小弟日前回原廠更喚來令片時，<br>發現賤駒後輪煞車分泵是採用「螺旋式活塞」‧<br>原廠技師告訴小弟：<br>「螺旋式活塞的用意，是要使後輪煞車力小於前輪‧」<br>若是如此，小弟認為，<br>只要「使後輪煞車分泵的活塞面積比前輪的小」便可達到目的；<br>何必大費周章地搞個「螺旋式活塞」？<br>究竟其真正的用意何在？<br>請各位大哥賜教‧<br>

據小弟所知，Citroen的PSS(Programmed Steering System，後輪輔助轉向系統)<br>其動作如下：<br>「壓縮側(彎外後輪)toe-in，而舒張側(彎內後輪)toe-out」<br>原意是要加強高速變換車道時的穩定度‧<br>據小弟推測，在殺彎道(高速過彎)時，<br>如此的動作應該會將車尾往彎內帶(轉向不足更嚴重)；<br>但為何眾家雜誌的試車報告皆曰：「會將車尾往彎外帶(轉向不足會減輕)」？<br>Why???<br>請各位大哥賜教‧<br>

據小弟所知，<br>1-way LSD：僅於「加油門」時，才有「限滑」功能‧<br>2-way LSD：「加油門」與「收油門」時，皆有「限滑」功能‧<br>但令小弟不解的是：裝了2-way LSD後，要如何過彎？<br>莫非只能「慢慢地」過？<br>Rally參賽車當中，有無使用2-way LSD？<br>請各位大哥賜教‧

例如，同是4缸16汽門的兩具引擎，何以會因<br>「一根camshaft上16個cam」(SOHC) 與<br>「一根camshaft上8個cam」(DOHC) 的差別，<br>而導致「扭力--轉速曲線」的不同？<br>另外，在偏重「低轉速高扭力」的卡車或重型SUV中，<br>許多車種仍沿用OHV引擎，例如：<br>Zace Surf : 1.8L, L4, OHV, 14.6kgm@3200, 83hp@4800<br>Hummer : 6.5L, V8, OHV, 40kgm@1700, 170hp@3400<br>又是何故？<br>博啟大哥、Triton兄、Celica兄、阿黃兄……<br>各位大哥的看法如何？可否發表一下？<br>

近來在報章雜誌上SUV(Sport Utility Vehicle) 的能見度頗高，<br>但對其驅動模式的解釋往往莫衷一是，令人一頭霧水‧<br>因此，小弟無業書今不惴淺陋，將所知整理如下，以饗網友‧<br>其中若有疏漏之處，還望各位大哥不吝指正‧<br><br>第１類：無「中央差速器」的非全時四驅(Part Time 4WD)：<br>以Vitara為例：<br>2H模式：FR (後驅)<br>4H模式：前後軸轉速相同(50:50)的4WD<br>4L模式：同4H模式，但經「加力檔」放大<br><br>第２類：有「中央差速器」的非全時四驅<br>(Part Time 4WD w/ Central Differential)：<br>以Pajaro(舊款)的Super Select 4WD為例：<br>2H模式：FR (後驅)<br>4H模式：中差(中央差速器)未鎖定(前後軸轉速未必相同)的4WD<br>4H-Lc模式：「中差」已鎖定(前後軸轉速相同, 50:50)的4WD<br>4L-Lc模式：同4H-Lc模式，但經「加力檔」放大<br><br>第３類：全時四驅(Full Time 4WD)(必定有「中央差速器」)：<br>可再分為兩類：<br>第3A類：「中差」可鎖定、且有「加力檔」，如Surf-VX4等<br>第3B類：「中差」不可鎖定、且無「加力檔」，如Lexus RX-300等<br>(另有所謂AWD轎車，如AUDI、Impreza等亦屬第3B類)<br><br>第４類：適時四驅(Real Time 4WD)(無「中差」亦無「加力檔」)：<br>可再分為兩類：<br>第4A類：以Escape為例：<br>Auto模式：平時為FF (前驅)；<br>一旦前輪打滑時，再藉RBC(Rotary Blade Coupling)、<br>或VC(Viscosity Coupling) 將動力傳至後輪軸<br>Lock模式：將RBC強制鎖定，此時前後軸轉速相同(50:50)<br>第4B類：僅有Auto單一模式而無法強制鎖定，如CR-V等<br><br>至於影響越野能力的因素，有：<br>引擎低轉速扭力輸出、變速箱&加力箱齒比、<br>底盤剛性、輪胎、懸吊行程、<br>進入角、離去角、翻越角、離地淨高、驅動模式…等‧<br>假設先不計前9項因素、僅就「驅動模式」來考慮，<br>則在此前提下，上述幾類4WD車的越野能力強弱排序，大略為：<br>１＝２＝3A＞4A＞3B＝4B  …..[式一]<br>此僅為「簡略」的排序，因其中並未考慮LSD(Limited Slip Differential)<br>或ETC(Electronic Traction Control) 等配備之有無‧<br>例如，Renault Scenic RX-4雖與CR-V同屬第4B類，<br>但因Scenic RX-4配置了ETC，<br>故其驅動能力在越野的表現上優於CR-V，<br>甚或不亞於部分第4A類車種‧<br>[註1] 差速器(Differential)的解釋<br>當車輛在正常的過彎行徑中 (假設：無轉向不足亦無轉向過度)，<br>此時4個輪子的轉速(輪速)皆不相同，依序為：<br>外側前輪＞外側後輪＞內側前輪＞內側後輪；<br>故須藉著前、中、後3個差速器來調節‧<br>差速器的特性是：阻力越大的一側，驅動齒輪的轉速越低；<br>而阻力越小的一側，驅動齒輪的轉速越高‧<br>以「前差速器」為例，在過彎時，<br>因外側前輪輪胎所遇的阻力較小，輪速便較高；<br>而內側前輪輪胎所遇的阻力較大，輪速便較低；<br>如此便可順暢地過彎，而「後差速器」亦同此理‧<br>至於「中差」(中央差速器)，則負責前後軸之間的轉速差‧<br>故知，上述第１類車的4H模式與第4A類車的Lock模式，<br>因無「中差」配備，故不可用於高速過彎(on-road上)，<br>否則若非輪胎打滑、便是傳動軸損壞‧<br>至於在越野(off-road)方面，差速器的此種特性，反而不利‧例如，<br>假設有輛第3B類車，其左前輪陷入幾無摩擦力的泥坑中，<br>則由於前、中、後3個差速器之作用，<br>引擎動力終將全部傳至左前輪，使其在原地加快打滑、而愈陷愈深，<br>其餘3輪反而紋風不動！<br>若是第１、２、3A類車遭遇相同情況，則可將「中差」鎖定，<br>而立即以兩後輪的動力脫困‧<br>若是第4A類車遭遇相同情況，則可切入Lock模式，<br>而同樣可藉兩後輪的動力脫困‧<br>若是第4B類車遭遇相同情況，則須待左前輪打滑一陣時間後，<br>方可藉兩後輪的動力脫困‧<br>(i.e. 雖可能脫困，但時間延後)<br>而若是兩前輪同時陷入幾無摩擦力的泥坑中，<br>則各車種的脫困情形，亦同上述‧<br>至於，若是一前輪與一後輪同時陷入幾無摩擦力的泥坑中呢？<br>此時，上述所有各類車種皆無法脫困，除非另有獨門暗器，如下三種：<br>(1) LSD，如Pajaro、Sportage、QX-4等皆有後軸LSD‧<br>(2) ETC，如Benz M-class、BMW X5、FreeLander等‧<br>(3)最厲害的，是「前中後3個差速器皆可各別鎖定(自動或手動)」，<br>如Benz G-class、Hummer、Jeep Grand Cherokee等‧<br>此類車即使3個輪子同時陷入泥坑，<br>亦能以僅剩的一輪試圖「單輪脫困」‧<br>[註2]<br>Q.：在上述「左前輪陷入泥坑」的例子中，<br>第4B類車的脫困能力顯然優於第3B類車；<br>何以在[式一]中，卻寫成「3B＝4B」？<br>A.：在「打滑後(事後)脫困」的能力上，3B＜4B；<br>但在「事先預防打滑」的能力上，卻3B＞4B‧ 解釋如下：<br>在未出現打滑之前，第4B類車的引擎扭力會分配給兩前輪；<br>而第3B類車的引擎扭力卻是分配給4個驅動輪，<br>故其單一個驅動輪上的扭力僅為4B類車的一半(假設兩車引擎扭力相同)，<br>自然較不易超過traction臨界(胎面與地面間的最大靜摩擦力)而打滑‧<br>*****************************<br>以上所言，乃小弟無業書之淺見‧<br>其中若有疏漏之處，還望各位大哥不吝指正‧<br>希望藉由大夥的討論，能轉濁為清，<br>不再被報章雜誌上之「眾說紛紜」所混淆‧<br><br>