅動跑車時，扭矩轉向和轉彎期間的抓地性能是很長一段時間的問題。

由於本田的雙軸支柱懸架，這些問題已經被克服。

通過分離和優化轉向軸並保持汽車的離地間隙，扭矩轉向得到了顯著降低，並且轉彎性能得到了顯著改善。這些優點是雙軸支柱懸架的獨特特徵。

2015 Civic Type R（FK2）和2017 Civic Type R（FK8）配備雙軸支柱懸架， 在Nurburgring的前輪驅動車上實現最快* 1  圈時間* 2。

• * 1本田研究。截至2015年9月的2015年型號，2017年4月的2017年型號。
• * 22015款單圈時間：7分50.63秒（2014年5月定時）。2017款單圈時間：7分鐘43.80秒（2017年4月定時）。本田兩次都採用預生產開發模式。