韓國大獎賽後

韓國站讓紅牛進退兩難

諷刺的是，馬克韋伯徹底搞砸了比賽，他那令人矚目的天才隊友塞巴斯第安維特爾卻只能讓紅牛把冠軍渴望寄予韋伯。

隨著維特爾和邁凱倫車手簡森巴頓在這裡一分未得，韓國站讓冠軍爭奪戰聚焦於阿隆索和韋伯，儘管漢密爾頓不屈的追趕，但近期那種令人擔憂的格局說明他的邁凱倫賽車就是不夠快。

韋伯承擔撞車責任

看趨勢，很明顯維特爾是下半賽季裡更快的那個紅牛車手。

假如不是德國人賽季中期的一連串錯誤 – 在斯帕撞向巴頓，在匈牙利離開安全車太遠，在土耳其跟韋伯那聲名狼籍的一撞 – 他從韓國領先位置上無責任的退賽就不會代價如此高昂。

但韋伯不應該僅僅由於什麼不為所知的東西就被認為是繼承了維特爾的頭銜爭奪。

澳大利亞人總是在排位賽上比維特爾慢上十分之一秒 – 在韓國和兩周前的日本差距更小 – 但賽季裡有那麼一段時期他在排位賽裡跟維特爾一樣快，有時更快。

2010年紅牛一次又一次地證明了他們不能夠用符合他們賽車性能的表現連續取得積分


韋伯在巴塞羅納和摩納哥完全以速度擊敗維特爾，而不是因為賽道位置或者更好的策略。

維特爾堅持這兩場比賽的失利是因為他的賽車底盤有問題，確實如此，很快就更換了，他也再次比隊友更快。

細微的差距或許導致了維特爾對賽車的不適應，技術主管阿德裡安紐維說“或許干擾了塞巴的理解”。但當賽車被替換和修理後維特爾重回最佳狀態 – 對比於韋伯。

但維特爾要擔憂的可不止這些。





維特爾因退賽一臉落寞

賽季裡在賽車的吹器擴散器上韋伯確實收穫更多。

在賽季初起，這一元件要求非常特殊的駕駛技巧以使油門開啟時間最大化——這能通過排氣管吹氣增大下壓力——而韋伯在這方面非常出色，持續的壓榨出比其隊友稍稍多一點的時間。

維特爾則更喜歡入彎轉向過度，這一適應滑動尾部的天賦或許是為何他並不堅持使用排氣管吹氣以獲得穩定的尾部下壓力的機會。

然而從瓦倫西亞起，雷諾提供了一款軟件可以提供延遲點火的，以使額外的尾氣保持排氣管在油門關閉時繼續向擴散器吹氣。

下壓力飛升突然出現，甚至在剎車期間，韋伯的特殊技能不再必要。這種升級，換句話說，奪走了韋伯的關鍵優勢。





霍納哀嘆韓國厄運

這種對比在入彎之初顛覆了韋伯對於剎車控制的極好感覺和維特爾對於賽車的任何不穩定性的極度適應，特別是在慢速彎，下壓力自動調節而賽車變的更加靈活自如。

儘管維特爾通常擁有直線速度優勢，差異也比在2009年排位賽上以15比2痛擊韋伯時更小。

“我認為今年的前胎沒那麼大影響，使得賽車入彎的時候沒那麼困難，這或許成為有利於韋伯的一方面，”紐維說。“我也非常確定，和去年馬克貌似勇敢面對一樣，他在自行車事故後也沒能完全得到速度。”

不管怎樣，現在紅牛要面對的，是依靠他們稍微快點的車手還是稍微慢點的車手，去支撐他們的冠軍夢的尷尬境地。

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