第１類：無」中央差速器」的非全時四驅(Part Time 4WD)：

以Vitara, Challenger為例：
2H模式：FR (後驅)
4H模式：前後軸轉速相同(50:50)的4WD
4L模式：同4H模式，但經」加力檔」放大

第２類：有」中央差速器」的非全時四驅
(Part Time 4WD / Central Differential)：

以Pajaro 的Super Select 4WD為例：
2H模式：FR (後驅)
4H模式：中差(中央差速器)未鎖定的4WD
4H-Lc模式：」中差」已鎖定50:50的4WD
4L-Lc模式：同4H-Lc模式，但經」加力檔」放大

第３類：全時四驅(Full Time 4WD)(必定有」中央差速器」)：
可再分為三類：

第3A類：」中差」可鎖定、且有」加力檔」，如Surf-VX4等
第3B類：」中差」不可鎖定、且無」加力檔」，如Lexus RX-300等
第3C類：」中差」可鎖定、且無」加力檔」但是有前後扭力自動分配的裝置
，如 Terios 等
第3D類：」中差」不可鎖定、且無」加力檔」但是有前後扭力自動分配的裝置，如Forester ,Vovol XC90等

第４類：適時四驅(Real Time 4WD)(無」中差」亦無」加力檔」)：
可再分為兩類：

第4A類：如Escape, X-TRAIL：

Auto模式：平時為FF (前驅)；
一旦前輪打滑時，再藉RBC(Rotary Blade Coupling)、
或VC(Viscosity Coupling) 將動力傳至後輪軸
Lock模式：將RBC強制鎖定，此時前後軸轉速相同(50:50)
此類「中央耦合器」是「電腦控制的油壓多片式離合器」

第4B類：僅有Auto單一模式而無法強制鎖定，如CR-V等

至於影響越野能力的因素，有：
引擎低轉速扭力輸出、變速箱&加力箱齒比、
底盤剛性、輪胎、懸吊行程、
進入角、離去角、翻越角、離地淨高、驅動模式…等‧
假設先不計前9項因素、僅就「驅動模式」來考慮，
則在此前提下，上述幾類4WD車的越野能力強弱排序，大略為：
１＝２＝3A＝3C=3D＞4A＞3B＝4B


此僅為「簡略」的排序，因其中並未考慮LSD(Limited Slip Differential)
或ETC(Electronic Traction Control) 等配備之有無‧
例如，Renault Scenic RX-4雖與CR-V同屬第4B類，
但因Scenic RX-4配置了ETC，
故其驅動能力在越野的表現上優於CR-V，
甚或不亞於部分第4A類車種‧

[註1] 差速器(Differential)的解釋
當車輛在正常的過彎行徑中 (假設：無轉向不足亦無轉向過度)，
此時4個輪子的轉速(輪速)皆不相同，依序為：
外側前輪＞外側後輪＞內側前輪＞內側後輪；
故須藉著前、中、後3個差速器來調節‧
差速器的特性是：阻力越大的一側，驅動齒輪的轉速越低；
而阻力越小的一側，驅動齒輪的轉速越高‧
以「前差速器」為例，在過彎時，
因外側前輪輪胎所遇的阻力較小，輪速便較高；
而內側前輪輪胎所遇的阻力較大，輪速便較低；
如此便可順暢地過彎，而「後差速器」亦同此理‧
至於「中差」(中央差速器)，則負責前後軸之間的轉速差‧
故知，上述第１類車的4H模式與第4A類車的Lock模式，
因無「中差」配備，故不可用於高速過彎(on-road上)，
否則若非輪胎打滑、便是傳動軸損壞‧
至於在越野(off-road)方面，差速器的此種特性，反而不利‧例如，
假設有輛第3B類車，其左前輪陷入幾無摩擦力的泥坑中，
則由於前、中、後3個差速器之作用，
引擎動力終將全部傳至左前輪，使其在原地加快打滑、而愈陷愈深，
其餘3輪反而紋風不動！
若是第１、２、3A類車遭遇相同情況，則可將「中差」鎖定，
而立即以兩後輪的動力脫困‧
若是第4A類車遭遇相同情況，則可切入Lock模式，
而同樣可藉兩後輪的動力脫困‧
若是第4B類車遭遇相同情況，則須待左前輪打滑一陣時間後，
方可藉兩後輪的動力脫困‧
(i.e. 雖可能脫困，但時間延後)
而若是兩前輪同時陷入幾無摩擦力的泥坑中，
則各車種的脫困情形，亦同上述‧
至於，若是一前輪與一後輪同時陷入幾無摩擦力的泥坑中呢？
此時，上述所有各類車種皆無法脫困，除非另有獨門暗器，如下三種：
(1) LSD，如Terios、Pajaro、Sportage、QX-4等皆有後軸LSD‧
(2) ETC，如Benz M-class、BMW X5、FreeLander等‧
(3)最厲害的，是前中後3個差速器皆可各別鎖定，
如Benz G-class、Hummer、Jeep Grand Cherokee等‧
此類車即使3個輪子同時陷入泥坑，
亦能以僅剩的一輪試圖「單輪脫困」‧

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