MGU-H和K那個會被優先保障足夠電量？
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但是你還要考慮MGU-K最大輸出功率120kW佔整個PU總功率不小的份量
#3
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於
2015/03/19 19:19:21
發文IP 242.35.*.*
[quote=ccy329 (Derek)]但是你還要考慮MGU-K最大輸出功率120kW佔整個PU總功率不小的份量[/quote]
是沒錯,或許是出彎時並不需要動力單元輸出太大的功率,由anti-lag就可以引出引擎足夠的功率,
等到中高速才由MGU-K接手輸出120KW
最近忽然想到F1的排氣管至渦輪規格,也就是從排氣頭段的口徑,渦輪廢氣道,廢氣道出口,葉片氣道,最後的渦輪排氣口的口徑,
應該是設定引擎在高轉速時的排氣流量,但是對於引擎在低轉速時這些口徑顯得太大,
會讓排氣頭段的壓力降低,渦輪的排氣流速變慢,排氣脈衝動能會被低壓排氣緩衝掉,因為舊的排氣太軟了,
排氣流速低而且葉片氣道又大對葉片作功更少
而且渦輪還有一個發電機要拖,turbo-lag會比想像中嚴重,如果anti-lag失效,應該是直接放棄比賽
於
2015/03/19 19:20:02
發文IP 242.35.*.*
[quote=ccy329 (Derek)]但是你還要考慮MGU-K最大輸出功率120kW佔整個PU總功率不小的份量[/quote]
是沒錯,或許是出彎時並不需要動力單元輸出太大的功率,由anti-lag就可以引出引擎足夠的功率,
等到中高速才由MGU-K接手輸出120KW
最近忽然想到F1的排氣管至渦輪規格,也就是從排氣頭段的口徑,渦輪廢氣道,廢氣道出口,葉片氣道,最後的渦輪排氣口的口徑,
應該是設定引擎在高轉速時的排氣流量,但是對於引擎在低轉速時這些口徑顯得太大,
會讓排氣頭段的壓力降低,渦輪的排氣流速變慢,排氣脈衝動能會被低壓排氣緩衝掉,因為舊的排氣太軟了,排氣流速低而且葉片氣道又大對葉片作功更少
而且渦輪還有一個發電機要拖,turbo-lag會比想像中嚴重,如果anti-lag失效,應該是直接放棄比賽
於
2015/03/19 19:21:08
發文IP 242.35.*.*
[quote=ccy329 (Derek)]但是你還要考慮MGU-K最大輸出功率120kW佔整個PU總功率不小的份量[/quote]
是沒錯,或許是出彎時並不需要動力單元輸出太大的功率,由anti-lag就可以引出引擎足夠的功率,
等到中高速才由MGU-K接手輸出120KW
最近忽然想到F1的排氣管至渦輪規格,也就是從排氣頭段的口徑,渦輪廢氣道,廢氣道出口,葉片氣道,最後的渦輪排氣口的口徑,應該是設定引擎在高轉速時的排氣流量,但是對於引擎在低轉速時這些口徑顯得太大,
會讓排氣頭段的壓力降低,渦輪的排氣流速變慢,排氣脈衝動能會被低壓排氣緩衝掉,因為舊的排氣太軟了,排氣流速低而且葉片氣道又大對葉片作功更少
而且渦輪還有一個發電機要拖,turbo-lag會比想像中嚴重,如果anti-lag失效,應該是直接放棄比賽
於
2015/03/19 19:21:31
發文IP 242.35.*.*
[quote=ccy329 (Derek)]但是你還要考慮MGU-K最大輸出功率120kW佔整個PU總功率不小的份量[/quote]
是沒錯,或許是出彎時並不需要動力單元輸出太大的功率,由anti-lag就可以引出引擎足夠的功率,
等到中高速才由MGU-K接手輸出120KW
最近忽然想到F1的排氣管至渦輪規格,也就是從排氣頭段的口徑,渦輪廢氣道,廢氣道出口,葉片氣道,最後的渦輪排氣口的口徑,應該是設定引擎在高轉速時的排氣流量,但是對於引擎在低轉速時這些口徑顯得太大,會讓排氣頭段的壓力降低,渦輪的排氣流速變慢,排氣脈衝動能會被低壓排氣緩衝掉,因為舊的排氣太軟了,排氣流速低而且葉片氣道又大對葉片作功更少
而且渦輪還有一個發電機要拖,turbo-lag會比想像中嚴重,如果anti-lag失效,應該是直接放棄比賽
於
2015/03/19 19:22:41
發文IP 242.35.*.*
[quote=ccy329 (Derek)]但是你還要考慮MGU-K最大輸出功率120kW佔整個PU總功率不小的份量[/quote]
是沒錯,或許是出彎時並不需要動力單元輸出太大的功率,由anti-lag就可以引出引擎足夠的功率,
等到中高速才由MGU-K接手輸出120KW
最近忽然想到F1的排氣管至渦輪規格,也就是從排氣頭段的口徑,渦輪廢氣道,廢氣道出口,葉片氣道,最後的渦輪排氣口的口徑,應該是設定引擎在高轉速時的排氣流量,但是對於引擎在低轉速時這些口徑顯得太大,會讓排氣頭段的壓力降低,渦輪的排氣流速變慢,排氣脈衝動能會被低壓排氣緩衝掉,因為舊的排氣太軟了,排氣流速低而且葉片氣道又大,對葉片作功更少
而且渦輪還有一個發電機要拖,turbo-lag會比想像中嚴重,如果anti-lag失效,應該是直接放棄比賽
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| 但是你還要考慮MGU-K最大輸出功率120kW佔整個PU總功率不小的份量 | |||
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回應 ccy329 (Derek) 所寫是沒錯,或許是出彎時並不需要動力單元輸出太大的功率,由anti-lag就可以引出引擎足夠的功率,
等到中高速才由MGU-K接手輸出120KW
壓榨MGU-H更多線上發電供給MGU-K輸出更多的功
最近忽然想到F1的排氣管至渦輪規格,也就是從排氣頭段的口徑,渦輪廢氣道,廢氣道出口,葉片氣道,最後的渦輪排氣口的口徑,應該是設定引擎在高轉速時的排氣流量,但是對於引擎在低轉速時這些口徑顯得太大,會讓排氣頭段的壓力降低,渦輪的排氣流速變慢,排氣脈衝動能會被低壓排氣緩衝掉,因為舊的排氣太軟了,排氣流速低而且葉片氣道又大,對葉片作功更少
而且渦輪還有一個發電機要拖,turbo-lag會比想像中嚴重,如果anti-lag失效,應該是直接放棄比賽
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我認為以現行渦輪引擎的設計我認為應該會先保留MGU-H的電量，因為Turbo lag會造成出彎的扭力輸出不夠線性，而MGU-H的作用能夠有效的降低TURBO LAG，所以我認為保留它來確保每個彎道出彎時的扭力和馬力輸出比在大直路跑的比別人快來的更有價值。
馬達的功率大的轉子重量也不小，還有轉子和定子磁鐵會相吸引，
單靠引擎排氣來推渦輪去驅動馬達轉子和增壓器turbo-lag會相當嚴重
應該不被允許一次的turbo-lag，
因為turbo引擎的不像自然進氣這麼直接進氣，需要引擎排氣推渦輪驅動增壓器，壓縮更多空氣進引擎，
引擎會有更多排氣推渦輪的連鎖作用，而且連接增壓器的出氣口管路需經由intercooler，才能至引擎，整個進氣管路也不短