BMW 原廠最早在 2022 年 6 月發表代號 U11 的大改款第 3 代 X1、並首度帶來純電版的 iX1，是品牌旗下 FAAR 前驅平臺中首款兼具燃油、PHEV、純電 3 大動力類型的車系。而臺灣市場則是在 2023 年 2 月底正式引進大改款燃油 X1、以及純電 iX1，當時開出燃油 sDrive18i xLine 與 sDrive20i xLine 車型分別為 190 萬、212 萬，至於純電 iX1 車系僅導入 xDrive30 xLine 單一車型、售價為 222 萬，其僅比 X1 sDrive20i 多出 10 萬元售價，並有多出 313 匹電動雙馬達四驅、遠端空調啟動、M 跑車化懸吊、全景天窗等配置的設定，讓 iX1 成為車系中最為划算的選擇，不僅販售初期就接單超過 750 張、後續更供不應求，還有著候車期超過 1 年以上的熱銷情形。

BMW 原廠最早在 2022 年 6 月發表代號 U11 的大改款第 3 代 X1，臺灣市場則是在 2023 年 2 月底正式引進大改款燃油 X1、以及純電 iX1。

而 BMW 品牌在 2023 年總計掛牌 3,406 輛純電車款，其中 776 輛為 iX1、在 BMW 全年的電動車佔比為 22%。隨著原廠供應量的增加，iX1 的領牌與交付數據更是勢如破竹，2024 年前 5 個月已領牌達到 841 輛，佔 BMW 全品牌純電前 5 個月總數 2,209 輛的 38%，儼然已成為 BMW 在臺純電陣容中銷售的主力之一。

BMW 品牌在 2023 年總計掛牌 3,406 輛純電車款，其中 776 輛為 iX1、在 BMW 全年的電動車佔比為 22%

不過 iX1 在經過 1 年多來，其產品本身也歷經部分變革，除了在 2023 年 9 月時因受到原廠價格等策略調整，售價由最初的 222 萬、調漲 6 萬後來到 228 萬。2024 年 2 月起，iX1 到港的新年式新車更換搭全新的封閉式雙腎造型識別，並由原本的 OS 8、更換為 BMW Operating System 9 系統，售價則維持不變。此次 U-CAR 繼先前使用 [ 直購直測 ] 車輛進行過 200~250 萬電動休旅車集評後，再借測新年式 iX1、進行臺北至臺中往返 350 公里的高速續航實測。

新年式換上新式樣封閉水箱護罩，xLine 套件減少 BMW i 藍色識別

iX1 新年式在外觀部分與燃油的 X1 大致相似，但相較起舊年式 iX1，新年式 iX1 在向 iX2、老大哥 iX 車系看齊後，反而在車頭視覺上有著更為鮮明的純電化辨識，其最主要從舊年式與燃油版 X1 較接近的雙腎封閉直柵式水箱護罩、改為全平面的封閉水箱護罩搭配特殊菱格紋圖騰，這樣的圖騰也與老大哥 iX 相似，但在 iX1、iX2 這類入門級距車款上，就沒有 iX 的自動修復塗層水箱護罩了。

相較起舊年式 iX1，新年式 iX1 在向 iX2、老大哥 iX 車系看齊後，反而在車頭視覺上有著更為鮮明的純電化辨識。

ix1 新年式改為全平面的封閉水箱護罩搭配特殊菱格紋圖騰，這樣的圖騰也與老大哥 iX 相似。

而在新年式的 iX1 上，其有關 BMW i 的純電藍色識別也較改款前減少，新年式 iX1 僅在車頭與車尾廠徽、輪圈處廠徽才有 BMW i 純電藍色識別，其餘過去在 iX1 xLine 車型搭載的車身前後藍色 L 型飾條，在新年式 iX1 上則全數取消、改為與燃油版相同的 xLine 霧銀飾條式樣。

過去在 iX1 xLine 車型搭載的車身前後藍色 L 型飾條，在新年式 iX1 上則全數取消。

全車目前僅在廠徽等處才有 BMW i 藍色識別。

而筆者認為 BMW 在 iX1 這類入門級距電動車的燈具科技相當具誠意，國內標配最高階的光形變化智慧 LED 頭燈，遠光燈採用 Matrix 矩陣式燈源，並整合了包含主動轉向、遠光燈智慧遮蔽防眩等功能，頭燈組內部的晝行燈也改採新世代雙倒 L 型設計、比起前代的多角形更為簡約，原廠更強調其方向燈擁有與 7 Series 相同的「Heartbeat」心跳般閃爍效果。

筆者認為 BMW 在 iX1 這類入門級距電動車的燈具科技相當具誠意，國內標配最高階的光形變化智慧 LED 頭燈。

車側部分，iX1 也採用不同於 iX2 的方正造型，整體在 D 柱線條是比前代更為直挺，國內 xLine 套件標配的緞面鋁質窗框、鋁質車頂架，搭配霧銀車外後視鏡點綴，都讓 iX1 顯得相當精緻，這代 iX1 車側的肩線等線條顯得更為簡約，並改採與 2 Series Active Tourer 相同的外掀式平整化車門把手。iX1 足下也標配 19 吋 V 輻式銀黑雙色輪圈，整體在視覺張力更為明顯，當然若在意運動化的消費者可另行選配 M Sport 套件、但選配完的售價就會未若 iX2 划算。

iX1 也採用不同於 iX2 的方正造型，整體在 D 柱線條是比前代更為直挺，足下標配 19 吋 V 輻式銀黑雙色輪圈，整體在視覺張力更為明顯。

充電孔位於車身右側後方。

來到車尾，經過上市 1 年後，不論是燃油的 X1、或是純電的 iX1，筆者在造型上最受吸引的就是 3D 立體 LED 尾燈，除了加入些許黑色燻黑元素，整體更呈現俐落的 L 型尾燈視覺，尤其燈組邊緣有細緻的圖騰點綴，後保桿處 xLine 套件車型在兩側導入 L 型霧銀飾條與車頭呼應，中央也有霧銀後下擾流，iX1 與 X1 同樣皆沒有做類似排氣管的造型。

筆者認為 iX1 在造型上最吸引的就是 3D 立體 LED 尾燈。後保桿處 xLine 套件車型在兩側導入 L 型霧銀飾條與車頭呼應，中央也有霧銀後下擾流，iX1 與 X1 同樣皆沒有做類似排氣管的造型。

升級 BMW OS 9 系統，HUD、全景天窗等配備齊全

走進新年式 iX1 的車內，其中控臺硬體布局仍未有變化，搭載懸浮式曲面螢幕，其以 10.25 吋虛擬數位儀表、搭配 10.7 吋中控觸控螢幕組合而成，同樣標配無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 連結。不過新年式中控螢幕內的座艙系統，已從過去的 BMW iDrive 8.0 使用者互動介面、升級為 BMW Operating System 9，BMW OS 9 不同於 OS 8.5 車款是採用 Linux 架構、而是使用 Androidr 架構打造。

新年式 iX1 的車內，其中控臺硬體布局仍未有變化，搭載懸浮式曲面螢幕，其以 10.25 吋虛擬數位儀表、搭配 10.7 吋中控觸控螢幕組合而成，但系統已升級為 BMW Operating System 9。

而 OS 9 一如品牌部分較大型車款的 OS 8.5 系統，最主要是其改為「Zero-layer 零層級」選單概念、以地圖作為首頁畫面，並且在首頁畫面有著 QuickSelect 快捷選單，也提供 BMW 進階數位服務，增加第三方應用程式(含廣播、串流音樂媒體、遊戲)以及更為豐富的個人化設定，能給予車主更為傑出的沉浸式用車體驗，前 3 個月為免費、後續 1 年訂閱費用則為 2,200 元。

新年式 iX1 也提供 BMW 進階數位服務，前 3 個月為免費、後續 1 年訂閱費用則為 2,200 元，其包含遊戲等多樣化應用程式。

就新系統的體驗而言，筆者認為其地圖的縮放速度明顯比起過去 iDrive 8 時代滑順，甚至也還會顯示紅綠燈等圖資，並包含線上原廠圖資更新等內容，中控螢幕的原廠導航更有 AR 擴增實境顯示功能。不過 OS 9 系統在除了地圖外的順暢度，就仍未及像是 Tesla Model Y 等對手般迅速順暢，操作介面的分類也較為繁瑣，使用時因為少了 iDrive 旋鈕，多半仍須搭配中控螢幕旁的快捷鍵、以及中央鞍座的實體鍵做快速操作。

就 OS 9 新系統的體驗而言，筆者認為其地圖的縮放速度明顯比起過去 iDrive 8 時代滑順，甚至也還會顯示紅綠燈等圖資，並包含線上原廠圖資更新等內容。不過 OS 9 系統在除了地圖外的順暢度，就仍未及像是 Tesla Model Y 等對手般迅速順暢。

不過筆者過去就認為 iX1 在同級距中相當有誠意的細節，乃是標配 HUD 抬頭顯示器，其為前檔投影式設計，並且可顯示導航、駕駛輔助、節能輔助等多樣資訊，在同樣 200~250 萬級距電動休旅車算是少見的配置。此外駕駛座前方的 10.25 吋數位儀表可顯示包含 Google 地圖投影、多媒體、加速 G 值等多樣資訊，熟悉後便可讓各項資訊一目了然。

iX1 標配多項駕駛輔助，除了方向盤具有車道維持的電容式感應機制、讓駕駛長途行車時無須施加力道轉動方向盤，也具有同級距為一標配的方向燈變換車道輔助，360 度還景也相當清晰。

筆者過去就認為 iX1 在同級距中相當有誠意的細節，乃是標配 HUD 抬頭顯示器，其在 200~250 萬級距電動休旅算是少見的配置。

駕駛座前方的 10.25 吋數位儀表可顯示包含 Google 地圖投影、多媒體等各項資訊，熟悉後便可讓各項資訊一目了然。

其餘內裝鋪陳筆者認為 iX1 在同級距中也算頗具質感，包含貫穿中控臺的 Fine-Wood 尤加利木紋飾板，還有新年式採用的 Veganza 透氣皮質純素皮革座椅，雙前座的跑車座椅也具有一定的包覆性，而大面積的全景天窗更帶來視野通透感。而雖然 iX1 車內地板因電池組有所墊高，但因為縱向空間足夠、因此 iX1 後座並沒有太過蜷曲，維持一定的舒適度，後座以筆者身高 178 公分乘坐下，膝部空間有 2 拳、頭部空間則有 1 拳的表現。後排座椅更有 8 段傾角調節、但相比燃油 X1 少了可加入後座椅墊前後滑移的功能。行李容積未傾倒前為 490 公升、透過可傾倒後座椅背容量最大能擴充至 1,495 公升，但並未有前行李廂配置。

iX1 標配的大面積全景天窗更帶來視野通透感。

新年式採用的 Veganza 透氣皮質純素皮革座椅，雙前座的跑車座椅也具有一定的包覆性。但電動腰靠需另外選配。

後排座椅更有 8 段傾角調節、但相比燃油 X1 少了可加入後座椅墊前後滑移的功能。

後座出風口與 2 組 USB-C 充電孔為標配，但其整體造型稍微影響到後座中央乘員的空間。

行李容積未傾倒前為 490 公升，其隔板下方上掀後，前後皆有額外的置物空間，但並未有前行李廂配置。

傾倒後座椅背容量最大能擴充至 1,495 公升，不過 iX1 並沒有提供行李箱快速傾倒功能稍嫌不便。兩側上緣則各有掛勾，行李箱右側也有置物盒。

313 匹四驅動力高出燃油版本不少，底盤動態讓人驚喜

動力規格方面，搭載前後各 1 具勵磁馬達的雙馬達四驅配置，總容量達到 66.5kWh(可用容量 64.7kWh)的鋰電池模組，不過值得注意的是其並非 400V 電壓架構、而是 300V(實際電壓為 286V)，配置前後軸雙馬達與 BMW xDrive 智慧型可變四輪傳動系統，在搭配 boost 功能之下，更創造出 313 匹的最大馬力輸出、50.4 公斤米的最大扭力，0 到 100km/h 加速僅需 5.6 秒，WLTP 最高續航里程可達 440 公里，能源局 WLTC 測試續航為 455 公里、能耗為 6.4km/kWh，車重為 2,010 公斤。充電規格方面，iX1 最高可支援 130kW 的充電功率，透過 BMW i 高速充電站，原廠強調 iX1 xDrive30 只要充電 10 分鐘就能補充最高 120 公里的續航里程。

iX1 搭載前後各 1 具勵磁馬達的雙馬達四驅配置，總容量達到 66.5kWh(可用容量 64.7kWh)的鋰電池模組，創造出 313 匹的最大馬力輸出、50.4 公斤米的最大扭力。

iX1 排檔桿可直接下撥切換至 B 檔單踏板模式。

iX1 提供包含 Personal 個人專屬、Sport 運動、Efficient 節能、Expressive 悅動、Relax 放鬆、Digital Art 數位藝術共計 6 種行車模式，但實際上與行車較為相關的模式則是前述 3 種，其中 Sport 運動模式中分別可針對驅動、ESP 動態駕駛、轉向設定調整，驅動為舒適/運動 2 段、ESP 為運動/進階運動/DSC off 共 3 段、轉向則分為舒適/運動 2 段。回充則是有主動式、強、中、弱 4 段，主動式會根據前車動態自動調整，B 檔就會是全然單踏板。此次我們借測的試駕車並沒有選配 M Sport 套件、因此在方向盤後方缺少直接開啟 Boost 模式達 10 秒的功能；iX1 經過我們實測下，觀察到標配車型一樣能夠成功在瞬間達到 313 匹的馬力，但就需深踩下油門踏板才會達到。

iX1 提供包含 Personal 個人專屬、Sport 運動、Efficient 節能、Expressive 悅動、Relax 放鬆、Digital Art 數位藝術共計 6 種行車模式。

Sport 運動模式中分別可針對驅動、ESP 動態駕駛、轉向設定調整，驅動為舒適/運動 2 段、ESP 為運動/進階運動/DSC off 共 3 段、轉向則分為舒適/運動 2 段。

回充則是有主動式、強、中、弱 4 段，主動式會根據前車動態自動調整。

在動能回收部分，iX1 的 B 檔減速力道相當線性、並且可完全靜止，而主動式切換會依車流調整、但市區偶爾會有遇到不斷減速的情形，這時可將動能回收切為非主動式會較為線性。而勵磁同步馬達在低速的輸出算相當迅速，尤其搭配 Sport 模式下，iX1 依舊有 BMW 品牌一貫的操駕熱血感，轉向的精準度為同樣 200~250 萬級距電動休旅最佳者，方向盤的回饋感也適中，而且其 4.5 米的車長也仍保有後軸的靈活度。

搭配 Sport 模式下，iX1 依舊有 BMW 品牌一貫的操駕熱血感，轉向的精準度為同級距最佳者。

尤其此次試駕的場景，筆者也特別切換到熟悉的南港山路，其 Sport 模式下精準的轉向手感，還有前後雙馬達強勁的動力輸出，往往會讓人不自覺把節奏加快。而且即便 iX1 有比起燃油 X1 加上了 3~400 公斤的電池重量，加上 SUV 休旅車一貫較長的懸吊行程，但比起燃油 X1 sDrive20i 少了電池帶來的厚重的感覺，iX1 的底盤動態反而較為穩定扎實，整體底盤回饋更讓人欣喜，懸吊的支撐度在彎道中快速切時亦可圈可點，絲毫沒有許多過去油/電共用平臺車款的不協調感。

iX1 懸吊的支撐度在彎道中快速切時亦可圈可點，絲毫沒有許多過去油/電共用平臺車款的不協調感。

當然，動力反應自然也是 iX1 明顯比起 X1 sDrive20i 強勁不少，不論是高速巡航、或是偶爾山區彎道的熱血，iX1 xDrive30 自然是有著多出不少的動力餘裕度，甚至是執行超車等動作時都更為得心應手。而且就舒適度而言，iX1 由於多了電池重量，反倒比燃油 X1 多了些許扎實度與穩定感，懸吊的初段路感回饋豐富、但懸吊後段吸收迅速，即便沒像 iX2 搭載前座側窗隔音玻璃下，NVH 隔音靜肅性先前我們在「集體評比」單元中實測、在時速 109 公里巡航約為 68~71 分貝。

就舒適度而言，iX1 由於多了電池重量，反倒比燃油 X1 多了些許扎實度與穩定感。

臺北臺中來回 350 公里高速續航測試說明

雖然先前「集體評比」單元已做過相當完整包含臺北至高雄、以及高雄北返至臺北的單趟超過 350 公里續航測試。不過此次試駕我們依然也進行一趟臺北至臺中往返約 350 公里的高速續航實測。從臺北內湖出發時 iX1 的 100%滿電續航在 Efficient 模式下顯示為 383 公里；沿途行車至臺中烏日戰車公園時，電量剩下約 57%、表顯續航剩下 260 公里，儀表能耗為 6.4km/kWh。

試車組於測試當天上午 7 點在 U-POWER 內湖行忠站出發。

行車至臺中烏日戰車公園時，電量剩下約 57%、表顯續航剩下 260 公里，儀表能耗為 6.4km/kWh。

在烏日戰車公園結束拍攝後，測試沿國道 1 號先北上、然後至寶山交流道轉接國道 3 號行車至中和交流道，並在 U-POWER 中和建八站進行最終的充電結算。而抵達中和時，iX1 總行駛里程來到 348.1 公里，這時電量剛好剩下約 10%、續航剩 48 公里，儀表能耗則仍維持在 6.4km/kWh。我們使用 500A 液冷槍實測下，iX1 的功率約在 12%時就直接來到原廠最高的 13okW，其最高功率的平原一直延續到 50%後才下降至 120kW 以下，後續都一路曲線下降至 75%左右時降至 60kW，80%後則降為 30~40kW 左右，90%時仍維持 30kW 一段時間、95%後才緩坡下降至涓流充電功率。