回應 uy (正牌小魚兒) 所寫
	原來真的是三渦輪增壓 就是右上小渦輪下方中渦輪 這跟他們目前的雙渦輪一樣 而在左上則是大渦輪 也就是多了這顆大渦輪 才會有這麼大的馬力的 381hp74Nm 為非之前的電動渦輪 （拍謝我之前以為是這樣） 🙂🙂

看一下不太對
左上那顆也是小渦輪才對
在高轉時才會動作的
那我想這表示說
右下那顆渦輪增壓直一定比之前的雙渦輪那顆還要高的
才有會把產生381hp

柴油引擎早就將渦輪增壓器和汽缸內直噴技術接合在一起
所以2012年的現在只要做不出可變汽門系統柴油引擎的都算是舊時代的柴油引擎
😆😆😆

可變氣門正時


阿爾法羅密歐是世界上第一家使用一個可變閥門生產車計時系統（美國專利4231330）。 [3] 1980年阿爾法羅密歐蜘蛛 2.0升曾在SPICA注入燃料汽車在美國銷售的機械VVT系統。 後來這也被用來在1983年Alfetta 2.0 Quadrifoglio陣線模型以及其他汽車。 該系統被設計由ING詹保羅Garcea在20世紀70年代。 [4]
本田的REV摩托車發動機上僅日本市場的本田cbr400f受聘於1983年提供了技術基礎上的VTEC 。
在1986年，[ 需要的引證 ] 日產開發他們自己的VVT形式VG30DE（TT），其發動機MID4概念。 日產選擇集中他們的NVCS （尼桑閥調速控制系統），主要生產扭矩在低到中等速度的引擎，因為，絕大多數的時間，汽車發動機將不能以極高的速度運行。 NVCS系統可以在低到中等速度的引擎怠速平穩的扭矩和高數額。 在300ZX （Z31）300ZR模型在1987年首次使用VG30DE引擎。 這是第一家生產汽車用電子控制的VVT技術。 日產在1987年也賣的凱萊 ， 豹 ， 塞德里克 ，所有這些都可能來供電所還利用日產NVCS氣門系統VG20DET引擎。
下一步在1989年採取了本田的VTEC系統。 本田已經開始生產系統，使發動機的能力，操作上兩個完全不同的凸輪輪廓，消除了發動機設計中的重大妥協。 設計工作在低發動機轉速閥門的一個配置文件，提供良好的道路方式，低油耗，低排放和輸出。 二是高揚程，持續時間長的文件和發動機高轉速時的運作提供了一個輸出功率的增加。 VTEC系統也進一步發展，以提供其他功能，主要設計用於低油耗的發動機。 VTEC發動機是本田生產的B16A INTEGRA ， CRX的 ， 公民的兩廂車在日本和歐洲這是在安裝。 謳歌NSX的動力由C30A在1991年成為第一個在美國上市的VTEC配備車輛。 的VTEC可以被認為是第一個“凸輪開關”系統，也是目前在產的只有幾個之一。
克萊姆森大學的研究人員在1991年，專利的凸輪軸設計，以提供一個單一的凸輪軸總成和進排氣閥門連續可變氣門正獨立克萊姆森。 這種能力使得它為合適的推桿和頂置凸輪軸發動機的應用。 [5]
1992年，保時捷推出了VarioCam升級版的968模型提供了進氣門連續可變氣門正。
1992年， 寶馬推出VANOS雙系統。 像尼桑NVCS系統，它可以提供在步驟（或階段）的進氣凸輪時序變化，VANOS雙系統不同，它可以提供一個額外的步驟，一共有三個。 然後在1996年介紹了雙VANOS系統，從而顯著提高排放管理，提高了輸出和扭矩，並 ​​提供更好的怠速質量和燃油經濟性。 雙VANOS是第一個系統，它可以提供的進氣和排氣閥門的電子控制，連續的時序變化。
福特開始使用可變凸輪正時於1998年福特西格瑪發動機和福特Zetec引擎 。
在1999年，保時捷推出了VarioCam升級版 911 Turbo的結合連續氣門正時和兩階段進氣門的氣門升程加。
2001年，寶馬推出的電子管控制系統。 電子管控制系統可以連續精確地改變進氣門升程，此外，獨立的雙VANOS雙系統，可以同時改變進氣和排氣閥門的時間。 系統的精確控制進氣閥有允許被完全控制進氣門，省去了需要攝入負責節流閥，並大大降低泵氣損失 。 抽在輸出功率增加10-15％，燃油經濟性損益賬減少。 [6]
福特使用可變氣門正時，在一輛皮卡車與最暢銷的福特F系列在2004年成為第一家製造商。 使用的發動機是5.4 L 3氣門Triton的 。
2005年，通用汽車公司提供的推桿V6發動機，可變氣門定時系統LZE和LZ4 。
在2007年， 戴姆勒-克萊斯勒公司成為第一家生產凸輪塊發動機與排氣凸輪定時攝入相對獨立的控制。 2008年道奇蝰蛇使用Mechadyne的同心凸輪軸裝配，有助於提升輸出功率為600馬力（450千瓦）。
在2009年，菲亞特動力科技推出多重空氣系統在日內瓦車展。 多重空氣是液壓驅動的可變氣門正時系統，這給了完全控制氣門升程和計時。 從2009年9月開始，這項新技術是在阿爾法·羅密歐MiTo [7] 。
在2009年，保時捷推出了增強版VarioCam升級版包括了先前的可變氣門正時和兩個階段上的進氣閥門，但額外的排氣閥門可變正時氣門升程加上其911 GT3的。

柴油發動機
在2010年， 三菱開發，並開始批量生產4N13 1.8升DOHC I4世界第一的轎車柴油發動機採用了可變氣門正時系統。

我在解說一次好啦
這次是正確版本喔

首先低轉速
啟動a渦輪
之後再真正起啟動b渦輪
（b渦輪不管怎樣一直被推動著
這樣當轉速一高才容易動起來
只是沒有全力推進而已）

中轉速則開始真正啟動b渦輪
也就是大號渦輪

當高轉時c小號渦輪也被啟動了



a渦輪在低轉時先被啟動



中轉速時大號的b渦輪被啟動了



更高轉速時
c小號渦輪也被打開啟動了


這張就是三個渦輪被啟動的圖
看一下我所話的路線圖
紅色是汽缸廢棄
藍色則是要壓縮的空氣
先說廢棄
低轉時與中轉時
廢氣會先經過a渦輪在經過b渦輪然後排出
高轉時
廢氣會經過a還有c小號渦輪之後
在經過b渦輪然後再排出
（不管何時b渦輪會一直被推動著）

壓縮空氣
低轉時
首先進入b渦輪
這時受到增壓很小幾乎沒有
之後再走到a渦輪受到a渦輪增壓
然後再到中冷
中轉時
首先進入b渦輪
這時b渦輪開是動作先增壓
之後再走到a渦輪受到a渦輪增壓
這變成所謂的增壓（b）再增壓（a）
然後再到中冷
高轉時
首先進入b渦輪
這時b渦輪開是動作先增壓
之後再走到a渦輪與c渦輪
受到a與c小渦輪同時增壓
這變成所謂的增壓（b）再增壓（a＆c）
這也是增壓再增壓系統
這也是位啥會跟之前的雙渦輪有著381hp306hp差異的地方
381hp三增壓是屬於增壓再增壓的渦輪系統
306hp版本的雙渦輪話
是屬於單獨增壓系統
（主要的動作方式乃是獨自a增壓或是獨自b增壓）
這就是最主要的差異

起步低轉小渦輪，中轉加入大渦輪，高轉域再加小渦輪等於再打一劑強心針😍
六缸三渦輪太威了，肯定買不起😌

	回應 taiwanjeff (環保柴油) 所寫
	起步低轉小渦輪，中轉加入大渦輪，高轉域再加小渦輪等於再打一劑強心針😍 六缸三渦輪太威了，肯定買不起😌

再台灣我想要500w起跳吧
🙂🙂🙂🙂🙂

	回應 uy (正牌小魚兒) 所寫
	我在解說一次好啦 這次是正確版本喔 首先低轉速 啟動a渦輪 之後再真正起啟動b渦輪 （b渦輪不管怎樣一直被推動著 這樣當轉速一高才容易動起來 只是沒有全力推進而已） 中轉速則開始真正啟動b渦輪 也就是大號渦輪 當高轉時c小號渦輪也被啟動了 a渦輪在低轉時先被啟動 中轉速時大號的b渦輪被啟動了 更高轉速時 c小號渦輪也被打開啟動了 這張就是三個渦輪被啟動的圖 看一下我所話的路線圖 紅色是汽缸廢棄 藍色則是要壓縮的空氣 先說廢棄 低轉時與中轉時 廢氣會先經過a渦輪在經過b渦輪然後排出 高轉時 廢氣會經過a還有c小號渦輪之後 在經過b渦輪然後再排出 （不管何時b渦輪會一直被推動著） 壓縮空氣 低轉時 首先進入b渦輪 這時受到增壓很小幾乎沒有 之後再走到a渦輪受到a渦輪增壓 然後再到中冷 中轉時 首先進入b渦輪 這時b渦輪開是動作先增壓 之後再走到a渦輪受到a渦輪增壓 這變成所謂的增壓（b）再增壓（a） 然後再到中冷 高轉時 首先進入b渦輪 這時b渦輪開是動作先增壓 之後再走到a渦輪與c渦輪 受到a與c小渦輪同時增壓 這變成所謂的增壓（b）再增壓（a＆c） 這也是增壓再增壓系統 這也是位啥會跟之前的雙渦輪有著381hp306hp差異的地方 381hp三增壓是屬於增壓再增壓的渦輪系統 306hp版本的雙渦輪話 是屬於單獨增壓系統 （主要的動作方式乃是獨自a增壓或是獨自b增壓） 這就是最主要的差異

http://www.autonet.com.tw/cgi-bin/view.cgi?/news/2012/3/b2020805.ti+a2+a3+a4+a5+b1+/news/2012/3/b2020805+/news/2012/3/1+b3+d6+c1+c2+c3+e1+e2+e3+e5+f1

1. 小號渦輪（具備連續可變幾何導流葉片）：作動範圍在怠速700rpm至1000rpm間，即油門採下去的瞬間，因渦輪葉片小，慣性與氣流阻力低，加上連續可變幾何導流葉片的推波助瀾，帶來靈敏的起步加速反應。（影片45秒～57秒）

2. 中號渦輪（無連續可變幾何導流葉片）：此渦輪的功能，乃是銜接大渦輪與小渦輪間增壓的空窗期，作動時機為1000～1500rpm，對應範圍並不寬廣，因此不需要可變幾何導流葉片系統輔助，同時可以降低空氣阻力，達到節能目的。中渦輪雖然沒有複雜結構，但是在一般駕駛狀態，中渦輪使用時機最為頻繁，尤其是在150km/h以下定速巡航時，引擎轉速都維持在1500rpm之內，此時都是由結構最簡單的中渦輪擔綱增壓任務，這也是M550d省油的一大秘密，事實上小渦輪與大渦輪，都只有在起步與激烈操駕時才會發揮功效。（影片59秒～1分10秒）

3. 大號渦輪（具備連續可變幾何導流葉片）：大渦輪擔任1500～5400rpm的增壓任務，「服務範圍」最為寬廣！連續可變幾何導流葉片作動範圍在1500～2500rpm間，2500rpm以上就是全開狀態，高達5400rpm的轉速，亦有逼近汽油引擎的水準，貼背感受比較不會受到轉速上的限制，而381hp的實力，都是靠大渦輪的辛勞所換來的成就！（影片1分12秒～1分32秒）

BMW M550d預計在2012年5月12日進行全球發表，X6/X5 M50d也將陸續現身，並於6月中於歐陸開始販售。

這篇文章
我覺得是錯的
怎麼說
妳看他第3點寫大號渦輪
不過影片中是1：20


乃是second small turbocharger
😆😆😆😆😆😆😆😆

偶倒是有點疑惑, 環保意識超高的歐洲, 為啥他們一直在開發柴油技術? 畢竟柴油再怎麼省油也仍然是石化燃料的一種, 怎麼感覺起來歐洲車廠一直沒有在全力開發電動車甚至太陽能車? 😵😵

	回應 lin8810 (拖鞋貨卡駕駛) 所寫
	偶倒是有點疑惑, 環保意識超高的歐洲, 為啥他們一直在開發柴油技術? 畢竟柴油再怎麼省油也仍然是石化燃料的一種, 怎麼感覺起來歐洲車廠一直沒有在全力開發電動車甚至太陽能車? 😵😵

1.電動車真的會比較有優勢嗎？
再來電池這個也是一個問題
2.太陽能的電力能夠給車子使用嗎？
3.用車環境問題
還有我想他們還是有再弄電動車阿
A-class
A1都有阿
只不過算是試驗階段啦
而柴油算是穩定成熟的產品

想下一下.
在歐美大陸的冬天的.開電動車頂者大雪.去隔壁城鎮買民生物資.算不算在自殺....

	回應 uy (正牌小魚兒) 所寫
	回應 taiwanjeff (環保柴油) 所寫 起步低轉小渦輪，中轉加入大渦輪，高轉域再加小渦輪等於再打一劑強心針😍 六缸三渦輪太威了，肯定買不起😌 再台灣我想要500w起跳吧 🙂🙂🙂🙂🙂

500W太誇張了,雖然飯得很敢開價,不過我猜450W, 反正一樣買不起😆

	回應 uy (正牌小魚兒) 所寫
	http://www.autonet.com.tw/cgi-bin/view.cgi?/news/2012/3/b2020805.ti+a2+a3+a4+a5+b1+/news/2012/3/b2020805+/news/2012/3/1+b3+d6+c1+c2+c3+e1+e2+e3+e5+f1 1. 小號渦輪（具備連續可變幾何導流葉片）：作動範圍在怠速700rpm至1000rpm間，即油門採下去的瞬間，因渦輪葉片小，慣性與氣流阻力低，加上連續可變幾何導流葉片的推波助瀾，帶來靈敏的起步加速反應。（影片45秒～57秒） 2. 中號渦輪（無連續可變幾何導流葉片）：此渦輪的功能，乃是銜接大渦輪與小渦輪間增壓的空窗期，作動時機為1000～1500rpm，對應範圍並不寬廣，因此不需要可變幾何導流葉片系統輔助，同時可以降低空氣阻力，達到節能目的。中渦輪雖然沒有複雜結構，但是在一般駕駛狀態，中渦輪使用時機最為頻繁，尤其是在150km/h以下定速巡航時，引擎轉速都維持在1500rpm之內，此時都是由結構最簡單的中渦輪擔綱增壓任務，這也是M550d省油的一大秘密，事實上小渦輪與大渦輪，都只有在起步與激烈操駕時才會發揮功效。（影片59秒～1分10秒） 3. 大號渦輪（具備連續可變幾何導流葉片）：大渦輪擔任1500～5400rpm的增壓任務，「服務範圍」最為寬廣！連續可變幾何導流葉片作動範圍在1500～2500rpm間，2500rpm以上就是全開狀態，高達5400rpm的轉速，亦有逼近汽油引擎的水準，貼背感受比較不會受到轉速上的限制，而381hp的實力，都是靠大渦輪的辛勞所換來的成就！（影片1分12秒～1分32秒） BMW M550d預計在2012年5月12日進行全球發表，X6/X5 M50d也將陸續現身，並於6月中於歐陸開始販售。 這篇文章 我覺得是錯的 怎麼說 妳看他第3點寫大號渦輪 不過影片中是1：20 乃是second small turbocharger 😆😆😆😆😆😆😆😆

再去看一下這篇文章
他們有修正了
不過感覺還不是很好
並沒有完全表達出來這套渦輪的機制
🙂🙂🙂

	回應 taiwanjeff (環保柴油) 所寫
	回應 uy (正牌小魚兒) 所寫 回應 taiwanjeff (環保柴油) 所寫 起步低轉小渦輪，中轉加入大渦輪，高轉域再加小渦輪等於再打一劑強心針😍 六缸三渦輪太威了，肯定買不起😌 再台灣我想要500w起跳吧 🙂🙂🙂🙂🙂 500W太誇張了,雖然飯得很敢開價,不過我猜450W, 反正一樣買不起😆

535D已經445萬
這台開500w算是客氣的吧
😆😆😆😆😆😆