本田公司的賽車運動負責人新井康久在接受媒體專訪時表示，“本田引擎需要更大尺寸的渦輪”，但他補充說，本田仍將在邁凱輪的賽車中安裝“緊湊型引擎”。

　　本田和邁凱輪經歷了噩夢般的2015年，癥結是本田引擎的可靠性和性能表現不理想。當然，造成本田引擎出現問題的部分原因源自邁凱輪車隊的激進“分離式渦輪”設計。在邁凱輪的賽車設計中，渦輪位於引擎後部，壓縮機“坐在”於V型氣缸中間。為適應邁凱輪的“零包裹”的賽車設計哲學，本田不得不將渦輪和壓縮機的尺寸盡可能地縮小。

　　問題在於，更小的渦輪導致了輸出動力下降和後部壓力增大，這只能靠提高引擎轉速來彌補。2015年的解決方案最終導致MGU-H從渦輪軸上吸收的動力減少，使其無法為電池充電以向MGU-K進行補給。

　　“（賽車）尺寸（太小）導致效率降低，”新井久康在接受F1i獨家專訪時抱怨到，“空間太小，所以渦輪需要更高壓的空氣。這意味著我們不得不觸碰引擎轉速的上限----每分鐘12萬轉。”

　　在被問及本田是否打算修改氣缸夾角的佈局以適應更大的渦輪時，新井表示：“不會有那麼大的變化。我們仍然使用緊湊型的佈局，但我知道我們需要更大尺寸的渦輪。我們的主要目標是在保持這個理念的情況下改變引擎內部的腔體或者減小其他部件的尺寸。”

　　按照原計劃，本田與其他三家引擎供應商（梅賽德斯、法拉利和雷諾）新賽季能夠使用的引擎升級配額（Token）將減少，但去年12月世界賽車運動理事會已經批准了對這一體系的修改。這一修改的初衷是幫助那些陷入困境的製造商----其實就是指本田和利諾----重返競爭陣營。所以本田在新賽季仍將擁有32個配額。新井相信，32個配額能夠讓本田峰迴路轉。

　　“配額體係是和一個很好的降低成本的製度，因為對於該領域的研發受到限制。但如果你與其他廠商差距很大那麼就很難追趕。我們就這個問題與其他製造商與FIA進行過討論，所以今年我們的配額數不變（和2015年一樣仍然是32個）。我認為這對所有人都夠了。現在要進行大的改變不是一件困難的事。”
http://sports.sina.cn/f1/motorracing/2016-01-14/detail-ifxnqriy2839731.d.html?vt=4&cid=69432