操控性是見仁見智吧..也有人說某牌懸吊軟到不行 操控 好好好好好到不行...😝

	回應 raytracy (ray) 所寫
	..... 至於網路上很多人拿來做比較操控性的「紐柏林賽道成績」, 若對照這個測試方法, 則反而顯得不夠科學; 因為該方法中明白指出: 「參加操控性評價的駕駛人不應少於 20 位」, 同時「風速/氣溫/天候都必須限制在特定的條件之內」. 照此看來, 紐柏林賽道成績根本無法代表「操控性」, 因為那個成績只能代表一位特定駕駛人而已, 如果駕駛換人, 成績就不一樣, 而且外在環境也沒有加以控制. 而大家常常在爭辯的哪牌車款操控性好或不好? 應該去 ARTC 測測看便可知曉.....

紐柏林如果只差個二三秒我想跟駕駛和外在環境有關,拿來判斷車子操控有點不準,但如果慢個十多秒,那應該就真的可判別操控好壞,總不會那個駕駛是隨便找來下場去開吧

	回應 a2559349 (閒人) 所寫
	操控性是見仁見智吧..也有人說某牌懸吊軟到不行 操控 好好好好好到不行...😝

就是因為一般人只能以「感覺」來評斷, 而每個人的感覺能力都不相同, 所以每每一談起「操控性」這件事, 就會變得雞同鴨講........但是, 若能像 ARTC 所描述的那樣, 以科學方法, 將抽象的「感覺」, 在可控制的環境中, 以可靠的技術「量測」, 再透過統計理論, 去除駕駛人因素的話, 這樣所獲得的「操控性指標」, 就不再是一種想像而已, 而變成是一種: 有相同基準, 可以被拿來具體比較的數據.....

如果沒有辦法做到各種車子每一次試驗都是用同一型號的胎種，
通通都是假科學啦！
除非要硬拗道路胎和全熱融胎的過彎極限是相同的

	回應 630207 (DDT) 所寫
	但如果慢個十多秒,那應該就真的可判別操控好壞,總不會那個駕駛是隨便找來下場去開吧

Who knows? 我們怎知, A車的駕駛, 和 B車的駕駛, 他們技術程度相差多少呢? 這項因素, 永遠會是個黑盒子.

要打破黑盒子, 只能引進統計學說, 以大量取樣來均化, 所以 ARTC 才提到「測試過程不能少於 20 位駕駛人」, 目的就是要去除「駕駛人因素」, 讓車子的本質顯露出來, 而不會被駕駛人所影響.

如果紐柏林成績也是取多次的平均值的話, 那可信度也應該不錯; 但目前看到的都只是「最佳成績」, 這裡面有很多種因素, 是無法說服從事科學研究的人....

這樣講好了, 如果「駕駛人因素」已經被除去的話, 那麼同一款車不管跑幾趟紐柏林, 成績應該都會差不多才對. 但是從目前的成績公布方式看來, 我們似乎無法確認這一點? 所以, 「駕駛人因素」也無法被排除. (還是我看漏了? 如果有錯請不吝指正)

另外, 紐柏林成績, 有限制氣候因素嗎? 每一款車測試的環境氣候是否接近? 這也是一大重點....

	回應 dalalilala (小MU豬) 所寫
	如果沒有辦法做到各種車子每一次試驗都是用同一型號的胎種， 通通都是假科學啦！ 除非要硬拗道路胎和全熱融胎的過彎極限是相同的

這很簡單啊, 用原廠出廠胎就好了.

畢竟, 原廠胎是車廠認為: 跟這款車和他的準車主最搭配的, 我們當然是以原廠的設計來測試.
市售車要測試, 當然是全部以原廠配備未改來測, 這樣才能反應出, 車主把車牽回家的真實性能...

如果原廠胎測出來結果不理想, 這是原廠要負責的......誰叫他們硬要配這胎給車主咧?

ARTC 的報告大家 相信嗎
從 撞擊測試 沒公開到先前發生弊案

車廠會相信嗎
大家會信嗎 ?


一個燈管被標準局驗出有問題後
都被廠商 告
說測得有問題

	回應 andy2000a (cad_boy) 所寫
	ARTC 的報告大家 相信嗎 從 撞擊測試 沒公開到先前發生弊案

說真的, 您要問我, 我還真的不敢信......😀

不過, 那份資料倒是提出一個可供驗證的方法, 我相信不是只有 ARTC 能做, 還有其他的車測單位可以做.
此外, 國外的車測中心, 應該也有類似的方法可以測試.

我並沒有堅持一定要給 ARTC 測, 只是提出來讓大家知道: 有一種方法可以測.
至少這樣的方法, 要比目前大家只能感覺來論斷的狀況, 會更有科學上的依據.

	回應 raytracy (ray) 所寫
	回應 dalalilala (小MU豬) 所寫 如果沒有辦法做到各種車子每一次試驗都是用同一型號的胎種， 通通都是假科學啦！ 除非要硬拗道路胎和全熱融胎的過彎極限是相同的 這很簡單啊, 用原廠出廠胎就好了. 畢竟, 原廠胎是車廠認為: 跟這款車和他的準車主最搭配的, 我們當然是以原廠的設計來測試. 市售車要測試, 當然是全部以原廠配備未改來測, 這樣才能反應出, 車主把車牽回家的真實性能... 如果原廠胎測出來結果不理想, 這是原廠要負責的......誰叫他們硬要配這胎給車主咧?

同款車前後期配的胎就不一定相同了，
是採購的問題，
不是原廠設定的結果！

	回應 andy2000a (cad_boy) 所寫
	ARTC 的報告大家 相信嗎 從 撞擊測試 沒公開到先前發生弊案 車廠會相信嗎 大家會信嗎 ? 一個燈管被標準局驗出有問題後 都被廠商 告 說測得有問題

說真的，我不敢信😌
車廠難道不會私下塞些小紅包給測試人員嗎，這樣的數據真得會準嗎　😩

	回應 dalalilala (小MU豬) 所寫
	同款車前後期配的胎就不一定相同了， 是採購的問題， 不是原廠設定的結果！

好啊, 這也沒有關係, 照樣還是出廠配什麼胎, 就測什麼胎啊....

不管採購怎麼換, 出廠胎總是被原廠認定為「同級品」吧? 既然是同級品, 測出來也不會差太多....

總歸一句話, 原廠胎 = 原廠希望這輛車的表現, 如果原廠認為這不是性能車, 不該配性能胎, 我們也只能依照原廠的意願, 去測試它的「非性能導向」操控性, 然後將結果忠實地呈現給車主參考; 畢竟, 並不是每位車主都喜歡「性能車」的, 說不定, 這樣測出來的數據, 反而吸引了這些「非性能導向」的車主青睞!!

明明不是性能車, 我們若硬是要換上性能胎給他去測, 說不定反而破壞了原廠所設定的特性, 結果會讓行銷部門跳腳的咧 !!......(我們要記得, 並不是每個車廠, 都非要把每一款市售車設定成「性能導向」不可, 測試只需要「忠實呈現」就好, 不必「加油添醋」, 剩下的就讓車主自己去決定)

操控性當然可以被測量，而且可以被數量化。

一直以來都覺得車廠賣車很隨便，消費者完全是弱勢。
反正不管是煞車多爛，煞不住撞了前車。
還是過彎能力多差，轉個彎撞了護欄。
一律都駕駛人的錯。
但是車廠可有告知 100 到 0 要多少距離，方向盤打一圈時速多少時避震會吃到底。

甚至是輪胎莫名其妙飛掉，車子莫名其妙燒起來。或是根本新車就有瑕疵。
這種情況如果出現在 3C 產品，沒有立即換新品就算很差了。
但是車廠呢？頂多是修復罷了。

食品也會標示成分，硬碟也會標示容量，CPU 也會標示速率。
希望有一天能立法規範車子的規格標示啊。

要能測量

前提就是要能產生一個"對照組"
也就是說....車輛的每次反應與動作、力道上都要相同...

但是只要人為，誤差應該就不小😵
雖然算角度可行...

但是
不同的底盤配件，在相同的情況下~~車手的動作反應理應就會不一樣...
要測~~~原則上還是件相當困難的事😵

也因為這還是灰色地帶...
以至於還是被一些有心的車廠拿來做行銷工具之途😞

操控性好，到底多好???
希望早點數據化吧😇

	回應 raytracy (ray) 所寫
	至於網路上很多人拿來做比較操控性的「紐柏林賽道成績」, 若對照這個測試方法, 則反而顯得不夠科學; 因為該方法中明白指出: 「參加操控性評價的駕駛人不應少於 20 位」, 同時「風速/氣溫/天候都必須限制在特定的條件之內」. 照此看來, 紐柏林賽道成績根本無法代表「操控性」, 因為那個成績只能代表一位特定駕駛人而已, 如果駕駛換人, 成績就不一樣, 而且外在環境也沒有加以控制.

紐柏林的成績的確是一個特定駕駛人,但是只要地球上有任何人能夠把同樣一款原廠車,開得比原本的紀錄還快,那紐柏林的紀錄就會刷新的新的成績.

一但一台車,數年的時間,地球上沒有人能夠開得更快了,那就代表了這台車已經到極限了.

因此外在環境一點關係都沒有,每個上去測成績的都可以選擇對自己最有利的氣候,有些人好天氣時跑,有些人壞天氣時跑.只要是一台熱門跑車,被人開上去想刷新成績的次數絕對不只20次.

相較之下,測試單位的20個人,實在太過狹隘了,而且那20個人程度如何?都有FIA的駕駛執照嗎?單單油門 煞車與方向盤的使用就是相當高深的學問了,這20人懂得多少?

	回應 littlefast2003 (阿快) 所寫
	一但一台車,數年的時間,地球上沒有人能夠開得更快了,那就代表了這台車已經到極限了. 因此外在環境一點關係都沒有,每個上去測成績的都可以選擇對自己最有利的氣候,有些人好天氣時跑,有些人壞天氣時跑.只要是一台熱門跑車,被人開上去想刷新成績的次數絕對不只20次. 相較之下,測試單位的20個人,實在太過狹隘了,而且那20個人程度如何?都有FIA的駕駛執照嗎?單單油門 煞車與方向盤的使用就是相當高深的學問了,這20人懂得多少?

您說的沒錯!! 而且, 正好可以說明:
紐柏林成績的用途, 並不是用來作為:「選購車輛的安全評價」, 而是:「展現駕駛人或車款的極限能力」.

一般日常用車的車主, 所關心的是: 當這輛車, 以一般駕車方式行駛時, 我能信任此車有多少控制能力?

所以, 各種撞擊測試, 並非以追求「極端狀況的安全」來測試;
相反的, 卻選擇一般行車時比率最高的 50~60km/h 速度來做測試.

同樣的, 操控性測試的意義, 也不在於測試車子的最高極限 (這件事, 讓紐柏林這類的場合來做就夠了);
而是要讓一般車主了解: 當這輛車在我手中時, 我可以具備多少閃避危險的能力?

回到駕駛人的問題, 在上面的前提之下, 駕駛人的技術就不需要講究, 只要這個駕駛人, 能夠:「完成一般人在一般道路上的操控動作」, 或是「安全完成測試項目所需的動作」即可. 因為一般車主也不可能具備 FIA 車手的程度, 叫 20 個 FIA 車手上陣, 不如叫 20 個通過新竹安駕的普通人上去, 還更能夠測試出車輛的實際反應能力.

這個測試的目的, 不在於「追求終極成績」, 而是「測試平均表現」.

	回應 raytracy (ray) 所寫
	同樣的, 操控性測試的意義, 也不在於測試車子的最高極限 (這件事, 讓紐柏林這類的場合來做就夠了); 而是要讓一般車主了解: 當這輛車在我手中時, 我可以具備多少閃避危險的能力? 回到駕駛人的問題, 在上面的前提之下, 駕駛人的技術就不需要講究, 只要這個駕駛人, 能夠:「完成一般人在一般道路上的操控動作」, 或是「安全完成測試項目所需的動作」即可. 因為一般車主也不可能具備 FIA 車手的程度, 叫 20 個 FIA 車手上陣, 不如叫 20 個通過新竹安駕的普通人上去, 還更能夠測試出車輛的實際反應能力. 這個測試的目的, 不在於「追求終極成績」, 而是「測試平均表現」.

您所言的的確相當有道理.

我想這時主要的分歧可能在於,究竟操控與性能指的是一般人高速公路與市區所使用到的範圍,還是業餘或職業的車手用上我們所學的範圍.小弟已經閱讀過您的附件了,即使是測量直線最高速也只有時速80km/h;可是在Nurburgring上,排的上榜幾乎墊底的M.Benz E55 AMG的平均速度都有140km/h,紐柏林上177個彎,連平均都有140時,代表著很多彎道甚至是以破百的時速在過的.

性能的意義究竟指的是極端還是平均,目前社會上似乎是以極端來認定的,英國Top Gear是以Dunsfold Park的賽道來為性能車定位,德國DMAX則直接以Nurburgring作為準則,義大利Quattroruote選擇了Vairano Handling Course來排車子的操控等級.

以賽道成績來為性能車打分數似乎目前仍是主流,以極限來論定一台車的性能,並以開放挑戰的原則來維持公正性.

可能因為大大所謂的平均實在太難取了,到底要多少人下去平均才算公平?作為標準的駕駛與測試場地要如何選取?這一切的客觀條件都很難決定.

	回應 littlefast2003 (阿快) 所寫
	我想這時主要的分歧可能在於,究竟操控與性能指的是一般人高速公路與市區所使用到的範圍,還是業餘或職業的車手用上我們所學的範圍.小弟已經閱讀過您的附件了,即使是測量直線最高速也只有時速80km/h;可是在Nurburgring上,排的上榜幾乎墊底的M.Benz E55 AMG的平均速度都有140km/h,紐柏林上177個彎,連平均都有140時,代表著很多彎道甚至是以破百的時速在過的. 性能的意義究竟指的是極端還是平均,目前社會上似乎是以極端來認定的,英國Top Gear是以Dunsfold Park的賽道來為性能車定位,德國DMAX則直接以Nurburgring作為準則,義大利Quattroruote選擇了Vairano Handling Course來排車子的操控等級. 以賽道成績來為性能車打分數似乎目前仍是主流,以極限來論定一台車的性能,並以開放挑戰的原則來維持公正性. 可能因為大大所謂的平均實在太難取了,到底要多少人下去平均才算公平?作為標準的駕駛與測試場地要如何選取?這一切的客觀條件都很難決定.

其實, 那是因為雜誌本身的成員, 左右的所謂的「主流」.

畢竟, 這些都是專業雜誌, 在這些雜誌裡面任職, 說話有份量的人, 大多是對於機械性能有所愛好, 本身就具有「追求極限」的性格, 自然會將這個標準, 定位在「以極限定勝負」上面.

但是, 如果我們把這批媒體人換掉, 換成例如: 律師, 醫師, 會計師, 教授, 總裁, 作家, 藝術家, 此時, 他們所定義出來的「性能」, 說不定又會是截然不同的角度. J.D Power 的觀點, 可能會比專業雜誌更貼近人群, 但是我對於 J.D. Power 現階段的調查方法也不是很認同.

一位要買車的女車主問我: 「這輛車的性能好不好?」,
我反問:「在妳心目中, 什麼叫做性能好?」
她回答:「阿里山可以爬得上去嗎?」........😰

我相信很多人聽到都要昏倒, 但是這裡正突顯出了: 一般車主心目中的「操控/性能」, 跟車界專業人士心裡所想的, 有很大的差距. 或許我們要責備這些人「誤用專業名詞」, 但是, 這是不是正犯了「專家的自負」? 因為我們正說著, 只有我們才懂的語言, 卻無法將我們的結論, 讓不懂得人了解?

所以, 當我們關起來門來, 熱烈地討論紐柏林成績的時候, 是否也應該想出一套「淺顯易懂」的方法, 可以走出門外, 告訴門外那些人不知所云的群眾們: 「妳們現在所開的車, 性能大約是 x 顆星左右....」?

我認為 NCAP 和 IIHS 在被動安全方面, 已經設下了這樣一套「淺顯易懂」的方法;
但我期待能出現, 同樣用來評價「操控」或是「主動安全」的另一個「淺顯易懂」的方法.

但是, 您最後所疑慮的也沒錯: 平均要如何取? 這確實是個難題. 不知誰能夠跳出來, 設立一個 de factor standard?

	回應 raytracy (ray) 所寫
	其實, 那是因為雜誌本身的成員, 左右的所謂的「主流」. 畢竟, 這些都是專業雜誌, 在這些雜誌裡面任職, 說話有份量的人, 大多是對於機械性能有所愛好, 本身就具有「追求極限」的性格, 自然會將這個標準, 定位在「以極限定勝負」上面. 但是, 如果我們把這批媒體人換掉, 換成例如: 律師, 醫師, 會計師, 教授, 總裁, 作家, 藝術家, 此時, 他們所定義出來的「性能」, 說不定又會是截然不同的角度. J.D Power 的觀點, 可能會比專業雜誌更貼近人群, 但是我對於 J.D. Power 現階段的調查方法也不是很認同. 一位要買車的女車主問我: 「這輛車的性能好不好?」, 我反問:「在妳心目中, 什麼叫做性能好?」 她回答:「阿里山可以爬得上去嗎?」........😰 我相信很多人聽到都要昏倒, 但是這裡正突顯出了: 一般車主心目中的「操控/性能」, 跟車界專業人士心裡所想的, 有很大的差距. 或許我們要責備這些人「誤用專業名詞」, 但是, 這是不是正犯了「專家的自負」? 因為我們正說著, 只有我們才懂的語言, 卻無法將我們的結論, 讓不懂得人了解? 所以, 當我們關起來門來, 熱烈地討論紐柏林成績的時候, 是否也應該想出一套「淺顯易懂」的方法, 可以走出門外, 告訴門外那些人不知所云的群眾們: 「妳們現在所開的車, 性能大約是 x 顆星左右....」? 我認為 NCAP 和 IIHS 在被動安全方面, 已經設下了這樣一套「淺顯易懂」的方法; 但我期待能出現, 同樣用來評價「操控」或是「主動安全」的另一個「淺顯易懂」的方法. 但是, 您最後所疑慮的也沒錯: 平均要如何取? 這確實是個難題. 不知誰能夠跳出來, 設立一個 de factor standard?

其實一些您附件中的項目,國外雜誌也有在做,像是MT Figure 8.但是除此之外,對於性能車的測試,則無一例外的都拉到賽車場上讓有執照的車手去跑,配合安裝在車上的儀器,讀出諸如Speed Trace與G-G plot等等數據,而以圖表方式貼上雜誌.這模式似乎已經成了性能車測試報告的模板.

大大所說的比較像是一般車種的測試報告,以C&D前幾期的BMW 328 vs. Benz C300 vs. Cadillac CTS vs. Infiniti G35為例,就完全不提及任何跟賽道有關的事,性能方面著眼點就在於一般市區與高速公路會用到的地方.好不好開?似乎才是性能最重要的議題.

同樣C&D的測試,更之前的集數有提到350Z M3 XKR等等車種時,就是開上賽道去拼個死活了.

所以小弟以為,用平均值所測得的報告,用在一般的房車的確是比較適合的選擇.可是對於一些純粹追求性能的車種,這類的測試報告似乎很難讓它們分出高下,Nurburgring上差個幾十秒,一般賽道上差距更可能全在幾秒以內,這種差別用80km/h的測試根本分不出來.

同樣對於用車人來說,對大多數人而言,一般的測試準則的確比較有幫助,正常行駛時順手好開 直線穩定 轉彎靈敏就會是最重要的操控指標.可是對於少數需要追求極限的人來說,需要的就會是各式賽道的紀錄表.在公路上好開的車不一定極限就會高,賽道上的英雄車種也未必在市區能讓人開得順手.

只能說各取所需吧.