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我們經常會聽到某個領隊會驕傲的聲稱自己擁有最強的車手組合，並把這做為車隊的一個優勢；
在2010-2012，惠特馬什隔三岔五就要講一次，2013奔馳說過一次，2014法拉利季初也說過，里卡多表現驚艷後，霍納也說過一次。

但是兩位頂級車手究竟會產生什麼效果，似乎有對立的兩種說法：
1、隊友場下爭奪資源、場上內鬥搶分，不利於爭奪WDC，對爭WCC有好處；
2、隊友間會競爭、但更會互相促進，有利於賽車的提高，對WDC、WCC競爭都有好處。

在2014年比賽中，我們看到了一次經兩位當事車手及車隊三方確認過的競爭促進賽車的事件--巴林站ROS的反攻。
在馬來西亞被隊友碾壓的ROS，在巴林再次不順，一練慢了0.231秒，二練慢了0.365秒；
ROS不得不背水一戰，在周五晚上研究隊友這兩站的數據，從中吸取精髓；
更難能可貴的是，他不僅是照抄而已，而是把它融入到自己的設置之中，進行了改進，做到了青出於藍而勝於藍；
在周六排位中以0.279秒的大差距反超HAM，並在正賽中體現了更快的長距速度。
因此，這是一次車手在隊友壓力下開發賽車和自身極限的良好範例。。。

ROS的設置調整有多少提升？
在馬來西亞，ROS在4個stint中平均圈速分別落後隊友：0.526秒、0.341秒、0.181秒和0.082秒，總體圈速平均落後0.0.309秒；考慮到最後HAM處於完全的巡航狀態，第一個stint的數據更能反應雙方差距，即0.5秒左右。
在巴林，由於第1和第3個stint兩輛賽車完全首尾相連，我們只能知道ROS更快，但無法度量數據；
在第2個stint兩人使用不同輪胎，HAM用軟胎比ROS的中軟胎平均圈速快0.184秒，而奔馳兩款輪胎的差距大約是0.6秒，這樣我們得知，HAM的圈速大約比ROS慢0.4秒左右（至少軟胎如此）。
由此可見，在賽車沒有升級的情況下，ROS通過精練設置，大幅提高了自己賽車的性能，和自己相比提高了0.9秒，和隊友相比，也提高了0.4秒。這是非常了不起的成就。。。

這個提高沒有一位HAM這樣的頂尖隊友是不可能做到的。
如果本賽季奔馳沒有HAM，而是另一位所有成績都差的二號車手，那麼。。。
ROS在澳大利亞和馬來西亞正賽沒什麼疑問，澳大利亞領先亞軍RIC多達25秒，馬來西亞也領先VET有7秒，雖沒做到碾壓，但也屬於完全無壓力的控制巡航勝利；
確實，這兩站都拿不到桿位，但並非因為速度慢，而是雨戰能力影響--ROS在三練的沖刺成績比最近的對手快1.391和1.148秒；
再加上巴林一、二練都最快，ROS完全沒有任何動力在周五研究數據，最終做出周六的驚人設置。

而HAM是否也在ROS的壓力下研究ROS的設置，得以進一步壓榨賽車能力？
兩位車手在馬來西亞、巴林、中國、西班牙站梅花間竹般的輪流強勢，是否就是車手良性競爭的典範？
這就沒有準確的報道了，盡管在接下來的中國站HAM再次碾壓了隊友，但這也可能歸功於賽道特性差別而非對設置的精練；
只有在巴林的賽後采訪中，HAM作為勝利者，罕見的表達了“隊友做得更好，我要好好學習。”觀點；
說明至少從態度上說，HAM已經受到壓力，賽後及下一站必定付出了更多的努力。。。

類似的提高意義重大：
首先，提高的幅度很大，甚至相當於一次升級；
其次，更早地把賽車能力逼到極限，確保了相對於競爭對手的優勢；
最後，把賽車逼到極限，對於研發人員評估賽車，尋求最合適的後續研發方向至關重要。

這樣，不僅奔馳的賽車本身比別人快，而且在讓賽車推向極限的路上也走得比別人更遠。
就算某一支車隊在賽車研發上追上了奔馳，其車手也需要時間來完成奔馳車手現在就已經完成的工作；
而這個過程中，奔馳已經通過下一階段的研發得到了進一步的提升。。。

所以，盡管兩個強大車手會互相搶分，但如果能把雙方的極限都推向更高，優點還是遠遠大於缺點的。

相反，如果車手不能把賽車發揮到極限，研發人員就無法對賽車做出完整的評估，不知道哪個方向最需要提高的，對下一步的研發造成影響。
比如，2014邁凱倫顯然有一個相當失望的賽季，但如果一直關註車隊的研發，會發現賽車一直在進步，方向並沒有錯，在季末甚至大幅追近了前排的賽車；那麼為什麼研發到年尾才見效呢？

讓我們看一段BUT在西班牙站的前瞻：
“這總是表明賽季重新開始，而對我們則是非常重要的一站。”
“加泰羅尼亞對任何賽車都是一條高要求的賽道，他有對空氣動力要求很高的快速長彎，這是我們現在的弱點。在這里，有競爭力的賽車會表現突出而缺乏競爭力的賽車則會很掙紮。”
“對我們來說，這不是簡單的帶些新部件來賽道：而是在於理解賽車發掘賽車的潛能，然後用理解到的內容進一步開發性能。對賽車的了解，我們仍然處於初級階段；而對我們來說，新部件是否適合賽車是小事，未來的遠景才是大事，也就是說要尋找到正確的方向，相信我們的數據並向前推進。”
“我們都知道車隊有整個賽季研發賽車的能力,我希望並相信我們將馬上開始再次向前推進。”

這段內容表明，邁凱倫直到賽季第5站西班牙站開始之前:
仍然未能對MP4-29做出清晰的評估；
在1/4個賽季里實際上根本沒有研發方向；
在沒有方向的情況下，研發出的新部件是否有用，車隊和車手其實都沒把握。

所以，邁凱倫今年後續研發碰到的問題並非沒有研發能力，而是進度大幅落後；
就算一輛爭冠車，兩個月不研發，都會落後，何況起點本來就不高呢？
這站也證明了研發滯後的後果：邁凱倫連續第三場以0積分完賽。。。

而研發落後，至少一部分原因是由於前方賽道的反饋，無法為後方研發指明方向；
其中有個細節大家印象應該很深，比如賽車尾部備受爭議的“4磚塊創新設計”，歷經4站比賽，車隊仍然不知道是該全拆、拆一半還是該保留。。。
試問，這期間研發部門連磚塊的命運都不知道，與之有關聯的新部件又如何設計呢？

對於這點，BUT在一次采訪中把責任（至少大部分）歸之於隊友馬格努森的經驗缺乏，也不無道理。。。

從以上一正一反的兩個例子，可以看出兩位頂尖高手（至少要有一位能逼近賽車極限），對車隊的成績和研發確實都有莫大的好處。。。
所以，有可能那些歷史上內鬥最激烈的賽季，那些所向披靡賽車優勢可能並沒有表面看到的那麼大，而是兩位車手的全力以赴為賽車更增添了光芒？