1. Luxgen 扭力標示哪裡有錯?請把圖表的刻度看清楚。

2. Luxgen 所用渦輪的圖跟引用的圖哪裡一樣?請把兩張圖看清楚。

TDI 0.5mg/kgbw 指的是一生每天攝取的安全值，不是一兩天偶然誤食的安全量，這在歐盟的聲明文件裏說得很清楚了。

塑膠容器溶出 Melamine 的上限在歐盟是 30 mg/kg(假設消費者每天使用該容器裝 1 公斤的食物).

發酵乳或檸檬汁如果裝在 Melamine 容器裏加熱也會溶出 1-2.2 mg/kg 的 Melamine.(歐盟)

即使沒有毒奶粉，每人每日平均攝取到 Melamine 約 0.007 mg/kgbw，也不是 0。(聯合國報告)

這些都是歐美的研究報告，本地當然不一定要接受或沿用，但最好不要誤解或不解。

0.5 mg/kgbw 是說每日每公斤體重可容忍的攝取量。

0.5 ppm 是說單位食物中 Melamine 的含量。

不是說分子分母除一除都是百萬分之一，mg/kg 就等於 ppm，這兩個地方指涉的意義是不一樣的。

除非把人肉拿去吃，這時候的 0.5 mg/kgbw 就比較接近 0.5 ppm 了。

事實上歐盟的 2.5 ppm 與紐西蘭 的 5 ppm 都是用 TDI 0.5 mg/kgbw 這樣的數值，用一般人的食
量再加一個安全範圍去推估的。

=> 0.5 mg/kgbw 與 2.5 ppm 或者 5 ppm 指的是幾乎同一件事，不要被數字單位迷惑了。

舊引擎還要用多久?

一定會再出新引擎的吧，因為 1.8 Dual VVT-i 的生產工廠就在對岸，沒有道理不用。

事實上，為了 Corolla 十代的推出，Toyota 傷了不少腦筋，因為這是一輛世界車，在全球各地早就有固定的支持者，改得太多，恐怕會嚇走大批保守的消費者，但為了開拓歐洲市場，又不能完全故步自封。

在這樣的兩難的情境下，Toyota 竟然能屈能伸，讓一代名車 Corolla 的大名從歐洲舞台消失，改以 Auris 取代，雖然骨子裏還是 Corolla。

可見在 Toyota 的全球佈局之下，為了各地車市不同的口味與競爭狀況，Toyota 身段調整的靈活度讓人咋舌，甚至讓人懷疑，這樣刁鑽取巧的做法真的是第一大廠該有的風範嗎?

在全球佈局的思考下，品牌忠誠度較高的地方節省下來的資源，可以挹注競爭度高的地方，恐怕也就是各地規格差異來源所在。

大家都在談舊引擎，似乎沒有人提到底盤。事實上在歐洲，為了和 Golf 與 Focus 競爭，性能版的 Auris 也搭配了雙 A 臂後懸吊，以爭取注重操控的歐洲消費者。

做為一輛世界車，Corolla 在全球各地市場的差異竟然如此之大，甚至超過新舊世代的差異。這樣看來，所謂的十代 Corolla 的說法已經名不符實，Corolla 已經淪為一般的地方車種了。

Porsche

2009 年柴油 CRV 與 Accord 會在日本上市。(日經)

什麼日本不能開柴油車，什麼日本不生產柴油車的說法都已經過時了。

本地到時不會引進嗎?除非不想跟上潮流。

黑白灰銀根本不是顏色。

選了最大車廠，最暢銷的車款，最保守的外型(比起美日澳)，竟還要選最安全的顏色

==> 為什麼本地用車人的品味如此保守?

車的外型好不好看當然是主觀認定的問題，只是消費者最好知道，Focus 的原始設計就是五門掀背。

當然，二代 Focus 的設計比起一代遜色不少，尤其過度方正的屁股顯得有些呆笨，而讓不少人反而改選四門版。

只是，看過一代 Focus(已經是汽車造型史上的里程碑之一)的尾部線條就知道---

五門才是(原味的) Focus。

需要這麼周全的準備工作，您確定自己開的是 corolla?

我剛在紐西蘭租車旅行回來，13萬公里的老車，十天開了將近三千公里沒有任何問題發生，浪費了幾千塊的保險費。

不過那是日本進口版的。

聯邦的 Tier 2 是參考加州的 LEV II 訂定的。

LEV II 早在 2004 就已導入，Tier 2 則要到 2009 才完全導入。因為加州空氣品質幾乎是最差的，所以聯邦容許加州自訂排廢標準。

Tier 2 有 Bin 1 到 Bin 8 (另有 Bin 9-11 的暫行標準)，Bin 1 是零排放，Bin 8 則稍髒，Bin 5 則是中間值，剛好也是車廠整體必須達到的標準(個別車種的排放可互相彌補)。也就是說，到了 2009 年，所有美國車廠的平均 NOx 排放必須符合 Tier 2 中的平均值，也就是 Tier 2 Bin 5 的標準。

LEV II 也有各種等級的標準，其中間值 LEV (低排放，而 ZEV 則是零排放) 相當於 Tier 2 Bin 5。

所以說，通過加州標準 LEV II 也就能通過聯邦的 Tier 2 Bin 5，也就能達到車廠被要求的平均排放標準。

至於歐洲則要到 Euro 6 (2015年) 才會趕上 Tier 2 Bin 5 的水準。

Tier 2 與 LEV II 的標準適用於任何燃料的車種，也就是說，柴油車必須比照汽油車的標準。

所以說，通過 Tier 2 Bin 5 的柴油車其乾淨程度已經趕上汽油車了。

==> 不再是汽油淨土，而是柴油淨土已經到來。

布希已經三番兩次告誡美國車界加緊推出替代能源車種，並提升佔有率，甚至將要立法強制要求，因為美國對進口原油的倚賴太深，甚至說美國人已經對汽油"上癮"了。

柴油，應該說乾淨柴油當然也是替代方案之一，所以不少車廠都將積極投入。

但不是所有美國大廠都有興趣喔，Toyota 與 Ford 暫時不會參與(美國柴油市場)。

至於 GM，Honda，Nissan 則已訂出時間表，將在2-3年推出乾淨柴油車款了。德國車廠更不用說了。

為什麼有人要觀望? 因為排廢標準實在太嚴，相關配備成本勢必要反映在車價上，屆時消費者不見得會青睞。

不管如何，通過 Tier2 Bin5 是一個重要的里程碑，代表乾淨柴油時代已經來臨了。

如果真的是為了 DPF 而改為 SOHC，那麼應該是 VW 始料未及的。

原本 VW 推出 2.0 DOHC TDI 是要取代較老的 1.9 SOHC TDI 的高馬力版本，才會用 DOHC。

而當初 VW 根本不願意全面搭載 DPF的，尤其在低排氣量車款，所以應該也沒有考慮到 DPF 的裝置問題。

不料後來踢到鐵板，德國人要求全面搭載 DPF 的呼聲日益高漲，VW 被迫跟隨潮流，只好更改引擎設計。

TSI 是新世代的 VW 引擎。

至於 2.0 TDI ...

廣州豐田製造的 AZ 2.4 引擎早就回銷日本了。

已經是電腦時代了，數據的收集與運算簡單許多，課稅級距應再細分，至少改為 100 CC 一級。

這樣簡單的改革竟然也做不到，真是匪夷所思。

課稅標的不能只是抄襲外國，排氣量，馬力，CO2 排放都是拾人牙慧的做法而已，而是應該因地制宜，考慮本地用車環境的特殊性。

在台灣，公共空間使用成本遠高於外國(地狹人稠)，汽車稅應計入車輛體積大小!

Nissan 和 Mitsubishi 的 CVT 都是 JATCO (變速箱廠商，曾有上述兩家的子公司參與)提供的。

Bluebird 的 CVT 跟 Murano 是不同等級的(2.5 與 3.5升)。

換個角度來看:

IS 350 約重 1500 kg，所受重力 1500 kgw
IS 350 扭力約 38 kg(w)-m，衝程 0.07m，故引擎出力 38/0.07 約等於 500 kgw
也就是 IS 350 的引擎出力只有重力的 1/3
加上摩擦力抵銷
但又有變速箱加持
所以
0-100km/hr，也就是 27 m/s，重力只要將近 3 秒，IS 350 要將近 6 秒。
0-200km/hr 也就是 55 m/s，重力只要將近 6 秒，IS 350 差得更多。

而 Bugatti Veyron 16.4 約重 1800 kg
扭力 127 kg-m，衝程 0.08m，引擎出力約等於 1500 kgw，接近重力
所以
0-100km/hr，也就是 27 m/s，重力只要將近 3 秒，Veyron 也只要 2.9 秒。
0-200km/hr 也就是 55 m/s，重力只要將近 6 秒，Veyron 只要 6.7 秒。

===> 扭力要達 130 kg-m 以上才能跟重力抗衡。

為什麼不改車頭? 為什麼要延用日規?

很多人以為本地消費者有所謂的"Toyota 情結"，"雙 B 情結"，其實這都是沒有數字根據的講法。

如果比較美日與本地各廠牌的市佔率，其實最特殊就是三菱。

三菱在台灣的市佔率是日本的兩倍，誰要聽誰的?

2008 秋天，Nissan 柴油版 X-trail 會在日本(沒錯，就是日本)上市。

2009，Honda 柴油版 Accord 會在美國上市。2009，Honda 會在日本推出柴油車。

至於 Toyota 與 Ford 暫時不會在美日力推柴油車。

(車廠新聞稿)

此側撞成績適用於 2007,5,11 以後出廠的 Lancer。

因為在此之前送測的車款，後座車門在側撞時會門閂與車門自己打開，有危險之虞，車廠在修改後再送測才去除此疑慮。