Porsche 911 車系發展至今已達 60 年的歷史，在車系悠遠的歷史當中，除了膾炙人口的 Turbo、GT、RS、Targa 敞篷等系列，其實 911 車系與著名的 Dakar 達卡拉力賽，在 1980 年代就結下了歷史上難以抹滅的特殊緣份。自 1984 年起 Porsche 原廠執行為期 3 年的巴黎達卡拉力賽事計畫，1983 年底就開始測試 911 SC 4x4，其有著 270mm 的底盤離地高，加上 15 吋的鍛造輪圈與 Dunlop 越野胎，展現史上首見的 911 拉力賽車魅力。在 1984 年巴黎達卡拉力賽事中，有 3 組人駕著 911 Carrera 3.2 4x4 Paris-Dakar，分別奪下冠軍、第 6 名、第 26 名，塑造相當輝煌的紀錄。

在 1984 年巴黎達卡拉力賽事中，有 3 組人駕著 911 Carrera 3.2 4x4 Paris-Dakar，分別奪下冠軍、第 6 名、第 26 名。

時光經過近 30 年後，Porsche 原廠曾在 2012 年推出名為 911 Vision Safari Concept 的概念車，揭示原廠有想要將 911 推出市售越野車型的想法，不過當時推出後、後續的發展就只聞樓梯響。而在 2022 年 11 月，Porsche 原廠在洛杉磯車展當中，以 992 世代的 911、正式推出極具指標性的全新市售 911 Dakar，其在全球僅限量生產 2,500 輛，臺灣市場順利取得部分配額導入國內，U-CAR 試車組此次藉由在國內體驗 911 Dakar 的機會，感受其不同於過往 911 車系專注於 On-Road 鋪裝路面駕駛的魅力。

2022 年 11 月，Porsche 原廠在洛杉磯車展當中，以 992 世代的 911、正式推出極具指標性的全新市售 911 Dakar，其在全球僅限量生產 2,500 輛，臺灣市場順利取得部分配額導入國內。

少見的純種雙門拉力跑車，塑造獨樹一幟的辨別度

筆者初次在小改款 Cayenne 媒體試駕活動中，於新竹關西山區見到 911 Dakar 的身影，就對其車身採用的金屬魅影綠、搭配越野套件的車身，加上新竹關西山區剛好有著湖面的碧綠與山景，可說是相得益彰的「初登場」，讓筆者印象相當深刻。

筆者初次在小改款 Cayenne 媒體試駕活動中，於新竹關西山區見到 911 Dakar 的身影，就對其獨特風格感到著迷。

此次再度與 911 Dakar 車系相遇，筆者一時間對於如此「加高」的 992 世代 911 車系，仍舊是花些時間適應，與過往 911 車系往往需要用「俯視」的視角不同，911 Dakar 的 1,338mm 車高，已經較接近需要用眼神「平視」的效果。而且在諸多細節處，911 Dakar 為要強調能夠有優異的進入角、離去角設定，因此 911 Dakar 不僅在離地高加高，在前後保桿的設計，也與一般車型大不相同。

再度與 911 Dakar 車系相遇，筆者一時間對於如此「加高」的 992 世代 911 車系，仍舊是花些時間適應，與過往 911 車系往往需要用「俯視」的視角不同。

具體而言，其在車頭的進入角從一般的 Carrera 車型 8 度，變為可在 14.2 至 16.4 度間切換，而穿越角也達到 16.2 度，加上標準狀態下離地高度 161mm、比起一般 Carerra 車型的 119mm 多出 42mm。車高 1,338mm 若與一般 Carrera 車型的 1,298mm 相較亦高出 40mm。而且透過其液壓懸吊系統的抬升，911 Dakar 最高的離地高度更可達到 191mm、為 19.1 公分，前後軸比起懸吊最低的狀態抬升 8 公分，而且在時速 170 公里內、Offroad 越野模式皆可以懸吊抬升最高的狀態行駛。

要塑造較好的進入角設計，911 Dakar 不僅針對高速的越野狀態，改將前氣壩兩側的進氣口施以不銹鋼格柵處理，車身前後的最下緣都配有金屬防刮底板。

而且由於要塑造較好的進入角設計，911 Dakar 不僅針對高速的越野狀態，改將前氣壩兩側的進氣口施以不銹鋼格柵處理，讓高速行駛時砂礫不會噴濺進水箱等散熱裝置，甚至車身前後的最下緣都配有金屬防刮底板。不過為了達到最佳的進入角效果、硬體上就無法像一般車型配置保桿兩側的毫米波雷達，因此原廠就沒有在 911 Dakar 上供應 ACC 自動跟車系統的選配。前後保桿施以紅色處理的外露式固定拖車環，則讓粗獷的氛圍更加濃厚。

試駕車在輪圈為 911 Dakar 的基礎樣式，採用前 19 吋、後 20 吋 Dakar 鍛造輪圈，搭配 All-Terrain 全地形輪胎。

911 Dakar 在車身也有諸多輕量化工程，其在前蓋採用 CFRP 碳纖維材質打造而成，而前蓋的導流孔造型則直接與 911 GT3 車型相同。在此次的試駕車上，其還另外選配與前蓋 CFRP 碳纖材質相得益彰的輕量化碳纖複合材料車頂、選配價為 23.78 萬元；車頂還另外搭載屬於售後配件的車頂行李架、其還內建輔助照明燈，選配價為 10.3 萬元，最大的負重重量為 42 公斤，輔助照明燈則可在車內開啟。

車頂還另外搭載屬於售後配件的車頂行李架、其還內建輔助照明燈，選配價為 10.3 萬元。

車側方面，為符合其越野拉力身份，從前保桿一路延伸至車側、前後輪拱的防刮材質自然是不可少，在車側中央更搭載霧銀防刮材質。試駕車在輪圈為 911 Dakar 的基礎樣式，採用前 19 吋、後 20 吋 Dakar 鍛造輪圈，搭配 All-Terrain 全地形輪胎，但試駕車另外免費選配 Satin Black 消光黑色烤漆處理，更具有對比視覺。輪框內則標配前 6、後 4 活塞煞車系統。

Dakar 搭載前後呼應的紅色外露式固定拖車環、金屬下護板、雙邊單出尾管，展現濃厚的越野氣息。

車尾部分則配置以 CFRP 輕量化碳纖維材質製成的大型固定式尾翼，其以相當獨特的彎月造型打造，搭配車尾中央的 911 Dakar 字樣，加上前述前後呼應的紅色外露式固定拖車環、金屬下護板、雙邊單出尾管，展現濃厚的越野氣息。

車尾配置以 CFRP 輕量化碳纖維材質製成的大型固定式尾翼，其以相當獨特的彎月造型打造，搭配車尾中央的 911 Dakar 字樣。

各項配備與機械質感並陳，選配拉力賽運動套件更顯戰鬥氛圍

走進 911 Dakar 的車內，其車艙的各項佈局，就未像外觀一般與 992 標準車型有較大差別，其同樣維持 Porsche 經典的 5 環式儀表、加上儀表內雙 7 吋數位顯示幕，中控螢幕則採與現行世代 Taycan 相同的 10. 9 吋 PCM 觸控式螢幕，並且搭載皆相當便利的無線 Apple CarPlay、以及無線 Android Auto 連接。中控螢幕當中在 Dakar 車型更標配 360 度環景，對視野死角大的 Dakar 車系方便不少。

911 Dakar 車艙的各項佈局，就未像外觀一般與 992 標準車型有較大差別，中控螢幕則採與現行世代 Taycan 相同的 10. 9 吋 PCM 觸控式螢幕，中央也搭載線傳式排檔桿。

能夠彰顯 911 Dakar 獨特身分的細節，乃是其在中控臺副駕駛座前方搭載 1/2500 的銘牌。

911 Dakar 同樣有著車系傳統的 5 環表輪廓，只不過除中央為傳統置中的指針儀表外，其餘兩側兩側的 4 環、皆是由 2 組數位 7 吋螢幕模擬，其顯示可包含導航、G 值、行車模式、油溫/水溫、機油壓力等豐富資訊，試駕車更在中央選配白色轉速表底色，呈現更具細膩的機械質感。

除標配跑車計時套件外，試駕車更在中央選配白色轉速表底色，呈現更具細膩的機械質感。

而能夠彰顯 911 Dakar 獨特身分的細節，乃是其在中控臺副駕駛座前方搭載 1/2500 的銘牌，而且 Dakar 車型上標配 Race-Tex 內裝搭配真皮延伸套件，因此諸如在中控臺、方向盤，還有車內頂篷、車門板扶手與把手等細節處，Dakar 車型都搭載 Race-Tex 麂皮材質包覆。

Dakar 車型上標配 Race-Tex 內裝搭配真皮延伸套件，因此諸如方向盤等處，都採 Race-Tex 麂皮材質包覆。並配有換檔撥片與駕駛模式旋鈕。

因應車頭造型結構，Dakar 僅能搭載傳統定速巡航，無法選配 ACC。

Dakar 車型也標配賽車桶型座椅，試駕車搭載的黃色安全帶則為額外選配，不過這組桶型座椅雖然包覆性十足、但在進出時則較為不便。

比較獨特的是，試駕車更選配 Rallye Sport Package 拉力賽運動套件，其套件包含亮黑色的鋼製防滾龍，兩組座椅也標配 6 點式安全帶，甚至副駕駛座更直接搭載 2 組滅火器，競技化氛圍可說溢於言表。座椅部分，Dakar 車型也標配賽車桶型座椅，試駕車搭載的黃色安全帶則為額外選配，不過這組桶型座椅雖然包覆性十足、但在進出時則較為不便。前行李廂則是受制於前方安裝多組冷卻系統，因此容積與 GT3 等車系類似、縮減為 132 公升。

試駕車更選配 Rallye Sport Package 拉力賽運動套件，其套件包含亮黑色的鋼製防滾龍。

試駕車副駕駛座更直接搭載 2 組滅火器，競技化氛圍可說溢於言表。

Dakar 前行李廂受制於前方安裝多組冷卻系統，縮減為 132 公升。

加高帶來不同視角，偶爾在不同地形野放才能享受樂趣

動力單元部分，911 Dakar 大致上採用與 911 GTS 同樣的動力等級基礎，配置 3.0 升水平對臥 6 缸雙渦輪增壓引擎，最大馬力為 480 匹/6,500 轉、最大扭力為 58.2 公斤米/2,300~5,000 轉，搭配 8 速 PDK 雙離合器自手排、四輪驅動系統下，靜止加速至時速 100 公里為 3.4 秒、僅比 GTS 車型慢 0.1 秒，而且車重 1,605 公斤僅比 GTS 車型增加 10 公斤，不過極速則因車高升高降至 240 公里、比 GTS 的 311 公里少了 71 公里。

911 Dakar 大致上採用與 911 Carrera 4 GTS 同樣的動力等級基礎，配置 3.0 升水平對臥 6 缸雙渦輪增壓引擎，最大馬力為 480 匹/6,500 轉、最大扭力為 58.2 公斤米/2,300~5,000 轉，搭配 8 速 PDK 雙離合器自手排、四輪驅動系統。

行車模式部分，911 Dakar 分為一般車型也有的 Wet 濕地、Normal 一般、Sport 運動之外，還多出 Rallye 拉力、Offroad 越野模式，尤其切換至 Offroad 模式車身就會自動抬高至最高狀態。底盤反應控制方面，911 Dakar 的液壓懸吊可分為 Normal、Sport 兩種段為調整。另外車輛可獨立開啟跑車排氣系統。

911 Dakar 行車模式分為一般車型也有的 Wet 濕地、Normal 一般、Sport 運動之外，還多出 Rallye 拉力、Offroad 越野模式。並且也有 Sport Response 瞬間加速功能。

底盤反應控制方面，911 Dakar 的液壓懸吊可分為 Normal、Sport 兩種段為調整。

911 Dakar 底盤分為 2 段高度調整，透過其液壓懸吊系統的抬升，911 Dakar 最高的離地高度更可達到 191mm、為 19.1 公分。

筆者在試駕 911 Dakar 時，刻意規劃前往宜蘭海岸體驗其多元地形的對應能力，但應該可說是「幸運」的「天公不作美」。試駕當天連續陣雨不斷，雖然對拍攝作業略為造成影響，但剛好可體驗 911 Dakar 在非 On-Road 鋪裝路面的獨特魅力。

筆者在試駕 911 Dakar 時，刻意規劃前往宜蘭海岸體驗其多元地形的對應能力，但應該可說是「幸運」的「天公不作美」，試駕當天連續陣雨不斷。

試駕過程從臺北內湖出發至宜蘭的 On-Road 高速路段、以及部分鄉間中低速路段中，隨著雨勢越來越大，讓 911 Dakar 原先配置 AT 越野胎在一般乾地鋪裝路面的劣勢，反倒變為優勢，AT 胎大胎塊的設定，更為能適應雨天的氣候。只是其先天極限還是較 GTS 等鋪裝路面高性能車款低，因此速度上並不能將其向極限摧鼓。不過 Dakar 先天較一般 911 高的車高態勢，讓 Dakar 在駕馭時有著與一般市售車較為「平視」的視角，與過往從 911 車內要「仰望」其餘市售車的經驗相當不同，算是相當新奇的體驗。

Dakar 在駕馭時有著與一般市售車較為「平視」的視角，與過往從 911 車內要「仰望」其餘市售車的經驗相當不同。

Dakar 其先天極限還是較 GTS 等鋪裝路面高性能車款低，因此速度上並不能將其向極限摧鼓。

不過若讀者擔心 911 Dakar 是否會在鋪裝路面的動態駕馭樂趣減損太多，筆者認為是多慮了，因為 911 Dakar 的轉向指向性還是維持車系既有的精準反應，側傾的抑制也有一定水準，沒有隨著車高與離地高加高而多出太多晃動慣性，不論是高速切換車道，或是在市區轉彎、或彎道中徜徉，911 Dakar 都會給予駕駛者十足的信心。尤其可一路拉轉至 9,000 轉的引擎，在車輛後方少了雙座隔閡下，更容易感受到後方狂妄的水平對臥聲浪，加讓換檔依舊俐落的 8 速 PDK 自手排，種種的熱血氛圍加乘，還是能讓駕駛者甘之如飴。

911 Dakar 的轉向指向性還是維持車系既有的精準反應，給予駕駛者十足的信心。只是相對而言 911 Dakar 在 On-Road 鋪裝路面的表現，可說是較為偏向中性一些。

只是當然由於 911 Dakar 在車高有先天物理性質的差異，若要求 911 Dakar 能夠像 GTS、甚至是 GT3 等老大哥能夠「殺彎劈彎」，那種手氣刀落迅速俐落的駕馭感受，筆者認為這倒是並非其產品本位初衷，而且 911 Dakar 也不能選配後輪轉向系統。因此筆者認為相較於前述產品的極致 On-Road 駕馭樂趣，911 Dakar 在 On-Road 鋪裝路面的表現，可說是較為偏向中性一些。

由於 911 Dakar 在車高有先天物理性質的差異，因此自然較難像 GT3 等老大哥能夠「殺彎劈彎」，那種手氣刀落迅速俐落的駕馭感受。

而 911 Dakar 最適合的場景，當然還是偶爾來嘗試一些輕度的 Off-Road 非鋪裝路面體驗。試駕時我們刻意前往宜蘭市近郊海灘，好在雨勢稍微停歇，讓我們得以在能看清路面的情況下，體驗 911 Darkar 的 Rallye 拉力、Offroad 越野兩種模式的箇中差異。

試駕時我們刻意前往宜蘭市近郊海灘，體驗 911 Darkar 的 Rallye 拉力、Offroad 越野兩種模式的箇中差異。

其中在一開始嘗試的 Offroad 模式下，Offroad 模式系統會給予四輪最佳的抓地循跡能力，而且變速箱會維持在 1 檔，讓駕駛在中低速時對應許多碎石、沙灘需要靠引擎低扭脫離的情境時，車輛會給予駕駛更為細膩可控的輸出，像筆者在遇到水坑、沙坑等情境時，主觀感受上都感覺更為得心應手。

Offroad 模式系統會給予四輪最佳的抓地循跡能力，而且變速箱會維持在 1 檔，對應許多碎石、沙灘需要靠引擎低扭脫離的情境時，車輛會給予駕駛更為細膩可控的輸出。

而行程的最後試車組也小小試了一下 Rallye 模式，其四驅系統除了會分配更多動力至後軸外，其系統更會讓後軸多出約 20%的滑移容許值。所以在沙灘中我們稍稍「放肆」讓車尾外滑下，其靈活的動態，讓筆者久久難以忘懷，這也是過去很難在 911 這種純種雙門跑車上，所能體驗到的箇中樂趣。

最後試車組也小小試了一下 Rallye 模式，在沙灘中我們稍稍「放肆」讓車尾外滑下，其靈活的動態，讓筆者久久難以忘懷。

野放玩心的夢幻逸品

總結而言，筆者認為 911 Dakar 在車壇中算是相當獨樹一幟的存在，綜合了雙門跑車的流線造型，強悍的水平對臥 6 缸引擎、四輪驅動系統，卻有著一般 911 難以企及的地形適應力、穿越性、還有較為優異的駕駛視野。雖然說一般購買 911 Dakar 的車主並不一定捨得如此天天「撒野」，但能夠滿足偶一為之的「野放玩心」、還有在外行走的高識別度，就是其產品本質最值回票價所在。