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由於2014的賽車非常難懂，所以在賽季初我們都預計到了車隊無線電流量將會大增。
FIA現在決定限制車手接受太多無線電信息來幫助駕駛，這將從新加坡站周五的一練開始執行。


這是個大事件，FIA在試圖做一件以前看來不可能的事。在2010年末禁止車隊指令（比如給隊友讓車）的禁令就被擱置了，那年的德國大獎賽馬薩在被要求把勝利讓給阿隆索，他接到了現在臭名昭著的無線信息“費爾南多比你快。”
FIA現在準備大面積的禁止車隊無線電信息，並且將防止車隊繞過禁令而使用密碼。諷刺的是，車隊指令（讓車）卻不在其中。


現在，車手只能被告知進站或者其它賽車的交通問題。駕駛類建議將被禁止，比如賽車設置、輪胎信息和剎車損耗之類。
FIA一下子創造了一大片需要監督的區域，所有22輛賽車的無線電通訊都將做為違規或抗議（其他車手？）的證據。在最近的比賽中，常聽到的評論，就是新規讓誰受益讓誰吃虧，有多少無線電被定為非法，而車隊已經警告某些灰色區域可能造成爭論。


讓我們分類看一看FIA禁止的車隊無線電信息。


駕駛類
隨著最近賽季無線電的增加，一些評論員批評通過無線電告訴車手改變駕駛方式，新規重點關註的就是此類信息。
這里有一些最近聽到的此類信息例子：
奧地利 21圈 Angel Baena To Marcus Ericsson 在2、3、5號彎剎車再遲一點，你能提高9號彎的出彎。


奧地利 64圈 Lewis Hamilton To Peter Bonnington 兄弟，給點新建議，怎麽能再快點。


奧地利 64圈 Peter Bonnington To Lewis Hamilton 收到，劉易斯。我們只能跑兩個幹凈圈，主要是交通問題影響你。大致是在5號彎、6號彎，我們會給你更多信息。你正在處理的2號彎、3號彎剎車區，然後是5號、6號彎。


德國站 6圈 Gianpiero Lambiase To Sergio Perez：切科，專註於12彎的出彎，好嗎？單單是12彎的出彎我們就丟了0.2秒，這是目前損失（最大）的地方。


英國站 13圈 Tony Ross To Nico Rosberg：在1彎和2彎轉向再多一點。


匈牙利 8圈 Gianpiero Lambiase To Sergio Perez：切科，請在所有彎心使用更低檔位，另外2彎給油門也給得太慢了，好嗎？尼科（胡肯伯格）在2彎的油門猛得多。1彎剎車稍早一點，一過彎心加油。


不管如何，對此類無線信息的管制比提供信息更能還車手駕駛的本色。
這可能也包括告訴他們是否需要保胎或推進，是否需要進攻或者保住位置，甚至一句簡單的鼓勵“堅持下去”，也會被解釋為一個指令，讓車手保持速度而不是做更快的或更慢的圈速。


還有一些其它潛在的灰色區域，比如，從安全角度出發，車手能被告知在賽道某個區域的情況嗎--如同在加拿大那樣？如果可以，又如何確定告訴多少信息，以免車手得到幫助？
加拿大 2圈 Brad Joyce To Sergio Perez：切科，我們得到的消息，我們能給你的消息，是在那些彎道賽車線外碎片少一些，盡量呆在賽車線外，然後提高剎車溫度。


加拿大 3圈 Guillaume Rocquelin To Sebastian Vettel：OK，塞巴斯蒂安，當你再通過減速彎時--3號、4號彎--註意觀察賽道的情況。在4號彎的出彎有油，應該在賽車線上，看仔細了，你不會出錯。


加拿大 7圈 Lewis Hamilton To Peter Bonnington：當比賽重新開始時，請關註下4號彎的情況，如果那里沒人，我將在那里進攻。


加拿大 8圈 Peter Bonnington To Lewis Hamilton：是的，劉易斯，我想你也看到了，不過4號彎的外面情況很糟糕，我想你顯然得調整你的線路。


還有，車隊能提醒車手註意具體的規則嗎？如果不行，我們可能會看到處罰數量增加--當車手們掙紮於記憶晦澀的55頁運動條例時。
英國站 2圈 Guillaume Rocquelin To Sebastian Vettel：記住，安全車後面要保持10個車長的距離。


匈牙利 10圈 Guillaume Rocquelin To Sebastian Vettel：註意，你和兩輛安全車在競爭，就在維修通道出口，進站，進站。


這些都是車隊希望在周末把車開上賽道前需要搞清楚的細節。




賽車管理類
在2003年FIA禁掉了PIT房到賽車的遙控，規定在賽道上只有車手才能輸入數據。從那之後，車隊改為向車手發布指令，讓車手通過方向盤上的多功能面盤來改變必要的設置。
完全無誤地判斷車隊向車手發布的此類信息，有無幫助車手控制賽車，是一項巨大的挑戰。


一些車手使用功能強大的賽車菜單時，已經碰到了問題。下面是我們聽到的一些信息。
加拿大 6圈 Guillaume Rocquelin To Sebastian Vettel：對的，塞巴斯蒂安，想想重新發車。你現在用的“minus-two”對比賽可能不錯，但對第一圈可能有點短了。請註意10車長度的距離。


加拿大 16圈 Kimi Raikkonen To Antonio Spagnolo：我可不知道啥是“P4”。


加拿大 16圈 Antonio Spagnolo To Kimi Raikkonen：好吧，在10號按鈕的12點鐘方向，在1號按鈕的4點鐘方向。


加拿大 32圈 Tony Ross To Nico Rosberg：尼科，我們又得省油了，目前油耗大了。如果可能，用高一點的檔位，再多一點點Hoagys。


奧地利 23圈 Peter Bonnington To Lewis Hamilton：劉易斯，暫時退出超車模式，我們需要讓ESS（能量存貯系統）恢複，讓電池充充電。


奧地利 23圈 Lewis Hamilton To Peter Bonnington：我的速度很快，能多充一點嗎？


奧地利 23圈 Peter Bonnington To Lewis Hamilton：好的，我們觀察一下，劉易斯，目前我們已經處於極限了。


英國站 5圈 Brad Joyce To Nico Hulkenberg：我們的存貯狀態是最低了，不要（使用）超車（按鈕）。


德國站 23圈 Mark Temple Kevin Magnussen：凱文，你得轉換到“golf 3”模式，那時你可以使用超車（按鈕），然後你再轉回“golf 6”


德國站 23圈 Kevin Magnussen To Mark Temple：沒效果，我按轉換的時候，模式沒有轉變。


德國站 23圈 Mark Temple Kevin Magnussen：嗯，它令超車按鈕無法工作，但如果你轉到“golf 6”，就在發車。（錯。。。）是在發車線轉換到“golf 3”模式，堅持到第6彎，就能得到額外的能量了（可以使用超車按鈕）。


從中可以看到車隊如何精簡賽車的控制系統，在座艙中可沒位置放個“用戶指南”，所以他們只能減少車手可使用的功能數。


對於車手們如何使用他們賽車中的高性能設置，2014巴林站奔馳車隊劉易斯.漢密爾頓和尼科.羅斯伯格的操作就是一個有趣的例子，這些設置是受限的，因為會對賽車造成額外的壓力。
車隊想讓車手在刺刀見紅的時候也控制其使用的頻率，但這不總能成功。今年兩位奔馳車手都在未經批準時使用過高能設置，而去年馬來西亞維特爾超掉韋伯時也是如此。


車隊可以在車手的超車按鈕上集中最大化的能量設置，或者當設置激活時在屏幕上給出一個信號。
禁止車隊指揮車手如何改變設定，對經驗不足的車手不利，他們更需要這類幫助。而對於本身沒有模擬器的車隊--比如索伯，適應這項規則改變的機會則更少。


輪胎和剎車溫度類
正常情況下，對於任何可能危害安全標準的改動，FIA都會慎之又慎，而這次禁止車隊告訴車手他們剎車問題和輪胎磨損度，則有可能屬於這種問題。當然，車手們被允許通過方向盤上的顯示器讀取這些信息。


這意味著以下這類信息不會再出現了：
奧地利 8圈 Andrew Murdoch To Felipe Massa：持續照顧左後胎，必須照顧，在4號彎試試不同的走線。


奧地利 9圈 Andrew Murdoch To Felipe Massa：我們需要在1彎、2彎和3彎照顧左後胎，當然是讓它行程減少，如果可能的話。


奧地利 10圈 Peter Bonnington To Lewis Hamilton：前剎車（溫度）又超過限制了，想個折衷辦法。


奧地利 23圈 Gary Gannon To Max Chilton：讓我們試試用這套胎把小林可夢偉擋在後面，盡量使用輪胎。我們會調整計劃，盡量使用輪胎。


奧地利 33圈 Lewis Hamilton To Peter Bonnington：請給我剎車信息。


奧地利 33圈 Peter Bonnington To Lewis Hamilton：上一圈你錯過了剎車點，不算很多，這不需要特意管理。


加拿大 34圈 Nico Rosberg To Tony Ross：我隊友的剎車平衡是怎樣的，是前面還是後面？


加拿大 35圈 Tony Ross To Nico Rosberg：他的（剎車平衡）比你更靠後，你的更偏前面。


奧地利 20圈 Francesco Nenci To Jules Bianchi：我們前剎車過熱了，剎車平衡調小四點。


匈牙利 2圈 Lewis Hamilton To Peter Bonnington：我的剎車還是不工作，仍然顯示“被動”。


匈牙利 2圈 Peter Bonnington To Lewis Hamilton：好的，我們只是需要右前剎車升溫，現在開始提升了。


匈牙利 2圈 Lewis Hamilton To Peter Bonnington：還是在“被動”。


匈牙利 2圈 Peter Bonnington To Lewis Hamilton：好了，記下了，劉易斯。一旦溫度上來了，我們就能使用缺省的one-zero模式駕駛了。


匈牙利 22圈 Guillaume Rocquelin To Sebastian Vettel：塞巴斯蒂安，你前剎車卡鉗有點熱了，如果可以的話，（剎車平衡）調後一點。


何種程度的傷害才允許車隊警告其車手尚待確定，很難想象FIA會禁止車隊因安全理由向車手發出退賽指令，比如車隊發現尾翼馬上會出故障。


本周比賽中，對於賽歷中剎車磨損最嚴重的賽道之一，車隊可能需要警告車手剎車可能失效，這肯定將會成為大家的關註點。


監聽
電視觀眾從PIT WALL信道能聽到一些無線電信息，上個月每場比賽有大約100至300條，最近兩場比賽間則出現了大幅的縮水。


另外，大部分的無線通信並不會第一時間播放，一些額外的信息會在FOM制作的賽後集錦中播出，或者是在年末的賽季回顧中播出。本賽季由於奔馳車隊經常處於領跑，我們聽到了很多他們的信息，而其他車隊的信息就很少了，比如法拉利，上場比賽中我們只聽到了一條法拉利信息。


FIA有能力監聽並記錄所以無線通信，為了執行規則他們不得不實時監聽每輛賽車--估計每位車手的通信都會有專人監聽。


以上的信息僅僅今年直播中的極小部分，無法代表每個車隊和其車手的通信量，由於我們聽到的只是每個車隊的一小部分通信，所以很難判斷誰使用無線電的頻率最高，誰因新規而損失最大。


比如說，通常都是兩位奔馳車手在爭奪勝利，我們會聽到很多他們的信息，比最近的賽季多得多。


至於是否有些車隊會受不住誘惑而使用密碼，我們註意到有些車隊已經這樣做了。“Multi 21”指令在去年馬來西亞賽後可是名聲在外的，而在日本站，法拉利給馬薩的指令“多功能策略A（Multifunction Strategy A）”其實是一條讓隊友阿隆索通過的讓車指令。