350公里臺北臺中高速能耗與快充實測!–Porsche Taycan試駕

U-CAR Editors(ucareditors)

2022/08/10 16:00:00

發文

#6164308 IP 127.0.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章

Porsche Taycan 自 2019 年 9 月正式亮相,臺灣市場在 2020 年 12 月首波先行導入 4S、Turbo、Turbo S 等動力,2021 年 1 月原廠追加入門後驅單馬達的 Taycan 後,臺灣市場則在同年 6 月正式引進後驅版本,並成為車系的銷售主力。而且原廠除了追加其他家族如 Taycan Cross Turismo 跨界旅行車、Taycan Sport Turismo(國內未導入),另外像位階介於 4S 與 Turbo 之間的 GTS 動力車型,也在近期以 703 萬導入國內。

而目前售價門檻還在 400 萬以內、23 年式售價 381 萬的入門後驅 Taycan,其即便搭載容量較小的 79.2kWh 電池組,但不論是 408 匹的最大馬力、WLTP 續航 432 公里都仍頗具水準,其原廠公告 DC 最大充電功率為 225kW、與其餘四驅 Taycan 支援的最高 270kW 仍是差異之處。我們特別安排長達 350 公里的長途高速測試,來一探其在高速能耗、以及 DC 快充性能的表現!

動力與配胎規格一覽

雖然入門後驅 Taycan Base 對許多國內現有的車主而言相當熟悉,但我們首先還是來看一下其動力規格與其他雙馬達四驅車型有何不同。

Taycan Base 同樣採 800V 高電壓架構的 Porsche J1 平臺,但相比於國內其餘四驅車型皆標配較大總容量達 93.4kWh(可用容量 83.7kWh)的 Performance Battery Plus 高性能雙層電池組,Taycan Base 反而標配的是較小的單層電池組,總容量縮減為 79.2kWh(可用容量 71kWh)。

Taycan Base 同樣採 800V 高電壓架構的 Porsche J1 平臺,但標配的是較小的單層電池組,總容量縮減為 79.2kWh(可用容量 71kWh)。

馬達布局部分,少了前軸馬達後,Taycan Base 僅有配置單一後軸具二速變速箱的永磁同步馬達。變速箱的第 1 檔主要用於 Sport 或 Sport Plus 模式,第 1 檔馬達與車輪的轉換尺比為 15:1,可在起步時產生最大扭力;變速箱第 2 檔轉換尺比則調整為 8:1,第 2 檔的傳動設定較綿長,可讓 Taycan 車速往上提升。Taycan Base 未啟用 Sport 或 Sport Plus 等模式前的馬力為 326 匹,啟用 Sport 或 Sport+模式搭配 Launch Control 系統後的最大馬力則可達 408 匹、最大扭力為 35 公斤米。車重則為 2,050 公斤。

從車內圖示可看出 Taycan Base 少了前軸馬達後,Taycan Base 僅有配置單一後軸具二速變速箱的永磁同步馬達。

在車輛性能數據部分,Taycan Base 從靜止加速至時速 100 公里僅需 5.4 秒,車輛最高極速則為 230 公里,相比於更高一階 Taycan 4S 車型的 4 秒、250 公里極速(GTS 車型以上等級極速為 260 公里),Taycan Base 的零百加速慢了約 1.4 秒,極速也削去約 20 公里。

車型與動力規格一覽
車款 Porsche Taycan
價格(萬) 381
車長 (mm) 4,963
車寬 (mm) 1,966
車高 (mm) 1,395
軸距 (mm) 2,900
前行李廂 (L) 84
後行李廂 (L) 407
懸吊系統
(前/後) 
雙 A 臂/多連桿
充電規格 AC J1772
充電規格 DC CCS1
動力配置 後永磁同步馬達
驅動方式 後輪驅動
最大馬力 (匹) 408(hp)
鋰電池總容量 79.2kWh
鋰電池可用容量 71kWh
續航里程
(公里)
432(WLTP)
DC 最高
快充功率
225kW
0~100 公里加速時間 5.4 秒
極速 230 公里
車重(公斤) 2,050
能源局 NEDC 續航 385
能源局平均能耗測試值(km/kWh) 3.7
註:Tesla Model 3 電池容量與充電時間為參考海外 EV-Database 實測資訊。
Tesla Model 3 國內原廠未公布最大馬力,馬力數據為參考能源局測試值呈現。

充電規格與性能表現方面,國內 Taycan Base 同樣標配 2 個充電孔,車身左方僅只有支援 J1772 規格的 AC 交流電慢充(最大可支援到三相 22kW),車身右方則是可支援 J1772 或 DC 直流電 CCS1 規格,此次試駕車更選配兩側的電動開闔充電孔,由於採用總容量較小的 79.2kWh 電池組,最大 DC 充電功率僅支援到 225kW、比其餘雙層電池車款的 270kW 較小,不過原廠公布的 5%~80%的 DC 快充時間最快可在 22.5 分鐘內完成。

續航里程部分,原廠公布 Taycan Base 的最大續航里成為 354~432 公里左右,國內能源局 NEDC 模式測定的續航值為 385 公里,平均能耗測試值為 3.7km/kWh。

車身左方僅只有支援 J1772 規格的 AC 交流電慢充(最大可支援到三相 22kW),車身右方則是可支援 J1772 或 DC 直流電 CCS1 規格,此次試駕車更選配兩側的電動開闔充電孔。最大 DC 充電功率僅支援到 225kW。
Porsche Taycan 測試車輪圈規格差異
車款 Taycan
輪圈式樣 Mission E Design
前輪尺寸 265/35 ZR21
後輪尺寸 305/30 ZR21
輪胎載重
與速度標示
前輪:101Y
後輪:104Y
配胎花紋 Pirelli P Zero
Treadwear 標示 220
Traction 標示 AA
Teperature 標示 A
試駕車出發前
儀表累積里程數
829 公里

值得一提的是,由於此次參與測試的 Taycan Base 試駕車,另外選配了尺寸達到 21 吋的 Mission E Design 輪圈組,在配胎尺寸會與標配的 19 吋 Taycan Aero 輪圈車型有所不同。21 吋 Mission E Design 輪圈組搭配配胎為高性能街胎 Pirelli P Zero、輪胎側皆標有「Elect」代表屬電動車用胎設定,採前後不同尺寸的配置,前輪為 265/35 ZR21、後輪尺寸為 305/30 ZR21,前輪的輪胎載重與速度標示為 101Y,101 代表前輪單輪可載重 825 公斤、Y 代表速度輪胎最高可行駛速度為 300 公里;後輪輪胎載重與速度標示為 104Y,104 代表後輪單輪可載重 900 公斤。

輪胎 3T 指數部分,分別標示為 Treadwear 220、Traction 同樣標示為 AA、Teperature 亦同樣標示為 A。而試駕車出發前的累積里程為 829 公里,整體狀態仍算是新車。

由於此次參與測試的 Taycan Base 試駕車,另外選配了尺寸達到 21 吋的 Mission E Design 輪圈組,在配胎尺寸會與標配的 19 吋 Taycan Aero 輪圈車型有所不同。21 吋輪圈組搭配配胎為高性能街胎 Pirelli P Zero。
輪胎側皆標有「Elect」代表屬電動車用胎設定。
當天測試為 1 人,筆者按照原廠建議的輕負載冷胎壓設定為前 34PSI、後 35PSI。

而 Taycan Base 與其他轎車家族系列相同,同樣 Range 節能、Normal 一般、Sport 運動、Sport Plus、Individual 客製化共 5 種行車模式可選,不過此次的試駕車另選配 Sport Chrono 跑車計時套件,所以可直接在方向盤上透過旋鈕切換行車模式。另外試駕車也選配了前後軸的主動式氣壓懸載系統,因此底盤高度有抬升、中、已下降、低共 4 段可調整,底盤回饋也有 Normal/Sport/Sport Plus 共 3 段可調。動能回收部分 Taycan Base 同樣沒有方向盤回充撥片,而是在方向盤有回充快捷啟閉按鈕,回充段位分為開、關、自動共 3 種。試駕車還選配電動跑車動能音效。

我們此次高速實測過程一律以發動後預設的 Normal 模式,搭配車身高度「中」、動能回收「自動」來測試。

我們此次高速實測過程一律以發動後預設的 Normal 模式,搭配車身高度「中」、動能回收「自動」來測試。
此次的試駕車另選配 Sport Chrono 跑車計時套件,所以可直接在方向盤上透過旋鈕切換行車模式。

測試說明

  1. 測試路線:U-POWER 臺北內湖行忠站>國道 1 號汐五高架北上>汐止交流道>國道 3 號南下>國道 3 號臺中清水服務區>國道 3 號北上>汐止交流道>國道 1 號汐五高架南下>U-POWER 臺北內湖行忠站。
  2. 測試天候:晴天,約 35 度。
  3. 測試原則:依據當下該路段的法定最高速度+9 公里以 ACC 系統搭配 D 檔行駛,並使用「Normal」行車模式,車身高度「中」,動能回收模式「自動」行駛。
  4. 冷氣空調:電子顯示空調皆調整至 21˚C,風量開到 2 段。
  5. 胎壓:前 34PSI、後 35PSI。
  6. 車上載重:1 位工作人員
測試路線為 U-POWER 臺北內湖行忠站出發經國 1 汐五高架北上後,在汐止交流道轉接國 3 就一路前往至臺中清水服務區,回程再照原路北上,總行程約莫 343 至 347 公里。

測試當天,筆者 1 人在內湖取完車後便前往 U-POWER 臺北內湖行忠站將 Taycan Base 充至 100%滿電,充到滿電的當時儀表顯示 100%電量滿電可行駛 359 公里,接著筆者就在上午 10:45 分開始出發南下。而為了一探被許多 Taycan 海外媒體稱為「不怕高速」的續航與電耗表現特性,我們特別規畫幾乎全程以速限較高的國道 3 號高速公路路段行駛。

路線從 U-POWER 臺北內湖行忠站前往國道 1 號堤頂交流道後,在汐五高架上往北行駛,接著於汐止交流道轉接國道 3 號南下,就會一路在國道 3 號行駛至臺中清水服務區休息,休息完後再按原路線折返回 U-POWER 內湖站,全程路線由 Google 地圖計算約為 343 公里,與原先儀表滿電續航 359 公里接近。

測試當天,筆者 1 人在內湖取完車後便前往 U-POWER 臺北內湖行忠站將 Taycan Base 充至 100%滿電。
充到滿電的當時儀表顯示 100%電量滿電可行駛 359 公里,接著筆者就在上午 10:45 分開始出發南下。

在速限的變化上面,國道 1 號汐五高架段速限皆為 100 公里;轉接至國道 3 號後,在中和交流道前的速限皆為 90 公里,中和至土城交流道間速限提升為 100 公里,過了土城交流道後速限就會來到最高的 110 公里。而由於試駕車也選配了 ACC 智慧巡航系統,讓測試過程輕鬆不少,我們將 ACC 車速設為每段速限標示再+9 公里的寬限值,避免儀表時速與實際 GPS 車速有落差,這等於我們沿路的 ACC 設定速度變化就有 99 公里、109 公里、119 公里等速域。

國 3 在中和交流道前的速限皆為 90 公里,中和至土城交流道間速限提升為 100 公里,我們將 ACC 車速設為每段速限標示再+9 公里的寬限值,避免儀表時速與實際 GPS 車速有落差。

當天南下的過程中,幾乎一路都是攝氏超過 35 度的晴朗天氣,所以車內空調溫度調整至 21˚C,風量開到 2 段。車流變化上面,從國道 1 號一開始轉接到國道 3 號時都算順暢,甚至行駛約 35 公里,甫過 35K 處的中和交流道後車速也順利提高到 100 多公里,當時儀表顯示能耗為 5.7km/kWh、平均車速為 65 公里、電量 93%。

行駛約 35 公里,甫過 35K 處的中和交流道後車速也順利提高到 100 多公里,當時儀表顯示能耗為 5.7km/kWh、平均車速為 65 公里、電量 93%。
當天南下的過程中,幾乎一路都是攝氏超過 35 度的晴朗天氣,所以車內空調溫度調整至 21˚C,風量開到 2 段。

不過行車至土城交流道後開始遇到上午 11:19 的塞車車流,行車車速開始降低至 60 公里以下,甚至到三峽路段時車速更一路下降至約莫 24 公里,這樣的塞車情形一路延伸至 54k 處的鶯歌系統交流道才緩解,塞車路段結束約莫在 11:38 分左右,這時儀表顯示累積行駛約 52 公里,能耗略微提升至 5.8km/kWh,平均車速因為前述塞車車陣降至時速 61 公里,電量為 90%。

行車至土城交流道後開始遇到上午 11:19 的塞車車流,一路塞到鶯歌系統交流道才緩解。
塞車路段結束約莫在 11:38 分左右,這時儀表顯示累積行駛約 52 公里,能耗略微提升至 5.8km/kWh,平均車速因為前述塞車車陣降至時速 61 公里,電量為 90%。

在塞車的過程中,選配的全速域 ACC 含 Stop&Go 系統幫助不少,而且 Taycan 因為動力充足,再加上沒有像傳統燃油車的多檔位變速造成頓挫,因此整體加減速控制相當線性;只不過 Taycan 標配的車道維持輔助,實際上並不是車道置中維持、而是屬於偏移輔助的形式,其作動的速域為時速 65 至 250 公里。過了土城至鶯歌這一段塞車路段後,後面交通路況鳩幾乎一路順暢,車速順利恢復超過 100 公里,大部分時間也都跳至筆者設定的 119 公里。

選配的全速域 ACC 含 Stop&Go 系統在過程中幫助不少,而且 Taycan 因為動力充足,再加上沒有像傳統燃油車的多檔位變速造成頓挫。不過 Taycan 標配的車道維持輔助,實際上並不是車道置中維持、而是屬於偏移輔助的形式

後續行車至新竹茄苳交流道附近時,行車時間約 1 小時 20 分,累積里程約 101 公里,平均車速上升到 76 公里的水準,因為車速增加能耗就略再降為 5.7km/kWh,這時的電量降為 79%。而 12:30 在苗栗通霄附近的爬坡路段時因為車流更少、平均車速提高至時速 85 公里,電耗再降為 5.6km/kWh。12:39 分行車至臺中大甲路段,又有一波高速逆風加上坡的情形,儀表平均車速提高到 87 公里,能耗更進一步掉至 5.5km/kWh。

行車至新竹茄苳交流道附近時,行車時間約 1 小時 20 分,累積里程約 101 公里,平均車速上升到 76 公里的水準,因為車速增加能耗就略再降為 5.7km/kWh。
12:30 在苗栗通霄附近的爬坡路段時因為車流更少、平均車速提高至時速 85 公里。12:39 分行車至臺中大甲路段,又有一波高速逆風加上坡的情形,儀表平均車速提高到 87 公里。

最後筆者於 12:48 分抵達臺中清水服務區,累計的行車時間剛好約 2 小時,抵達時電量剩下 60%、儀表可行駛里程剩下 219 公里,等於一路過來約消耗 40%電量。而儀表統計的行車里程為 172.8 公里,儀表能耗一樣維持在 5.5km/kWh,平均車速為 86 公里。

筆者於 12:48 分抵達臺中清水服務區。
12:48 分抵達臺中清水服務區時,儀表顯示累計的行車時間剛好約 2 小時,電量剩下 60%、儀表可行駛里程剩下 219 公里。而儀表統計的行車里程為 172.8 公里,儀表能耗一樣維持在 5.5km/kWh,平均車速為 86 公里。

而一路行駛到清水服務區的過程中,相較於 U-CAR[ 直購直測 ] 單元的 Taycan 4S,Taycan Base 的整體轉向,因為少了前軸馬達輔助,方向盤反倒有種給予駕駛更為輕鬆轉打的感受,不像 4S 等四驅車型相當緊緻重手。不過少了前軸馬達後的 Taycan 在整體車身配重仍設定相當良好,沒有像 Tesla Model 3 後驅版等車會明顯有前軸少了很多重量的感覺,不論是車輛高速切換車道的穩定度與剛性都有出色水準,帶來相當鮮明的跑格化駕馭,而且搭配較小的電池下,Taycan Base 整體即便馬力只有最高 408 匹,加速卻依舊能給仍相當凌厲具有推背感的氛圍。

一路行駛到清水服務區的過程中,相較於 U-CAR[ 直購直測 ] 單元的 Taycan 4S,Taycan Base 的整體轉向,因為少了前軸馬達輔助,反倒有種給予駕駛更為輕鬆轉打方向盤的感受。加速也依舊能給仍相當凌厲具有推背感的氛圍。

結束約 1 小時左右的吃飯休息後,筆者在下午 13:46 分左右開始開車北返,這時筆者先在原廠導航圖資內計算返程的路徑,而 Porsche Taycan 的原廠導航好處是也能像 Tesla 車款一般,計算出抵達目的地時的預估電量,像當天 Taycan 就預估若是照筆者原路幾乎在國 3 行駛約 170 公里的路徑下,預計抵達 U-POWE 內湖站時的電量會剩下約 16%,相當於導航預估北返會消耗 44%、比南下時實際消耗的 40%更多。

當天 Taycan 原廠導航預估,若是照筆者原路幾乎在國 3 行駛約 170 公里的路徑下(圖中最下方路徑),預計抵達 U-POWE 內湖站時的電量會剩下約 16%,相當於導航預估北返會消耗 44%、比南下時實際消耗的 40%更多。

一回到國道 3 號高速路段後,沿路北返時同樣遇到去程時的高速上下坡爬坡道,而且臺灣由南往北開的海拔地勢高度其實是升高,不過 Taycan Base 的能耗即便一路幾乎以儀表 119 公里高速行駛,返程到新竹關西附近時儀表電量剩 34%、能耗才降到 5.4km/kWh,也並沒有比南下時的狀況差到太遠,可見 Taycan 大部分以高速第 2 檔巡航行駛的狀態下,確實比起一般其餘品牌的電動車「更耐高速」。

Taycan Base 的能耗即便一路幾乎以儀表 119 公里高速行駛,返程到新竹關西附近時儀表電量剩 34%、能耗才降到 5.4km/kWh,也並沒有比南下時的狀況差到太遠。

下午 3 點回程到三峽交流道附近時,剛好當天累積行駛達 300 公里,儀表顯示電量剩 28%、剩餘續航還有 106 公里,而能耗反倒升至 5.5km/kWh、平均車速為 90 公里。但這時又遇到三峽至土城的一小段塞車情況,車速開始降至約 23 公里左右,對於平均車速再次略為造成影響,好在約莫塞不到 10 分鐘就又恢復到時速 100 公里以上的節奏。

下午 3 點回程到三峽交流道附近時,剛好當天累積行駛達 300 公里,儀表顯示電量剩 28%,但又遇到三峽至土城的一小段塞車情況,車速開始降至約 23 公里左右,好在約莫塞不到 10 分鐘。
國道 3 號 49k 處動態告示牌也有顯示一小段塞車情形。

347 公里高速能耗儀表顯示 5.6km/kWh,實際能耗為 5km/kWh

最後筆者在下午 3:40 分回到 U-POWER 內湖行忠站時,儀表顯示總里程來到 347.2 公里,電量剩下 17%、剩餘續航顯示 72 公里,代表回程用掉的電量較多來到 43%,剩 17%電量也與原先導航預估的 16%接近。儀表能耗顯示來到 5.6km/kWh,即便來回都在三峽土城路段遇到塞車,但測試過程平均車速還是有 86 公里。

3:40 分回到 U-POWER 內湖行忠站時,儀表顯示總里程來到 347.2 公里,電量剩下 17%、剩餘續航顯示 72 公里,儀表能耗顯示來到 5.6km/kWh,測試過程平均車速有 86 公里。
Porsche Taycan 剩餘
電量
行駛
里程
使用電池
比例
累計行駛
里程
儀表剩餘續航里程 儀表板顯示能耗
(km/kWh)
U-POWER 內湖站出發 100% 0 0 0 359 公里 0
臺中清水服務區 60% 172.8 公里 40% 172.8 公里 219 公里 5.5
U-POWER 內湖站結束 17% 174.4 公里 43% 347.2 公里 72 公里 5.6

結束後筆者馬上透過全站最大功率 360kW 的 U-POWER 內湖站,透過可達到超高速充電的 CCS1 耐用電流 500A 液冷式槍線充電,進行 17%~100%的補電,並藉由補進電量來做最後的實際能耗結算。

最終 Taycan Base 總計補進 69.315kWh 的電量,若以總計行駛里程 347.2 公里計算,可算出實際能耗為 5km/kWh,與儀表顯示的 5.6km/kWh 略有差距,但比能源局公布的平均能耗 3.7km/kWh 出色很多。以 1 輛車重超過 2 噸的四門高性能電動轎跑,甚至還另外加選到 21 吋輪圈的車款而言,這樣的純高速電耗表現已相當出色。

車款 Porsche Taycan
總行駛里程 (公里) 347.2
儀表顯示剩餘電量與里程 17% / 72 公里
行車電腦顯示能耗 (km/kWh) 5.6
充至 80%花費時間 (分鐘) 18
充至 100%花費時(分鐘) 48
快充峰值功率 (kW) 224
平均充電功率 (kW) 86
充電度數 (kWh) 69.315
實測高速能耗 (km/kWh) 5

而筆者也相當好奇的快充表現部分,總計 17%充電至 100%用時約 48 分 17 秒,若只看 17%~80%的快充時間更只花了 18 分鐘,再度展現 J1 平臺採用 800V 高電壓架構的優勢,DC 最大充電功率達到 224kW、相當接近原廠宣稱的 225kW,即便是充至 100%的平均功率也有 86kW。有趣的是,從快充曲線圖來看,Taycan Base 充至 80%功率降至 70kW 左右,甚至在 80%~90%間功率還會一路下滑,但反而到 90%時功率會略微提升回 50kW 一段時間再下降。

總計 17%充電至 100%用時約 48 分 17 秒,補進約 69.315kWh 電量。
圖為 Taycan Base 之 17%~100%快充充電曲線。
廣  告

Taycan Base 擁有更輕鬆的駕馭,續航若符合需求不一定需加選大電池

整體而言,筆者認為雖然 Taycan Base 的電池容量較小,但此次測試來看 Taycan 家族確實是相當不怕高速的電動車種,以這樣幾乎全程高速行駛的狀態下實際能耗還有 5km/kWh,來回臺北臺中近 350 公里還有剩下 17%電量,其續航與電耗表現已相當具水準,推測滿電高速續航應當能達到 400 公里左右,快充雖然功率比雙層電池車種低,但補能時間相仿;操控實力依舊具水準,而且「後驅+較小電池」組合在整體駕馭時更有著輕盈的體態。

目前 Taycan 的奢侈稅門檻約在 430 萬左右,若對於續航表現沒有更高的要求、又想讓配備更水準為豐富,選購 Taycan Base 時,確實可以衡量不一定要選配價格達到 36.44 萬的高性能雙層電池;但另外將選配額度放在諸多如 ACC、環景等對行車更為必要的項目。若需更大續航與雙層電池,則可直接選購 4S 以上等級車型。

1

則留言

1

小武(cd1036)

2022/08/16 15:24:34

發文

#6164505 IP 115.165.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章

感謝分享 很詳細的介紹及說明 試駕應該很讚及享受

熱門新聞
在[直購直測]單元規劃下,U-CAR決定訂購小改款Model 3後驅版,並為讀者揭秘Tesla專屬的「零接觸交付流程」。
這次n⁷更新的One Pedal,在加入Auto Hold駐車煞車功能後,經過U-CAR實際測試,讓人對單踏板更有安全感與鬆鬆運用。