#23
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To:博啟
小可愛我再對這一個主題作一次review，並查閱了一下LSD的資料，心得如下：
(1).誠如博啟兄所言，「LSD」事實上就是大家討論半天的「黏性接合器」。
(2).為了彌補中央差速器之不足，因此出現了「LSD」及「差速器鎖定裝置」，來執行前軸&後軸的扭力再分配，以達到「防滑」的效果，其作法有二：
(a).Honda/CR-V直接以LSD取代「中央差速器」，而成為「real-time」四輪驅動。
(b).Subaru/Impreza 將LSD與「中央差速器」串聯，而成為「all-time」四輪驅動。
小可愛還另有一問題：
LSD作動之訊號源如tritro兄所述為「摩擦熱」，而這「熱能」是由車子傳動系的「動能」轉換而來，所產生的熱能散失於大氣之中，所以LSD作動時是會消耗一些車子「動能」的。那「差速器鎖定裝置」作動時，是不是也會如LSD般，消耗一些車子「動能」呢？
小可愛我再對這一個主題作一次review，並查閱了一下LSD的資料，心得如下：
(1).誠如博啟兄所言，「LSD」事實上就是大家討論半天的「黏性接合器」。
(2).為了彌補中央差速器之不足，因此出現了「LSD」及「差速器鎖定裝置」，來執行前軸&後軸的扭力再分配，以達到「防滑」的效果，其作法有二：
(a).Honda/CR-V直接以LSD取代「中央差速器」，而成為「real-time」四輪驅動。
(b).Subaru/Impreza 將LSD與「中央差速器」串聯，而成為「all-time」四輪驅動。
小可愛還另有一問題：
LSD作動之訊號源如tritro兄所述為「摩擦熱」，而這「熱能」是由車子傳動系的「動能」轉換而來，所產生的熱能散失於大氣之中，所以LSD作動時是會消耗一些車子「動能」的。那「差速器鎖定裝置」作動時，是不是也會如LSD般，消耗一些車子「動能」呢？
#24
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to 小可愛 & 博啟,
小可愛開頭便說道「使用構造簡單之「黏性接合器」以代替構造複雜的含「中央差速器」聯合傳動器......」,既言構造簡單之「黏性接合器」,遂建議以以CR-V 為參考對象。蓋黏性差速器種類繁多, 蘩簡不一, 如何定義「構造簡單」, 端視個人, 但我不會把LSD作如此解釋。
CRV的接合方式, 可由以下網頁之動畫看出(需有QuickTime),
http://www.honda2001.com/models/cr-v/engineering.html?show=4wd
至於Subura 之AWD系統, 其大體構造可由以下網頁得知,
http://www.fhi.co.jp/subaru/bodd01.htm
至於原廠技師所言為何,博啟兄沒提到,我就不知了......
另外, 我覺得下面網頁頗符合小可愛問這問題的出發點,有興趣可去看看...911 4S,
http://www.autoworld.com/Carrera4S.htm
其中「ALL-WHEEL-DRIVE 」這一節, 將「黏性接合器」稱之為「viscous center clutch 」(我認為小可愛要問的事實上是這東西),而非LSD! 當然黏性接合器可看為限制滑動比率為100% 的 LSD---只是這樣的限制有意義嗎?
小可愛開頭便說道「使用構造簡單之「黏性接合器」以代替構造複雜的含「中央差速器」聯合傳動器......」,既言構造簡單之「黏性接合器」,遂建議以以CR-V 為參考對象。蓋黏性差速器種類繁多, 蘩簡不一, 如何定義「構造簡單」, 端視個人, 但我不會把LSD作如此解釋。
CRV的接合方式, 可由以下網頁之動畫看出(需有QuickTime),
http://www.honda2001.com/models/cr-v/engineering.html?show=4wd
至於Subura 之AWD系統, 其大體構造可由以下網頁得知,
http://www.fhi.co.jp/subaru/bodd01.htm
至於原廠技師所言為何,博啟兄沒提到,我就不知了......
另外, 我覺得下面網頁頗符合小可愛問這問題的出發點,有興趣可去看看...911 4S,
http://www.autoworld.com/Carrera4S.htm
其中「ALL-WHEEL-DRIVE 」這一節, 將「黏性接合器」稱之為「viscous center clutch 」(我認為小可愛要問的事實上是這東西),而非LSD! 當然黏性接合器可看為限制滑動比率為100% 的 LSD---只是這樣的限制有意義嗎?
#25
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以前的吉普車(Jeep)易翻車, 其實和高重心及窄跨距有關, 車速一高, 自然容易翻! 加裝中央差速器能解決? 我認為會翻得更嚴重!
無中央差速器在急轉彎時, 可因前後輪轉速差,讓外側車輪之某一輪(大都是後輪) spin, 此時輪胎變動摩擦....若裝了中央差速器, 前後輪依舊是以滾動摩擦的方式前進, 摩擦力未驟降, 後果自己想吧!
無中央差速器在急轉彎時, 可因前後輪轉速差,讓外側車輪之某一輪(大都是後輪) spin, 此時輪胎變動摩擦....若裝了中央差速器, 前後輪依舊是以滾動摩擦的方式前進, 摩擦力未驟降, 後果自己想吧!
#26
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回~~~ triton ＋ 小可愛 ~~~
有關"黏性連接器"的接合方式......
在SUBARU的技術手冊上的說法, 就如 triton兄 先前講的~~~~
因打滑而產生熱量, 使"矽油"發生膨脹而產生"油壓", 使得磨擦片接合.
但是技術手冊上面沒有進一步的說明在其他情形下的控制油壓是如何的產生的.
PS.1：SUBARU Impreza GT 的前後軸動力輸出比例如下~~~~
起步~~ 3：7 正常行駛~~ 5：5 陡坡~~ 1：9
PS.2：變速箱出來的動力先傳到"中央差速器", "中央差速器"的齒輪是空心的, 其中心被"後"傳動軸穿過, "後"傳動軸端與"黏性連接器"的"內葉板結構"結合; 藉由"內葉板結構"的前後滑動, 以與"外葉板"發生摩擦, 使得"黏性連接器"產生滑動、接合的現象, 終將動力傳到"前"輪軸.
有關"黏性連接器"的接合方式......
在SUBARU的技術手冊上的說法, 就如 triton兄 先前講的~~~~
因打滑而產生熱量, 使"矽油"發生膨脹而產生"油壓", 使得磨擦片接合.
但是技術手冊上面沒有進一步的說明在其他情形下的控制油壓是如何的產生的.
PS.1：SUBARU Impreza GT 的前後軸動力輸出比例如下~~~~
起步~~ 3：7 正常行駛~~ 5：5 陡坡~~ 1：9
PS.2：變速箱出來的動力先傳到"中央差速器", "中央差速器"的齒輪是空心的, 其中心被"後"傳動軸穿過, "後"傳動軸端與"黏性連接器"的"內葉板結構"結合; 藉由"內葉板結構"的前後滑動, 以與"外葉板"發生摩擦, 使得"黏性連接器"產生滑動、接合的現象, 終將動力傳到"前"輪軸.
#27
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To:博啟
你提到的那本日本人寫的「四輪驅動車」一書，我已經找到了，我是85年在台北市重慶南路買的，因為太久沒用，所以差點忘了。
書名：四輪驅動汽車構造圖解
作者：庄野欣司
出版社：萬里書店（香港）
出版日期：1995﹒7
我會利用時間好好地把它看一遍，希望會有一些收穫，謝謝你！
你提到的那本日本人寫的「四輪驅動車」一書，我已經找到了，我是85年在台北市重慶南路買的，因為太久沒用，所以差點忘了。
書名：四輪驅動汽車構造圖解
作者：庄野欣司
出版社：萬里書店（香港）
出版日期：1995﹒7
我會利用時間好好地把它看一遍，希望會有一些收穫，謝謝你！
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