[url=http://big5.nikkeibp.com.cn/news/auto/66564-20130624.html?tmpl=component&print=1&page=]【詳報】本田混聯式「Accord混合動力車」，實現世界最高能量效率[/url] 【日經BP社報導】「比10·15模式還要嚴格的JC08模式下的燃效為30km/L」——本田2013年6月21日上市的新款「Accord混合動力車型」實現了這一與輕型車相當的燃效，該車長4915×寬1850×高1465mm，是一款名副其實的「車身尺寸寬大的高級轎車」(圖1）。 [img]http://imageshack.us/a/img59/2894/ds0t.jpg[/img] 圖1：新款「Accord混合動力車型」。雖然是高級轎車，但JC08模式燃效為30km/L，實現了與輕型車相當的低燃耗。 一般來說，車身尺寸越大，行駛所需的能量就越多，燃效也就越低。能夠排除這種車身尺寸的影響進行比較的，是能量效率（單位體積燃料擁有的能量×燃效/單位距離行駛必需的能量）。據本田調查，新款Accord油電車混合型的能量效率為世界最高，「達到了35％以上，接近40％」（截至2013年5月）。 從車名也能看出來，Accord混動車型具備引擎和馬達兩個動力源。目前，混合動力系統分「串聯式」、「並聯式」和「混聯式」三種，新款Accord混動車型採用了第三種方式 引擎可在馬達行駛時發電，也可直接用於行駛 引擎可在馬達行駛時發電，也可直接用於行駛 混聯式是把串聯和並聯這兩種方式結合在一起的方式。由於物理結構比較複雜，下面依次來解釋。 [img]http://imageshack.us/a/img703/4215/kyhf.jpg[/img]圖2：串聯式混動系統與並聯式混動系統的區別 圖中分別是串聯式混動系統和並聯式混動系統的結構示意圖。實線箭頭表示機械動力的傳輸，虛線表示電力的傳輸。紅色箭頭表示行駛時的能量傳輸，綠色箭頭表示減速能量再生時的能量傳輸。PCU為動力控制單元。 首先來看串聯方式（圖2-a），簡單來說就是用引擎驅動發電機來為電池充電，然後利用其電力，通過馬達驅動車輪。特點是，引擎專用於發電，除馬達外還配備了發電機。馬達也用於減速時的能量再生。 由於引擎專用於發電，所以這種方式的優點是能使引擎在高效區（轉數和扭矩）運轉。不過，由於在所有區域都用馬達行駛，因此不但需要高功率馬達，而且在低效區也必須使用馬達。引擎運轉產生的能量必須用發電機轉換成電能後才能用作驅動馬達的能量，因此，如果發電機和馬達的效率差，能量損失就會增加。由於使用高功率、即大尺寸的馬達，可以獲得無需變速箱的優點，但在車身尺寸較小的汽車中，如何在有限的空間內配備混合動力系統則又成為一個課題。 而在並聯式系統（圖2-b）中，馬達和引擎都用於驅動車輪，引擎並不專用於發電，一般不另外配備發電機。減速時的能量再生以及不用馬達行駛時的發電都是將馬達作為發電機使用。引擎提供的動力一般要通過變速箱傳遞給車輪。 通常，引擎在極低轉速區時其節流閥基本處於關閉狀態，因此向氣缸內吸入混合氣體時的阻力變大，導致效率降低。而且，轉數達不到一定程度，就無法實現大扭矩。而在高轉速區，即啟動實現一定程度的扭矩，但摩擦損失增大，也會導致效率降低。此外，馬達雖然在極低轉速區就能實現高扭矩，但轉數超過一定程度後，隨著轉數的增加，扭矩會逐漸降低。 並聯式混動系統有兩個優點，第一，通過將馬達和引擎都用於車輪驅動，可以彌補上面提到的扭矩不足的缺點。第二，通過優化馬達和引擎的扭矩分配，可提高效率。換言之，就是無需為了改善燃效而犧牲高動力行駛。 混連方式就是將串聯方式和並聯方式組合在一起（圖3）。 [img]http://imageshack.us/a/img21/1885/0hjl.jpg[/img] 圖3：混連式系統的結構示意圖 實線箭頭表示機械動力的傳輸，虛線表示電力的傳輸。紅色箭頭表示行駛時的能量傳輸，綠色箭頭表示減速能量再生時的能量傳輸。PCU為動力控制單元。 混連方式與串聯方式一樣，除馬達外還配備了發電機（或者兼作馬達的發電機），可以一邊用引擎發電，一邊將所發電力用於馬達行駛。另外，還能像並聯方式那樣，直接用引擎驅動車輪，讓馬達和引擎相互彌補扭矩不足的缺點來行駛。 也就是說，混連式系統不僅具備串聯方式可保持引擎在高效狀態運轉的優點，而且還具備並聯方式無需犧牲高動力行駛的優點。採用混連式混動系統的車輛除了新款Accord混動車型以外，還有豐田的混合動力車「Prius」和「Aqua」，以及三菱的插電式混合動力車「Outlander PHEV」等。 區分使用三種行駛模式 區分使用三種行駛模式 那麼，新款Accord混動車型為何能大幅提高能量效率呢？借用本田的話說就是，因為「引擎和馬達均擴大了可高效行駛的範圍（最佳點），能在更多的情況下高效運轉」、「通過優化電池充電、基於馬達的動力輔助以及基於電池的電力輔助，優化了引擎的負荷，使其能夠長期保持在最佳點運轉」。 新款Accord混動車型的混合動力系統的構成大體如圖3（b）所示（圖4）。特點是能在「純電動模式」、「混動模式」和「引擎模式」三種行駛模式間切換。 [img]http://imageshack.us/a/img694/4187/ubrw.jpg[/img] 圖4：新款「Accord混合動力車」的混合動力系統 馬達最高輸出功率為124kW（3857～8000rpm），最大扭矩為307N·m（0～3857rpm）。引擎的最高輸出功率為105kW（6200rpm），最大扭矩為165N·m（3500～6000rpm）。引擎排量為1.993L，壓縮比為13.0。 純電動模式是在斷開離合器的狀態下停止引擎，利用電池的電力驅動馬達行駛。混動模式在斷開離合器的狀態下起動引擎，利用引擎帶動發電機旋轉，利用其電力驅動馬達行駛。引擎模式是連接離合器，將引擎的動力直接傳遞至車輪行駛。 基本上，在起步時和中低速巡航時等引擎效率較低的區域，以及高速且電池餘量較多時，利用純電動模式。在加速等負荷較高時，以及電池餘量較少時利用混動模式。高速巡航時則根據行駛情況和電池充電情況，在三種模式中選擇效率最高的行駛模式。 不過，即使在純電動模式和混動模式，已有馬達的效率並不是在所有適用這兩種模式的區域都高。引擎模式也一樣，並不是說在所有區域都是已有引擎的效率高。 擴大馬達和引擎的最佳點 擴大馬達和引擎的最佳點 因此，本田採取的措施之一是擴大馬達和引擎的最佳點。為擴大馬達的最佳點，配備了能在300～700V間對馬達驅動電壓無極調壓的控制系統。 實際上，即使是同一款馬達，其驅動電壓越高，高效區就越偏向於高扭矩和高轉數一方。因此，如果能根據所需要的扭矩和轉數，適當控制馬達的驅動電壓，就能在更多的行駛狀況下實現高效的馬達運轉。也就是說，可以擴大馬達的最佳點。 為了擴大引擎的最佳點，開發了採用阿特金森循環的專用汽油引擎。 阿特金森循環是指，通過延遲壓縮時應該關閉的進氣門的關閉時間，使已吸入的部分混合氣體回到進氣口，從而使壓縮比小於膨脹比＊1。雖然這樣會使引擎的輸出功率降低，但壓縮所需的能量（泵氣損失）減少，因此效率（燃效）出色。 ＊1　汽車的汽油引擎（活塞在氣缸內做往復運動的活塞引擎）由吸氣衝程（在進氣門打開、排氣門關閉的狀態下使活塞下壓，通過負壓將空氣和燃料的混合氣體吸入氣缸內）、壓縮衝程（在進氣門和排氣門都關閉的狀態下將活塞向上推動，壓縮混合氣體）、燃燒衝程（利用火星塞點燃混合氣體使之燃燒，燃燒氣體猛烈膨脹，將活塞下壓，也叫做功衝程）、排氣衝程（在進氣門關閉、排氣門打開的狀態，活塞向上運動，將燃燒氣體排到氣缸外）這四個衝程組成。 新款Accord混動車型的專用引擎就是以阿特金森循環系統為基礎，導入了可根據情況調整進氣門的遲閉程度和進氣門打開期間（時域）的機制，擴大了引擎的最佳點。具體來說，配備了兩個開關進氣門的凸輪，可相互切換。這兩個凸輪分別是遲閉程度變大、時域變長的燃效優先凸輪（燃效用凸輪），以及遲閉程度變小、時域變短的輸出功率優先凸輪（輸出用凸輪）＊2。在高扭矩或高轉速區使用輸出功率用凸輪，在其他區域使用燃效用凸輪。 ＊2　本田將可切換燃效用凸輪和輸出用凸輪的機構稱為可變氣門正時提升機構（VTEC）。 另外，該公司針對活塞的往復運動，使控制開關進氣門的時機、使配氣相位連續地變化的機構（連續可變氣門正時控制機構VTC）實現了電動化＊3。以前是利用油壓驅動VTC，但在引擎剛起動油壓較低的狀態下無法使用。通過實現電動化，引擎剛起動後也能利用VTC，可以恰當地控制氣門的配氣相位，確保高效率。 ＊3　如果引擎的轉數相同，時域（進氣門打開的期間）就是固定的。 通過控制，使引擎在高效率區域運轉 通過控制，使引擎在高效率區域運轉 新款Accord混動車型的混合動力系統為實現高效率而採取的第二個措施是，設法使引擎保持在最佳效率區域運轉。為此而採用了「吻合引擎最佳點的控制」。 例如，在用引擎驅動發電機、然後用所發電力驅動馬達行駛的混動模式，根據駕駛員對輸出功率的要求，有時必須要在引擎轉數低於或高於最佳點的情況下駕駛。為了避免這種情況造成的效率降低，新款雅哥混動車型進行了以下控制：在必須要讓引擎轉數低於最佳點時，用最佳點的轉數驅動引擎，將剩餘電力存儲到電池中；而在必須要讓引擎轉數高於最佳點時，同樣用最佳點的轉數驅動引擎，通過電池提供不足的電力。這樣，就能盡量使引擎轉數保持在最佳點。 而在利用引擎行駛的引擎模式下，行駛所需的扭矩可能會高於或低於引擎最佳點的扭矩。這種情況也採用相同的思路，當最佳點的扭矩不足時，用電池驅動行駛用馬達，以彌補扭矩不足的部分；而在扭矩富裕的情況下，用餘力驅動行駛用馬達，把所發電力存儲到電池中。 當然，根據電池餘量的不同，有時也無法使用這種控制，不過，通過盡量在最佳點運轉引擎，提高了混合動力系統的效率。

[url=http://big5.nikkeibp.com.cn/news/auto/66564-20130624.html?tmpl=component&print=1&page=]【詳報】本田混聯式「Accord混合動力車」，實現世界最高能量效率[/url] 【日經BP社報導】「比10·15模式還要嚴格的JC08模式下的燃效為30km/L」——本田2013年6月21日上市的新款「Accord混合動力車型」實現了這一與輕型車相當的燃效，該車長4915×寬1850×高1465mm，是一款名副其實的「車身尺寸寬大的高級轎車」(圖1）。 [img]http://imageshack.us/a/img59/2894/ds0t.jpg[/img] [color="#0000FF"]圖1：新款「Accord混合動力車型」。雖然是高級轎車，但JC08模式燃效為30km/L，實現了與輕型車相當的低燃耗。[/color] 一般來說，車身尺寸越大，行駛所需的能量就越多，燃效也就越低。能夠排除這種車身尺寸的影響進行比較的，是能量效率（單位體積燃料擁有的能量×燃效/單位距離行駛必需的能量）。據本田調查，新款Accord油電車混合型的能量效率為世界最高，「達到了35％以上，接近40％」（截至2013年5月）。 從車名也能看出來，Accord混動車型具備引擎和馬達兩個動力源。目前，混合動力系統分「串聯式」、「並聯式」和「混聯式」三種，新款Accord混動車型採用了第三種方式 引擎可在馬達行駛時發電，也可直接用於行駛 引擎可在馬達行駛時發電，也可直接用於行駛 混聯式是把串聯和並聯這兩種方式結合在一起的方式。由於物理結構比較複雜，下面依次來解釋。 [img]http://imageshack.us/a/img703/4215/kyhf.jpg[/img] [color="#0000FF"]圖2：串聯式混動系統與並聯式混動系統的區別[/color] [color="#0000FF"] 圖中分別是串聯式混動系統和並聯式混動系統的結構示意圖。實線箭頭表示機械動力的傳輸，虛線表示電力的傳輸。紅色箭頭表示行駛時的能量傳輸，綠色箭頭表示減速能量再生時的能量傳輸。PCU為動力控制單元。[/color] 首先來看串聯方式（圖2-a），簡單來說就是用引擎驅動發電機來為電池充電，然後利用其電力，通過馬達驅動車輪。特點是，引擎專用於發電，除馬達外還配備了發電機。馬達也用於減速時的能量再生。 由於引擎專用於發電，所以這種方式的優點是能使引擎在高效區（轉數和扭矩）運轉。不過，由於在所有區域都用馬達行駛，因此不但需要高功率馬達，而且在低效區也必須使用馬達。引擎運轉產生的能量必須用發電機轉換成電能後才能用作驅動馬達的能量，因此，如果發電機和馬達的效率差，能量損失就會增加。由於使用高功率、即大尺寸的馬達，可以獲得無需變速箱的優點，但在車身尺寸較小的汽車中，如何在有限的空間內配備混合動力系統則又成為一個課題。 而在並聯式系統（圖2-b）中，馬達和引擎都用於驅動車輪，引擎並不專用於發電，一般不另外配備發電機。減速時的能量再生以及不用馬達行駛時的發電都是將馬達作為發電機使用。引擎提供的動力一般要通過變速箱傳遞給車輪。 通常，引擎在極低轉速區時其節流閥基本處於關閉狀態，因此向氣缸內吸入混合氣體時的阻力變大，導致效率降低。而且，轉數達不到一定程度，就無法實現大扭矩。而在高轉速區，即啟動實現一定程度的扭矩，但摩擦損失增大，也會導致效率降低。此外，馬達雖然在極低轉速區就能實現高扭矩，但轉數超過一定程度後，隨著轉數的增加，扭矩會逐漸降低。 並聯式混動系統有兩個優點，第一，通過將馬達和引擎都用於車輪驅動，可以彌補上面提到的扭矩不足的缺點。第二，通過優化馬達和引擎的扭矩分配，可提高效率。換言之，就是無需為了改善燃效而犧牲高動力行駛。 混連方式就是將串聯方式和並聯方式組合在一起（圖3）。 [img]http://imageshack.us/a/img21/1885/0hjl.jpg[/img] [color="#0000FF"]圖3：混連式系統的結構示意圖[/color] [color="#0000FF"]實線箭頭表示機械動力的傳輸，虛線表示電力的傳輸。紅色箭頭表示行駛時的能量傳輸，綠色箭頭表示減速能量再生時的能量傳輸。PCU為動力控制單元。[/color] 混連方式與串聯方式一樣，除馬達外還配備了發電機（或者兼作馬達的發電機），可以一邊用引擎發電，一邊將所發電力用於馬達行駛。另外，還能像並聯方式那樣，直接用引擎驅動車輪，讓馬達和引擎相互彌補扭矩不足的缺點來行駛。 也就是說，混連式系統不僅具備串聯方式可保持引擎在高效狀態運轉的優點，而且還具備並聯方式無需犧牲高動力行駛的優點。採用混連式混動系統的車輛除了新款Accord混動車型以外，還有豐田的混合動力車「Prius」和「Aqua」，以及三菱的插電式混合動力車「Outlander PHEV」等。 區分使用三種行駛模式 區分使用三種行駛模式 那麼，新款Accord混動車型為何能大幅提高能量效率呢？借用本田的話說就是，因為「引擎和馬達均擴大了可高效行駛的範圍（最佳點），能在更多的情況下高效運轉」、「通過優化電池充電、基於馬達的動力輔助以及基於電池的電力輔助，優化了引擎的負荷，使其能夠長期保持在最佳點運轉」。 新款Accord混動車型的混合動力系統的構成大體如圖3（b）所示（圖4）。特點是能在「純電動模式」、「混動模式」和「引擎模式」三種行駛模式間切換。 [img]http://imageshack.us/a/img694/4187/ubrw.jpg[/img] [color="#0000FF"]圖4：新款「Accord混合動力車」的混合動力系統[/color] [color="#0000FF"]馬達最高輸出功率為124kW（3857～8000rpm），最大扭矩為307N·m（0～3857rpm）。引擎的最高輸出功率為105kW（6200rpm），最大扭矩為165N·m（3500～6000rpm）。引擎排量為1.993L，壓縮比為13.0。[/color] 純電動模式是在斷開離合器的狀態下停止引擎，利用電池的電力驅動馬達行駛。混動模式在斷開離合器的狀態下起動引擎，利用引擎帶動發電機旋轉，利用其電力驅動馬達行駛。引擎模式是連接離合器，將引擎的動力直接傳遞至車輪行駛。 基本上，在起步時和中低速巡航時等引擎效率較低的區域，以及高速且電池餘量較多時，利用純電動模式。在加速等負荷較高時，以及電池餘量較少時利用混動模式。高速巡航時則根據行駛情況和電池充電情況，在三種模式中選擇效率最高的行駛模式。 不過，即使在純電動模式和混動模式，已有馬達的效率並不是在所有適用這兩種模式的區域都高。引擎模式也一樣，並不是說在所有區域都是已有引擎的效率高。 擴大馬達和引擎的最佳點 擴大馬達和引擎的最佳點 因此，本田採取的措施之一是擴大馬達和引擎的最佳點。為擴大馬達的最佳點，配備了能在300～700V間對馬達驅動電壓無極調壓的控制系統。 實際上，即使是同一款馬達，其驅動電壓越高，高效區就越偏向於高扭矩和高轉數一方。因此，如果能根據所需要的扭矩和轉數，適當控制馬達的驅動電壓，就能在更多的行駛狀況下實現高效的馬達運轉。也就是說，可以擴大馬達的最佳點。 為了擴大引擎的最佳點，開發了採用阿特金森循環的專用汽油引擎。 阿特金森循環是指，通過延遲壓縮時應該關閉的進氣門的關閉時間，使已吸入的部分混合氣體回到進氣口，從而使壓縮比小於膨脹比＊1。雖然這樣會使引擎的輸出功率降低，但壓縮所需的能量（泵氣損失）減少，因此效率（燃效）出色。 ＊1　汽車的汽油引擎（活塞在氣缸內做往復運動的活塞引擎）由吸氣衝程（在進氣門打開、排氣門關閉的狀態下使活塞下壓，通過負壓將空氣和燃料的混合氣體吸入氣缸內）、壓縮衝程（在進氣門和排氣門都關閉的狀態下將活塞向上推動，壓縮混合氣體）、燃燒衝程（利用火星塞點燃混合氣體使之燃燒，燃燒氣體猛烈膨脹，將活塞下壓，也叫做功衝程）、排氣衝程（在進氣門關閉、排氣門打開的狀態，活塞向上運動，將燃燒氣體排到氣缸外）這四個衝程組成。 新款Accord混動車型的專用引擎就是以阿特金森循環系統為基礎，導入了可根據情況調整進氣門的遲閉程度和進氣門打開期間（時域）的機制，擴大了引擎的最佳點。具體來說，配備了兩個開關進氣門的凸輪，可相互切換。這兩個凸輪分別是遲閉程度變大、時域變長的燃效優先凸輪（燃效用凸輪），以及遲閉程度變小、時域變短的輸出功率優先凸輪（輸出用凸輪）＊2。在高扭矩或高轉速區使用輸出功率用凸輪，在其他區域使用燃效用凸輪。 ＊2　本田將可切換燃效用凸輪和輸出用凸輪的機構稱為可變氣門正時提升機構（VTEC）。 另外，該公司針對活塞的往復運動，使控制開關進氣門的時機、使配氣相位連續地變化的機構（連續可變氣門正時控制機構VTC）實現了電動化＊3。以前是利用油壓驅動VTC，但在引擎剛起動油壓較低的狀態下無法使用。通過實現電動化，引擎剛起動後也能利用VTC，可以恰當地控制氣門的配氣相位，確保高效率。 ＊3　如果引擎的轉數相同，時域（進氣門打開的期間）就是固定的。 通過控制，使引擎在高效率區域運轉 通過控制，使引擎在高效率區域運轉 新款Accord混動車型的混合動力系統為實現高效率而採取的第二個措施是，設法使引擎保持在最佳效率區域運轉。為此而採用了「吻合引擎最佳點的控制」。 例如，在用引擎驅動發電機、然後用所發電力驅動馬達行駛的混動模式，根據駕駛員對輸出功率的要求，有時必須要在引擎轉數低於或高於最佳點的情況下駕駛。為了避免這種情況造成的效率降低，新款雅哥混動車型進行了以下控制：在必須要讓引擎轉數低於最佳點時，用最佳點的轉數驅動引擎，將剩餘電力存儲到電池中；而在必須要讓引擎轉數高於最佳點時，同樣用最佳點的轉數驅動引擎，通過電池提供不足的電力。這樣，就能盡量使引擎轉數保持在最佳點。 而在利用引擎行駛的引擎模式下，行駛所需的扭矩可能會高於或低於引擎最佳點的扭矩。這種情況也採用相同的思路，當最佳點的扭矩不足時，用電池驅動行駛用馬達，以彌補扭矩不足的部分；而在扭矩富裕的情況下，用餘力驅動行駛用馬達，把所發電力存儲到電池中。 當然，根據電池餘量的不同，有時也無法使用這種控制，不過，通過盡量在最佳點運轉引擎，提高了混合動力系統的效率。

[url=http://big5.nikkeibp.com.cn/news/auto/66564-20130624.html?tmpl=component&print=1&page=]【詳報】本田混聯式「Accord混合動力車」，實現世界最高能量效率[/url] 【日經BP社報導】「比10·15模式還要嚴格的JC08模式下的燃效為30km/L」——本田2013年6月21日上市的新款「Accord混合動力車型」實現了這一與輕型車相當的燃效，該車長4915×寬1850×高1465mm，是一款名副其實的「車身尺寸寬大的高級轎車」(圖1）。 [img]http://imageshack.us/a/img59/2894/ds0t.jpg[/img] [color="#0000FF"]圖1：新款「Accord混合動力車型」。雖然是高級轎車，但JC08模式燃效為30km/L，實現了與輕型車相當的低燃耗。[/color] 一般來說，車身尺寸越大，行駛所需的能量就越多，燃效也就越低。能夠排除這種車身尺寸的影響進行比較的，是能量效率（單位體積燃料擁有的能量×燃效/單位距離行駛必需的能量）。據本田調查，新款Accord油電車混合型的能量效率為世界最高，「達到了35％以上，接近40％」（截至2013年5月）。 從車名也能看出來，Accord混動車型具備引擎和馬達兩個動力源。目前，混合動力系統分「串聯式」、「並聯式」和「混聯式」三種，新款Accord混動車型採用了第三種方式 [b]引擎可在馬達行駛時發電，也可直接用於行駛[/b] [b]引擎可在馬達行駛時發電，也可直接用於行駛[/b] 混聯式是把串聯和並聯這兩種方式結合在一起的方式。由於物理結構比較複雜，下面依次來解釋。 [img]http://imageshack.us/a/img703/4215/kyhf.jpg[/img] [color="#0000FF"]圖2：串聯式混動系統與並聯式混動系統的區別[/color] [color="#0000FF"] 圖中分別是串聯式混動系統和並聯式混動系統的結構示意圖。實線箭頭表示機械動力的傳輸，虛線表示電力的傳輸。紅色箭頭表示行駛時的能量傳輸，綠色箭頭表示減速能量再生時的能量傳輸。PCU為動力控制單元。[/color] 首先來看串聯方式（圖2-a），簡單來說就是用引擎驅動發電機來為電池充電，然後利用其電力，通過馬達驅動車輪。特點是，引擎專用於發電，除馬達外還配備了發電機。馬達也用於減速時的能量再生。 由於引擎專用於發電，所以這種方式的優點是能使引擎在高效區（轉數和扭矩）運轉。不過，由於在所有區域都用馬達行駛，因此不但需要高功率馬達，而且在低效區也必須使用馬達。引擎運轉產生的能量必須用發電機轉換成電能後才能用作驅動馬達的能量，因此，如果發電機和馬達的效率差，能量損失就會增加。由於使用高功率、即大尺寸的馬達，可以獲得無需變速箱的優點，但在車身尺寸較小的汽車中，如何在有限的空間內配備混合動力系統則又成為一個課題。 而在並聯式系統（圖2-b）中，馬達和引擎都用於驅動車輪，引擎並不專用於發電，一般不另外配備發電機。減速時的能量再生以及不用馬達行駛時的發電都是將馬達作為發電機使用。引擎提供的動力一般要通過變速箱傳遞給車輪。 通常，引擎在極低轉速區時其節流閥基本處於關閉狀態，因此向氣缸內吸入混合氣體時的阻力變大，導致效率降低。而且，轉數達不到一定程度，就無法實現大扭矩。而在高轉速區，即啟動實現一定程度的扭矩，但摩擦損失增大，也會導致效率降低。此外，馬達雖然在極低轉速區就能實現高扭矩，但轉數超過一定程度後，隨著轉數的增加，扭矩會逐漸降低。 並聯式混動系統有兩個優點，第一，通過將馬達和引擎都用於車輪驅動，可以彌補上面提到的扭矩不足的缺點。第二，通過優化馬達和引擎的扭矩分配，可提高效率。換言之，就是無需為了改善燃效而犧牲高動力行駛。 混連方式就是將串聯方式和並聯方式組合在一起（圖3）。 [img]http://imageshack.us/a/img21/1885/0hjl.jpg[/img] [color="#0000FF"]圖3：混連式系統的結構示意圖[/color] [color="#0000FF"]實線箭頭表示機械動力的傳輸，虛線表示電力的傳輸。紅色箭頭表示行駛時的能量傳輸，綠色箭頭表示減速能量再生時的能量傳輸。PCU為動力控制單元。[/color] 混連方式與串聯方式一樣，除馬達外還配備了發電機（或者兼作馬達的發電機），可以一邊用引擎發電，一邊將所發電力用於馬達行駛。另外，還能像並聯方式那樣，直接用引擎驅動車輪，讓馬達和引擎相互彌補扭矩不足的缺點來行駛。 也就是說，混連式系統不僅具備串聯方式可保持引擎在高效狀態運轉的優點，而且還具備並聯方式無需犧牲高動力行駛的優點。採用混連式混動系統的車輛除了新款Accord混動車型以外，還有豐田的混合動力車「Prius」和「Aqua」，以及三菱的插電式混合動力車「Outlander PHEV」等。 [b]區分使用三種行駛模式[/b] [b]區分使用三種行駛模式[/b] 那麼，新款Accord混動車型為何能大幅提高能量效率呢？借用本田的話說就是，因為「引擎和馬達均擴大了可高效行駛的範圍（最佳點），能在更多的情況下高效運轉」、「通過優化電池充電、基於馬達的動力輔助以及基於電池的電力輔助，優化了引擎的負荷，使其能夠長期保持在最佳點運轉」。 新款Accord混動車型的混合動力系統的構成大體如圖3（b）所示（圖4）。特點是能在「純電動模式」、「混動模式」和「引擎模式」三種行駛模式間切換。 [img]http://imageshack.us/a/img694/4187/ubrw.jpg[/img] [color="#0000FF"]圖4：新款「Accord混合動力車」的混合動力系統[/color] [color="#0000FF"]馬達最高輸出功率為124kW（3857～8000rpm），最大扭矩為307N·m（0～3857rpm）。引擎的最高輸出功率為105kW（6200rpm），最大扭矩為165N·m（3500～6000rpm）。引擎排量為1.993L，壓縮比為13.0。[/color] 純電動模式是在斷開離合器的狀態下停止引擎，利用電池的電力驅動馬達行駛。混動模式在斷開離合器的狀態下起動引擎，利用引擎帶動發電機旋轉，利用其電力驅動馬達行駛。引擎模式是連接離合器，將引擎的動力直接傳遞至車輪行駛。 基本上，在起步時和中低速巡航時等引擎效率較低的區域，以及高速且電池餘量較多時，利用純電動模式。在加速等負荷較高時，以及電池餘量較少時利用混動模式。高速巡航時則根據行駛情況和電池充電情況，在三種模式中選擇效率最高的行駛模式。 不過，即使在純電動模式和混動模式，已有馬達的效率並不是在所有適用這兩種模式的區域都高。引擎模式也一樣，並不是說在所有區域都是已有引擎的效率高。 [b]擴大馬達和引擎的最佳點[/b] [b]擴大馬達和引擎的最佳點[/b] 因此，本田採取的措施之一是擴大馬達和引擎的最佳點。為擴大馬達的最佳點，配備了能在300～700V間對馬達驅動電壓無極調壓的控制系統。 實際上，即使是同一款馬達，其驅動電壓越高，高效區就越偏向於高扭矩和高轉數一方。因此，如果能根據所需要的扭矩和轉數，適當控制馬達的驅動電壓，就能在更多的行駛狀況下實現高效的馬達運轉。也就是說，可以擴大馬達的最佳點。 為了擴大引擎的最佳點，開發了採用阿特金森循環的專用汽油引擎。 阿特金森循環是指，通過延遲壓縮時應該關閉的進氣門的關閉時間，使已吸入的部分混合氣體回到進氣口，從而使壓縮比小於膨脹比＊1。雖然這樣會使引擎的輸出功率降低，但壓縮所需的能量（泵氣損失）減少，因此效率（燃效）出色。 [color="#FF0000"]＊1　汽車的汽油引擎（活塞在氣缸內做往復運動的活塞引擎）由吸氣衝程（在進氣門打開、排氣門關閉的狀態下使活塞下壓，通過負壓將空氣和燃料的混合氣體吸入氣缸內）、壓縮衝程（在進氣門和排氣門都關閉的狀態下將活塞向上推動，壓縮混合氣體）、燃燒衝程（利用火星塞點燃混合氣體使之燃燒，燃燒氣體猛烈膨脹，將活塞下壓，也叫做功衝程）、排氣衝程（在進氣門關閉、排氣門打開的狀態，活塞向上運動，將燃燒氣體排到氣缸外）這四個衝程組成。[/color] 新款Accord混動車型的專用引擎就是以阿特金森循環系統為基礎，導入了可根據情況調整進氣門的遲閉程度和進氣門打開期間（時域）的機制，擴大了引擎的最佳點。具體來說，配備了兩個開關進氣門的凸輪，可相互切換。這兩個凸輪分別是遲閉程度變大、時域變長的燃效優先凸輪（燃效用凸輪），以及遲閉程度變小、時域變短的輸出功率優先凸輪（輸出用凸輪）＊2。在高扭矩或高轉速區使用輸出功率用凸輪，在其他區域使用燃效用凸輪。 [color="#FF0000"]＊2　本田將可切換燃效用凸輪和輸出用凸輪的機構稱為可變氣門正時提升機構（VTEC）。[/color] 另外，該公司針對活塞的往復運動，使控制開關進氣門的時機、使配氣相位連續地變化的機構（連續可變氣門正時控制機構VTC）實現了電動化＊3。以前是利用油壓驅動VTC，但在引擎剛起動油壓較低的狀態下無法使用。通過實現電動化，引擎剛起動後也能利用VTC，可以恰當地控制氣門的配氣相位，確保高效率。 [color="#FF0000"]＊3　如果引擎的轉數相同，時域（進氣門打開的期間）就是固定的。[/color] [b]通過控制，使引擎在高效率區域運轉[/b] [b]通過控制，使引擎在高效率區域運轉[/b] 新款Accord混動車型的混合動力系統為實現高效率而採取的第二個措施是，設法使引擎保持在最佳效率區域運轉。為此而採用了「吻合引擎最佳點的控制」。 例如，在用引擎驅動發電機、然後用所發電力驅動馬達行駛的混動模式，根據駕駛員對輸出功率的要求，有時必須要在引擎轉數低於或高於最佳點的情況下駕駛。為了避免這種情況造成的效率降低，新款雅哥混動車型進行了以下控制：在必須要讓引擎轉數低於最佳點時，用最佳點的轉數驅動引擎，將剩餘電力存儲到電池中；而在必須要讓引擎轉數高於最佳點時，同樣用最佳點的轉數驅動引擎，通過電池提供不足的電力。這樣，就能盡量使引擎轉數保持在最佳點。 而在利用引擎行駛的引擎模式下，行駛所需的扭矩可能會高於或低於引擎最佳點的扭矩。這種情況也採用相同的思路，當最佳點的扭矩不足時，用電池驅動行駛用馬達，以彌補扭矩不足的部分；而在扭矩富裕的情況下，用餘力驅動行駛用馬達，把所發電力存儲到電池中。 當然，根據電池餘量的不同，有時也無法使用這種控制，不過，通過盡量在最佳點運轉引擎，提高了混合動力系統的效率。

[quote=sanmars336 (麥克ㄚ舍)][嘆氣] 車子沒進台灣~~~都是枉然[/quote] 做作夢也好 本田這麼做也算是彰顯自家的技術 看得出來伊東社長 要讓未來民用本田車款環保跟性能兼顧 除了找回賽事的熱情 更要節能...

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