在代理權更動了一段時間之後,Volvo Car Taiwan 終於正式推出了全新的產品─Volvo S80 2.0T。
從觀察的角度而言,這輛車很明顯是要取代原本的 2.4 升產品。車格、配備那些自然是不相上下,但就引擎而言,以臺灣的稅制,2.0T 一年的稅金可以為車主省下數千元,其利之一;引擎輸出大了 10 匹馬力,扭力大了 1 公斤米,其利之二;而新車的貨物稅是以 2000 c.c.做為分界,排氣量 1984 c.c.的 S80 2.0T 即便是搭載了成本渦輪增壓引擎,建議售價比起 S80 2.4 便宜上了 10 萬元,其利之三。而 169 萬的全新報價,讓 S80 與一般消費者的距離,又拉近了不少,讓 Volvo Car Taiwan 在臺灣重新起步的路途上,增加了不少優勢。但價格面的優勢,必需要有產品面的優勢來相佐,才能取得最終的勝利。今天的試車,便讓我們有機會可以一窺 S80 的產品面。
安排好 Volvo S80 的試車,其實心中頗為期待,因為之前試駕過 S60,對其在高速彎道上的反應,印象極為深刻;而 S40 的操控,在媒體之間也獲得好評,想必新一代的 Volvo 車系,在運動性能上一定與傳統印象中有極大的差別,全新的 S80,給了我無限的瑕想。
到了約定的時間與地點,從 Volvo Car Taiwan 的人員手中,接過了 S80 的鑰匙。交接過程之中,仔細的檢視車子的狀態,是例行公事,但是在細細繞著 S80 一圈之後,老實說,我有點分不出來這到底是 S80 還是 S60。S80 的外型與 S60 的外型極為相似,極具有家族風格。但是若不是放在一起,有著明顯的尺寸差異,實在頗為雷同。仔細觀察之後,我們發現,較大的 S80 在 C 柱上還有獨立三角窗的設計,而 S60 則是在後車門結合了後窗跟三角窗,這是外型上最容易加以辨認之處。
打開車門的感覺,極為厚實,具有豪華車品牌應有的風範。車室的內裝,因為是搭載著較為運動取向的 2.0 升增壓引擎,因此顯現出來的風格,也較為年輕化。鈦金屬風格的飾板,加上米色系皮材,整體風格不落俗調,兼有豪華與動感。與 S60 的灰色系內裝,各有擅場。S80 的車室空間,明顯地較 S60 來得大,主要得自於 80mm 的軸距長度差別。持平而論,以這個等級的進口房車而言,這個空間表現算是中等,但舒適度表現極佳。
點著了 S80 的引擎,車室隔音良好,引擎的聲浪並沒有在傳入車室時,對駕駛的行程造成困擾。全新的 S80 系統,最引人注目的,是原廠內建式行動通訊系統。全廠的喇叭及麥克風,都內建在駕駛座的座椅之內,可彎屈、自行設定位置的麥克風,能依駕駛人的身形進行調整,只是在視野內多了點東西,需要點時間來適應。行動電話的喇叭,隱藏在頭枕之內,通訊時聲音清楚,且不影響其他乘客,極為優良的設計。
至於中控臺使用介面的設計,一如我們在 S60 上所看到的,以排檔桿為中心,你的手腕就可以掌握所有的控制旋鈕,包含音響的選曲、空調的設定,一切都在咫呎之間,不用分心。而在 2002 年式的 Volvo 車系上,標準配備的行動通訊系統,取代了原本杯架的位置。全尺寸的數字鍵盤,讓駕駛人很容易能進行電話的撥打。看到數字盤下面的小抽屜了嗎?這就是插入 SIM 卡的地方。操作的介面,呈現在行車電腦的液晶屏上,讓熟悉 Ericsson 的人不會陌生。畢竟,都是瑞典來的。打電話的動作輕鬆,不過因為液晶屏的位置稍低,撥打電話會影響開車的視線,不可不慎。
品味完了車室,行路的試驗正要開始。方向盤的輔助極大,轉向的反應極為輕鬆,路感在這個層級的車中算是不錯的,可是還是不能算是好的,但對於這個層級的消費者而言,完全符合需求。小心看了看四下,沒有條伯伯跟照相機的蹤影,油門就給它用力踩了下去。增壓引擎的反應,正常地湧現,先是不算有力的加速,到了中轉時,突然爆出了一股力量,讓駕駛的背,快速的向椅背壓下去,但畢竟是以豪華取向的房車,貼背感有,但並不明顯,亦不令人厭惡。
值得稱許的,前驅的 S80,在扭力大量湧現之時,並不會有扭力轉向的情形。雖然馬力還沒有跨過 200 匹的經驗值門檻,但是經過反覆的測試,的確連輕微的扭力轉向都未曾察覺。雖然這個層級的車主,並不會對於這方面的事情如此之重視,但從愛車人的角度而言,這種對基本功的尊敬,是值得讚揚的,因為有許多的房車,以市場取向為依歸,而常常忘了汽車的本質,在有形無形間,對汽車文化的演進造成莫大的傷害。Volvo 敬業的態度,值得肯定。
感動完無扭力轉向特性,速度也漸高,車身的隔音尚可,有點風切聲,但不影響。走在北二高的路面上,一面懷疑這種品質的路面是如何通過當局的驗收,一方面對 S80 的懸載設定有了進一步的認識。S80,或許因為是新一代 Volvo 中較早開發的車款,乘座的感覺與之前的車系印象較為接近,偏向美式的軟調作風。即便是在不平的路面上,仍然像是坐在沙發上般的舒適。軸距又長,更加深了這種感受。從北二高一路定速巡航,車身呈現輕柔而規律的起伏,就像是船隻在晴朗的海面上,依著淺淺的浪,慢慢重置自然界的韻律,極為舒適,極度適合長途旅行之用。但是軸距加長、軟調的懸載,在下了二高的北海岸及東北角海岸的行程中,山路行進迴旋時,便顯出其轉向不足的操控弱點了。
對於 S80 2.0T 的全新車款,經過 1 天的試駕行程,其特徵也大致的了解。以中大型豪華房車的定位,其空間、懸載、操控的設定,都極為恰當。2.0T 的動力,適用於讓主管級的車主,在高速公路上往來驅策。雖然 0~100 公里時速擁有 10 秒出頭的實力,但以性能車的標準來審核,不免令人感到幽默。以總代理降價 10 萬元、增加 10 馬力,又省下一級稅率,其誠意讓所有人都感受到。對於喜歡 S80 外型的車主,全新的 2.0T,將會是最容易一親芳澤的途徑。
「不會吧!」大夢初醒的我,不可置信的看著外面的景色。路樹飛逝而去,我們已身在北部橫貫公路,臺灣具挑戰性特色的山路之一。在台北領了這部 Chrysler Voyager,趁著與試車組的同事換手之際,在高速公路上想打了個小盹。沒想到再次映入眼簾的,竟是北橫的山色。車身異常平穩,入彎、出彎一氣呵成,車身重心維持極佳,完全不影響乘客的睡眠,無怪乎自高速公路銜接的這些路程,仍讓不打斷我的春秋大夢。這種場景,對身為試車組的我而言絕不陌生,但,從不會想到會在這類車上發生。2002 年式的 Voyager,在一開始,就給我來了一次震撼教育。
1983 年 11 月,在各車廠尚處於懵懂階段,克萊斯勒已優先意識到休旅車市場區隔的無限潛力及商機,率先推出全球第一部休旅車 Caravan;自推出至今,克萊斯勒的休旅車已於全球各地的市場創下所有車廠望塵莫及的銷售記錄,過過九百萬輛。在美國,Chrysler Voyager 的市場佔有率也一直遙遙領先其他廠牌。而目前台灣汽車市場上正打得如火如荼的休旅車銷售大戰中,首開風氣之先的 Chrysler,自然不會缺席。
Voyager 外型,其實大家都頗為熟悉,這與之前 Chrysler 所引進的 Caravan 是雙生車。事實上,Caravan 在美國是 Dodge 品牌下該車型的名稱,只是一直以來,臺灣的 Chrysler 並沒有引進 Dodge 品牌,只是將 Dodge 的 Caravan,掛著 Chrysler 的廠徽在臺銷售罷了。隨著德國朋馳與美國克萊斯勒合併為戴姆勒克萊斯勒 (Daimler-Chrysler) ,台灣地區也正式以台灣戴姆勒克萊斯勒公司 (Daimler-Chrysler Taiwan,簡稱 DTC) 運作;DTC 將產品全面高級化的經營路線下,Voyager 終於正式引進臺灣。
雖然有著廂型車的車身,但是在北橫公路上馳騁的 Voyager,一點也不顯得笨重,似乎比部份的房車還來得靈活。隨著道路的彎蜒,握著方向盤的手,只需隨著道路的節奏,輕鬆的搖擺,車身立刻正確地轉向正確的路線,一點都不顯得拖泥帶水。而懸載系統的調校十分的均衡,在高速公路上進行高速巡航時,將小振幅、高頻率的地面起伏,良好的吸收於阻尼的流動之間;而在大彎小彎一串串的北橫道路上,適當的彈簧硬度,搭配上在高速公路上表現良好的阻尼,又適當地拉住了因橫向加速度而外移的負重,讓車身重心的變化十分流暢,而又極易保持重心的平衡。而對於平常一樣以高重心的休旅車為交通工具的試車小組而言,自是留下了異常深刻的印象與讚許。尤其是以這輛前輪驅動的配置,在運動的靈活度明顯優於平日所駕駛的後驅車輛,轉向亦顯得中性,著實不是件易事。
動力方面,2002 年引進台灣市場的 Voyager LX 車型,搭載的是新改良 3.3L V6 引擎,在氣門機構上經過強化及輕量化,於動力傳輸、效率及安靜度的表現上,的確比起一般美製車細膩精緻許多;輸出最大馬力為 172bhp/5100rpm 及最大扭力 28.4kgm/4000rpm,行駛山間的爬坡路段時動力源源不絕,也另同行的 u-car 試車夥伴驚豔不已,一掃對美製車款的成見。
當然,一輛休旅車具有這麼優良的操控,自然是絕佳的優勢,但對於休旅車最基本的大車室空間,亦不能有所輕忽。全新的 Voyager 的車室空間,較前一代的 Caravan 還要再大上一點。所引進的車種,是採 2/2/3 座椅配置的車款。前二排為 4 張獨立式的座椅,乘座姿勢一如家中的沙發椅一般,極為舒適。而座椅的填充物極厚,加上良好的皮質包覆,真能讓人有著家用沙發椅的乘座感受,令人回想起傳統美國大車的車室設計風格。只不過,這樣的配置,對於上了北橫的山路而言,不足的支撐性,對於彎道中的乘客而言,就顯得不太適用,必需用手腳的力量協助支撐,略感美中不足。但在直坦的高速公路上,便有極舒適的乘坐效果。
Voyager 的車室內亦考量到許多現代人的需求,全車提供了數個 12V 的點煙器插頭,讓乘客在使用電器部品時具有更多的彈性。豐富的置杯空間 (七個),亦表現出對乘客使用的貼心。中控臺與儀錶板的設計,完全比照頂級旗艦 Concorde 的設計,曾經駕駛過 Chrysler 車種的朋友,立刻就可以上手,極具品牌特色。
此外,許多貼心的設計創造了乘坐的舒適及便利。在遙控器及吸頂式控制台均設有控鍵的電動側滑門,輕輕一按便能開關側門,並且為了避免夾傷乘客,還配備有障礙偵測系統;第三排座椅旁的通氣窗可以由駕駛座電動控制;左右分離溫控冷暖空調系統、旅行電腦、吸入式 CD 音響等。可營造出二人、四人及七人等不同座椅配置模式,車主可以很容易拆下總重不到 25 公斤的分離式座椅,拆下的座椅還裝有機輪般滑輪,以方便移動及收納。種種用心的設計,讓 Voyager 的實用性達到最高。
在太陽慢慢西沈之時,我們亦心滿意足地結束了北橫之旅,踏上了歸途。在歸心似箭的車潮中,拜 3.3 升引擎的強大輸出之賜,雖然車身巨大,我們的腳步卻能極為輕快,就像是一首輕快的民謠,在夕陽中踩著明快的節奏回家,結束在明媚風光相伴偷閒的一天。
在台灣,由於汽車市場規模不斷萎縮,各大車廠為求生存,無不卯足全力,強化旗下的各式車款,以更好的產品吸引買家的青睞。也因此,國產車早以擺脫過去「銅管車」的形象,不論在動力、配備、品質上,都與進口車有一較長短的實力;加上價格的優勢及後續維修的考量下,國產車已成了許多消費者購車時的首要選擇。
去年 (2001 年) 此刻,Toyota 推出第九代 Corolla Altis 國產化車款。不論車身外型、內裝設定,Toyota 無不以台灣車市消費者的口味為藍本,成功地實踐深耕台灣的策略。果然,Altis 橫掃國內車壇,一掃第八代 Corolla (由美國進口)的銷售疲態,重新擦亮了 Corolla 暢銷車的招牌,一舉創下八個半月銷售近 3 萬台的佳績。
今年,Toyota 把目標擺在中大型房車市場,準備再掀起另一場市場大戰。Toyota 不再生產已導入國產多年的 Corona,而準備以更大、更豪華的 Camry 車款,來做為攻占中大型房車市場的武器。u-car 編輯一行來到南台灣的墾丁,準備親自試駕這一部堪稱 2002 年國內車壇最重量級的 Toyota Camry。
即使是早春的三月,南台灣的炙陽威力已令人震攝,10 點鐘的柏油停車場酷熱難檔,領了鑰匙便立刻鑽入車中,是一部 2,000 c.c.頂級車款 Toyota Camry 2.0G。透過 8 向電動調整駕駛座,很快地就找到了最適當的駕駛坐姿。此刻,手握著 Camry 的方向盤,心中浮起一股熟悉,因為在多年前,也曾與一輛 Exsior 朝夕相處達 1 年的時間,對於開車這門學問,有大半都是在那輛 Exsior 身上所習得,再度握著有著相同廠徽的方向盤,就像是好友多年重逢,直想閒話當年。
「該走了!」同伴的話語將我自悠悠中喚回。沒錯,在墾丁的豔陽下,我們是來試車的,有話上路再說。
突然發現耳朵有點不適應,因為一切靜得出奇。引擎室的隔音異常地良好,若不是看到轉速錶的指針略為浮起,根本無法相信引擎是啟動著的。Toyota 這次為了要挑戰被養到刁鑽的臺灣消費者胃口,在全新的 Camry 身上著實下了許多的苦心,期能以國產車的價位,做出豪華轎車的風格,方能在全球競爭最激烈的市場中,取得優勢。
在關上車門之際,曾發現過 Camry 在車門之處,並未像其他的車種採用雙重隔音膠條的設計。很明顯地,Toyota 在其他細節的著力,得到了極佳的成效。首先,在車室的隔音材料部份,以更先進的隔音/吸音材料所取代。如此一來,除了能有效隔離由車體所傳入的聲音外,亦有效地吸收車室內的反射音。Toyota 的工程師在車頂、座艙底板及後輪拱內側貼附有大面積的抑震材料,車身鈑件的震動亦減少。防火牆採用夾層式鋼板,自然,塞入了隔音/吸音材料,這便是造成了引擎噪音與車室良好隔絕的主因。而為了防止玻璃所傳入的噪音,在側窗的部份,更將玻璃的厚度加至 4 釐米以上,配合框架的強化,將傳統車室中最大的噪音來源,降到最低。即便是在後來的高速試駕時,其隔音的效果,亦是令人激賞的。
慢慢的加重油門,1AZ-FE 的直列四缸引擎運轉極為順暢,聲浪在車室內幾乎無法聽到,而所傳來的震動,更是微乎其微,所搭配的反向平衡軸功不可沒。排入 D 檔,Camry 慢慢滑出停車場,上路了。
停車場出口的落差,在 Camry 長行程懸吊的處理下,漂亮的化解,車室內的感覺,就像在大沙發上晃了一下而已。
先找了條直路,試一試這顆 2.0 升 VVT-i 直列四缸引擎的動力如何。雖然只有 144 匹,起跑相當輕快,但是比起以往 Toyota 的車在一檔幾可稱為凌利的風格比起來,似乎又溫吞了點,可能因為較大的車身跟車重所造成的,但是起步的表現對於以都會區消費者為主力的客層設計而言,是相當切合的。從 2 檔到 3 檔、4 檔的換檔都極為平順。而即便引擎轉速拉到 6000 轉,車室內的寧靜亦能得到良好的保持,整體乘座的感受極佳。雖然直列四缸比起 V 型六缸引擎,沒有 V6 先天上的機械優勢,但 Toyota 不愧是全球最佳直四引擎製造廠,搭配可變氣門正時設計的 VVT-i,不論在馬力輸出及運轉平順上,表現可一點都不遜色。加上舒適軟調的顯吊系統,相信即使是南北縱走的長途旅程,亦能讓乘客有頭等艙級的感受。
在彎道上的反應,對開過 Toyota 車系的朋友而言,一定十分地熟悉。講究舒適度的 Toyota 底盤,車身的側傾依舊是十分明顯,但是重心的變化,是些許緩慢而漸進的,並不會造成突然的變化,帶給人極為安心的信任感。而所配較高扁平比的輪胎,在車身的重心完全移轉的時候,還會讓車身再滑一點點,極為有趣。這種熟悉的反應,讓我在來來回回的山路上,享受了不少。唯一不習慣的是,沒有引擎聲浪的伴隨,不太像在彎道上來回。
在回飯店的路上,找了不錯的景色,做些細節部份的拍攝。這才有機會對 Camry 的內裝做細細的品嚐。Camry 中控臺的基調,會讓人直覺想起 Avalon,以及美系車輛的風格。拉高、一字型的設計,讓腿部的空間極為寬裕。各個置物盒的設計亦十分就手,東西的放置與取盒極於方便。為了保持車室的寧靜,置物盒的卡楯亦全新設計,配合緩衝彈簧,活動過程安靜無聲。據說所有的開關速度還調整成相同,用心之細,令人動容。
就配備來看,目標 2.0 主流戰場的 Camry,並沒有讓我們可以挑剔的空間。白色發光型儀錶板,質感滿足。6 點式車體位置感應電達,讓都會行車無後顧之憂;後照鏡所附電子羅盤,在悠遊山水之際,指示行進的方向。2 DIN CD 音響 (可選配 VCD)、行車旅程電腦、空氣清淨機、電動後遮陽簾、恒溫空調等舒適設備一應俱全。ABS、EBD、BAS、VSC、TRC 等多項主動安全配備,加上 GOA 設計被動安全車體,不論是安全、舒適,都給你最優質的享用與保護。
值得一提的,當變速箱排進 R 檔時,後窗遮陽簾將自動降下,以提供良好的視野。換氣效率良好的空調系統,在 1 分鐘之內可以透過全車 13 組出風口,送出相當於 3 倍車室空間的冷氣,因此即便停車在豔陽下曝晒許久,在啟動冷氣後,我們仍在極短的時間內,就獲得了涼爽;全新設計的感應式雨刷,在天公下雨的 10 秒內就立刻啟動,而撥水效果之好,操作之安靜,亦讓我們歎為觀止。這兩項優點,對於高溫又常下雨的臺灣地區,絕對是消費者必需要考量的。
至於在 3.0 的 Camry 部份,因車輛分配的關係,一直到即將踏上回程時,才有機會小開一段路。3.0 升引擎,因為沒有配上獨門的 VVT-i 密技,僅有 184 匹的輸出,一直是暗自非議的一點。但在試開後,僅能說:我們多慮了。雖然馬力略顯遜色,但優於同級對手的扭力輸出,讓 3.0 的 Camry 有著飛快的起步。原本對廠方宣稱的加速表現 (0~100km/h:8.2 秒) 的懷疑,頓時也煙消雲散。而在彎道上,3.0 的底盤則顯得更具韌性,趣味性隱然高於 2.0 的底盤。但就 Toyota 的人員表示,鎖定於後座買家的 3.0 車種,其阻尼卻是較軟的!時間有限,無法細試,讓小亮只能帶著滿心的疑惑,踏上回程。
而國產車首見的高壓氣體放電式頭燈,也由於試車行程安排於白天,無法體驗高色溫及高發光效率的 HID 頭燈在行路安全上的實效。不過從先前試駕的同門車款 Lexus ES300 身上,倒是可以稍稍想像一下,頭燈點亮泛著藍光時,給車主所帶來的滿足感。也由於時間的關係,加上小編總是習慣於駕駛座,忘了試坐 3.0V 車款的後座電動調整座椅,有興趣的買家,只好親自移尊至展示中心體驗一番囉!
在返程的飛機上,細細咀嚼試駕的感受。從現在的 2.0 房車市場而言,以這樣豐富的配備,持著如此響亮的品牌,Toyota 所訂下每個月 2,000 臺的目標,想必能輕易達成。車身的反應,維持 Toyota 一貫的傳統,內裝配備,可算是市場第一,加上有力的價格,對於一個中層的主管,喜歡較穩重的感覺,以都會區為生活重心,點綴著市郊風景區的假日闔家出遊,Camry,是極為舒適、安靜、優質的選擇。只是你要小心,不要因為太舒服,開一開就睡著了。
真的,不蓋你!
天色雖然灰黯,偶爾飄點細雨,但是試車組的心情是雀躍的,因為在今天,我們要試駕的車輛,叫做 911。
在汽車的領域之內,只要提到跑車,直覺讓人聯想到的兩大品牌,就是 Ferrari 跟 Porsche。當然還會有 Corvette、Lamborghini、NSX、RX7 等其他許許多多留名青史的車廠及車型,但因為賽車場上的歷史、銷售量、知名度、品牌形象的塑造,以及對於純種跑車的堅持等,讓這兩個品牌,在汽車的世界內,永遠有著自己的王國。
對於愛車的人而言,Ferrari 就像是傾國傾城的美人,可遠觀,卻有著似乎不可親近的距離。優美的外型,讓 Ferrari 的每一輛產品,都像是藝術品,就是應該擦得晶晶亮亮,停在恆溫恆溼的車庫內,靜靜的觀賞。
但相對的,堅守全球獨有後置後驅的傳動設計、倒置浴缸、雙門設計的 Porsche 911,就像是原野中的一匹駿馬,桀驁不馴,沒有足夠功力,輕嚐駕駛這批野馬,將立刻嚐到被馬拋離、輕視的苦處。這種古怪的個性,對於熱血的愛車人而言,卻有著致命的吸引力。對於汽車有狂熱的人士,更有將駕馭馴服一輛 Porsche 911,視為終身職志的。而一旦突破了技術的關卡,狂傲的 Porsche 911,總能讓成功的駕馭者,在過彎的時候,以更快、更犀利的路線,攻克為一個彎道,以更短的時間、更大的快感,來回報伯樂的知遇。而有這種獨特的風格的 911,正是我們今天試駕的對象。試問,我們怎能壓抑心中的奔放的熱情。
從其他的媒體手上,我們接下了全新 911 的鑰匙,我們掌握了這匹駿馬的彊繩。但,我們是否能駕馭得了?
在試駕之前,先仔細看看這匹駿馬。2002 年式的 911,在頭燈方面的改良,是我們最為讚賞的地方。在第 5 代的 911 推出之時,Porsche 公司為了要節省成本,一改 911 招牌的蛙眼式頭燈,讓 911 的頭燈組,與 Boxter 的頭燈組共用。彎刀式的設計,在車市中獨樹一格,但卻比蛙眼燈少了點精神。加上拉長、柔潤化的線條,風阻係數當然有所改進,但對於以信仰 911 精神成長的車迷而言,若有所失。所幸,2002 年式的 911,從善如流,將全新 911 上的頭燈,改換成去年發表 911 GT2 車型的頭燈。靠中間部份略為收攏,橢圓形的蛙眼頭燈再現。雖然不再是正圓,但隨著技術進步所造成的精進,卻是完整地表露無遺。車燈的改造,讓 911 的型跑出來了。
而在車室空間內,今年的 911,車室空間顯得極為寬闊。所有的表面,以精選的皮質包覆,以黑色為基調,夾著一點點金屬霧面處理的材質,精緻、性能的風格,直接嵌入試駕者的心中。桶型包覆座椅,支撐著熱血開始沸騰的駕駛者,百公斤的重量,均勻的分配,激烈駕駛時,不會晃動,長途行駛時,不會疲累。過去的 911,車室內沒有音響、沒有冷氣、沒有電動窗,因為這些東西,對於駕駛樂趣而言,僅有折損,沒有增色。物換星移,現在的 911 車上,除了洗煉、流線的外型之外,內裝的配備亦見豪華、舒適。CD 音響、冷暖氣一應俱全,連過去不可能存在的手套箱,亦在今年的 911 上出現。甚至還有著特殊設計的置杯架以及代理商所安置的行動電話系統等,完全符合了現代車主對於尊貴的 911 的需求。
品味內裝的時間雖然僅有一下下,但是我們已不再耐煩,因為 911,是不應該停止的。調好了位置,啟動了引擎,水平對臥六缸引擎的獨特聲浪依然傳來,911 醒過來了。對待 911 的油門是不需要耽心的。大腳油門,車身飛箭式的射出。快,除了快還是快。
全新的 911,是採用這一代 (996 車型) 開始採用的水冷式引擎,聲浪與傳統氣冷式的不太相同,但依然迷人。2002 年 911 的排氣量比起 996 車型初始的 3.4 升提升為 3.6 升 (3,596 c.c.),並採用與 911 Turbo 相同的可變氣門正時與揚程控制系統,動力提升為 320 匹馬力 (6800 轉) 及最大扭力 37.7 公斤‧米 (4,250 轉),最高時速可達 280 km/h。這一代 Tiptronic 的變速箱,不需要駕駛者對其指揮,適時地將檔位切向下一個,轉位略降,速度繼續向上爬升。車底的碎震清晰地傳到執握方向盤的雙手,不惱人,但是對於路面的狀況,車手可以有足夠的資訊來掌握,即使是一小灘的積水,911 亦清楚地傳遞。
時速突破了 150,時間不過眨眼之間。道路已到了盡頭。不情願地踩下了剎車。跑車的剎車是不容出錯的,車身穩定、迅速地減到了 60 以下。頑心瞬起,將排檔鈕向下一按,不需特別切入手排模式,911 乖乖地降了一檔,過程柔順,動作快速,轉速立刻回到高檔,不失跑車傳統。踩右腳的油門蠢蠢欲動,方向盤一轉,想要用油門控制車尾,把後置後驅的甩尾特色發揮,發出高頻雜音,以引人注目的方式,來個迴轉。
出乎意料,911 的車尾並未甩出,車頭的轉向竟然顯得不足,不得已立刻放油、減速,總算在把車頭衝上人行道之前,拉回了路線。911 之所以迷人之處,便在於其在彎道中的捉摸不定。傳統的 911,在入彎的前段,是明顯的轉向不足,但在油門與方向盤的操縱之下,車尾超過極限後的不穩定動態,反而變成了可控制的轉向過度,提早地看到出彎點,讓車手可以比對手更快的全油門出彎。但是在 2002 年的 911 身上,車尾不甩了!
靜心分析,TCS 系統的干涉讓車身的打滑成為不可能。德國的工藝的確不凡,因此 TCS 系統的介入,非常細緻而平和,並不會讓你覺得被硬生生地從車身的駕駛上拔除,而是在無聲無息之間,幫新手把可能打滑的情形化解,並讓車輛的轉向變成較符合人類直覺的轉向不足。設計立意的確不錯,但是讓人若有所失。
把 TCS 控制關掉,油門一灌,車尾甩出。雖然比其他車來得快,很平穩,也很安全,但是,心中的激情好像又有點波動。
開著好車,時間總是比飛機還快,下一家接手的媒體出現,一天的工作也到達尾聲。只是,來時的激情,似乎沒有得到滿足。曾經有機會,開過 911 Speedster,在信義計劃區的大馬路上,以甩尾過度的方式,以前所未有的方式,漂亮的過了一個彎,心中的激昂,到現在還可以從回想中感覺到那股甜味。但全新的 911,似乎沒有給我這種激情。或許是高昂的車價,讓我在油門及方向盤的動作上,不敢全力以赴,但似乎還有些其他的不一樣。平心而論,全新的 911 的確很吸引人,亮眼的外型,在車陣中絕對是眾人眼光的焦點。電動升降的尾翼、連換檔都不需要收油門的聰明變速系統、功能完善、舒適、豪華的內裝,甚至還可以放下全套的高爾夫球具。而駕駛的特性也很親和,完整的主動安全設備,良好的底盤設定,開起來與豪華房車並無二致。
但是就是這樣,全新的 911 Carrera,就像是一輛高貴、漂亮的豪華房車,任何人都可以在 911 上有著愉快的旅程。可是,過去那種讓人直有戰死沙場、馬革裹屍,以彎道的山壁為終點的熱情,並不復見。有點遺憾。但從另一觀點來看,Porsche 原廠的策略其實是極具商業正確的。具親和力的產品,以 TCS,以四輪驅動系統,讓一般的人,也能得窺極致跑車的味道,並讓愛車的人士,能藉由 Carrera、Carrera 4、Turbo 等車型,來學習性能跑車之道。而直正傾心 911 原汁原味的熱血份子,Porsche 為你產出了保留原味、性能更強、附贈防滾架的 GT3、GT2 給你,純手排、Turbo、後置後驅。真正的悍馬,現在在這裡。全新的 911 Carrera,豪華、高速、極具親和力,等待你來親近。
RS Tierra 推出 2.0 版,在國內車壇的確是一件大事,但也已不是什麼新聞了,因為早在去年年底就在 u-car 上為大家介紹過這款車,而在 2002 年臺北世界新車大展中,RS Tierra 亦早已是全國車迷所注目的焦點了。但是在 TIS 上駕訓課程,並由去年以 RS Tierra 1.8 奪下原廠房車賽冠亞軍的名車手擔任教練,以 RS Tierra 2.0 為教練車,在國內唯一的賽道上,盡情的狂?,那可是何等暢快的事情啊!
陰雨濛濛的天氣,並不影響眾家媒體參加這次活動的興緻。在行前的室內課程,TIS 2 樓的教室內塞滿了全國各汽車媒體的人員,出席的情形比起熱門車種的上市發表會還佳。仔細一看,業內對於駕駛有狂熱的媒體朋友,全都出席了這場盛會。足見愛車的人對於實際路測的興趣還是最高的。但若不是 RS Tierra 有著極佳的口碑,相信也無法吸引這群極端挑嘴的專家共聚一堂。
說來可悲,身為全球高級房車廠眼中,除日本外最重要市場的臺灣,所有對於賽車有熱情的朋友,竟然只有這個在茶園中開墾出來的小型賽道可用,而所有與性能有關的活動,又被不懂車的高級官員視為毒蛇猛獸,只可大歎三聲無奈啊!
不過話說回來,TIS 對於中小型房車拿來做為測試路面,卻又極為適合。小巧多彎的路線設定,對於車輛底盤的調校而言,是最容易衡量出實力優劣的所在。而在過去飽受讚揚的 RS Tierra,在換上了更佳的動力之後,是否仍能發揮出更佳的戰力,在今天就會分曉。
今天下場的 RS Tierra 共有三輛,分別由去年冠軍的陳俊杉、施世偉及陸定文等三位 AAI 的專業賽車手壓車。在賽前先為與會的人士講解駕駛的技巧以及賽道攻略的方式,並在隨後的分組下場時,分別帶領與會的媒體,先繞 TIS 的賽道一圈,以實際上路的方式,沿著 TIS 的賽道,講解著所要注意的事項以及駕駛的技術,細心的說明著油門的開闔、方向盤的轉向以及剎車點的位置等等後,方由與會的媒體人員披掛上陣,實地的試駕,讓我們在臺灣標準的賽道中,親自領略 RS 透過 MOMO 方向盤所帶來的樂趣。福特六和更測量了所有與會人員的時間,當場,TIS 的試駕,成了媒體友誼賽。
名約有誼,但正如武俠小說中所說:「文無第一,武無第二」,一向自視甚高的媒體朋友,口頭上互相謙讓,心中可個個對於冠軍寶座毫不放鬆。
根據廠方提供的數據顯示,RS Tierra 2.0 採用的是 FSD 2.0L DOHC 引擎,Ford 特別針對 VICS 可變慣性進氣系統、鋁合金進氣歧管、及 S-EFI 程序式電子多點噴油系統,進行整體性的調校,使該顆引擎能具更有效率的進氣狀況及燃燒效率,以強化馬/扭力輸出的順暢感。引擎 2000 轉時,便可有 85%的扭力表現 (相當於 16.8kg-m,等同於 1.8L 引擎的扭力全輸出)。因此在起步時,RS Tierra 2.0 即能擁有充足的加速動力。對於全新動力設定的 RS Tierra 2.0,u-car 編輯人員早已躍躍欲試。
TIS 的賽道,相信關心賽車的朋友都十分熟悉。從起跑點開始衝刺,就立刻會進入耶穌彎,一邊讀著牆上「耶穌愛你」的訓示,一方面完成這個同場之中最大的定曲率彎道。由於在比賽時,耶穌彎是緊接在全場最長的直線加速道之後開始,所以彎中的速度頗快,所考驗的,就是車輛在高橫向加速度下的穩定性。出耶穌彎後,接著來到小髮夾彎,以及 S 彎及髮夾的複合彎,並來到維修區後方的小直線。在這段方向反覆的路段之中,車輛的懸吊設定高低立見。行進方向的激烈變化,造成車身重心在短時間發生極大的搖擺,如何能將重心轉移的力量吸收,立刻回復車身的穩定,以保持在彎中的平衡及速度,便是工程師技術的關鍵。
接著的,出現的就是掉頭彎及小ㄇ彎及大ㄇ彎,而一輛車的轉向系統優劣,便決定了在這段區域之內,車身操控的難易,並影響出彎的速度,造成在大直線上速度的損失。
在賽前的說明及去年 RS 參賽時現場錄影帶,我們發現去年參賽的 RS 車輛,每一輛均能在正確的剎車點減速,以正確、一致的路線完成彎道,足見其設定之優良,而 2.0 的版本呢?
終於,輪到 u-car 的試車組揭開謎底的時候了。正式將 RS 開上賽道的時候,新增的排氣量,新增的馬力,的確讓 RS 的起步較之前的產品快了一些,但並不十分明顯。轉向的反應,則與之前的 1.8 升版本極為相似,看來因為引擎的相差不大,底盤的設定似乎是保持相同的。完成了暖胎圈,正式開跑!
為了面對直線底的耶穌彎外內外的過彎基本法則,直線上最佳的選擇,便是貼著觀眾席的保護牆,狠狠地將油門踏到底,發揮 RS 2.0 142 匹的馬力,配合著不重的車身,速度不斷的增加,而入彎點,轉眼就要到了。入彎之前需先完成減速,而這裡的減速點約是在維修區出口處之前一點。迅速壓下剎車踏板。可惜一方面車子不是自己的,一方面對剎車反應不夠熟悉,剎車的操作有點拖泥帶水,入彎的速度似乎快了點,心跳加速。
RS Tierra 優秀的底盤,告訴我:不用驚慌。因為心慌,方向盤的操作顯得有點混亂。但是 RS Tierra 的車身依舊穩穩的滑入了耶穌彎。入彎的操控不佳,入彎的路線顯得有點混亂。車上的教練提醒;「不需要過於鑽牛角尖,感覺著你的方向盤在告訴你什麼。」靜下心來評估,其實將會發現,耶穌彎的路面極為寬闊,並不需要過份地與方向盤進行拮抗,希望能扭轉之前的錯誤。在發生瑕玼之後,依著車勢,在路面上,保持著方向盤角度及速度,反而能以更順的路線完全這個彎道,而且更重要的是,更快。
接下來的彎道步調都極為緊湊,生手想將彎道一個個分開處理,並不可能。但是依仗著 RS 優異的底盤,車手其實可以發現,RS 似乎會自己找到適合的道路,車手只要適時的加上適當的力道去保持著方向盤即可,雖然路線不十分完美,但是在 RS 優秀底盤的修潤之下,仍能畫出一道不錯的弧線,來完成一個又一個的彎道。而在大ㄇ彎之處,RS 的底盤,完全可以聆聽著車手的指示,以雙彎點的方式,畫出漂亮的弧線,完成最後的階段。
就這樣,u-car 的試車組完成了 RS 友誼賽的測時段。雖然賽道頗為陌生,但是在去年冠亞軍車手,以及 RS 優異的底盤指導之下,試車組依舊跑出了還算可以的成績,抱了點小?回來,同時,亦對 RS 的底盤,留下了深刻的印象。
在所有人完成計時之後,福特六和亦開放了現場所有媒體對現場的車輛進行自由的測試。而這時候的焦點,就在於 RS-Look Focus 及改裝版的 MAV Turbo。
相較於 RS Tierra 的沈穩,Focus 的底盤,展現出完全不同的風格。因為並未進行賽車化的調校,Focus 的懸吊行程較長,而減震筒的阻尼設定亦較軟,但是其反應的靈活,卻是令人印象深刻的。比起之前的美規版本,現場的歐規設定顯得更為 Q,所以在多彎的 TIS 賽道上,Focus 的車身平衡就顯得較易取得。而車身的轉向,完全可以依隨著方向盤的變化,同步反應出來。雖然車身的側傾較 RS Tierra 來得大得多,但是底盤的韌性極好,輪子會滑,但是不會危險,而且幾乎亦可以用方向盤及油門的開闔,來控制滑移的收放。極為靈活的一輛車,亦饒富駕駛樂趣,無怪乎在嚐了甜頭之後,所有人都希望能多開幾次 Focus,來爽一下。
可惜的是,因為大家參加踴躍,而因安全管制的關係,賽道上的車輛數一直有限,因此試車的行程無以得繼,只得作罷。大家紛紛上臺,領獎項及合照,結束美好的一天。
咦?不是還有 MAV Turbo 嗎?沒錯,這是 u-car 的試車組在收拾行囊時,動作慢了點,反而拗到了福特六和的負責人員,開著 MAV Turbo,載著 u-car 的試車組,好好的飆一圈。
這位好朋友,在進福特六和之前,本來汽車專業媒體工作多年,其技術自是不凡。加上了 Turbo 的 MAV,在大腳油門之下,如脫彊野馬一般,跳了出去,其動力反應,真是不同凡響。據曾專員表示,這輛車的 0-100KPH 的加速,可以在 10 秒之內完成。動力的調校,果然下了不少的功夫。MAV 的底盤與 Tierra 車系事實上是相同的,因此先天底子就不錯,可惜過高的車身,是其致命傷。為此,負責調校的廠商,亦為其換上了極為硬調的懸載,以加強其在彎道內的靈活度。在過了數個彎道之後,試車組對於 MAV Turbo 的剛性印象深刻。整輛車在進出 S 彎道之時,其車身並不會如一般廂型車出現扭曲的現象,亦覺得較市販版來得強硬。但是因為是以渦輪增壓來提高馬力輸出,加上本身的排氣量並不大,因此渦輪遲滯的現象仍為明顯,而若是在出彎時的全油門,碰上了渦輪作動的時機,前輪車難以避免的扭力轉向,仍會讓方向盤出現了點拉扯。近似剛體的車身,讓車身的動態更為容易掌握,對於競技車輛而言,絕對是不可少的。MAV Turbo 的整體,在專業廠家的施工下,呈現出極為均勻而優質的反應,極令人心動。亦為這天的試車行程,留下了最為興奮的句點。
面對豐盛的中餐,道道精美,但貪吃的小亮,對於滿桌的美食,並不動心。早餐的飽食固然是原因之一,但是對於下午 Renault Laguna II 的心神嚮往,更是讓我無心美食的主因。
從規格、設計來看,Laguna 的底盤結構十分常見,慣用在以舒適取向的中型房車之上;而引擎的馬力數字,3.0 升的排氣量搭配著 210 匹馬力的數字,雖然優秀,但在近年來已習以為常,並不會讓試車的我們有太多沸騰的熱血。但是對著裕隆的人士對 Laguna 所散發滿滿的自信,在數天來的試駕後並未被打倒;在早上 Clio 的優異表現,讓我們對於 Renault 工程實力的震驚;在看到地圖上曲折的路線;在聽到早上試駕 Laguna 的同業對其不停的盛讚,我的心已在那張薄薄的 IC 卡上,整裝待發。
飽足之後,行程繼續。下午的行程,是讓我們駕駛著全新的 Renault Laguna II,從關西出發,走著彎蜒的羅馬公路,接上北橫,回到出發點。出門一右轉,彎道的入口就在眼前。看看地圖,這只不過是數百個大大小小彎道中的一個罷了。再多形容也只是廢言,殺彎就是了。
開著混合著法德血統於一身的 Clio 一個早上,手上的感動還沒有消退,就把 Laguna 也照著早上的玩法,繼續迎向一個又一個的彎道。136 萬的車價是否會對試駕車手造成壓力呢?過了 3 個彎道之後,我想就沒人記得了。Laguna 在彎道上的反應,讓我們有著新奇的快感。
不同於小小的 Clio,Laguna 的軸距可是大上了好幾碼,加上是為了滿足舒適型房車市場的需求,與主打運動氣息的 Clio 比較起來,在懸載系統的軟硬度來說,自然是相去甚遠。但是良好設計的轉向系統,讓 Laguna 在彎道中的指向,依舊讓駕駛車手有著車隨意轉的快感,方向盤轉到哪裡,車頭就指到哪裡,極為暢快。方向盤力道的回饋輕了點,不太令吃重口味的試駕人員滿意,但靈活的轉向反應,卻是令人印象深刻,在同級對手之中,似乎沒有什麼對手可以匹敵。
靈巧的轉向,九霄外的車價,讓踩在油門上的右腳,惡習不改地越踩越重。在一個右轉的大彎上,本想用拖曳式剎車的方式,把剎車帶到彎內,讓車尾滑出,好以更快的速度離開彎點,挑戰下一個彎,可卻差點吃了虧。車尾穩若泰山,說不滑就不滑,整輛車嚴重地轉向不足,向著對向車道滑去,差點一顆心都到了嘴裡。好在剎車不錯,循跡不錯,平穩地停下,人車平安,荷包平安,只是嚇壞了車上的人員罷了。
Laguna 會有如此嚴重的轉向不足嗎?剛剛入彎的車速也不過在 120 上下,不應如此。隨後的幾個彎,為了不吃眼前虧,多多少少收斂了點。直到一個彎道,車尾的滑動突然出現不正常的干擾,儀錶板上多了個閃亮的警示燈,謎底終於揭曉,原來是 ESP 防滑系統的干涉,讓平穩至上的車尾,無法依正常的動態甩了出去,讓我們的血壓賁張了一下。看來,對於習於純機械式車輛的我們,電子輔助系統還真是難以適應。
所幸,浪漫的 Renault 工程師並沒有忽視了彎道的呼喚,在方向盤的左側有一個小巧的開關,讓我們可以手動切除 ESP 系統的干涉。我們再度上路。在小小的直線之後,我們碰到了第一個彎道。按照著上午 Clio 的開法,油門、剎車依彎道進行彎化,Laguna 的車尾聽話地甩到它該去的地方。這才像話!這是我們和 Laguna 誤解冰釋的紀念性時刻。
在彼此最深層的心思溝通之後,剩下的路程,重覆上演著一次次的惺惺相惜。Laguna 全車的高科技設備,在層山峭壁之間,並無可用武之地,唯有最基本的機械本質,在彎道間,發揮地淋漓盡致。雖然是舒適取向,但對於駕駛樂趣的浪漫追求,Renault 的工程師,依舊完美地寫入 Laguna 之中,讓身為社會中堅的車主,在坐享最高科技之時,依舊能讓血液中不減的豪放盡情地發揮,著實令人稱讚。
路程雖然賓主盡歡,但偏長的里程,仍讓我們僅能在日落山頭前,堪堪回到出發點,完成了試駕的行程。對於 Laguna 的評價,總算能體會同業對其在操控方面的高等級評價,可說是極為公道。在彎道上的樂趣,雖不及 Clio,但絕對領先其他的對手。而對於 Laguna 的高科技配備,在發表會的當天便已深印心中。至於 3.0 升 210 匹的馬力,老實說,印象並不十分深刻。偏高的轉速域,在多彎的山巔之間,並無適合馳騁之處。不過可以確定,在試駕的過程之中,動力總可以滿足試駕的需求,我想對於一般的行車而言,自然亦已足夠。
總體而言,高科技的配備、帥氣的外型、迷人的駕駛樂趣、充足的動力,舒適而極限高的底盤功力,以 136 萬的售價而言,相當合理可親。真要挑剔,端看 Renault 的品牌形象,能否讓消費者滿意罷了。
對於小型車有偏好的車迷朋友,對於歐洲各國的車迷,一定是有著極度的羨慕與嫉妒。各大廠牌、眾多優雅、精緻的好車,都因為國人對於大車格社會意義的迷戀而緣慳一面。所幸,裕隆汽車在新世紀,給我們帶來了 Renault 的 Clio。可惜,排氣量只有 1.4。
從國外所得到的諸多盛譽中,Clio,可以說是針對年輕、熱情、浪漫、對於彎道有著狂熱的愛車人士設計的。Clio 來自於法國這個對於底盤工藝有著藝術家天賦的國度,頭頂著賽車聖堂 F1 引擎連霸 6 年的桂冠,對於操控、對於性能,理論上而言,是無可挑剔的。但對於它的期待,又總參雜著些許的焦慮,因為符合這些側寫的愛車人士,在臺灣是弱勢;這個層級,是少數。除非大鳴大放,否則從商業觀點而言,Clio 實在不可能出現在這個蕞爾小島上。但它來了,是否真的如此出色呢?今天我們見真章。
由裕隆所辦的集體試駕,在各媒體睡眼惺忪地用完早餐、聊完八卦、聽完再次的產品介紹,再加上一杯高濃度咖啡的喚醒後,正式的展開。出發的地點,是 3 號省道旁的著名俱樂部,安排的路程,並不似試車另一主角─Laguna II 所走的羅馬公路般蜿延多折,雖有山路,但不甚長,反有頗多的路程屬於高速彎道、寬大的省道等讓 Clio 表現速度的環境,另我們好生懷疑:Renault 對於 Clio 的動力真的如此有信心?對於 Laguna II 的底盤真的如此自負?不管了,路上見真章。
擺脫了多車的市區,我們先來到了北橫的前段、石門水庫後山的這些路段。由於附近風景區多,過往名人長住的地方也多,所以路面狀況相當不錯。沿途的小彎,寬度適合,人車稀少,主秀上場。
下坡的連續小彎,先輕鬆寫意地來試車。將剎車點拉早點,速度放慢點,線走保守點,在入彎點慢慢地轉動方向盤。直接的車身反應,讓開了太多舒適房車而慵懶的心跳了一下:反應真是不錯,難怪東挑西撿的英國人能看得上眼。精神來了,油門隨著一個又一個的彎慢慢加重,剎車慢慢地延後,路線也越跑越開,可是車身的穩定依舊,車頭的靈活依舊,心到了哪裡,方向盤該轉到哪裡,車身也到了那裡,沒有延滯,沒有偷跑,平衡的極佳的一輛車,穩定性亦不像是一輛軸距如此短的小車可以表現出來的,讓我游疑了一下:這是德國車嗎?酷!
彎道的探險還沒到達盡頭。線,已經跑到最開;剎車也在標準的地點啟動;而 Clio 就像是模範生一般,按著方向盤的指揮,恰如其份地做出它最標準完美的演出。但這樣的結果,並不能說明狂傲的歐洲人對其的折服。在標準的路線之外,極限還有多遠?平穩的車身,適切的路感,駕駛者與車身有著良好的溝通,Clio 輕描淡寫地透露出不耐:你,還不了解我。挑釁?!良好的剛性,也讓拘謹的心敢放縱。線開始亂跑,把石門水庫的環湖公路當成是 WRC 的賽道;剎車的動作也從入彎前完成轉成入彎後才開始。Clio 的引擎聲聽來就像是遇到了知音。在這裡,我們見識到 Clio 的真面貌。
底盤的動態開始顯得極為活潑,開始散發出法國小車慣有的輕盈與靈巧。負責驅動的前輪,盡本份地保持在駕駛者的路線上,還不斷地透過方向盤,告訴你它的愉快與遊刃有餘。被動的後輪,利用側滑來克服先天上不足的轉向,精確地滑到它的路線上,讓整輛 Clio,保持著中性的轉向,完美履行駕駛的意志。駕駛者若有猶豫,輕放油門,後輪的滑動立刻停在它所該停的地方,讓你些許的擔心,成為多餘。
但若你是頑皮的駕駛,總想要在山道上將車打橫,嚇嚇路人,結果卻是令人遺憾的。多加的油門,故意重點的剎車,並無法讓這輛 Clio 發生失控,因為良好底盤的極限還遠著。但是卻能讓你享受百分之百控制車尾樂趣。在 Clio 1.4 上,我們並無法向頂級的 Clio V6 一般,利用大腳油門把車尾甩出,但是透過油門與剎車的配合,Clio 的車尾就像有著方向盤控制般的聽話,要甩就甩,要停就停,甩多甩少,隨心所欲,即便要像 WRC 廠車般用 4 輪滑移過彎,只要膽大、心細,Clio 1.4 會給你該得的享受。忘了手剎車吧!
時間不早,趕緊停車拍些照,便開上了省道趕往用餐的地方。路雖大,想到是 1.4 的,心有點涼,看來是趕不上了。但是全油門的反應卻是令人驚喜的。1.4 升的引擎,可輸出 98 匹的馬力,對於這輛小車而言,足夠。所以雖然是在多彎的省道上,超過 100 的速度過彎是輕而易舉。油門所帶出來起步、再加速、高速巡航等,令人讚歎。雖然已知到是同等級中最佳的輸出,但所得到的回饋之多,遠超過數字所帶來的,6 連霸的功力果然不凡。而所搭配最新的 Proactive 智慧型自排變速箱亦是居功厥偉。即便是放開油門,或是在下坡的路段,聰明的變速箱從之前的全油門讀出駕駛的心急,並不會擅自變動檔位,退檔的速度亦快,讓我們隨時有著充沛的輸出趕路,著實聰明。
不多久,順利地到達了用餐的地方。但步出 Clio 的我,再次感到迷惘,因為認知出現失誤。這真是一輛法國車嗎?但為何可以有如此紮實的車身與沈穩的行駛風格?難道是輛德國車嗎?但為何在彎道上的靈巧卻又如此的熟悉?
或許是歐盟的關係,讓法德兩世仇得以融合;又或是全球化的影響,讓各國車種的獨特性開始模糊。無論如何,Renault 旗下 7500 名的科學家,不是蓋的!
自公關公司的手中,拿到這輛全新的 Baby Jaguar,體積龐大的小亮,小心地坐進了這輛與拉塌的我不相襯的新車,Jaguar 的傳統印象,還是或多或少地影響著不拘小節的我,畢竟這是一輛屬於紳士的車。只是在關上門聲音,給了我一點不一樣的感覺,因為厚實飽滿的關門聲,感覺像是來自一絲不茍的德國。或許這與其使用德國設計的底盤有關吧!我想。
車室的空間大小,的確看出這家高級車廠追新求變的決心,繼 S-TYPE 之後,再次推出更小一級的車型,以符合年輕化的市場需求。從商業的角度而言,這項決定是正確的,而是否能符合市場的青睞,則正是今天試車所要尋求的解答。
將排檔桿輕輕地撥到 D 檔,X-TYPE 滑出了停車位。看看時間還早,先上首都高看看其性能如何。試車的慣例,總是忘了要憐香惜玉,紅燈轉綠燈的那一剎那,就像是起跑的瞬間,用力給它踩下去。V6 引擎發出了吼聲,車身飆了出去。因為全時四輪驅動系統的關係,193 匹的馬力輸出,均勻地分布在 4 個輪子上,加上配置的是 Pirrelli 的輪胎,因此在起步的瞬間,很難讓它發出尖叫聲。拿車的時刻,已經接近傍晚,道路上的車流漸漸增多,拜 X-TYPE 較小的車身所賜,試車人員有機會可以在略顯擁擠的車陣之中穿梭。方向盤的操作頗為直接,因此讓 X-TYPE 在車流之間做點沒品的車道切換,並不會有什麼滯礙。這具與 Mondeo 共用的底盤,操控上的反應本已十分熟悉,雖然加上了四輪驅動系統,但是依舊靈巧,轉向極為精確。車室的隔音極為良好,因此在市區噪雜的大道上,我們依舊能聆聽輕柔的弦樂而不覺干擾。
不多久,首都高的入口到了,已經重踩油門的右腳,再加重一點。變速箱立刻退檔,引擎聲高亢,車身立刻向高架橋的引道衝了上去。因為是沿著彎延的河道興建,完工沒幾年的首都高,有著幾個極為漂亮的大彎,遵循著快慢快的步調,拉著外內外的路線,車速不合法的提高著。X-TYPE 車室內的噪音意外地增加了。仔細分析,性能取向的輪胎,的確造成了較高的路面噪音,這算是無法彌補的原罪吧!再仔細傾聽,4 輪驅動系統似乎因為多了幾次的轉接,多了點機械運轉的噪音,這又是另一個無法兼得的魚或熊掌吧!可是好胎與四輪驅動系統,真的讓 X-TYPE 在彎道上,有著不凡的表現。即使是故意激烈地改變路線,X-TYPE 依舊悠遊自得,屏持著 Jaguar 英國紳士的傳統,一派地悠閒,氣宇宣昂。以 100 的速度過彎,依舊臉不紅、氣不喘。而不斷跨越的橋樑伸縮縫,在 Q 感十足的懸載系統下,告知駕駛它們的存在,亦僅止於此,完全不影響乘座的舒適性與駕控的性能。
細細品嚐 X-TYPE 的中控臺,不覺失神。前方的車輛剎車燈突然亮起。採用 Audi Quattro 駕訓班的訓條:有 ABS 就用力踩下去。頂級的 X-TYPE,自然配置著 ABS 系統,綿密的力道回饋傳至腳板下,有如輕柔按摩,極為舒服。而車身的反應極為平順,超過 100 的高速,沿著直線安全的停下來,定位之精準以及懸載調整的高明,令人印象深刻。可是在完全停下來之後,過重的份量,讓車身會前後的晃動幾下,令人不禁莞爾。
在晚間新聞開始前的時刻,X-TYPE 準時回到了 u-car,開始和同事交接。停在信義區的巷道內,天色雖暗,線條優美的 X-TYPE,依舊吸引了路人往來的目光。「Jaguar 耶!」「內裝真美」「好優的格調」等讚賞聲不斷傳來。雖然 Jaguar 曾在臺灣市場上沈寂一段時間,但是精緻高雅的品牌形象,依然深刻的烙印在臺灣消費者的腦中,這對 Jaguar 是件好事。而雖然 X-TYPE 的配備,與國產車相較,並沒有特別獨出之處,但是多年經營豪華房車的 Know-how,讓 Jaguar 內裝的格調,仍能在第一眼內辨出高低,確有其獨到之處。
X-TYPE 處處散發出名門的氣質,的確有著良好的印象。像是沈著內斂的英國紳士,氣宇宣昂,精華內斂。可是卻又過於沈默寡言,不太與駕駛者溝通。有著良好的操控性、極高的過彎性能,但是與路面的接觸狀況,欲無法傳遞給握著方向盤的駕駛。過彎的極限不是 X-TYPE 告訴你,而是等待著駕駛者慢慢的嚐試、慢慢的發掘。
在 2001 年的臺灣 SUV 車市,最大的震撼莫過於 Ford Escape 的上市,一年 1800 輛的成績,笑傲保守穩定的 SUV。而在 2002 年,SUV 勢必再起波瀾,因為這次,大家的對手是,國產化的常勝軍─新國產 Escape。
試駕的行程,開始於平坦的高速公路上。我們,在北二高往南奔馳。但低沈的引擎聲音,似乎透露著不耐與不屑:坦途非吾所願。無妨,平直的高速公路只是過程,導引我們更迅速地到達深山的溯溪與林道,那才是我們的目的地,才是這輛車的故鄉。因為,這輛車叫 Escape,專門走出路來。
車上的 VCD 系統正播放著動人的音樂,雖然是國產車,雖然有著碩大的天窗,但車內的靜肅如舊,與去年的進口 Escape 並無二致,讓初次體驗的試車組,有著深刻的印象。VCD?沒錯,在新的 SUV 上,Escape 新增了前所未見的 VCD 系統。亦拜 VCD 系統之賜,Escape 亦出現了 e-map 衛星導航系統,讓駕駛者在出外遊玩的時候,可以與迷路無緣。對於寄情山野的玩車一族而言,e-map 的存在的確實用,就個人的認知而言,用在 SUV 上,應較用於日常通勤用的車上更顯實用。
而這套 e-map 系統亦是最新的 DVD 系統,因而可以儲存更為詳細的地圖資訊,可以擁有更為豐富的功能。因此在地圖上所能提供的資訊,較現今市售的 e-map,更為詳盡。而這套多媒體系統,更準備了卡拉 OK 功能,因此在全新的 Escape 車室內,我們享受了全套的影音娛樂。
高歌數曲之後,我們下了高速公路,引擎聲音也反應出我們心情的雀躍。連續的彎道展現在眼前,摩拳擦掌,好戲上演。
進口的 Escape 有著極為優良的本質。定位介於輕型 SUV 與都會型 SUV 之間,讓其以房車一體式的底盤,提供良好的乘座感,而強韌的底盤結構,又能在 Off-road 的路面上,提供良好的操控能力與不差的攀越能力,輔以 ControlTrac II 四輪驅動系統,適時提供均衡的動力輸出,讓都會玩車族,也能不時來場小小越野賽。但令我們猶疑的是,國產的又如何呢?一般而言,車輛一但國產化,總是給人功力縮水的刻板印象。那傑出的 Escape,會因此而降級嗎?
帶著猶豫的心情,降個檔,先殺個彎道看看。第 1 個右彎,1 年前的回憶再次湧上心頭。方向盤輕輕轉,車身的重心平順地移動,車頭中性地轉向心的方向,不遲疑、不拖泥帶水。方向盤的回傳依舊輕了點,好開好轉不在話下,對於吃慣重口味的試車組,有點不習慣。彈簧加阻尼的調配適宜,高重心的車身自然側傾不小,但是過程平順易控制。在柏油路面上的 Escape,對我們而言,就像是一輛舒適取向的房車,除了重心高了點,平順、柔和,親和力十足,熟悉的 Escape,完美的重現。
基調確定保持了,安全係數可以再降一點。油門開始慢慢的踩重。全新的 Escape,旗艦車種的 3.0,全配備自然不必懷疑,在動力的輸出上,Duratec 的引擎,可以引爆汽油內的所有能量,發揮出 204 匹的馬力,油門一踩,8.8 秒就可以突破時速 100,在彎道的進出而言,更是遊刃有餘。良好的操控,讓我們一路在彎道中都保持著極高的速度,而強大的動力,搭配著反應良好的變速箱,讓我們在出彎點可以立刻加速,揚長而去,預計 1 個小時的時程,提前 10 餘分鐘達成,不俗。
提早到達,殺紅了眼的駕駛,亢奮的心情更為激昂。雖是彎道,可是仍然不是 SUV 的故鄉,連 Escape 亦覺得表現機會不夠。但緊接的關卡,可是令人大喊過癮。連續的彎道,連接著冗長的林道,連續數公里的崎嶇路面,當成前菜,給駕駛來個小小的暖身。砂石路面的狂奔以及水花四濺的溯溪活動,讓紮實的功力,呈現無遺。
在崎嶇的路面上,長行程的懸載系統,讓 Escape 得以在高低起伏甚大的路面上,順利前進。管他是泥土、木材、卵石,在 Escape 眼中,一切平坦。車室內的乘客可以感到部份的振動,但卻不嚴重,反而可以享受享受全身按摩的快感。碰到了鬆動不結實的接觸,ControlTrac II 適時將動力傳送至後輪,平均了四輪的輸出,打滑不再,我們輕鬆地完成所有的林道考驗。我們來到溪谷,壓軸好戲正式揭曉。
由於正處枯水期的冬季,廣大的河床上,僅剩下潺潺的流水,廣布卵石泥砂的河床,就是我們發揮 Rally 技術的戰場。ControlTrac II 旋至全開,油門到底,在砂石飛舞之中,204 匹馬力的巨獸飛奔而出。低摩擦不結實的砂石路面,放大了車身重心變化,因此在轉動方向盤時,油門的控制極為重要,若因驚嚇,踩重了油門或突然的放鬆油門,車尾將會因動力滑胎或因下壓力的突然減少而甩開,對於經驗不足的駕駛而言,將會是極度的危險,但在玩車的人手上,就成了享樂的手段。左甩、右甩、四輪滑移,所有在賽車及漫畫中的美技紛紛出籠,再加上間斷出現的突起卵石路面,車身飛躍而起,好不刺激。
在一次的飛躍之後,嘩啦一聲,全新的 Escape 進入了溯溪區域,雖然與砂石路面相當,但是看不見的地貌,加上四濺的水花,管他臺北市的空氣有多髒,立法院誰吐槽誰,在群山萬壑之間,我和 Escape,找回了遺失多年的頑童之心,以及與自然之間的那份親近。
站在岸上,山嵐靠攏,夕陽西斜,看著輕輕的微風,拂動著混身泥濘的 Escape,滴著泥水,慢慢吹乾。完全放鬆的心情,完全不會想到洗車的痛苦,只想享受著微風輕拂的透體舒暢。超時的工作、擁擠灰暗的城市,我的心早已為資訊狂潮所掩覆,因為有著 Escape,我重生了。看著全新改款的車頭造型,鍍鉻的水箱護罩在泥水中閃閃發光,102.9 萬的代價,換來的樂趣以及重生,我覺得是值得的。只是在溯溪時,看不見的大石頭讓我的排氣管挨了那麼一下,看來剛剛爽過頭了,管他,我還要再爽一次。
RV 風潮的流行,對於身處臺灣的消費者而言,自然不可能置身於事外,因為汽車產業每天不斷在各種媒體上不斷地轟炸,讓每一個懂車不懂車的消費者,對於「RV」兩個字都可以朗朗上口。可是對於 RV,難道真的只有一種解釋嗎?是不是都是廂型車加上多變的座椅變化,才可以是 RV 呢?是不是為了 RV,就要犧牲了停車的便利、省油、好開等房車的優點呢?在 2001 年的秋天,在臺灣,來自法國的 Peugeot 307,給了我們一種不一樣的詮釋。
不同於前一代的 306 車種,307 除了在前擋風玻璃的尺碼上做了放大,在車身的尺寸上也向上做了提升,因此在車室的空間上,也較前一代的產品有著極大的提升。車身的尺寸,也由原本的中小型掀背車尺寸上看中大型的尺寸,整體的氣勢大為提升。連帶的,乘客的空間也獲得良好的尊重,即便是全車滿載,每位乘客之間的空間表現,仍然十分地優秀,甚至較許多主打轎式休旅車名號的產品,還要優秀上許多。
調整好駕駛的座姿,307 視野的空曠,讓試駕人員著實嚇了一跳。雖然只是在一輛掀背車上,視野的開闊,與一輛高底盤的廂型車相去無幾。和休旅車一樣的三角窗,讓試車人員在駕駛這輛 307 之時,不會覺得左右視野受到斜傾 A 柱的影響,而出現了死角;相反的,因為三角窗設置位置的恰當,平時行車過彎時所會看不到的地方,全部都原形畢露,讓駕駛 Peugeot 307,在主動安全的第一步─視野─的設計上,就取得了試車小組一致的贊賞。
關上車門,Peugeot 307 車室的隔音,又讓我們對於這輛新世代的 Peugeot 成員,印象深刻。即使發動了 2.0 升的引擎,我們依然不覺得彼此之間的對談,有了任何的干擾。開在熙來攘往的仰德大道上,試車的我們,擁有另外一塊與眾不同的寧靜與恬適,外面的熙熙攘攘與我們彷彿在兩個不同的時空,僅僅相錯而過。而 Peugeot 的工程師,的確懂得如何討好愛車的人,雖然 307 的隔音效果一流,但是當車主的熱血開始沸騰之時,307 仍會機伶地將引擎室內進氣的聲浪適時適量地傳進車室來,讓熱情澎湃的心靈,能在高昂的樂章中,駛向一個又一個競技場
迎向競技場的 307,一改平日的嫺適,發揮出其雄獅血統的潛能。所搭配的手自排變速系統,換檔極為順暢快速,總能與駕駛心意相通,適時地輸出充沛的扭力,讓我們能在看到出彎點的剎那,全力踩足了油門,衝向終點。
RV 化的設定,讓全新的 Peugeot 307 在彎道上,與 106、306 等前輩的反應,有著截然不同的表現方式。不可諱言,較高的車體、較軟調的設定,讓 307 在彎道上重心的變化,較前輩車種而言,表現的較為明顯。但是車體的剛性,較之前的車種,有著長足的進步,而在彎道上的極限,仍然保持著 Peugeot 家族的高水準血統,重心轉移的平順,讓人在新款 RV 風貌下,仍能感受到 Peugeot 工程師對於彎道的堅持。在新世紀的車壇之中,這股古樸的精神,仍難能可貴地被保持下來,令人感動。
一路見彎殺彎、見車過車,良好的動力輸出及平穩的車身,讓我們順利地爬上了臺北盆地的最高峰─大屯山,入秋的山嶺,被開花的芒草所染白,十足為了 RV 生活而設的環境。在藍天白雲之下,渴望速度的心被滿足之後,終於有時間好好地瞧瞧這輛新 Peugeot 的代表,欣賞新世紀的 Peugeot 對造車藝術的發揮。
立於山巔的 307,在縮小的臺北市區襯托下,更顯車身的寬闊。車頭兩盞??有神的貓眼式大燈,讓 307 的有著靈動而威武的氣勢,不若 206 的嬌小,不比 607 的沈穩,有著青年的活力與成熟,令人印象深刻。307 車頭的造型,也是另一個法國人美學天份的呈現。變化、繁多的線條,集中在不長的車頭上,讓習慣於美日風格造型的我們,在一開始的時候,有點眼花撩亂、無所適從。但在對 307 多端詳幾眼後,307 原本的前衛外放的氣質開始轉化,看似複雜的線條,開始收斂,307 開始發散出亮麗的嬌媚,從不同的角度看上去,有時俊挺、有時柔順,時而氣度恢宏,時而悠遊閒適,這樣多變多面向的氣質能集於一身,是無法在法系車種之外的產品上見到,不得不令人歎為觀止。
拉長的軸距,讓體型碩大的試車群,在後座穿梭極為方便。掀背車先天的優勢,除了在停車上較為方便,後座與行李箱空間的彈性變化,更是完全符合 RV 生活的需求。而 Peugeot 不斷進行品牌提升的動作,也反映在 307 豐富完整的配備上。大尺寸的電動天窗,使用的是 9 段位的轉盤控制,轉到哪裡,天窗開到哪裡,使用上極為便給。使用數位匯流排設計的電裝系統,讓 307 上面的所有電裝部品,可以彼此協同作動,並有著維修簡易的優點。這套來自頂級旗艦 607 上的系統,讓 307 的內裝,己超越同級對手,進入了高級房車的等級。而到處可見的置物空間,讓駕駛者與乘客,可以輕鬆地解除現代人不得不帶的各式裝備,徹底放鬆,享用完全的 RV 生活。
在西斜的陽光下,307 反映著藍天白雲的景像,閃閃地發散出誘人的光芒。面對這樣一輛新面貌的 RV 車種,帶給試車人員的一陣的迷惑與喜悅。超出傳統知識範圍的種種特性,讓人無法將 307 納入任何一種傳統的分類之中。而方便、開闊、飄雅、英挺集中於一身的特質,又符合現代人對於身份地位象徵及實際生活需求的種種條件,令人有著擁有一臺的慾望。或許,這輛新風味的 RV 車,正是適合這種融合所有需求於一身的時代。如果你在尋找一輛 RV,可是不希望廂型車;你尋找空間上的自由,又不希望犧牲駕駛上的靈動;你尋找和諧,又不希望平凡。Peugeot 307,將會是你最好的選擇。
又是陰雨濛濛的天氣,看來要好好查查 Serena 這個名字,是否代表雨神。說也奇怪,Serena 似乎跟雨特別有緣,原本預定的發表會,碰上納莉颱風而取消;改期的發表會,又碰上了利奇馬颱風;而這次匯集了全國專業汽車媒體人員的試乘活動,又碰上了東北季風帶來的陣雨,難道真的像工作人員說的「遇水則發」,所以碰了三次雨的 Serena,會比別人發三倍?!
Serena 的推出,對裕隆汽車而言,可以說是一大挑戰,因為翻開裕隆汽車的歷史,我們將赫然發現,以房車稱霸臺灣車市的裕隆,在近年的 RV 風潮之中,是唯一缺席的五大家。從經營者的角度來看,可以說是保守,也可以說是風險控管。而在經歷了這麼多年的觀察與規劃之後所推出的 Serena QRV,是不是可以讓裕隆沿續房車市場的王者之風,繼續屹立於 RV 市場之中,正是這次的試車活動中試車小組所要求證的。
活動的揭幕式,就由有趣的倒 CCD 競賽開始。工作人員準備了一堆堆的汽球,在眾黃色汽球之中,有著一顆藍色的標的,參賽人員利用 CCD 的輔助,倒車以車尾的尖刺刺破藍色汽球就可以得分。合宜的關卡設計,讓試駕人員能輕鬆清楚地掌握倒車 CCD 的使用便利性。QRV 上的倒車 CCD,除了採向下俯角的設計,能有效避免週遭強光影響畫面清晰之外,更加上了車寬的輔助線條。當一排入 R 檔時,在螢幕上立刻出現了 4 道輔助的定位線。在畫面上標示出車身的寬度,讓駕駛者可以清楚掌握到後方路面寬度與車身之間的空間關係,不必再像以往使用 CCD 要用猜想的方式來找車身的位置。而每一道的輔助線之間,代表的是 1 公尺的間距,在使用上也十分的輕鬆。對於考駕照而言,有倒車系統的 QRV,將會是最佳的選擇。
通過了有趣的競賽後,大家拿到豐厚的獎品─各式零嘴 1 包,我們便上路前往試駕的目的地─蘭陽平原。由於納莉的侵襲,讓彎道聖地之一的北宜公路柔腸寸斷,試車隊只有取道東北濱海公路,向觀光大縣宜蘭邁進。漫長的濱海公路,除了讓我們能有充裕的時間用那包零嘴來打發外,更能對這輛有著 SPA 級座艙的新世代 RV 車,有更進一步的品味與細嚐。
小編在試駕的第一段路程中,擔任駕駛的工作,因而有機會在第一時間,體驗駕駛 Serena 的樂趣。Serena 的車寬,在 RV 車的市場區隔之中,屬於中型,但仍能提供較一般房車更為寬裕的橫向空間,駕駛者週遭的空間受到極度的尊重,能有極為舒適的獨立區域。而駕駛過程之中,最令人感動的,在於資料取得及功能控制的便利。最常用到的時速資料,可以透過?頭顯示器的作用,在視野的左下方取得。而行動電話、景點播報系統等資料,會自動在後視鏡下的 LED 上顯示出來。而安置在中控臺上方的 NAVI 系統,更是盡職地導引駕駛,由最佳的路徑,駛向目的地,定位的精準以及道路資料的詳細,讓駕駛完全不必耗費腦力,依循指示,就能到達目的地,對於長途的遊程而言,更是方便。而在吸頂式的中控臺上,更安裝了電子羅盤系統,將出門在外所需的一切資訊,一網打盡,著實令人耳目一新。
行駛到了換手點,我也終於有機會可以試試移動 SPA 座艙的舒適,幻想一下自己是後座買家。對於座椅舒適的坐姿,在駕駛的過程之中已經有了基本的認知。由於車室空間的拉高,整體乘坐的姿勢,也向上拉升,乘坐起來,自然較一般的房車來得舒適。附獨立扶手的真皮座椅,柔軟的長毛地毯,加上獨立控制的空調系統,讓後座的乘客,享有獨立、完整的空間。為方便使用,第一排座椅椅背上更附有了折疊式餐桌,方便郊遊旅行時使用,對於有小孩的家庭而言,更為方便,因為小朋友的玩具可以在車上就擺開陣勢,玩得不亦樂乎。而對於想要休息的大人而言,第一排座椅下方更有折疊式腳踏,良好的支撐性,讓人悠然入睡,不亦快哉。就在睡夢之間,車隊進入了礁溪市區,第一天的行程也告個段落。
第二天的行程安排,由各家媒體獨立作業,讓我們能有更深一層與 Serena 對話的機會。不用再顧慮其他乘客,油門與剎車自然踩重了點。來自 Premera 的引擎,動力強勁不在話下;RV 的設定,變速箱與底盤的設定也不在話下。兩種不言可諭的參數一對上,想要把 Serena 當成彎道殺手,執行上有著一定的困難。但細細品嚐,過彎的極限其實超乎想像,但高重心的設計及舒適取向的車胎,讓側傾與勇氣直接發生對抗。不過無妨,闔家出遊,旨不在狂飆,在同樂,7 人舒適的乘座空間,甚至已可容納 2 個小家庭攜手出遊,那過彎與娛樂的孰取孰捨,不必多言。不過舒適的懸載與大馬力的輸出,在經過一定的訓練後,非常適合高速公上的使用,可惜 10 年未成的北宜高速公路依舊芳蹤沓沓,不能做進一步的試驗。
正在省道上高速狂飆時,後視鏡上突然出現了一串數字,不由得好奇心大起,收小了油門。研究後依然不懂,開始後悔行前說明會的遲到,索性按下了行動秘書求援。這一串的數字,原來是最新的景點播報系統內的景點編號。由於擁有 GPS 衛星定位系統,因此系統可以自動在景點旁顯示出景點的代號,駕駛可以在此時按下行動秘書鍵,與資訊中心連線,系統將會自動播放出景點相關的旅遊,讓 Serena 的乘客,能夠隨著 NAVI 系統的引導,順便來趟知性之旅。
而與 NAVI 系統整合式的資訊娛樂系統,的確讓蘭陽平原之旅有著平日難以享受的駕駛經驗。16:9 的寬螢幕電視,前後各一組,讓前座乘客與後座乘客,都能輕鬆享受 VCD 的影音娛樂。車上更準備了 2 隻麥克風,車上的卡拉 OK 隨時準備讓乘客可以引吭高歌,自娛娛人。同車的朋友都比較保守,我們的旅程便是以踢踏舞王精采的表演,打發了收假車潮塞車的無聊,在月光下,重回到熟悉的臺北盆地。不過還是要再度提醒,駕駛人員請不要在開車的時候分神觀看精采的影片,雖然得以與乘客有著共同而愉快的回憶,但真的十分危險。(相信我,真的很險!)
Serena 的價值,除了在汽車產品的本質外,更加上了許多無形上的價值。讓駕駛使用愉快的人機介面價值,就無法單純的進行量化;精質細緻的座艙鋪陳以及營造出來高貴典雅的環境氣氛,也是無法單純進行量化;到了著名景點,可以提供景點資訊的即時服務,讓初來乍到的外地旅客,能夠玩得有深度、有內涵,亦無法量化;甚至在一輛不到百萬的 RV 車內,可以找到 BMW 旗艦上的氣氛燈,這種價值更是無法量化。但持平而論,開著 Serena,坐在寬敞舒適的車室內,良好的空調系統,精確的 NAVI 行程導引,全方位的旅遊資訊與服務,享用一部好看的電影,唱唱 KTV,在自然的環境中享用人工與天然完美的結合,我一樣無法量化其價值,但感覺真的不錯。
在這次的旅程中,我們更有了難得的機會,乘船出海,在 7 級的風浪之中,繞著龜山島一圈,看看這塊宜蘭最具觀光開發潛力的處女地,同時體驗一下自然的浩瀚與人類的渺小,感覺十分特別。而敬業的小編(或者說是白目、愛玩、不怕死的白痴小編),更是抱著相機猛拍,還爬上船頭,享受 5 公尺落差的擺蕩。當然有了非常不同的體驗,可是心愛的 Nikon CoolPix 990 數位相機,也因為躲不過浪頭,成了泡水機,不能用了。經過代理商的估價,大約需要萬把塊的維護費用,心痛啊!
特以此誌之。
1997 年,國內開始引進 Lexus 品牌在台販售,年銷售數字由 500 台不到成長至去年(2000 年)的 3800 台。在 LS430、GS300、IS200、RX300 創下不錯的成績後,Lexus 陸續引進 IS300、即將於年底亮相的 SC430 及這部預定於 10 月份發表的 ES300。和泰汽車已將 Lexus 產品線拓展完全,顯示出 Lexus 在台灣市場的強列企圖心。
台灣汽車市場近幾年來競爭激烈,各品牌的經營策略亦大幅調整。過去以進口車之姿,輕易創下年銷量萬台以上的 Toyota Camry,明年初即將導入國產化後, TOYOTA 從此將不再自北美引進車輛。經營多年的高級車品牌 Lexus,將成為和泰汽車提供給本地鐘情日系進口車車主的主力產品。
展現對台灣市場的企圖心之際,總代理和泰汽車特別邀請國內媒體,來到位於北海道的 TOYOTA 士別試驗場,搶鮮試駕二部即將進軍國內的 Lexus 新兵-ES300、SC430。
經過 3000 公里的旅程,筆者來到位於北海道北邊的士別試驗場 SPG (Shibetsu Proving Ground)。SPG 是 TOYOTA 三大試驗場之一,占地 930 公頃 (大約是台大校本部的 10 倍),由於地處高緯度,冬天的雪地氣候,是 TOYOTA 發展許多安全駕駛科技的試驗重鎮。不過,國內媒體一行來到士別僅是夏末秋初的九月,攝氏 16、17 度的氣溫還算怡人,總算不是一趟冰天雪地的試車之旅。整整一天的行程,讓筆者有機會搶先在國內車迷之前,一睹 Lexus ES300 的風采。這次的試車活動當中,TOYOTA 不僅安排筆者一行來到從未對媒體開放過的 SPG 士別試驗場,並安排 ES300 首席工程師山田先生與台灣的汽車媒體面對面,對產品做最深入的解說,並針對台灣媒體的提問直接說明回答,顯示 TOYOTA 的確對台灣市場相當重視。
第一眼望見這部在日本本土稱為 Windom 的 Lexus ES300,即被她搶眼的外形給吸引。稱之為「時間差刺激」的設計概念,是從初期的六種外型提案,經過長時間的修正及選擇而定案。最後呈現在我們面前的這部 ES300,獨特的大型頭燈造型,引擎蓋及葉子板上輪廓鮮明的壓線往車後延伸,形成極美的車身輪廓。超大面積的 HID 氣體放電頭燈,使整部車融合了修長與飽實。筆者認為,ES300 是目前 Lexus 家族中,最好看的一部車,且相當符合台灣車主的口味。在士別的環型二號跑道上,時速 150km 疾駛的身影,流暢的車身線條讓 ES300 即便在高速行駛當中,十分優雅。
內裝當然也不含糊,質感與便利一應俱全。核桃木飾板從門邊延伸到中控台,形成環狀的駕駛座艙。座駛座配備了 8 向電動調整座椅、三幅式真皮木質方向盤,儀表板仍是 Lexus 令人讚賞的自發光式。坐進駕駛艙內,便立刻感受到內裝的豪華舒適。左右獨立恆溫空調、七喇叭高傳真音響、右前座 8 向電動調整座椅,提供車內其他乘員同樣的舒適性。當駕駛排入 R 檔會自動降下的電動後遮陽廉,則是兼具操作便利與乘員舒適的貼心設計。
高速行駛的過程中,座艙靜肅表現良好。當車速接近時速 180 公里時,風切聲並不大,這要歸功於風阻係數僅 0.28 的車身,(SPG 為了安全的理由,規定試車過程中,車速不得超過 120 km/h,而台灣來的媒體一行,似乎沒有人遵守這項規定),反倒是來自輪胎的聲音還大了些。根據車廠表示,ES300 在噪音抑制上,比其強一代加強了許多。一般房車為了增加座艙的靜肅,主要採用隔音材料來將噪音隔離於車室外,而 ES300 則另外在吸音材料的使用上,下了更多功夫。因為車室外的噪音,雖然會被車體的隔音材料所隔離,但從玻璃傳入車室的噪音,同樣會因為隔音材料的阻隔,停留在座艙內。因此,ES300 透過大量吸音材質的使用,除了吸收外部噪音外,從玻璃傳入車內的噪音同樣會被吸收,而進一步增加了車內的寧靜。實際試乘的結果,效果的確相當不錯。
根據 Lexus 的編名規則, ES300 當然擁有一具 3.0 升的引擎。原本筆者以為,Lexus 家族所經常採用的直列六缸 VVT-I 引擎,也將為 ES300 所採用。但是當手上拿到規格表時,才發現 ES300 原來配製的是另一具 3.0 升 V6 引擎。正當納悶之餘而詢問 TOYOTA 方面,ES300 總工程表示,ES300 的傳動採前輪驅動,因而佔據較多的引擎室空間,而無法塞入直 6 引擎。這時筆者才又赫然發現,ES300 不僅使用的引擎和其他 Lexus 家族成員不同,ES300 也是 Lexus 家族中唯一的一款前輪驅動的車款。
VVT-i 可變汽門正時技術(Variable Valve Timing-Intelligent)讓這具 3.0 升 V6 引擎,最高出力 210 匹馬力(5800 轉),最大扭力 30.3 公斤‧米(4400 轉),容積效率算是不錯。引擎運轉的精緻度,則一直是 TOYOTA 的拿手之處。坐進駕駛座,轉動鑰匙發動引擎,一旦關上車門,不看轉速表上的指針,絕對沒辦法讓你感覺到引擎已經發動。排檔入 D 檔,重重踩下油門,動力立刻源源不絕,指針立即來到 120 km/h,已是此次試車活動的最高速限了。從靜止到時速超過百公里,其實僅需 8 秒,對一部以舒適取向的房車而言,算是夠嗆了。
ES300 的極速是 224 km/h,但這次的試車跑道並不適合將 ES300 行駛至 200 km/h 以上(直線跑道不夠長)。但為了看看 ES300 的再加速反應如何,筆者特別再踏下油門,從時速 120 公里往更高的速度加速前進。此時,動力仍不虞饋乏,高速巡航的再加速對 ES300 仍然輕鬆愉快。從時速 120 公里加速至時速 180 公里,並不需特別費力(連 Kick-down 都用不上),也未花太長的時間。ES300,就像是身段優雅的飛毛腿。
ES300 配備的五前速自排系統,換檔過程相當平順,一般道路駕駛過程,絕不會讓你有一絲換檔的感覺,變速系統與引擎搭配得天衣無縫。透過鋸齒狀的排檔設計,偏愛操控的車主,可以輕易地讓排檔桿在所需的各檔位間移動,就像是操作手自牌排檔一般。在士別五號試車道上,蜿延的上坡下坡行路過程中,變速箱也不需讓駕駛者特別操心,Super ECT 斜坡邏輯控制系統作用下,一直以最佳的檔位轉換引擎的動力,這時,您只需注意轉動方向盤及控制油門。
前面曾經提到,ES300 是部前輪驅動的房車,算是 Lexus 家族中的異類。事實上,1992 年推出 ES300 時,就是一部前驅設定的房車,幾次改款下來,並沒有任何的更動,我想大概是原廠將 ES300 定位為一部舒適取向的房車吧。實際駕駛感受時,果然在直線或是行駛於弧度不大的彎道上,行路的舒適性相當不錯。高速過彎時,車體有一般前驅車容易出現的側傾,從圖片中似乎看起來亦有些許的轉向不足。但實際駕駛的過程中,側傾的感覺並不明顯,轉向也很精確,並沒有發生轉向不足而需要修正的情況。Lexus 為這一代的 ES300 開發了全新的底盤,多連桿的懸吊設計,確保了操控的安定性及乘坐的舒適性。如果您想激烈駕駛這部車,Lexus 引以為傲的 VSC(Vehicle Stability Control)也會適當介入,穩穩地控制住車身。VSC 主要原理是彙集方向角感知器、搖尾感知器、G 值感知器所提供的資訊,整合後控制引擎輸出力量與煞車作用,以維持車身的穩定及避免車輛的失控。因此,ES300 除了讓您舒服的乘坐它,並沒有給您太多的可能。畢竟,這還是一部舒適取向的房車。
安全上,ES300 當然不馬虎。主動安全配備的 ABS(防煞車鎖死系統)、BAS(煞車力道輔助)、EBD(電子式煞車力道分配)、TRC(循跡防滑控制)等安全性配備一應俱全,VSC 也列為 ES300 的標準配備。被動安全方面,GOA 車體、雙前座氣囊、以及首見的廉式氣囊,都希望帶給乘員最好的安全防護。值得一提的是,ES300 的雙前座氣囊在事故發生的同時,可依據撞擊力道及座駛座的位置感知,來調整氣囊的膨脹程度,以避免氣囊爆開時對乘員造成另外的傷害。
從各方面看來,ES300 絕對是進口車市場上不容小覷的一部車。品質、性能、操控、舒適、安全等各方面,均有高水準的表現。雖然國內高級車買家仍普遍存有雙 B 情結。但僅需以 M. Benz C 系列及 BMW 3 系列的預算,就能買到在尺碼更上一個等級,與 M. Benz E 系列與 BMW 5 系列同級的 Lexus ES300,相信對買主會有相當的吸引力。難怪 Lexus 能夠在國人嚴重的雙 B 情結下,仍創下高級進口車 18%的市場占有率,而穩居 M. Benz 及 BMW 之後的高級車第三品牌。相信 Lexus 在 ES300 的助陣下,在台灣的高級車市場上攻城掠地,將更有斬獲。
如果您是一位多金的買家,不特別迷戀雙 B 品牌,只想尋找一部品質精良、與您身份匹配,並能輕鬆舒適地駕駛的房車,ES300,絕對值得多看它一眼。
挾著 2000 年日本年度風雲車、月販 12,000 台的威力,讓 Honda Stream 未演先轟動!事實上,由於週休二日的來臨,再加上多款休旅車如雨後春筍般地上市,讓許久未有類似新作的南陽實業,終於有了新動作。在眾人殷殷期盼下,南陽於今年六月引進這款在日本深受好評的休旅車─Stream。
搭載 Honda 新世代智慧型 i-VTEC 2.0L 引擎的 Stream,目前每年在台灣地區的配額為 1000 輛,並預計每月將引進 200 台左右。至於在產品定位方面,總代理南陽賦予她「全方位多功能的都會新式乘用車」的責任,主要目標群鎖定在三代同堂小家庭,並希望能與 CR-V 主要引領的小家庭都會新式乘用車市場作區隔。
擁有這麼多響噹噹的名號,事實上,u-car 編輯部的同仁們早就等她很久了!嘿嘿嘿…走!讓我們開著 Stream,出發到淡水漁人碼頭。
打從見到 Stream 的第一眼起,就深深被她可愛、討喜的模樣吸引,也霎時頓悟她在日本熱賣的道理何在。
在整體造型設計的概念上,Stream 採用的是許多設計家偏愛、消費者喜愛的「海豚」為基調。如海豚身軀般優雅的線條,從車頭、車身延伸至車尾,勾勒出 Stream 的簡單大方、乾淨俐落;而前寬後窄的圓弧造型車窗,搭配上以海豚跳躍的線條所畫出的流線型車頂,則呈現了 Stream 在車身的特殊視覺效果,活潑動感卻絲毫不影響空間;在流行趨勢上,Stream 也不惶多讓,採用的是近年來多款日系車種十分愛用的表現方式:拉高的車身、短車頭造型。
「哼!我就是不同」從細部設計看 Stream,則更見她獨樹一格的堅持。首先,就從她的靈魂之窗─頭燈說起吧,超大面積的廣體式三和一晶鑽頭燈,彷若深邃而迷人的大眼睛,任誰都無法不被她吸引,也明明白白地宣告著她與其他競爭對手絕對不同;為了安全性與辨識性,所採用的挑高後車燈,雖然為一般常見,但在呼應整體造型上所畫出的弧線設計,則與時下許多休旅車上較為方正的線條有著明顯的差異。兼具簡潔與細緻;時尚與獨特,如果說,其他競爭車種是「純」日裔或者美裔或者歐裔的話,那麼 Stream 大概就是揉合東西方的歐日混血了吧!
「這甲瓦最?」、「媽媽,你看!」咦!赫見一旁釣魚的阿伯、卿卿我我的情侶、散步中的母子檔,有的好奇地詢問;有的目不轉睛地忘了身旁的小寶貝;有的則臭屁地對女朋友談論起汽車知識…。嗯!看來,可愛又具親和力的海豚造型,果然超人氣。
打開 Stream 的車門,坐進了這輛馳名遠近的新世代休旅車,原本期待的是像大型休旅車那般高人一等的座位、廣體客艙般的車寬,以及並不靈活的操控反應與左搖右晃的懸吊設定。大出意料的,這一切問題在 Honda Stream 身上都沒有出現。
坐在 Strean 的駕駛座上,駕駛姿勢與一般的房車相當,車體的寬度也與一般轎車相去不多,沒有特別寬闊的感覺。更簡單的描述,這就是一輛拉長、有三排座椅的轎車,習慣於駕駛一般房車的駕駛朋友,在坐上 Honda Stream 之後,完全沒有適應不良的問題。以 Honda Ferio 底盤改良而來的 Honda Stream,對於 Ferio 的車主而言,根本只是將原本的後行李廂,改成了第三排的乘座空間。
坐在駕駛座上環顧四週,不得不再次表揚 Honda 汽車以駕駛為出發點的設計工學。駕駛座位非常輕易地就可以調整到最適合的位置,而四週視野的設計,也非常符合駕駛行為上的需求。在 1990 年代之後,流線的造型及車艙前移的設計概念,讓車輛上的 A 柱較之前的車款都來得傾斜低矮。從外觀來看,這樣的造型的確帶給消費者不同的感受,但是從駕駛的觀點來看,這樣的設計往往讓視角中最為重要的角落,被粗大的 A 柱所阻檔,對於行車的安全是一大威脅。但是 Stream 的 A 柱,和其他車輛的大小相去不遠,角度也差不多,但是其位置的安排讓駕駛在轉彎之時,依舊能清楚地掌握每一個重要的訊息,而不會有看不到的心理壓力,讓整個駕駛的心情頓時輕鬆了不少。精湛的造車工藝,在這個小小的地方,再次展露無遺。
駕駛座良好的乘座經驗,讓試車小組興奮地在三排座椅之間爬上爬下的,想要看看 Honda 在這樣一輛小小的休旅車中,到底還能有著什麼樣的能耐呢?雖然 Stream 的車寬並不寬,但由於車體刻意拉長的結果,造成第二排第三排的乘座客間,有著極具水準的表現。個性偏激的試車小亮,在摸一摸第二排厚實的發泡襯墊以及極符合人體工學的外型設計後,對於第二排良好的乘座感受已經了然於胸,決心直接試坐 Stream 的第三排座椅,看看到底這排由兩塊薄薄板狀物所構成的座椅,是否真能符合一般成人的乘座需求。
Stream 的第三排座椅與其個轎式休旅車的第三排座椅一樣,為了與空間以及功能折衷,在材質、體積、結構上都做了犧牲。Stream 的第三排座椅的空間一樣可以變成行李空間,第三排座椅則是收藏於車艙的地面,使用時不需要拆裝搬移,十分方便。看著這兩塊薄薄的座墊,到底能有多少的吸震的效果,一直讓小亮存疑。但是在親身坐上第三排的空間之後,讓我不由得再為 Stream 起立鼓掌。座墊的設計恰如其份,所以乘坐時一點都沒有不適的感覺。車身適度的拉長,所以第三排座椅的腿部空間十分地充裕,一點也不顯侷促。真的要挑剔,為了符合海豚造型而略為降低的車頂,讓第三排乘客的頭部較易感受到壓迫感,但是仍有餘裕,並不會直接碰上車頂。而小亮的身高 173,體重 100,以這樣的體型能在第三排內有如此寬裕的活動空間,足可見 Honda 不凡的工藝設計。
在被 Stream 空間上優異的表現深深的感動過後,不禁讓試車人員想要再看看 Stream 的操控表現如何。對於一輛休旅車要求操控,似乎有點超過,但是車頭上那具閃亮的「H」廠徽,讓我們仍不禁對 Stream 的操控有所期待。尤其那具 156 匹馬力的引擎,更讓我們對其反應的渴求,更加熱烈。
點著了引擎,慢慢地拉上柏油路面。Stream 的隔音效果十分的優良,因此讓試車組在行駛的途中有種與世隔絕的感覺。引擎的運轉十分綿密而順暢,引擎室的隔音也相當不錯,在油門直灌下去時,仍不會發覺引擎的吵雜。
先來段直路的加速測試。156 匹馬力,在踏下油門之後的回饋,似乎沒有帳面數字那麼令人熱血激昂,但在休旅車的範疇之內,仍屬於相當不錯的。畢竟這是讓闔家同樂的車,不是讓人參加加速賽的勁駒,一切只要比夠用再好上一些,就可以算是完美了。
那轉彎的效果又是如何呢?在開過了 Ferio 之後,對新一代 Honda 對於舒適的追求早已心裡有數。試著將方向盤轉向彎點,方向盤的回饋一樣是不夠輕晰,但是輕鬆無壓力的操作確實讓帶著渡假心情的人們可以更快樂的享受假期的愉悅。即便如此,在彎道中的靈敏還是有著 Honda 的傳統優質血統在,只是轉向稍顯不足。
再多打一點方向盤,Stream 的車身開始作出兩段式的轉向反應。兩段式?沒錯,在方向盤操作的幅度再大一點的時候,Stream 在彎道上的反應,將會呈現出兩段式的反應。在剛入彎時,Stream 的車頭會隨著方向盤的作動,向著彎點轉去,但是稍顯不足的轉向,和之前的反應相同。但是隨著車身繼續著入彎的動作,車身的重心開始向彎外移動之時,Stream 的車尾,表現出比車頭更活躍的反應,整臺 Stream 會出現輕微旋轉的現象,車尾的滑移角開始超過了車頭,結果車身的反應成為中性,甚至是轉向過度,十分的特別。
這個現象,在 Ferio 上並沒有發生,合理的解釋便是 Stream 那加長加大的車尾空間所帶來額外的重量,讓其在彎道中的表現與 Ferio 不盡相同。而這個獨特的反應,也讓 Stream 在駕駛上,增添了不少的樂趣,甚至有點在開 karting 甩尾的錯覺,十分具有娛樂效果。但是在第一次測出這個特點之時,仍是不免的吃驚一下。而有著這樣的特性,讓我們不得不對其過彎的極限有所懷疑。所幸,在反覆的測試之下,其過彎極限仍然不錯,符合 Honda 血統的正宗,因此在油門和剎車的控制上,仍能輕鬆應付,不需過份的緊張。但還是建議 Stream 的車主,在熟悉 Stream 這項轉向特質及深度較深的剎車踏板之前,謹慎地控制車身的重心,以免一時吃驚,造成意外。
Stream 的空間設計頗優,由一輛轎車的底盤上,能發展出如此符合駕駛經驗,又能別具巧思,空用利用率一等一的 RV 車種,無怪乎 Honda 能打破年產量 400 萬輛的迷思,在競爭的全球市場上,仍然保有單兵作戰的能力,其造車工藝果然不凡。綜觀 Stream 的整體,底盤的二段式反應極為別緻有趣,但需要稍稍的適應,算是唯一在汽車本質上,不能拿到 90 分的項目,但也仍有 80 分的價值。車室內只有絨布椅的設計,源自於市場風格的不同,也僅能算是非戰之罪,而競爭對手中亦不乏沒有皮椅的產品,並不造成競爭力上的低落。若真正要深究,108 萬元的售價,應該是在販售上的最大的障礙,也是讓這輛優質的產品與愛車人接觸最大的阻力。但從近來街頭 Stream 不低的能見度看來,優質的產品力已經獲得消費者的肯定。
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