【F1】等待已久的新車隊將於2026年加入 GM-Cadillac賽車研發是否會受到現行規則限制?
#F1

啊俊(junhong6)

2025/01/05 14:47:21

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2025/01/09 14:16:40

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經過一番利益折衝後,美國汽車業巨擘GM終於將在2026年以旗下品牌Cadillac之名進入F1賽場,而且這支研發團隊分處美英兩地的新規車隊事實上已比闈場車隊先一步展開次世代賽車研發作業。

隨著時序進入2025年,各參賽車隊可以著手進行搭載純永續燃油次世代動力單元與增加主動式空力套件的2026年度賽車的研發作業,使2025年將成為另一個技術規則過度年;而且這次除了闈場的10支車隊外,美國汽車業巨擘GM也會在2026年以旗下品牌Cadillac為名的新規車隊進入F1賽場,為F1錦標賽自2016年的Haas車隊以來的首支新規車隊。

早在2023年10月就已由FIA發予參賽權的Cadillac車隊雖然直到去年年底才獲得錦標賽營運集團FOG的認可,但這代表先前由Andretti家族主導、且已在美英兩地成立賽車研發團隊的Cadillac車隊在這段利益折衝期可在不受到F1相關[研發時數、預算帽與啟動時間等等]規則的箝制下持續進行2026年度賽車研發——即使這段期間能做的事情相當有限。

因此F1委員會在Cadillac車隊正式加入賽場前曾討論是否要將這支新規車隊納入和預算帽一同實施的空力測試時間比例分配制[ATR limitations]的框架當中。

ATR的精神在於成績越好的車隊使用風洞與流體計算軟體[CFD]的時間越少,成績越差的車隊越多,以求各隊間的實力差距能夠逐步縮小。如果Cadillac車隊被納入ATR框架,身為新規車隊的他們將和在2024年墊底的Sauber車隊一樣取得115%比例,即368小時的風洞與2300小時的CFD使用時數,如果Cadillac車隊的目標是在2026年取得與主要後段車隊一搏的機會,這5-15%的比例對他們相當重要。

不過闈場車隊並不擔心Cadillac車隊的「偷跑」問題:次世代賽車技術規則尚未決定正式內容,使Cadillac車隊技術團隊只能以FIA公布的草案研發賽車,因此反對派車隊認為Cadillac車隊的「偷跑」只能算是前置作業。

相較於已有多年經驗的10支闈場車隊,Cadillac車隊是從零開始研發賽車[Haas車隊則是走了從Ferrari購買賽車技術的捷徑],Cadillac車隊在2024年底雖已達到280人規模,但這個數字僅能達到基本需求,而且員工大多為負責前置作業的技術人員。

Cadillac車隊雖然也將遵守1.35億美元的預算帽限制,但這只排除了該隊以某種方式開發、製造或廣泛測試2026年測試賽車[Mule Car]的機會。

因此某車隊領隊表示Cadillac車隊面對的是一項規模龐大且艱鉅的任務,且即使Cadillac車隊在起跑線上有一些優勢,但闈場車隊很快就能追上。

相較於闈場車隊必須如2021年般將部分預算放在今年,Cadillac車隊有可將全數資源放在2026年的優勢,但能否活用這項優勢需取決於車隊規模是否夠大、夠成熟,而且相關硬體是否已經到位,在Cadillac車隊已經和Ferrari簽下為期至少2年的動力單元供應協議下,研發團隊確實能減少一些負擔。

GM雖曾在與Andretti車隊發表共同聲明時表示最快會在2028年使用自產動力單元,但時間表在與Ferrari簽署協議時悄悄地變為最慢在2030年以前;如果GM能在宣布與Andretti車隊合作時就展開動力單元研發。

GM也能從利益折衝期取得一定利益,但相對的,無論GM動力單元何時能就位,他們也將如其他供應商受到預算帽與相關測試時數的限制[即使新規供應商在將有一定程度的研發優惠],對GM動力單元能否在投入賽場時展現一定戰力將是一個問號。

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隨著時序進入2025年,各參賽車隊可以著手進行搭載純永續燃油次世代動力單元與增加主動式空力套件的2026年度賽車的研發作業,使2025年將成為另一個技術規則過度年;而且這次除了闈場的10支車隊外,美國汽車業巨擘GM也會在2026年以旗下品牌Cadillac為名的新規車隊進入F1賽場,為F1錦標賽自2016年的Haas車隊以來的首支新規車隊。

早在2023年10月就已由FIA發予參賽權的Cadillac車隊雖然直到去年年底才獲得錦標賽營運集團FOG的認可,但這代表先前由Andretti家族主導、且已在美英兩地成立賽車研發團隊的Cadillac車隊在這段利益折衝期可在不受到F1相關[研發時數、預算帽與啟動時間等等]規則的箝制下持續進行2026年度賽車研發——即使這段期間能做的事情相當有限。

因此F1委員會在Cadillac車隊正式加入賽場前曾討論是否要將這支新規車隊納入和預算帽一同實施的空力測試時間比例分配制[ATR limitations]的框架當中。

ATR的精神在於成績越好的車隊使用風洞與流體計算軟體[CFD]的時間越少,成績越差的車隊越多,以求各隊間的實力差距能夠逐步縮小。如果Cadillac車隊被納入ATR框架,身為新規車隊的他們將和在2024年墊底的Sauber車隊一樣取得115%比例,即368小時的風洞與2300小時的CFD使用時數,如果Cadillac車隊的目標是在2026年取得與主要後段車隊一搏的機會,這5-15%的比例對他們相當重要。

不過闈場車隊並不擔心Cadillac車隊的「偷跑」問題:次世代賽車技術規則尚未決定正式內容,使Cadillac車隊技術團隊只能以FIA公布的草案研發賽車,因此反對派車隊認為Cadillac車隊的「偷跑」只能算是前置作業。

相較於已有多年經驗的10支闈場車隊,Cadillac車隊是從零開始研發賽車[Haas車隊則是走了從Ferrari購買賽車技術的捷徑],Cadillac車隊在2024年底雖已達到280人規模,但這個數字僅能達到基本需求,而且員工大多為負責前置作業的技術人員。

Cadillac車隊雖然也將遵守1.35億美元的預算帽限制,但這只排除了該隊以某種方式開發、製造或廣泛測試2026年測試賽車[Mule Car]的機會。

因此某車隊領隊表示Cadillac車隊面對的是一項規模龐大且艱鉅的任務,且即使Cadillac車隊在起跑線上有一些優勢,但闈場車隊很快就能追上。

相較於闈場車隊必須如2021年般將部分預算放在今年,Cadillac車隊有可將全數資源放在2026年的優勢,但能否活用這項優勢需取決於車隊規模是否夠大、夠成熟,而且相關硬體是否已經到位,在Cadillac車隊已經和Ferrari簽下為期至少2年的動力單元供應協議下,研發團隊確實能減少一些負擔。

GM雖曾在與Andretti車隊發表共同聲明時表示最快會在2028年使用自產動力單元,但時間表在與Ferrari簽署協議時悄悄地變為最慢在2030年以前;如果GM能在宣布與Andretti車隊合作時就展開動力單元研發。

GM也能從利益折衝期取得一定利益,但相對的,無論GM動力單元何時能就位,他們也將如其他供應商受到預算帽與相關測試時數的限制[即使新規供應商在將有一定程度的研發優惠],對GM動力單元能否在投入賽場時展現一定戰力將是一個問號。

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