繼 2021 年推出 EV6 車系，以 18 分鐘快充打響 800V E-GMP 純電平臺的名號後，Kia 原廠於 2023 年 3 月在韓國首爾車展，發表全新純電旗艦休旅 EV9 車系，韓國當地市場是在 2023 年第二季上市，甚至預告 2025 年原廠還會追加推出 EV9 GT 車型。

臺灣市場部分，Kia 總代理森那美起亞也極力爭取 EV9 盡速來臺，畢竟國內市場中有提供 6 人或 7 人以上空間機能的電動車，大概僅有 Mercedes-EQ EQB、Mercedes-EQS、Tesla Model X，還有未來即將國產上市的 Luxgen n⁷之 7 人座車型，但上述產品不論是部分屬單價過高、或是空間機能仍僅侷限在「5+2」的格局。而 Kia EV9 的導入，將對臺灣市場提供更加多元的三排座電動車選擇。

Kia 原廠於 2023 年 3 月在韓國首爾車展，發表全新純電旗艦休旅 EV9 車系。

目前總代理森那美起亞在公布預售價前，搶先邀請媒體進行試駕，據了解車型等級上國內全數僅會引進 99.8kWh 的電池容量、並沒有海外入門的 76.1kWh 車型選擇，初步規劃為 Earth RWD 單馬達標準 7 人座，還有 GT-Line AWD 雙馬達的旋轉 6 人座、尊榮 6 人座全數共 3 車型版本，此次試車組體驗的則是售價應當最高之 GT-Line AWD 尊榮 6 人座版。

車身尺碼突破 5 米，國內將搭數位光柵等科技

先前 EV9 原廠團隊在對外溝通設計理念時，就表示 EV9 目標就是能滿足所有乘員全方位需求的家用休旅車，以「my own SUV for my own family」為概念構想，因此 EV9 擁有大車體電動車提供的空間優勢、讓設計團隊盡情揮灑，並有配置足夠一家多名乘員移動的長里程續航。

EV9 原廠團隊在對外溝通設計理念時，就表示 EV9 目標就是能滿足所有乘員全方位需求的家用休旅車。

從實車來看 EV9 確實擁有原廠宣稱的尺碼特質，其車長來到 5,015mm、車寬為 1,980mm、車高為 1,780mm，軸距則有長達 3,100mm，就車長而言其可說比同樣屬 E-GMP 平臺的 EV6 長了 325mm、軸距也放大 200mm。而對比 EV9 未來在市場上最直接的三排座對手 Tesla Model X 而言，Model X 的 5,057mm 車長略長 42mm，車寬略寬一些，但車高則僅為 1,680mm、足足比 EV9 矮了 10 公分，這點優勢在後半段我們體驗車內空間實也能體現。

EV9 的車寬來到 1,980mm，前後頭尾燈組特別以 Star Map 星圖設計為概念，勾勒出類似星座圖的視覺，試駕車更為頂規運動化的 GT-Line 車型。

從整體輪廓而言，EV9 確實比對手更為方正魁武，在設計手法上也強調透過「Bold Design」語彙，搭配兩側 L 型垂直排列的頭燈組，帶來清晰簡潔的意象。前後頭尾燈組特別以 Star Map 星圖設計為概念，勾勒出類似星座圖的視覺，而且試駕車更搭載國內總代理特別向原廠爭取而來、全球首創的數位光柵，其在封閉式的水箱護罩當中、帶來具有波光粼粼的效果，總代理特別指出國內將會在符合法規認證下，積極規劃成為 GT-Line 上市車型的選配或標配陣容。而 GT-Line 車型更搭配 Small Cube LED 高階投射式頭燈組，其與 Earth 車型的 LED 標準投射式頭燈不同，內建有 IFS 智慧遮蔽功能，兩邊頭燈各有 12 個矩陣燈源來調節出防眩遠光燈。

GT-Line 車型更搭配 Small Cube LED 高階投射式頭燈組，其與 Earth 車型的 LED 標準投射式頭燈不同，內建有 IFS 智慧遮蔽功能。

全球首創的數位光柵，其在封閉式的水箱護罩當中、帶來具有波光粼粼的效果。

GT-Line 車型在全車更有多處專屬運動化妝點，像前保桿就換為大面積的黑色鋼琴烤漆、搭配專屬的多邊形進氣柵外框。全車多處也採取 GT-Line 專屬黑化元素，包含 GT-Line 亮黑後照鏡、黑化底層窗框、橋型黑化車頂架，還有轉數的車側下緣飾板設計，以及配置專屬的 21 吋 GT-Line 黑化鋁圈(試駕車配胎為 Continental Premium Contact C)。但前後黑色輪拱皆為全車系標配。

試駕車全車多處也採取 GT-Line 專屬黑化元素，配置專屬的 21 吋 GT-Line 黑化鋁圈(試駕車配胎為 Continental Premium Contact C)。

試駕車更選配車內外電子後視鏡套件，具有可電動收摺的車側後視鏡頭。

車內中央電子後視鏡的鏡頭，則整合於車尾尾翼之中。

EV9 車尾處則有前後呼應的感受，簡約的尾門與車身、搭配隱藏式的後雨刷彰顯特質。而試駕車更選配車內外電子後視鏡套件，具有可電動收摺的車側後視鏡頭、以及隱藏於尾翼中的車內電子後視鏡鏡頭。尾燈組同樣帶有星圖設計，船艙型尾門、亮黑保險桿材質，也讓車尾更加大氣，尾門兩側則分別有 EV9、GT-Line 識別字樣。

尾燈組同樣帶有星圖設計，船艙型尾門、亮黑保險桿材質，也讓車尾更加大氣。

科技介面再進化，三排座有正 7 人寬敞空間格局

走進 Kia EV9 的內裝，相較於早先的 EV6 而言又大有不同，可說是又進入一個全新的世代。原廠強調其採用多層次的布局，加上 10 種車內永續無毒的材質打造而成，而筆者認為視覺效果上最「吸睛」的，就是其由 12.3 吋數位儀表、5 吋 HVAC 空調螢幕、12.3 吋中央觸控螢幕相連而成的組合，而且試駕車更另外搭載 12 吋的前擋投影式 HUD、還有左右兩側的車外電子後視鏡 7 吋 OLED 螢幕、甚至上方更有 9.6 吋電子車內數位後視鏡，總計在筆者此次的試駕車上前座就共計有多達 7 處數位顯示介面。中控螢幕也比 EV6 多出無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto，連接比 EV6 的有線方便不少。

EV9 車內由 10 種永續無毒的材質打造而成，整體質感相當上乘。視覺效果上最「吸睛」的，就是其由 12.3 吋數位儀表、5 吋 HVAC 空調螢幕、12.3 吋中央觸控螢幕相連而成的組合。

試駕車也搭載前檔投影抬頭顯示器，其顯示面積達到 12 吋。

值得一提的是，試駕車上的 9.6 吋電子車內數位後視鏡、2 組車外電子後視鏡 7 吋 OLED 螢幕，預計在未來上市時將是列為同捆的選配套件。每組後視鏡的顯示皆相當清晰，7 吋 OLED 螢幕高度也適中、還能進行方位調整，但顯示後車的距離仍需花時間適應。

試駕車上的 9.6 吋電子車內數位後視鏡、2 組車外電子後視鏡 7 吋 OLED 螢幕，預計在未來上市時將是列為同捆的選配套件。

就 EV9 本身前臺基礎的界面來看，其數位儀表與中控被原廠賦予統一的圖形設計語彙，這套新介面在視覺上與 EV6 大有不同，原廠強調其設計概念為「Ki(起)」，是韓文中「上升 Rising」的意思。這套介面比起 EV6 更強調方塊狀設計，數位儀表改為僅 2 組橫向選單，HUD 則可顯示車道的彎曲度(但無導航指標)，中控螢幕更直接以多組直接顯示的資訊方塊、取代過去類似手機 App 列表的排列，還有 10 種自然之聲的音效可選。

更重要的是此次也終於導入繁體中文化介面，整體操作更為直覺，不過此套介面皆僅有黑底設計，而且國內車型依舊尚未提供原廠導航圖資、OTA 遠端更新、手機 App 聯動等功能。中控螢幕下方則取消傳統空調面板，改為多媒體等快捷鍵，出風口處則整合音量鍵、溫度調節等實體按鍵。

EV9 新介面在視覺上與 EV6 大有不同，原廠強調其設計概念為「Ki(起)」，是韓文中「上升 Rising」的意思。這套介面比起 EV6 更強調方塊狀設計。

EV9 搭載相當便利的無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto，連接便利性上比 EV6 的有線方便不少。

EV9 的電能選單中，可顯示包含電力消耗的詳細資訊。

EV9 提供手動的電池預熱調節功能，還有類似 Tesla 露營模式的休閒模式、可在車上長時間休憩時持續以大電池電力供應開啟空調等設備。

EV9 有多達 10 種自然之聲的音效可選，整體音效也比 EV6 更為細膩。

空間布局也讓筆者印象深刻，EV9 的四輻方向盤為上下平把的不規則狀，中央「Kia」字樣在夜間還會有發光點亮，行車模式則置於中央下方各有 Drive Mode、以及 Terrain 越野模式按鍵，中央鞍座取消旋鈕排檔、車輛啟動鍵則改為與方向盤後方排擋桿整合。EV9 還具有中央多功能扶手，其除隱私置物空間外，還搭載指紋辨識系統等按鍵，指紋辨識可讓使用者儲存座椅/空調設定，上車後按下就能迅速恢復個人化設定，甚至還能在車門未上鎖狀態下透過指紋發動車輛。中央扶手在後座則有分為可伸縮的托盤、下方還有抽屜收納空間，只是筆者發現托盤伸縮到底時不可固定，在車輛移動時容易縮回較為可惜。

EV9 方向盤中央「Kia」字樣在夜間還會有發光點亮，行車模式則置於中央下方各有 Drive Mode、以及 Terrain 越野模式按鍵。

EV9 在中央鞍座取消 EV6 上面的旋鈕排檔、與車輛啟動鍵同步改為與方向盤後方排擋桿整合。

中央扶手除具有隱私置物空間、手機無線充電板外，還搭載指紋辨識系統等按鍵，指紋辨識可讓使用者儲存座椅/空調設定。

中央扶手在後座則有分為可伸縮的托盤、下方還有抽屜收納空間，只是筆者發現托盤伸縮到底時不可固定稍嫌可惜。

EV9 也在車內分為上下各 64 種氣氛燈可選、總計能創造 4,096 種顏色搭配，全車也配置 14 支的 Meridian Premium Sound 音響，搭配前後座的雙層隔音玻璃，有著比起 EV6 更上一層樓的隔音效果。座椅方面雙前座具有通風加熱功能，甚至還有駕駛座按摩功能，都可直接透過門把觸控鍵開啟，筆者個人特別喜愛前座頭枕採透氣且柔軟的設計。

EV9 也在車內分為上下各 64 種氣氛燈可選、總計能創造 4,096 種顏色搭配。

EV9 前後車門皆採用雙層隔音玻璃。

試駕的 GT-Line 車型有著雙色皮質座椅，前座頭枕採透氣且柔軟的設計。

除雙前座具有通風加熱功能外，駕駛座側邊門板還可操作包含方向盤加熱、駕駛座按摩、2 組電動記憶等功能。

此次筆者試駕的是尊榮 6 人座版本，也就是第二排座椅為電動 Ottoman 座椅；而 GT-Line 標準的旋轉 6 人座，則主要在第二排皆為手動調整、但多出可旋轉面對第三排對坐的功能，甚至還可 90 度旋轉面向車外。尊榮 6 人座版本第二排與第一排相同、具有一鍵傾倒放鬆功能，還具有專屬的手動蝴蝶頭枕、以及電動腿靠，第二排座椅同樣有通風加熱、但就未見按摩功能。而 GT-Line 除了前後各有 1 組不可開啟的玻璃車頂外，第二排還擁有獨立空調面板、置頂式的空調出風口，第二排也有側窗手動遮陽簾。

GT-Line 擁有前後各有 1 組不可開啟的玻璃車頂。

此次試駕的是尊榮 6 人座版本，也就是第二排座椅為電動 Ottoman 座椅，除了提供多向電動調整與腿靠，還提供一鍵傾倒放鬆功能，副駕駛座後方亦有可讓右後乘員操控的「老闆鍵」。

第二排座椅同樣有通風加熱、但就未見按摩功能。

而在筆者 178 公分、第二排調到適中乘坐下，膝部空間為 1 拳 3 指，這時第三排空間還剩下 3 指以上，頭部寬間則為 1 拳，由此可見 EV9 可說算是擁有相當寬裕空間的正 6 人座車型，第三排座椅膝部的椅墊支撐也相當舒適，椅背傾角更能透過電動調整，並配有獨立出風口、USB-C 充電孔，重要的是第三排也有 2 組 ISO-FIX 獨立固定扣、結合前 2 排全車總計有 4 組。

圖為 178 公分筆者前座調整為適中坐姿之適意。調到適中乘坐下，膝部空間為 1 拳 3 指。

在筆者將第二排空間調到適中的情況下，178 公分的筆者第三排空間還剩下 3 指以上，頭部寬間則為 1 拳。

第三排有獨立空調出風口、USB-C 充電孔、置杯架，第三排也有 2 組 ISO-FIX 獨立固定扣、結合前 2 排全車總計有 4 組。

行李空間部分，車頭處有額外的 52 公升(RWD 車型為 90 公升)，後行李廂在三排座全立為 333 公升，第二、第三排倒下為最大 2,393 公升，而且後面兩排皆為電動傾倒。行李廂右側則有車內 V2L 外接供電(125V/15A)，不過筆者認為若能改為整合在中央扶手會更貼近車內使用電器的需求。

行李空間部分，EV9 AWD 車型在車頭處有額外的 52 公升容積。前行李廂內甚至有緊急逃生按鍵。

後行李廂在三排座全立為 333 公升，第二、第三排倒下為最大 2,393 公升，而且後面兩排皆為電動傾倒。

行李廂右側則有車內 V2L 外接供電(125V/15A)，行李隔板下方還有額外收納遮物捲簾等物品的隱藏空間。

雙馬達 385 匹動力，零百加速實測達 4.85 秒

動力方面，EV9 在採用 800V 高電壓的 E-GMP 平臺下，國內統一標配總容量為 99.8kWh、可用容量約為 96kWh 的鋰電池組，其內具有 456 個電池芯(Cells)，入門的 Earth RWD 車型採用後軸永磁同步馬達，提供 150kW/204 匹、35.7 公斤米扭力。而此次試駕的 GT-Line AWD 車型，則採前後雙永磁同步馬達四驅，提供 283kW/385 匹、71.4 公斤米的扭力，車輛極速限制在 200 公里，靜止加速至時速 100 公里原廠公告為 5.3 秒，歐規車型參考車重為 2,664 公斤。

WLTP 續航歐規車型為 497 公里、臺灣尚未公告。充電規格一樣為 CCS1，原廠公告 10%~80%充電僅需 24 分鐘，原廠並未特別對外溝通充電峰值，但以海外媒體測試來看大約落在 210kW 至 235kW 之間。後續 U-CAR 在 EV9 有更為寬裕的借測時機，會進行更詳盡的充電曲線、續航實測。

此次試駕的 GT-Line AWD 車型，搭載總容量為 99.8kWh 鋰電池組，採前後雙永磁同步馬達四驅，提供 283kW/385 匹、71.4 公斤米的扭力。

EV9 國內充電規格一樣為 CCS1，並具有電動開闔充電蓋。

行車模式方面，除與 EV6 相同有基礎的 Eco、Normal、Sport 外，EV9 還加入可自訂義的「My Drive」個人化模式，其可分別將馬達分為 Eco/Normal/Sport 共 3 種，轉向分為 Normal/Sport 共 2 種段位，EV9 的煞車模式還可分為 Normal/Sport 共 2 段。在越野模式部分 EV9 分為 Snow 雪地、Mud 泥濘、Sand 沙地共 3 種，還具有 HDC 陡坡緩降系統。回充則一樣透過方向盤後方撥片，共有 Auto、Lv 0、Lv 1、Lv 2、Lv 3、單踏板 MAX(I-Pedal)等段位可切換。

行車模式部分，除與 EV6 相同有基礎的 Eco、Normal、Sport 外，EV9 還加入可自訂義的「My Drive」個人化模式。越野模式部分 EV9 分為 Snow 雪地、Mud 泥濘、Sand 沙地共 3 種。

「My Drive」個人化模式中，其可分別將馬達分為 Eco/Normal/Sport 共 3 種，轉向分為 Normal/Sport 共 2 種段位進行記憶。

EV9 的煞車模式還可分為 Normal/Sport 共 2 段調整，期可搭配其他駕駛模式使用。

EV9 透過方向盤後方兩側撥片，共有 Auto、Lv 0、Lv 1、Lv 2、Lv 3、單踏板 MAX(I-Pedal)等段位可操作切換。

實際將 EV9 開起來下，筆者一上車就發現其隔音效果明顯比過去體驗過的 EV6 更為出色，這最主要得益於全車採用雙層隔音玻璃，並配置有隔音棉的靜音胎，還有獨立隔音吸收層等工法，筆者認為確實讓 EV9 有能與 BMW iX、Mercedes-EQ EQE SUV 等豪華車款看齊的寧靜度。甚至是實地坐在第二排，也不會察覺到與前排在隔音表現有較大落差，唯一的差異乃是後輪拱仍有些許輪噪，但 EV9 能有如此表現已算是相當令人驚豔。

EV9 得益於全車採用雙層隔音玻璃，並配置有隔音棉的靜音胎，還有獨立隔音吸收層等工法，其隔音靜肅性有著接近傳統豪華品牌車款的水準。

懸吊表現部分，由於 EV9 為長行程設定，而且懸吊為傳統圏簧，未有搭載前後軸氣壓懸吊、或者是電子避震器的採用，因此懸吊多少仍是會受到車身超過 2.6 噸的影響。只不過筆者認為 EV9 的傳統圏簧已算是出色，即便少了氣壓懸吊才會有吸收衝擊波的細膩感，但在大部分時間下 EV9 的懸吊仍是能很好消弭路面碎震，甚至在高速迅速切換車道時，其車身重心變換以如此龐大的休旅已算可圈可點。

筆者認為 EV9 的傳統圏簧懸吊設定已算是出色，即便少了氣壓懸吊才會有吸收衝擊波的細膩感，但在大部分時間下 EV9 的懸吊仍是能很好消弭路面碎震。

轉向反應方面，筆者相當喜歡 EV9 提供 My Mode 行車模式可選，因為轉向設在一般的 Normal 模式，其回饋會稍微輕手一些；若將轉向改為 Sport 模式，其較為緊緻的手感，會讓駕駛駕馭起 EV9 更有信心。而強大的 385 匹動力，讓 EV9 即便是 Eco 模式都有一定的推勁，但筆者觀察到儀表顯示 Eco、Normal 模式大部分都是靠後馬達驅動。

轉向反應方面，筆者相當喜歡 EV9 提供 My Mode 行車模式可選，建議可在 My Mode 中將轉向改為 Sport 模式會有更緊緻的回饋。

AWD 車型可在儀表板中觀察前後馬達即時的輸出情形。

Sport 模式則會主要透過前後馬達輸出，而且在 Sport 模式下筆者認為在山區彎道間，其四輪抓地表現可說相當出色，頂多受到車身側傾較大的先天限制，讓駕駛仍舊是必須提前減速才會更舒適。但 EV9 也可以將煞車模式調整為較靈敏的 Sport、或是再加上 i-Pedal 單踏板模式，帶來幾乎一氣呵成的順暢動態。

在 Sport 模式下，筆者認為 EV9 在山區彎道間，其四輪抓地表現可說相當出色，頂多受到車身側傾較大的先天限制，讓駕駛仍舊是必須提前減速才會更舒適。

為實際驗證 EV9 GT-Line AWD 強悍的性能實力，我們也實地在封閉場域測試 EV9 的零百加速。EV9 雖然沒有 Launch Control 模式，但我們在關閉冷氣、ESP、並開啟 Sport 模式的狀態下，實際測試 6 次 0~100km/h 加速，每次都 5.2 秒內、比起原廠公告的 5.3 秒優異，甚至最佳一次還挺進到 5 秒內的 4.85 秒，讓試車組對於 EV9 這款三排 6 座休旅的性能實力刮目相看。

為實際驗證 EV9 GT-Line AWD 強悍的性能實力，我們也實地在封閉場域測試 EV9 的零百加速。

我們在關閉冷氣、ESP、並開啟 Sport 模式的狀態下，實際測試 6 次 0~100km/h 加速，每次都 5.2 秒內、比起原廠公告的 5.3 秒優異，甚至最佳一次還挺進到 5 秒內的 4.85 秒。

能耗表現上，由於此次試駕行程時間較為緊迫，我們主要僅是觀察在內湖 99%取車後，將儀表能耗統計歸零，當天路程上我們多半為臺北至桃園竹圍漁港高速、還有部分桃園市區路段，但中間有包含測試零百加速，總計 139.4 公里下，儀錶能耗顯示為 4.3km/kWh。筆者觀察單純在高速路段的表現，也大概落在 4.6~4.7km/kWh，整體而言受制車重，EV9 的能耗並不算特別亮眼。

我們觀察在內湖 99%取車後，將儀表能耗統計歸零，試車當天總計 139.4 公里下，儀錶能耗顯示為 4.3km/kWh，最終剩下 68%，約莫是 1%可行駛 4.48 公里。

方向盤導入電容感應機制，駕駛輔助再升級

駕駛輔助部分，EV9 在國內也會標配全速域 ACC 與 LCA 車道置中維持系統，BCA 盲點防碰撞輔助、BVM 盲點監測畫面也一應具全。而且不僅 HUD 會隨著道路曲率顯示車道線，EV9 更比起 EV6 加入豪華品牌越來越常見的方向盤電容觸控機制，儀錶板警示駕駛手離開方向盤許久後、僅需觸摸方向盤就能恢復偵測，不像採用重力感應機制的 EV6 需施力轉動方向盤，長途駕駛更為輕鬆。而除畫面精細的 360 度環景輔助，EV9 也提供「洗車模式」，可自動完成收摺後視鏡等動作。但國內 EV9 並不像海外市場有提供 HDP 高速公路駕駛輔助系統，這套系統具有特定路段可放手，並能自動切換車道、超越前車等機能。

EV9 開啟全速域 ACC 與 LCA 車道置中維持系統後，HUD 會隨著道路曲率顯示車道線。

EV9 擁有畫面精細的 360 度環景輔助、以及車身 3D 圖像。

EV9 增列「洗車模式」功能。

翻轉純電三排休旅格局

整體而言，筆者認為 EV9 不論是電氣系統的科技含金量、性能表現、座艙娛樂舒適、NVH 隔音靜肅性等環節，都是 Kia 品牌在臺灣市場的登峰造極之作。若不論 EV9 少了傳統豪華品牌車款在細部更為精緻的鋪陳，實際上 EV9 在空間與座艙的科技性、舒適性等指標，其實有著超越傳統豪華品牌的魅力，而且與主要對手 Tesla Model X 相比，EV9 在空間實用性可說是突出不少，大幅翻轉過去國內純電三排休旅空間仍不夠亮眼的窠臼。若 EV9 未來能在 OTA 等軟體環節精進與補齊，相信產品力會更臻出色，而頂規售價若能不超過 300 萬大關太多，EV9 會吸引不少過去豪華品牌客層的目光。