車窗外的好天氣，讓待在車子裡面吹著冷氣的我，心情也跟著悠閒了起來。開著 i-Max 在台北郊區輕鬆地逛著，只想要閒散地享受難得快活的夏日午後，差點忘記此行的目的是要工作。於是定下心來，強迫自己收起悠閒的態度，讓兩手抓好方向盤準備挑戰即將而來的操控挑戰。

剛性良好，懸吊偏硬

開在台北郊區的山路，在人車相對稀少狀況下，路面品質自然比市區來的良好許多。然而還是偶爾會出現一些明顯落差或者是坑洞，在有一定速度下壓過不平坦的路面，對於車輛懸吊設定以及車身剛性就是一項嚴苛的考驗了。而 i-Max 良好的剛性對於抵抗車輛在激烈動作中的車體形變表現頗為優異，在晃動中可以明顯感受到 i-Max 整輛車就像是一塊完整的方塊一般，少有扭動變形。如此一來，懸吊系統能夠更忠實地將所面臨的當前動態傳遞予在車內的駕駛，不會因為形變吸收掉，因而導致路感模糊與操控反應遲緩。

車身剛性良好，駕駛最知道。i-Max 的車身剛性，將形變降低，懸吊系統才能忠實地將路況傳遞予駕駛。

只是，因為車身良好的剛性，使的原本設定偏硬且紮實的懸吊系統，顯得有點過於硬梆梆的。車內乘客必須要能夠接受在面對不佳路況時候的晃動略微明顯，好在懸吊系統整體設定紮實不至於死硬，減少了許多彈跳狀況。小幅度但是明顯的晃動，比起偏軟的懸吊緩慢卻大幅的搖晃，還是能夠減少暈車的可能性。尤其是在開了一段時間之後習慣 i-Max 的懸吊特性之後，那種偏硬卻紮實的感受，其實並不會讓車內乘客感到不快。

穩定中帶點轉向不足

擁有高剛性車體以及紮實的懸吊設定，i-Max 實際上在彎道的表現如何，還是得要親身體驗才能講清楚、說明白。身處具備運動感的新潮車室裡面，開著這輛新車讓人就有躍躍欲試的衝動，打算好好體驗這輛車的動態反應。抬頭透過天窗所看見的是藍色天空，雖然遠方的山頭上有一些烏雲正在不斷聚集伺機而動當中，但並不影響當下我的所在位置。依舊晴朗的陽光以及乾燥的路面，於是乎我踩下了油門，開著 i-Max 前進。

整體來說，i-Max 的動態反應十分穩定，帶給駕駛以及乘客信心。

前面有提到，良好的車身剛性以及紮實的懸吊系統，讓動態與路況都能忠實反應給駕駛。在開著 i-Max 於山路上馳騁的時候，就能夠明顯感受到這些特點所帶來的優勢。眼睛盯著前方路況，看準了減速點踩下煞車，隨即轉動方向盤讓車頭跟著轉向設定好的路線。i-Max 的轉向反應還算快速，不過由於這一類休旅車為了爭取更多室內空間都採取挑高車身設計，高重心的結果讓車輛在彎道中的重心偏移比起低重心的車輛更加明顯。雖然在懸吊得宜的設定下並未造成更多側傾，但是重心的移動很明顯地作用在車輛動態表現上，讓 i-Max 顯得有些許輕浮。

除此之外，礙於車體設計使得車尾部分的重量較重，讓 i-Max 面對急促彎道時，車尾的動態略微跟不上車頭。在速度不快的時候，這樣子的趨勢並不明顯，i-Max 呈現出來大致中性的轉向反應。不過隨著車速漸快，車尾跟不上車頭導致轉向不足的傾向也會跟著浮現出來。尤其是在過彎當中補油門加速讓車輛稍微滑移，同時打方向盤修正路線的時候，就可以感受到車尾反應總是慢了半拍，也讓方向盤修正的角度得要更大，才能讓車輛順著既定路線前進。

高重心再加上車尾的重量，讓 i-Max 過彎時呈現出轉向不足的反應。不過略硬的懸吊設定讓過彎側傾不明顯，仔細控制油門並慎選路線，還是能夠擁有許多駕駛樂趣。

縱使有著轉向不足的困擾，但是 i-Max 在彎道中的動態表現仍然十分穩定。面對曲折蜿蜒的道路，縱使車速有些過快，四條輪胎開始尖叫並且滑動，i-Max 的反應是緩慢的，讓駕駛能夠來得及反應。因此整體來說，除了有些轉向不足之外，i-Max 整體的動態反應是在水準之上，比起許多房車已經能夠不遑多讓了。

四速自排的缺憾

i-Max 所使用的引擎是一具 2.0 升的引擎，由於之前也應用在其他車款上，因此成熟度的表現相信不成問題。最大 148 匹的馬力、19.2 公斤米的扭力，在市區行車的表現尚稱輕快，油門踩踏幅度不用大，就能讓車輛輕快地前進。那種感覺就像是 i-Max 是一輛輕巧的小車一般簡單容易控制，不會帶給駕駛太多負擔。

這具引擎成熟度極高，因此性能與省油表現都不差，只可惜搭配的是四速自排變速箱。

懷抱著樣子輕鬆的心情，期待著 i-Max 在山路上的表現是否也能夠一如在市區那般愜意，然而實際上還是讓我有些失望。i-Max 在山路上的動態表現算是水準之上，不過動力表現只能算是差強人意。倒不是說這顆引擎的動力不足，最主要的原因還是在那四速自排的搭配。這顆變速箱的保護設定，在轉速於 3,000 轉以上就不會退檔，在手動模式底下電腦也會限制住退檔的動作。而 i-Max 的引擎最大扭力出現在 4,500 轉左右，最大馬力則出現在 6,000 轉左右，換句話說，想要在山路上保持靈活的動力輸出，轉速應該保持在 4,000 轉以上較為適當。

直線加速表現良好，然而因為檔位之間的轉速落差以及 3,000 轉退檔限制，導致 i-Max 在彎道中偶爾會有施展不開的困擾。

不過進彎前減速引擎轉速沒辦法降落至 3,000 轉以下的話，並沒有辦法退檔。於是乎就會遇到進彎前轉速大約在 3,000 到 4,000 轉之間，在彎中就會低於 3,000 轉了。此時縱使全油門出彎加速，仍會感到有點力不從心。若出彎再退檔加速，又會打亂了原本操控節奏，如何取捨之間顯得兩難。同樣的情況如果能換成五速變速箱，由於檔位之間的轉速落差較小，因為轉速落差與檔位變換所帶來的動力空檔，就會比較不容易出現。

除了上述的問題之外，i-Max 的動力仍算是不錯的，這具四速手自排變速箱換檔速度以及平順度也都令人願意給予正面評價。

掌聲鼓勵

i-Max 是由台灣所設計生產的，雖然主要的引擎、變速系統、底盤懸吊採用的還是國外資源，但是這一直也是各車廠開發新車型時節省成本的常見作法。i-Max 的出現，讓台灣的汽車工業再次證明，我們也是有足夠的設計功力，打造出一輛搶眼的產品。而在設計之外，對於開發新產品迎合市場口味的評估眼光是否精準，也可以由接下來 i-Max 的銷售量來略窺一二。不管怎麼說，福特六和在這方面的努力，仍值得給予掌聲。