回應 b05211118 (剛好路過) 所寫
	回應 to1805 (活動路障) 所寫 回應 kaede5032 (飲料大白) 所寫 我們不想聽外行裝內行的神棍胡說八道....因為妳不是車主😆😆😆😆 哪個人可以解惑一下 X5.X6M跟S5 Ecohyper跑山....哪台比較容易翻車 同樣的角度.同樣的速度下 X5跟X6M可以靠大尺寸框+輪胎😇而那個...S5 Ecohyper小不拉機的16吋框+輪胎還有輪胎跟輪弧車身高度跟SUV一樣高(目測高度將近快1個拳頭半到2個拳頭)...😇您說誰會先翻😇 不要亂亂掰： 提供幾輛車的高寬比給你作參考，在不考慮其他車底安全機制下，翻車的機率越下面的越小。 BMW X5 1.071 S5 1.8T 0.958 日產GT-R 0.801 藍寶大牛 0.660

沒瞎掰...人家X5輪框從18~20吋...輪胎255/55 R18~255/50 R19~275/40 R20絕對比您的S5 Turbo Eco Hyper的205/60 R16安全😇

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	我們不想聽外行裝內行的神棍胡說八道....因為妳不是車主😆😆😆😆 哪個人可以解惑一下 X5.X6M跟S5 Ecohyper跑山....哪台比較容易翻車 同樣的角度.同樣的速度下

X5跟X6M可以靠大尺寸框+輪胎😇而那個...S5 Ecohyper小不拉機的16吋框+輪胎還有輪胎跟輪弧車身高度跟SUV一樣高(目測高度將近快1個拳頭半到2個拳頭)...😇您說誰會先翻😇

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	回應 to1805 (活動路障) 所寫 回應 b05211118 (剛好路過) 所寫 回應 to1805 (活動路障) 所寫 渦輪增壓器是一種利用內燃機運作所產生的廢氣通過由定子和轉子組成的結構驅動之空氣壓縮機（Air-compressor）。與機械增壓器功能相若，兩者都可增加進入內燃機或鍋爐的空氣流量，從而令機器效率提昇。常見用於汽車引擎中，透過利用排出廢氣的熱量及流量，渦輪增壓器能提昇內燃機的馬力輸出，部分車輛在設計時採用渦輪增壓器並非為了增加發動機功率，而是透過渦輪增壓器搭配較小汽缸容積的發動機，在不犧牲引擎輸出性能的前提下(與自然進氣發動機相比)來提升燃油的經濟性與環保性。 一般車用內燃機在加裝增壓器後重量都會增加，所用作克服慣性的能量會上升。因渦輪增壓器大部份時間都是利用引擎排出之廢氣作為其動力來源，相較於由引擎曲軸（Crankshaft）驅動之機械增壓器具有優勢。但因引擎處於低轉數運作時，所排放廢氣流量較低，因此渦輪增壓器在葉片轉數達不到最低要求時，增壓表現並不如機械增壓器理想，而出現渦輪遲滯（Turbo-Lag）現象。但隨著科技發展，渦輪增壓器已實現提早介入，以提高低轉速時發動機效率。 d V {\displaystyle W=\int P{\text{d}}V} W=\int P \text{d}V V代表的是排氣量，而P則是壓力。增大排氣量和增大壓強，均可以增加發動機做功。增大壓強則通過渦輪實現。 引擎內部的燃燒 渦輪增壓器常使用於增加內燃機的進氣量，進而增加馬力輸出量。在飛航應用上渦輪增壓器是為了能在高海拔的地方能夠有自然進氣引擎在低海拔的進氣量，通常稱之增壓正常化（turbonormalizer）。軸、軸承、輪葉與渦輪會以數萬到數十萬RPM運轉。許多種軸承在如此高的轉速需要潤滑與冷卻系統。渦輪增壓器的潤滑系統可以是獨立系統或是從引擎供油系統提供。提供潤滑系統的冷卻器可能為雙重冷卻系統，冷卻劑可以是外來的，如引擎冷卻系統，或是空冷機組。通常汽車上渦輪增壓器的潤滑與冷卻水系統是來自於機油與引擎冷卻液。有些特殊的軸承，像是箔軸承，能夠減少或不需額外潤滑且降低冷卻系統的門檻。 CHRA的對面是渦輪機與輪葉，包含在它們折疊起來像是蝸牛殼的錐形風罩內。這些風罩是在收集與導風流的方向。而這個風罩的形狀與大小可以很直接的影響渦輪增壓器的整體特性與性能。圓錐管道的每一處截面積（A），和該處與風罩中心所成的半徑（R），可以表示成一個比值（AR，A/R，A:R）。通常基本的渦輪增壓器擁有多種AR值的渦輪風罩可供選擇。這樣便可允許設計者對整個動力系統去對性能、反應度與效率去做協調。 以相當高的速度旋轉的壓縮渦輪機會吸引大量的空氣推進引擎內。當渦輪增壓機的輸出流量超過汽缸容量，進氣系統就會出現正壓。而組件旋轉的速度是與壓縮空氣總質量的氣流成比例。為了防止渦輪產生的壓力超出引擎的負荷，或是為了增加耐久度，轉速必需要可以被控制住。洩壓閥是最常見的機械式轉速控制系統，通常也會另外增加壓力控制器（boost controller）來輔助。洩壓閥的主要功能是當進氣壓達到設定的上限，一部分的廢氣就會繞過渦輪機，就會達到穩定壓力的效果。 渦輪增壓器能夠提高輸出引擎效率，但是需要解決它的缺點才能推廣。汽車的自然進氣引擎為了吸取空氣進汽缸，使用活塞創造一個低壓區。由汽缸容積與活塞速度來決定有多少空氣能被"抽"入引擎裡，因為大氣是恆壓的，最後進氣量會被限制住。而利用這個方式把空氣吸入燃燒室內的多寡稱之容積效率（volumetric efficiency）。從渦輪增壓器增加了空氣進入汽缸的壓力，與該空氣量進入到汽缸內很大程度上取決於時間與壓力，氣體吸引造成壓力增加。吸收的壓力大小，在缺乏渦輪增壓器之下是決定於大氣壓力，但是加入渦輪增壓器之後增加的壓力就能控制。 利用壓縮機增加進氣缸的氣壓通常稱為強制進氣（forced induction）。離心式機械增壓器的運作方式與渦輪增壓器相同；然而，讓壓縮機的旋轉能量前者是引擎曲軸而後者 燃油效率 渦輪增壓器雖讓引擎增加可觀的馬力輸出，但是引擎也產生更多的廢熱。當車子本身設計無法承受高熱環境，把渦輪增壓器裝進去可能會是一個難題。額外的廢熱加上增壓器提供較低的壓縮比（擴張比）稍微有助於較低的熱效率，但是卻直接影響整體的燃油效率。還有另種稱為主管冷卻型的冷卻法會很大的影響到燃料效率。即使中冷是有幫助的，但是燃燒室內的總壓縮比還是比自然吸氣引擎還大。當引擎釋放出最大能量時為避免爆震出現，通常會為了冷卻目的會提供額外的燃料。這看似不合常理，因為這部份的燃油不會燃燒。但是這是利用額外燃油在液體霧化成氣霧時把熱量吸走。而且，氮是燃燒室內相對密度高的物質，所以氮氣能夠承受比較高的熱量。氮氣把持住這個熱量直到經由廢氣排出來避免破壞性的爆震。這使設計者經由犧牲燃油經濟性取得燃油泵內較好的熱力性能輸出功率。 要完整燃燒汽油，最理想的空/燃比（A/F）是14.7:1。通常一部擁有渦輪增壓引擎車在最大的boost的A/F值大約是12:1。設計系統時，較多雜質汽油在運轉時有時會有瑕疵，像是觸媒轉化器不能在太高的溫度下運作，或是引擎有太高的壓縮比而無法與供油系統有效運作。最後，高效率的渦輪增壓器也會對自身影響到燃油效率。使用較小的渦輪增壓器在中低轉速上會提供比較快的回應與較低的延遲（lag），但是會堵塞引擎的排氣部位與轉速提升時產生巨大的熱量。比較大的渦輪增壓器在高轉速的時候相當有效率，但是在正常行駛時並不實用。可變式輪葉與滾珠軸承技術能使渦輪增壓器在更大的運作範圍內更有效率的運轉，然而，不少汽車使用這類技術會產生額外的問題（參閱可變幾何渦輪增壓器（Variable geometry turbocharger））。目前使用這種渦輪增壓器的汽油車只有Porsche 911 (997) Turbo,Saab 9-3 Aero/Opel Vectra-C 2.8T,以及Hyundai柴油車系，如SanTaFe tuson及i30。目前只有連續式雙渦輪增壓器（sequential turbocharging）才能提供全面性的輸出優勢，因為它在低轉速時用小渦輪，而高轉速時用大渦輪。大多數現今的汽車的引擎管理系統（engine management systems）能夠根據當時溫度、燃料品質、海拔高度及其他因素控制歧管壓力與燃油壓力。有些系統則是先進到能夠提供更精確的燃料燃燒狀況的數據。像是Saab的Trionic-7 system使用電子式指示提供燃燒上更優秀的回應性。 Volkswagen/Audi的新2.0升FSI渦輪引擎結合了偏時點火與缸內直噴技術能在低負荷狀態保有推進力在低負荷狀態。這個系統是非常複雜到包含許多移動性的零件與感應器去維持氣室的氣流特性，能夠使用多段指示來提供更優秀的霧化。缸內直噴系統同時擁有很大的影響，使發動機具有更佳的冷卻效果，就能夠使用較典型的氣門式渦輪噴射引擎更高的壓縮比。 小的去維基百科找來的...好像從頭到尾都沒有提到增加氧氣量😰研究一年的納志傑S5 turbo的路過大大怎解釋😇 1800CC的汽缸，壓入了2700CC的空氣，你說氧氣會不會等比例增加？ 氮氣(N2) 78.084 % 維持植物生長 氧氣(O2) 20.946 % 呼吸作用原料、幫助燃燒 氬(Ar) 0.934 % 二氧化碳(CO2) 0.0383 % 光合作用原料，提供溫室效應 氖(Ne) 0.001818 % 氦(He) 0.000524 % 甲烷(CH4) 0.000179 % 氪(Kr) 0.000114 % 氫氣(H2) 0.000055 % 一氧化二氮(N2O) 0.00003 % 一氧化碳(CO) 0.00001 % 氙(Xe) 0.000009 % 臭氧(O3) 0.000004 % 抵擋有害嘅紫外線輻射 二氧化氮(NO2) 0.000002 % 碘氣(I2) 0.000001 % 氨氣(NH3) 水氣(H2O) 0 % ~ 4 % 形成天氣現象，令生物可以存活 問題是大氣層中只有20%是氧氣...打入1800CC汽缸裡面會增加???😇 這個問題有那麼難嗎？為什麼你還是不懂？ 1800CC的空氣中，氧氣佔了378CC(取整數)，那2700CC的空氣中，氧氣會佔幾CC？567CC不是嗎？ S5的渦輪，把額外的900CC空氣壓入1800CC容積的汽缸中，那是不是等於也把額外的189CC (567-378)的氧氣給壓入汽缸中燃燒？ 因此【利用渦輪把更多的氧氣壓入汽缸中燃燒】，這只是常識，有那麼難懂嗎？

原來您的車有背氧氣筒...增長知識了😇難怪會增加氧氣量😊

	回應 b05211118 (剛好路過) 所寫
	回應 to1805 (活動路障) 所寫 渦輪增壓器是一種利用內燃機運作所產生的廢氣通過由定子和轉子組成的結構驅動之空氣壓縮機（Air-compressor）。與機械增壓器功能相若，兩者都可增加進入內燃機或鍋爐的空氣流量，從而令機器效率提昇。常見用於汽車引擎中，透過利用排出廢氣的熱量及流量，渦輪增壓器能提昇內燃機的馬力輸出，部分車輛在設計時採用渦輪增壓器並非為了增加發動機功率，而是透過渦輪增壓器搭配較小汽缸容積的發動機，在不犧牲引擎輸出性能的前提下(與自然進氣發動機相比)來提升燃油的經濟性與環保性。 一般車用內燃機在加裝增壓器後重量都會增加，所用作克服慣性的能量會上升。因渦輪增壓器大部份時間都是利用引擎排出之廢氣作為其動力來源，相較於由引擎曲軸（Crankshaft）驅動之機械增壓器具有優勢。但因引擎處於低轉數運作時，所排放廢氣流量較低，因此渦輪增壓器在葉片轉數達不到最低要求時，增壓表現並不如機械增壓器理想，而出現渦輪遲滯（Turbo-Lag）現象。但隨著科技發展，渦輪增壓器已實現提早介入，以提高低轉速時發動機效率。 d V {\displaystyle W=\int P{\text{d}}V} W=\int P \text{d}V V代表的是排氣量，而P則是壓力。增大排氣量和增大壓強，均可以增加發動機做功。增大壓強則通過渦輪實現。 引擎內部的燃燒 渦輪增壓器常使用於增加內燃機的進氣量，進而增加馬力輸出量。在飛航應用上渦輪增壓器是為了能在高海拔的地方能夠有自然進氣引擎在低海拔的進氣量，通常稱之增壓正常化（turbonormalizer）。軸、軸承、輪葉與渦輪會以數萬到數十萬RPM運轉。許多種軸承在如此高的轉速需要潤滑與冷卻系統。渦輪增壓器的潤滑系統可以是獨立系統或是從引擎供油系統提供。提供潤滑系統的冷卻器可能為雙重冷卻系統，冷卻劑可以是外來的，如引擎冷卻系統，或是空冷機組。通常汽車上渦輪增壓器的潤滑與冷卻水系統是來自於機油與引擎冷卻液。有些特殊的軸承，像是箔軸承，能夠減少或不需額外潤滑且降低冷卻系統的門檻。 CHRA的對面是渦輪機與輪葉，包含在它們折疊起來像是蝸牛殼的錐形風罩內。這些風罩是在收集與導風流的方向。而這個風罩的形狀與大小可以很直接的影響渦輪增壓器的整體特性與性能。圓錐管道的每一處截面積（A），和該處與風罩中心所成的半徑（R），可以表示成一個比值（AR，A/R，A:R）。通常基本的渦輪增壓器擁有多種AR值的渦輪風罩可供選擇。這樣便可允許設計者對整個動力系統去對性能、反應度與效率去做協調。 以相當高的速度旋轉的壓縮渦輪機會吸引大量的空氣推進引擎內。當渦輪增壓機的輸出流量超過汽缸容量，進氣系統就會出現正壓。而組件旋轉的速度是與壓縮空氣總質量的氣流成比例。為了防止渦輪產生的壓力超出引擎的負荷，或是為了增加耐久度，轉速必需要可以被控制住。洩壓閥是最常見的機械式轉速控制系統，通常也會另外增加壓力控制器（boost controller）來輔助。洩壓閥的主要功能是當進氣壓達到設定的上限，一部分的廢氣就會繞過渦輪機，就會達到穩定壓力的效果。 渦輪增壓器能夠提高輸出引擎效率，但是需要解決它的缺點才能推廣。汽車的自然進氣引擎為了吸取空氣進汽缸，使用活塞創造一個低壓區。由汽缸容積與活塞速度來決定有多少空氣能被"抽"入引擎裡，因為大氣是恆壓的，最後進氣量會被限制住。而利用這個方式把空氣吸入燃燒室內的多寡稱之容積效率（volumetric efficiency）。從渦輪增壓器增加了空氣進入汽缸的壓力，與該空氣量進入到汽缸內很大程度上取決於時間與壓力，氣體吸引造成壓力增加。吸收的壓力大小，在缺乏渦輪增壓器之下是決定於大氣壓力，但是加入渦輪增壓器之後增加的壓力就能控制。 利用壓縮機增加進氣缸的氣壓通常稱為強制進氣（forced induction）。離心式機械增壓器的運作方式與渦輪增壓器相同；然而，讓壓縮機的旋轉能量前者是引擎曲軸而後者 燃油效率 渦輪增壓器雖讓引擎增加可觀的馬力輸出，但是引擎也產生更多的廢熱。當車子本身設計無法承受高熱環境，把渦輪增壓器裝進去可能會是一個難題。額外的廢熱加上增壓器提供較低的壓縮比（擴張比）稍微有助於較低的熱效率，但是卻直接影響整體的燃油效率。還有另種稱為主管冷卻型的冷卻法會很大的影響到燃料效率。即使中冷是有幫助的，但是燃燒室內的總壓縮比還是比自然吸氣引擎還大。當引擎釋放出最大能量時為避免爆震出現，通常會為了冷卻目的會提供額外的燃料。這看似不合常理，因為這部份的燃油不會燃燒。但是這是利用額外燃油在液體霧化成氣霧時把熱量吸走。而且，氮是燃燒室內相對密度高的物質，所以氮氣能夠承受比較高的熱量。氮氣把持住這個熱量直到經由廢氣排出來避免破壞性的爆震。這使設計者經由犧牲燃油經濟性取得燃油泵內較好的熱力性能輸出功率。 要完整燃燒汽油，最理想的空/燃比（A/F）是14.7:1。通常一部擁有渦輪增壓引擎車在最大的boost的A/F值大約是12:1。設計系統時，較多雜質汽油在運轉時有時會有瑕疵，像是觸媒轉化器不能在太高的溫度下運作，或是引擎有太高的壓縮比而無法與供油系統有效運作。最後，高效率的渦輪增壓器也會對自身影響到燃油效率。使用較小的渦輪增壓器在中低轉速上會提供比較快的回應與較低的延遲（lag），但是會堵塞引擎的排氣部位與轉速提升時產生巨大的熱量。比較大的渦輪增壓器在高轉速的時候相當有效率，但是在正常行駛時並不實用。可變式輪葉與滾珠軸承技術能使渦輪增壓器在更大的運作範圍內更有效率的運轉，然而，不少汽車使用這類技術會產生額外的問題（參閱可變幾何渦輪增壓器（Variable geometry turbocharger））。目前使用這種渦輪增壓器的汽油車只有Porsche 911 (997) Turbo,Saab 9-3 Aero/Opel Vectra-C 2.8T,以及Hyundai柴油車系，如SanTaFe tuson及i30。目前只有連續式雙渦輪增壓器（sequential turbocharging）才能提供全面性的輸出優勢，因為它在低轉速時用小渦輪，而高轉速時用大渦輪。大多數現今的汽車的引擎管理系統（engine management systems）能夠根據當時溫度、燃料品質、海拔高度及其他因素控制歧管壓力與燃油壓力。有些系統則是先進到能夠提供更精確的燃料燃燒狀況的數據。像是Saab的Trionic-7 system使用電子式指示提供燃燒上更優秀的回應性。 Volkswagen/Audi的新2.0升FSI渦輪引擎結合了偏時點火與缸內直噴技術能在低負荷狀態保有推進力在低負荷狀態。這個系統是非常複雜到包含許多移動性的零件與感應器去維持氣室的氣流特性，能夠使用多段指示來提供更優秀的霧化。缸內直噴系統同時擁有很大的影響，使發動機具有更佳的冷卻效果，就能夠使用較典型的氣門式渦輪噴射引擎更高的壓縮比。 小的去維基百科找來的...好像從頭到尾都沒有提到增加氧氣量😰研究一年的納志傑S5 turbo的路過大大怎解釋😇 1800CC的汽缸，壓入了2700CC的空氣，你說氧氣會不會等比例增加？

氮氣(N2) 78.084 % 維持植物生長
氧氣(O2) 20.946 % 呼吸作用原料、幫助燃燒
氬(Ar) 0.934 %
二氧化碳(CO2) 0.0383 % 光合作用原料，提供溫室效應
氖(Ne) 0.001818 %
氦(He) 0.000524 %
甲烷(CH4) 0.000179 %
氪(Kr) 0.000114 %
氫氣(H2) 0.000055 %
一氧化二氮(N2O) 0.00003 %
一氧化碳(CO) 0.00001 %
氙(Xe) 0.000009 %
臭氧(O3) 0.000004 % 抵擋有害嘅紫外線輻射
二氧化氮(NO2) 0.000002 %
碘氣(I2) 0.000001 %
氨氣(NH3)
水氣(H2O) 0 % ~ 4 % 形成天氣現象，令生物可以存活

問題是大氣層中只有20%是氧氣...打入1800CC汽缸裡面會增加???😇

渦輪增壓器是一種利用內燃機運作所產生的廢氣通過由定子和轉子組成的結構驅動之空氣壓縮機（Air-compressor）。與機械增壓器功能相若，兩者都可增加進入內燃機或鍋爐的空氣流量，從而令機器效率提昇。常見用於汽車引擎中，透過利用排出廢氣的熱量及流量，渦輪增壓器能提昇內燃機的馬力輸出，部分車輛在設計時採用渦輪增壓器並非為了增加發動機功率，而是透過渦輪增壓器搭配較小汽缸容積的發動機，在不犧牲引擎輸出性能的前提下(與自然進氣發動機相比)來提升燃油的經濟性與環保性。

一般車用內燃機在加裝增壓器後重量都會增加，所用作克服慣性的能量會上升。因渦輪增壓器大部份時間都是利用引擎排出之廢氣作為其動力來源，相較於由引擎曲軸（Crankshaft）驅動之機械增壓器具有優勢。但因引擎處於低轉數運作時，所排放廢氣流量較低，因此渦輪增壓器在葉片轉數達不到最低要求時，增壓表現並不如機械增壓器理想，而出現渦輪遲滯（Turbo-Lag）現象。但隨著科技發展，渦輪增壓器已實現提早介入，以提高低轉速時發動機效率。
d V {\displaystyle W=\int P{\text{d}}V} W=\int P \text{d}V

V代表的是排氣量，而P則是壓力。增大排氣量和增大壓強，均可以增加發動機做功。增大壓強則通過渦輪實現。

引擎內部的燃燒

渦輪增壓器常使用於增加內燃機的進氣量，進而增加馬力輸出量。在飛航應用上渦輪增壓器是為了能在高海拔的地方能夠有自然進氣引擎在低海拔的進氣量，通常稱之增壓正常化（turbonormalizer）。軸、軸承、輪葉與渦輪會以數萬到數十萬RPM運轉。許多種軸承在如此高的轉速需要潤滑與冷卻系統。渦輪增壓器的潤滑系統可以是獨立系統或是從引擎供油系統提供。提供潤滑系統的冷卻器可能為雙重冷卻系統，冷卻劑可以是外來的，如引擎冷卻系統，或是空冷機組。通常汽車上渦輪增壓器的潤滑與冷卻水系統是來自於機油與引擎冷卻液。有些特殊的軸承，像是箔軸承，能夠減少或不需額外潤滑且降低冷卻系統的門檻。

CHRA的對面是渦輪機與輪葉，包含在它們折疊起來像是蝸牛殼的錐形風罩內。這些風罩是在收集與導風流的方向。而這個風罩的形狀與大小可以很直接的影響渦輪增壓器的整體特性與性能。圓錐管道的每一處截面積（A），和該處與風罩中心所成的半徑（R），可以表示成一個比值（AR，A/R，A:R）。通常基本的渦輪增壓器擁有多種AR值的渦輪風罩可供選擇。這樣便可允許設計者對整個動力系統去對性能、反應度與效率去做協調。

以相當高的速度旋轉的壓縮渦輪機會吸引大量的空氣推進引擎內。當渦輪增壓機的輸出流量超過汽缸容量，進氣系統就會出現正壓。而組件旋轉的速度是與壓縮空氣總質量的氣流成比例。為了防止渦輪產生的壓力超出引擎的負荷，或是為了增加耐久度，轉速必需要可以被控制住。洩壓閥是最常見的機械式轉速控制系統，通常也會另外增加壓力控制器（boost controller）來輔助。洩壓閥的主要功能是當進氣壓達到設定的上限，一部分的廢氣就會繞過渦輪機，就會達到穩定壓力的效果。

渦輪增壓器能夠提高輸出引擎效率，但是需要解決它的缺點才能推廣。汽車的自然進氣引擎為了吸取空氣進汽缸，使用活塞創造一個低壓區。由汽缸容積與活塞速度來決定有多少空氣能被"抽"入引擎裡，因為大氣是恆壓的，最後進氣量會被限制住。而利用這個方式把空氣吸入燃燒室內的多寡稱之容積效率（volumetric efficiency）。從渦輪增壓器增加了空氣進入汽缸的壓力，與該空氣量進入到汽缸內很大程度上取決於時間與壓力，氣體吸引造成壓力增加。吸收的壓力大小，在缺乏渦輪增壓器之下是決定於大氣壓力，但是加入渦輪增壓器之後增加的壓力就能控制。

利用壓縮機增加進氣缸的氣壓通常稱為強制進氣（forced induction）。離心式機械增壓器的運作方式與渦輪增壓器相同；然而，讓壓縮機的旋轉能量前者是引擎曲軸而後者
燃油效率

渦輪增壓器雖讓引擎增加可觀的馬力輸出，但是引擎也產生更多的廢熱。當車子本身設計無法承受高熱環境，把渦輪增壓器裝進去可能會是一個難題。額外的廢熱加上增壓器提供較低的壓縮比（擴張比）稍微有助於較低的熱效率，但是卻直接影響整體的燃油效率。還有另種稱為主管冷卻型的冷卻法會很大的影響到燃料效率。即使中冷是有幫助的，但是燃燒室內的總壓縮比還是比自然吸氣引擎還大。當引擎釋放出最大能量時為避免爆震出現，通常會為了冷卻目的會提供額外的燃料。這看似不合常理，因為這部份的燃油不會燃燒。但是這是利用額外燃油在液體霧化成氣霧時把熱量吸走。而且，氮是燃燒室內相對密度高的物質，所以氮氣能夠承受比較高的熱量。氮氣把持住這個熱量直到經由廢氣排出來避免破壞性的爆震。這使設計者經由犧牲燃油經濟性取得燃油泵內較好的熱力性能輸出功率。


要完整燃燒汽油，最理想的空/燃比（A/F）是14.7:1。通常一部擁有渦輪增壓引擎車在最大的boost的A/F值大約是12:1。設計系統時，較多雜質汽油在運轉時有時會有瑕疵，像是觸媒轉化器不能在太高的溫度下運作，或是引擎有太高的壓縮比而無法與供油系統有效運作。最後，高效率的渦輪增壓器也會對自身影響到燃油效率。使用較小的渦輪增壓器在中低轉速上會提供比較快的回應與較低的延遲（lag），但是會堵塞引擎的排氣部位與轉速提升時產生巨大的熱量。比較大的渦輪增壓器在高轉速的時候相當有效率，但是在正常行駛時並不實用。可變式輪葉與滾珠軸承技術能使渦輪增壓器在更大的運作範圍內更有效率的運轉，然而，不少汽車使用這類技術會產生額外的問題（參閱可變幾何渦輪增壓器（Variable geometry turbocharger））。目前使用這種渦輪增壓器的汽油車只有Porsche 911 (997) Turbo,Saab 9-3 Aero/Opel Vectra-C 2.8T,以及Hyundai柴油車系，如SanTaFe tuson及i30。目前只有連續式雙渦輪增壓器（sequential turbocharging）才能提供全面性的輸出優勢，因為它在低轉速時用小渦輪，而高轉速時用大渦輪。大多數現今的汽車的引擎管理系統（engine management systems）能夠根據當時溫度、燃料品質、海拔高度及其他因素控制歧管壓力與燃油壓力。有些系統則是先進到能夠提供更精確的燃料燃燒狀況的數據。像是Saab的Trionic-7 system使用電子式指示提供燃燒上更優秀的回應性。


Volkswagen/Audi的新2.0升FSI渦輪引擎結合了偏時點火與缸內直噴技術能在低負荷狀態保有推進力在低負荷狀態。這個系統是非常複雜到包含許多移動性的零件與感應器去維持氣室的氣流特性，能夠使用多段指示來提供更優秀的霧化。缸內直噴系統同時擁有很大的影響，使發動機具有更佳的冷卻效果，就能夠使用較典型的氣門式渦輪噴射引擎更高的壓縮比。


小的去維基百科找來的...好像從頭到尾都沒有提到增加氧氣量😰研究一年的納志傑S5 turbo的路過大大怎解釋😇

朋友的玩具車🙂16年前外觀原廠1.8的老車...跟納牌S5比起來不知道是誰要吃灰😆

	回應 b05211118 (剛好路過) 所寫
	16年前的台產硬皮鯊2.0，售價98W，是當年其他2.0車子的1.6倍，換算成今天的售價，約當120W。 拿一輛售價120W的硬皮鯊對比69.9W的S5？ 看來是沒有吃飽，致影響了思緒。

那要跟車價不到10萬落上B18C老K8比呢?你的S5只有直線被海放的命吧😝山路上更不用說跟雙A臂比😝渦輪還輸人家NA...VTEC一開你連車尾燈都看不到吧😝不要丟人現眼了😝

	回應 kaede5032 (飲料大白) 所寫
	回應 to1805 (活動路障) 所寫 一直用納牌S5強調性能...跟16年前的(1999~2000)subaru impreza 2.0GT比又跑不贏...😰說難聽點...可能連快20年前的老B18C都跑不贏吧...人家還自然進氣...平平1.8的人家200匹馬力😆 不是可能....是絕對跑不贏😆😆😆😆

飲料大白大大您真壞😆不過我一個朋友99年4門K8有落B18C...他說快速道路上跑到過表速230...他家裡一堆K6跟K8😞上次坐過他B16A 3門K6...VTEC一開啟好恐怖沒幾秒而已就160以上了😰

一直用納牌S5強調性能...跟16年前的(1999~2000)subaru impreza 2.0GT比又跑不贏...😰說難聽點...可能連快20年前的老B18C都跑不贏吧...人家還自然進氣...平平1.8的人家200匹馬力😆

可是...人家垃圾車還有渦輪也😭

	回應 hilllotus (a_fa) 所寫
	回應 adapterhn (adapter) 所寫 回應 hilllotus (a_fa) 所寫 回應 h24852124 (james) 所寫 LUXGEN S3的真實面貌；以Cross Sedan的俐落外型、高人一等的車身高度、超越同級車的超大空間，以及百萬級車款才能擁有的前瞻科技安全配備，甫登場即贏得眾人一致的掌聲與讚嘆！ 有人說過........... 花同樣的錢買沒渦輪的車就是蠢 也有人說過...........沒渦輪的車就是 垃圾車 😞😞😞 😩

	回應 z149876243 (我想買車) 所寫
	回應 to1805 (活動路障) 所寫 之前的22台1/18...😊 後來新增2台...😊 硬皮鯊的死對頭...EVO...😆 M3 CSL...😇 小的很喜歡車子但事沒錢買高級車...😭只能買模型過過癮...1/18就這些了...約27輛...😊 好棒啊！２７輛有點多啊😲 有點想買，但家裡沒有那個空間可以放😞

3年前的文章被挖出來😲目前已增加到44台了😊有機會再貼出來給你們看😇

老E46 M3 CSL的1/18模型可以嗎...😆
小弟不才...一直弄不到E92 M3...😭

估狗大神...估狗出來的引擎吹漏氣...😆
http://tw.myblog.yahoo.com/jw!LHDy7KCQAgLchelglDRE.slHyGI-/article?mid=47&prev=58&l=f&fid=5
還有2004的U-CAR的老文章...裡面有提到引擎吹漏氣😆
http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=4418
還有明明談論更換火星塞工資問題...怎麼會變成引擎吹漏氣了阿...巴士司機...😆

小的以前當學徒時候遇過(中華威力1200貨車)新車牽來都沒換過機油...一少機油就補...😩當然下場很慘...油泥塞住油孔導致縮缸...省那一些...變花更大條的...引擎大修...不誇張...當時我用柴油清洗引擎本體...那油泥跟黃油一樣黏稠😰光是清他油孔就清老半天去了...😭

	回應 macjoe69208 (巴士Q司機) 所寫
	回應 to1805 (活動路障) 所寫 回應 macjoe69208 (巴士Q司機) 所寫 回應 to1805 (活動路障) 所寫 回應 macjoe69208 (巴士Q司機) 所寫 回應 to1805 (活動路障) 所寫 回應 macjoe69208 (巴士Q司機) 所寫 第五檔斷油7800轉時速310可能要450匹馬力改高增壓渦輪…應該是車先解體~人瘋掉還要改17吋鋁圈和防爆跑胎…煞車要改很大…想想就好不需要去改害人害己 哇1.6打高增壓450匹馬力要310公里也...😲那會先爆引擎吧...😞300公里如果像您說的那麼容易...😆那一堆超跑都可以去填海了😌 活塞往復越快…吹漏氣越多都塞在裡面不抽出…跑高速當然拖不上去…以前的自排喜美硬ㄍㄧㄥ才165~170…超沒力…根本就是活動障礙 嘿嘿嘿~~~自排K6~K8加速本來就很鳥...😰但是換上手排變速箱的時候~~~是你會被放好玩的😆 0~100測試…我和朋友的三菱微弱機1.8改手排421~4.6只輸半台車身你覺得很弱…幫他測0~100秒數都在8.2~8.5秒左右…跑給警察車三菱2.4追在山路上永遠看不到警車的頭燈…最後朋友跑進山路ㄧ條死巷過了十幾秒警車整台車都冒煙臭的要死…很多人都稱他為無敵421 用專業儀器測量???😆請問是哪台儀器阿~~~😆 我座在旁邊用碼表測ㄚ…我等它到100才按停啊…測四五次都差不多…看別人的喜美密齒測0-400起步引擎大聲…但完全沒爆衝的感覺…反而是三菱的改變種引擎車子出去換二檔拉ㄧ下轉速突然就爆衝的引擎聲…瞬間超過對手

你看看~~~用碼錶也😍

	回應 macjoe69208 (巴士Q司機) 所寫
	回應 to1805 (活動路障) 所寫 回應 macjoe69208 (巴士Q司機) 所寫 回應 to1805 (活動路障) 所寫 回應 macjoe69208 (巴士Q司機) 所寫 第五檔斷油7800轉時速310可能要450匹馬力改高增壓渦輪…應該是車先解體~人瘋掉還要改17吋鋁圈和防爆跑胎…煞車要改很大…想想就好不需要去改害人害己 哇1.6打高增壓450匹馬力要310公里也...😲那會先爆引擎吧...😞300公里如果像您說的那麼容易...😆那一堆超跑都可以去填海了😌 活塞往復越快…吹漏氣越多都塞在裡面不抽出…跑高速當然拖不上去…以前的自排喜美硬ㄍㄧㄥ才165~170…超沒力…根本就是活動障礙 嘿嘿嘿~~~自排K6~K8加速本來就很鳥...😰但是換上手排變速箱的時候~~~是你會被放好玩的😆 0~100測試…我和朋友的三菱微弱機1.8改手排421~4.6只輸半台車身你覺得很弱…幫他測0~100秒數都在8.2~8.5秒左右…跑給警察車三菱2.4追在山路上永遠看不到警車的頭燈…最後朋友跑進山路ㄧ條死巷過了十幾秒警車整台車都冒煙臭的要死…很多人都稱他為無敵421

用專業儀器測量???😆請問是哪台儀器阿~~~😆

	回應 b00449 (●┌雞┬皮┐●) 所寫
	回應 dave1120 (低調小跟班) 所寫 回應 to1805 (活動路障) 所寫 回應 dave1120 (低調小跟班) 所寫 回應 macjoe69208 (巴士Q司機) 所寫 三菱只要慢慢踩ㄧ下就到200完全都沒退檔拉轉速…2500~5000轉時速100~200超輕鬆…引擎溫度低當然踩的很輕鬆…你沒試過哪會懂 😲😲😲😲😲 大衛哥您的VIOOOOS可能沒辦法啦...😊 嗯嗯 ~~ 確實沒辦法 😇 要上 200 沒問題 .......... 但是不拉轉速輕鬆上 200 是不可能 😇 EVO都沒他講的那麼神😴

照他這樣說...他的車可能連EVO都不放在眼裡了...😰小的有認識一台1.8改渦輪411手排也沒他說的那麼神...😰

	回應 dave1120 (低調小跟班) 所寫
	回應 macjoe69208 (巴士Q司機) 所寫 三菱只要慢慢踩ㄧ下就到200完全都沒退檔拉轉速…2500~5000轉時速100~200超輕鬆…引擎溫度低當然踩的很輕鬆…你沒試過哪會懂 😲😲😲😲😲

大衛哥您的VIOOOOS可能沒辦法啦...😊

	回應 macjoe69208 (巴士Q司機) 所寫
	回應 to1805 (活動路障) 所寫 回應 macjoe69208 (巴士Q司機) 所寫 第五檔斷油7800轉時速310可能要450匹馬力改高增壓渦輪…應該是車先解體~人瘋掉還要改17吋鋁圈和防爆跑胎…煞車要改很大…想想就好不需要去改害人害己 哇1.6打高增壓450匹馬力要310公里也...😲那會先爆引擎吧...😞300公里如果像您說的那麼容易...😆那一堆超跑都可以去填海了😌 活塞往復越快…吹漏氣越多都塞在裡面不抽出…跑高速當然拖不上去…以前的自排喜美硬ㄍㄧㄥ才165~170…超沒力…根本就是活動障礙

嘿嘿嘿~~~自排K6~K8加速本來就很鳥...😰但是換上手排變速箱的時候~~~是你會被放好玩的😆