說實在的，我也不曉得這算不算是開箱文，這部Fit不是我的車，倒是三不五時借來開，車子裝了什麼、改了什麼，幾乎都經過我們的建議與討論，嚴格來說，我也算是10%車主吧。截至目前為止，這部Fit幾乎維持原廠，唯一更換的部分只有Cusco防傾桿、加裝自排油冷，還有即將安裝的Continental CSC，以上都是有助於操控以及散熱的好東西，也都是我給車主的建議，至於3M PPF(Paint Protection Film)，坦白說，這是我所陌生的東西，一般人只會貼隔熱紙，並不會幫車子貼透明膜。對我而言，這類產品的概念源自一位超級跑車玩家，據說他為愛車貼上一整套保護膜，費用高達十餘萬(這也是據說啦)…光是價錢就讓人傻眼，我總覺得這是有錢人玩的東西，所以感到陌生。簡單來說，貼PPF是為了多一層防護，就像在手機表面貼保護膜一樣，不怕刮花，又不影響美觀。透過網路，車主找到了PPF的網站，上面還有試算區，可以依照車型與需求自行換算，蠻好的。

工作的關係，這部Fit時常行駛高速公路，這是他第一次購買的新車，所以超級在意外表，住在危險的地球上，能做的防護其實很有限，你也只能勤奮的洗車、打蠟、美容，當然，這只能將車子弄乾淨，一旦在高速公路上遇受小碎石的襲擊…結果只是束手無策。Fit車主的老哥在汽車百貨業上班，透過他的介紹，找到了3M PPF這個有趣的東西，價錢也在預算之內，所以趁著工作空檔跑去貼貼看。抵達施工地點，施工的第一個動作就是進入電腦找車型，找好車型、年份、型號之後，再將空白的PPF放入機械進行”電腦割字”，師傅說，假如遇到罕見車種、骨董車，或者是改裝大包，那就要以純手工的方式切割，看似簡單，其實還蠻複雜的。

接下的動作是清潔貼覆的部位，Fit車主已經事先洗過車，在現場還是要做更進一步的清洗，師傅交代，貼PPF之前最好先打個蠟，這樣會比較容易施工，總之漆面要漂亮就對了，要不然，如果把傷痕與髒東西留在保護膜裡面，變成了琥珀，那就瞎了！接下來就是手工階段。師傅說：「透明的通西最難貼」，我想，這句話很容易理解吧，首先要找到正確的PPF以及正確的部位，還真的需要眼力，至於貼上PPF的方式與貼隔熱紙一樣，必須先噴水，接著將PPF覆蓋上去，再用工具把水與氣泡刮掉，運用水做為貼覆的媒介，這樣才可以精準定位，貼好之後還可以細部微調，將PPF對到最正確的位置。

這次貼覆的部位包含前後保險桿，至於車門手把內側、後視鏡外側等容易刮傷的部位也一起貼，最難貼的地方就是前後保桿，由於Fit的保桿造形變化大(為了降低風阻，現在新車都是這樣設計的)，所以保桿部位還分成兩上下兩片，以方便師傅施工，我想也對，PPF具有相當程度的彈性，3M網站上甚至公佈一張用筆也戳不破的照片，還是分成幾片才可以貼得漂亮，畢竟這可不是隨手撕掉的保鮮膜，萬一貼醜了，肯定心疼。經過一個半小時終於竣工，仔細檢查，師傅的功夫還是到家，在現場找了半天就是找不到氣泡與瑕疵，佩服！佩服！貼PPF與隔熱紙必須是慢工出細活，就好像修手錶一樣需要很好的耐性與手藝。回家之前，師傅特地交代在一個禮拜內千萬不要洗車，洗車場的高壓力噴水槍更要避而遠之，讓PPF與貼覆部位之間的水分乾掉，這樣PPF才能牢牢貼住，如果PPF還沒乾就跑去洗車，那就前功盡棄了。

經過兩個禮拜，Fit車主正常開車上下班，唯一不正常的是沒有洗車打蠟。為了檢驗是否有效，Fit車主終於在上個禮拜洗了車，發現保桿還是一樣乾淨，用手一摸，保桿表面又平又順，絲毫沒有碎石撞擊的痕跡，這東西真的有用。據說，貼上PPF的保桿與後視鏡可以承受小幅度擠壓而不會掉漆，Fit車主停車超級小心的，至今仍沒辦法實證這項說法，倒是有許多非汽車的玩家把重機油箱與單車車架拿來貼PPF，可以見得，這東西還蠻多元的…我問車主貼PPF究竟有什麼好處？他覺得很爽，雖然這東西當然不會增加馬力，卻可以增加駕駛的信心，原因很簡單，當你不怕前保桿被小碎石撞花的時候，心理壓力就會減少一點，在高速公路開車自然就會舒坦一點。減少壓力是很重要的，如果能裝點東西，進而少點壓力，我想，這是一種有好無壞的投資吧。

唯讀思維 試M-Benz E 63 AMG

我相信許多人可以將M-Benz的品牌價值與精神說得準確，因為M-Benz的經營策略明確無疑地指向安全、舒適、科技，還有豪華。至於AMG的品牌價值與精神為何？多數人認為AMG就是性能化的M-Benz，我不否認，但這是不夠的，因為AMG還有許多深入的、抽象的、唯讀的思維，讓人細細閱讀。

什麼是AMG？試E 63 AMG是一個很好的機會，原因何在？因為房車是M-Benz市售車的核心項目，E-Class是M-Benz房車的中流砥柱，所以試E 63 AMG就等於試AMG的想法。試駕暢銷車款，可以明白這家車廠的中心思想，這項原則是放諸四海皆準的。

上一代的E-Class(W211)共有兩版AMG。我們在同一個世代中經歷兩種世代的動力系統，搭載5.5升機械增壓引擎的E 55 AMG可送出476bhp馬力與71.4kg.m扭力，以這股動力搭配五速自排變速箱，重腳油門的感覺形同天崩地裂，真是過癮！2007年改換E 63 AMG上場，動力系統一次更新為V8 6.3升引擎，搭載的變速箱也改成7G-Tronic。這具引擎是第一次由AMG主導設計的作品，起承轉合皆屬AMG思維，動力與操駕之間的應對進退呈現大幅優化。E 63 AMG(W211)令我印象深刻，整體出力均勻流暢，邁入高轉速亦瀟灑寫意；搭配的ESP設定也有進步，整體操控變得線性，不再受困於轉向不足與過度的兩極反應；514bhp與64.2kg.m的動力數據很驚人，這已是超跑水準，卻平易近人。

眼前的E 63 AMG(W212)是2010年台北車展發表的新鮮貨，除了全新的車體與底盤，最大馬力數據也追加11bhp至525bhp，扭力維持64.28kg.m。動力提升，油耗卻降低，按照原廠提供的資料，E 63 AMG的平均油耗為12.6L/100km (NEDC綜合測試模式)，較上一代減低了12%，效率提升不少，難怪這具引擎可以在2009年拿下國際年度引擎大賞（International Engine of the Year）的年度最佳性能引擎與4.0L以上最佳引擎兩座大獎。

這具6.3升V8引擎經過軟硬體修改，除此之外，AMG SPEEDSHIFT MCT是新成員。這具變速箱維持七個前進檔位，不過將扭力轉換器改成多片式濕式離合器，這種動力傳輸的設計與手排變速箱如出一轍，動力嵌合比較直接，因此可以減少動力損耗；這是濕式離合器，隨時有潤滑油浸泡著，肯定比較耐用。除了傳輸效率提升，最佳起跑功能(Race Start)也是引入AMG SPEEDSHIFT MCT的附加價值，操作步驟有點複雜：1. 排入P檔。2. 左腳踩踏煞車。3. 入D檔。4. 切入ESP Sport模式。5. 選取RS (變速箱模式中的競速起步Race Start)。6. 右腳踩油門。7.引擎拉至4,000rpm，左腳放開煞車踏板。顯然，AMG並不希望Race Start成為伸手可及的功能，另外，如果你忘了解除腳煞車、方向盤未回正，Race Start是不能作用的。

雖然麻煩，安全與姿態的考量是更深入的，如果你喜歡頭枕頻頻重擊後腦勺的感覺，抱歉，E 63 AMG不來這一套，Race Start時，E 63 AMG的兩顆後輪並不會發生慘叫，整部車像背後裝上彈簧一樣往前躍進，這感覺，與其說是往前彈出，不如說是全世界迅速往後移動。說實在的，我向來不認為最佳起跑是舉足輕重的功能(試車時我通常只做一次Launch Control，有時候還會忘了試…)，相信我，這是蜜月期的玩具，膩了之後就不太玩了。好的變速箱可以輕柔起跑，也可以奮力起跑，做到這點，那就夠了。

用了不一樣的離合器，E 63 AMG的換檔質地顯得鏗鏘硬朗，相較於他牌的雙離合器變速箱，AMG SPEEDSHIFT MCT又顯得柔順。這種不慍不火的調性正是AMG的味道，你可以在極短的時間內領教這具引擎的十八般武藝：在走停頻繁的市區裡可以奉公守法慢速前行，轉上高架公路，只要一小短距離就可以把前三檔的轉速用盡，不慌不忙的，腳下煞車(原廠稱為AMG高性能複合材質煞車系統)能迅速把速度降下，再回到市區，好像什麼事都沒發生過似的。

從容不迫是AMG的調調，除了從容不迫的動力，懸吊設定也是從容不迫的。這次E 63 AMG的電子動態控制出現不一樣的思維，三段式電子操控系統（3-stage ESP®）取自SL 63 AMG與C 63 AMG，你可以旋轉ESP鈕選擇ESP ON、ESP SPORT或ESP OFF，變速箱有Controlled Efficiency、Sport、S+（Sport Plus）還有手排模式(Manual)四種模式，懸吊也有Comfort、Sport、Sport Plus三種軟硬設定…總共有數十種組合，為了方便使用，E 63 AMG還設有一項記憶功能，像座椅姿勢一樣，一顆按鍵即可立即進入自己設定的駕駛模式。試了一整天，我為自己選定了ESP SPORT＋SPORT懸吊＋Manual變速箱，都不是最High的模式，卻十分適合台灣的爛路，還有千奇百怪的行駛狀況。

對我而言，搭載全新動力與電子系統的E 63 AMG(W211) 是劃時代的產品，至於現行E 63 AMG(W212)則將操作個性與質感潤飾得更積極、更上層樓，車身反應更積極，轉向也變得更精準，E 63 AMG的性格變得更年輕，骨子裡仍保持應有的成熟穩健，可快可慢、不疾不徐的韻味，沒錯！這就是AMG的味道。這種味道其實來自M-Benz，不同於M-Power、Quattro Gmbh，AMG並不是M-Benz的原創部門。1967年，Hans Werner Aufrecht與Erhard Melcher創立的AMG，最初的經營項目是以M-Benz房車為基礎，經過巧手強化之後再賣給客戶，AMG在1971年SPA 24小時耐久賽事中一戰成名，冠軍車是一部裝載V8 6.3升引擎的300 SEL。坦白說，這種營業型態的結果十分兩極，經營得當的就能逐漸演變為獨立名牌(像RUF、BRABUS…)，做得不怎麼樣的就是土砲。1988年，M-Benz與組成H.W.A Gmbh車隊參加DTM(德國房車賽事)，雙方感覺良好，M-Benz進一步於1999年正式成立Mercedes-AMG GmbH，除了賽事研發，生產市售性能車款也是AMG的經營要項。

在接觸過的AMG之中，可以明確體會到不同世代的想法與演進。加裝機械增壓的C 32 AMG與E 55 AMG擁有殘暴加速，E 63 AMG呈現全面寬廣的力量，C 55 AMG平順好開，C 63 AMG活力四射，至於搭載V12雙渦輪動力的CL 65 AMG又是超凡入聖的境界…隨著車型不同，各種AMG呈現不盡相同的設定，中心思想則是如出一轍。不難發現，AMG總是不把引擎潛力壓榨殆盡，也不製造特別高的轉速；AMG重視扭力的程度勝過馬力，駕駛韻味總是維持同樣的調性：深入淺出的油門、越踩越沉的煞車、輕盈的轉向、厚實的懸吊…說到最後，AMG還是不脫安全與舒適的範疇，在不背離安全與舒適的前提之下，想玩多大的性能都可以。

我相信，50年後的AMG還是這樣造車的。

這幾年鋼管車變成了潮車,家裡有一部老捷安特CHALLEGER,沒記錯的話,應該是老爸在1984年送我的禮物,10段變速,車重約14公斤,PO幾張圖片與大家分享分享...本想把車子好好的升級一下,問過幾位鋼管專家之後,還是維持原狀好了,當時這部車的設定功能為通勤,比不上CONALGO.MASI.DEROSA...等一級賽車,通勤車就是通勤車,花錢改裝的意義實在不大,好好的保持(頂多改700C就好),讓這份記憶妥善儲存在車庫裡,往後,再將車子傳給下一代,就很很值得了.