[quote=buickgnx (５星級的酸民)][quote=kolofucar (Seven Lo)][quote=a934558 (K23A1)]9速以上的車都是搭載德國ZF產的變速箱 日本車很少搭德國的變速箱,幾乎沒有,除非是售價較高的高級車 [/quote] 確實,日本車很少搭載德國變速箱,因為"不需要",德國與日本變速箱技術各有所長,款式眾多,級距也不盡相同,在此不深入討論,只不過,檔位越多,好處是毋庸置疑的,可是相關對應的軟硬體也會相對變得複雜(特別是電腦系統),還有,如此複雜的變速箱經過長久使用的妥善率如何?簡單來說,操了5年10年幾十萬公里之後會不會壞?壞了要花多少錢去修理?... 想必都是問號~[/quote] 現在最主要是多數歐洲車廠仍偏向ＤＣＴ為主，日本多數車廠都是在發展ＣＶＴ為主 而美國車廠則是偏向多檔ＡＴ ＤＣＴ與ＣＶＴ是日益的新變速箱，可是妥善普遍性依然不高 創造能承受的高扭力的ＤＣＴ成本依然極高，ＣＶＴ則是鋼帶設計仍無法克服能承受高扭力的問題 因此讓ＡＴ仍有生存發展空間，ＡＴ相較ＤＣＴ與ＣＶＴ其實是平衡點 ＡＴ維修當然是貴也不太好修，可是不比ＤＣＴ還更難修費用又更高 畢竟ＡＴ早於ＣＶＴ與ＤＣＴ幾乎半世紀，穩定性自然不在話下 [/quote] +1[微笑]

[quote=buickgnx (５星級的酸民)][quote=kolofucar (Seven Lo)][quote=a934558 (K23A1)]9速以上的車都是搭載德國ZF產的變速箱 日本車很少搭德國的變速箱,幾乎沒有,除非是售價較高的高級車 [/quote] 確實,日本車很少搭載德國變速箱,因為"不需要",德國與日本變速箱技術各有所長,款式眾多,級距也不盡相同,在此不深入討論,只不過,檔位越多,好處是毋庸置疑的,可是相關對應的軟硬體也會相對變得複雜(特別是電腦系統),還有,如此複雜的變速箱經過長久使用的妥善率如何?簡單來說,操了5年10年幾十萬公里之後會不會壞?壞了要花多少錢去修理?... 想必都是問號~[/quote] 現在最主要是多數歐洲車廠仍偏向ＤＣＴ為主，日本多數車廠都是在發展ＣＶＴ為主 而美國車廠則是偏向多檔ＡＴ ＤＣＴ與ＣＶＴ是日益的新變速箱，可是妥善普遍性依然不高 創造能承受的高扭力的ＤＣＴ成本依然極高，ＣＶＴ則是鋼帶設計仍無法克服能承受高扭力的問題 因此讓ＡＴ仍有生存發展空間，ＡＴ相較ＤＣＴ與ＣＶＴ其實是平衡點 ＡＴ維修當然是貴也不太好修，可是不比ＤＣＴ還更難修費用又更高 [color="#FF0000"]畢竟ＡＴ早於ＣＶＴ與ＤＣＴ幾乎半世紀，穩定性自然不在話下[/color] [/quote] +1[微笑]

在電視上看到馬三廣告，請問是否搭載skyactiv? 是否為國產? 還讓人滿期待的 [大笑]

在電視上看到馬三廣告，預告本月底發表， 請問是否搭載skyactiv? 是否為國產? 還讓人滿期待的 [大笑]

[quote=buickgnx (５星級的酸民)][quote=eric.huang.1968 (Super)]不之馬三或馬六在車身配重是如何？比較少看到！[大笑][/quote] 兩車都是前驅，前後配種大概不是重點吧...[很悶] 畢竟前驅車通常都是最重量都在前面 配重非是車輛過彎的關鍵，軸距與懸吊跟輪胎也是關鍵點[/quote] 樓上說的沒錯，前後配重很重要，但不是一切。一般來說，四門FF的前後配重大約60％：40％，沒屁股的FF掀背車則70％：30％~ 65％：35％之間，FF的引擎.變速箱.傳動軸通通擠在前軸，頭重尾輕是必然的結果(差別只在於頭很重or頭沒那麼重，屁股很輕or屁股沒那麼輕…)，光論前後配重量，FF實在很難到FR、MR的水準，例如，BMW就是以50％：50％配重聞名於世。 在此提供一個想法，物理有教過，抓地力與摩擦係數、下壓力息息相關。也就是說，車頭重，並不是毫無好處，在馬力不大、車子不大的情況下，前驅車其實是有優勢的。最終，操控還是要仰賴設定，只要有好的團隊，這裡調一下，那裡弄一點，用心把車子調好，調到消費者的心坎裡，這就是好車。再說，當車子很棒，一切數據也只是數據，我們往往太相信「數據會說話」，這道理，不能完全套用，否則，選舉只要看民調，就可以知道結果了，這樣對嗎？

[quote=buickgnx (５星級的酸民)][quote=eric.huang.1968 (Super)]不之馬三或馬六在車身配重是如何？比較少看到！[大笑][/quote] 兩車都是前驅，前後配種大概不是重點吧...[很悶] 畢竟前驅車通常都是最重量都在前面 配重非是車輛過彎的關鍵，軸距與懸吊跟輪胎也是關鍵點[/quote] 樓上說的沒錯，前後配重很重要，但不是一切。一般來說，四門FF的前後配重大約60％：40％，沒屁股的FF掀背車則70％：30％~ 65％：35％之間，FF的引擎.變速箱.傳動軸通通擠在前軸，頭重尾輕是必然的結果(差別只在於頭很重or頭沒那麼重，屁股很輕or屁股沒那麼輕…)，光論前後配重量，FF實在很難到FR、MR的水準，例如，BMW就是以50％：50％配重聞名於世。 在此提供一個想法，物理有教過，抓地力與摩擦係數、下壓力息息相關。也就是說，車頭重，並不是毫無缺點，在馬力不大、車子不大的情況下，前驅車其實是有優勢的。最終，操控還是要仰賴設定，只要有好的團隊，這裡調一下，那裡弄一點，用心把車子調好，調到消費者的心坎裡，這就是好車。再說，當車子很棒，一切數據也只是數據，我們往往太相信「數據會說話」，這道理，不能完全套用，否則，選舉只要看民調，就可以知道結果了，這樣對嗎？

[quote=justin77t (justin)]請問一下 1800 mpa 是指抗拉強度還是屈服强度？ 有沒有詳細的資料說明呢？ 因為曾經在大陸的網站看到這樣的分析。 [url="http://auto.sohu.com/20120917/n353077242.shtml"]http://auto.sohu.com/20120917/n353077242.shtml[/url][/quote] 這篇文章連強度定義都搞不清楚，無參考價值。

[quote=justin77t (justin)]請問一下 1800 mpa 是指抗拉強度還是屈服强度？ 有沒有詳細的資料說明呢？ 因為曾經在大陸的網站看到這樣的分析。 [url="http://auto.sohu.com/20120917/n353077242.shtml"]http://auto.sohu.com/20120917/n353077242.shtml[/url][/quote] 這篇文章連強度定義都搞不清楚，無參考價值。 降伏強度是材料會產生"永久"變形的強度，在這個應力值以下，材料也是會變形，只不過應力移除後，就會恢復。 文章中，照片的說明文字實在是看了搖頭。 屈服强度是阿六用語，台灣的教材是用降伏強度。一般來講，機械工程中的確是用降伏強度來當極限強度。