Brazil and Abu Dhabi tech review 1

所有總冠軍覬覦者都一直將賽車研發到了Yas Marina島的最後一場大獎賽。格裡·安德森將會觀察一下這些決定紅牛，法拉利和邁凱輪終極速度的關鍵升級。


真的直到2010賽季的最後一場比賽，3支車隊依然置身於總冠軍的競爭之中。當然也不奇怪，紅牛，法拉利和邁凱輪都持續為他們的賽車帶來升級，以拼到拿下或最終失去總冠軍為止。而習慣機會主義的雷諾似乎也在賽季的最後階段帶來了升級。我們先談談F-導管的終極版本

邁凱輪將F-導管功能最大化

正如我們所知，邁凱輪發明了向尾翼翼板吹氣的F-導管系統，這能改變尾翼特性，減少阻力，因此增加直線速度。但這樣的設計其實僅僅減少了尾翼某一特定比例翼板上的阻力，因為尾翼下層主翼面上的氣流依然是附著的。


之後，俄利諾發明了一套能讓尾翼失速區域大大增加的新系統，所以，就像我們在阿布扎比看到的，他們能擁有極大的直線速度優勢。

邁凱輪現在複製了這一系統，作為自己的尾翼升級，我們看到劉易斯·漢密爾頓在Yas marina賽道的周五練習賽上再次試用。

邁凱輪的F-導管現在的吹氣為止位於主翼面。這樣做的目的在於更大的減少阻力。但車隊此前遇到了沒法讓它持續工作的問題。顯然你最不想看到的是當車手在直線末端將手從導管開口上移除時，對於尾翼創造下壓力的能力缺乏信心。

但在阿布扎比，邁凱輪似乎讓它工作的很好，最終，2位車手終於都在比賽中使用了這款為日本大獎賽研發的尾翼。





再來看看雷諾的激進設計……

你能發現雷諾依然在F-導管領域處於領先位置。R30在車隊引入F-導管前肯定不是直線上最快的賽車。但在阿布扎比，瓦特利·佩德羅夫運用這一F-導管系統防得阿隆索沒有了一點脾氣。


雷諾似乎要麼不用要用就用最好，他們在F-導管的問題上就是這麼貪心，他們進一步提升了自己的系統。他們並非簡單的複製邁凱輪德設計，因為如果是複製你最好的結果也就是做的和邁凱輪一樣——所以雷諾的設計團隊嘗試了不同的設計，並且取得了成功。

從引擎蓋伸出的導管連接著尾翼主翼面。它將空氣輸送到主翼面內。氣流隨後沿著下翼面的開槽吹出。你可以看到雷諾的尾翼標示上有N和A的字樣，還有第3次小改進則沒有命名，這說明他們在尾翼上的升級有多用心。

這是尾翼所有部件的組合，不僅僅是哪一項改變創造了所有尾速。當你能將整個主翼面失速的時候，你自然也可以設置更高的尾翼下壓力。當然你必須保證氣流能及時附著到尾翼上，給車手們剎車時的信心。

我們在韓國看到人們沒法真正的使用F-導管，因為賽道很濕潤。車手們2支手都要忙著駕駛方向盤，他們需要抓地力，確保他們不會滑出賽道，在250km/h時尾翼能產生600千克的下壓力。F-導管能削減50%，而在雨天的情況下，大家可不願意為了那頂點的極速而拋棄抓地力。

你在圖中看到的位於主翼下方黑色的第2導管，在紅牛的設計中也有。可能是當吹氣口不需要氣流時，將部分氣流疏導到尾翼下方。

你不允許使用可變的空氣動力學組件，因此你不被以內需使用機械系統來改變氣流流向。所以你必須作的事研發一套可由不同壓力變化控制的系統。通過改變某一區域的氣壓，經由導管，你能控制氣流的走向。這非常詭異，這也是為何有些車隊沒法讓自己的設計正常工作的原因。這也是為何這些設計在巴西不怎麼管用的原因，因為巴西的海拔高度很高，你必須重新設定不同的氣壓值。

我想這第二個導管就是讓其留在車手掩蔽座艙開口後，氣流改變流向的某一出口之一。你必須把氣流排到某個地方吧？




紅牛的F-導管

車隊與雷諾使用相同的引擎，索尼一必然會想象紅牛的F-導管設計方面他們會與雷諾有聯繫，因為他們引擎散熱方面合作必然緊密，而散熱口與第2導管很接近。

紅牛的F-導管開口也是位於主翼面的，你能看到一根導管向下連接主翼面。而紅牛尾翼設計的特點是主翼跨幅很長，而尾翼上層翼板跨幅很小。在這裡我對紅牛的設計有些自己的想法，因為我認為紅牛使用F-導管可能作為獲得下壓力的手段。

如果你的尾翼是一片式的，你只能將他彎曲到一定程度，因為過了這一點後，氣流機會自然失速，不會再附著於尾翼之上了。為了避免這樣的現象，你需要將尾翼分為兩個翼板，這樣你就允許高速氣體從兩塊翼板的間隔中流過。這樣氣流就能繼續附著在尾翼之上了，你的尾翼也能彎曲的更厲害，作的更長。

而如果你看看紅牛的尾翼主翼板，他似乎太彎曲了，氣流沒法一直附著於其上。

所以我相信他們將氣流喂食到尾翼主翼板彎曲處，這樣車隊實際上然尾翼成為了3片式尾翼的效果。你不必真的開出2條開口將尾翼分成3片，只需要尾翼後部有個槽，提供氣流就行了。

真的，要取得最終結果，生活中總是有許多不同的方式。

選擇一是讓其留從尾翼下方的另一個開槽流出，這實際上讓下表面成為了3片狀——由於FIA允許F-導管的使用，因此規則裡默認了這樣的3片格式存在。然後你要阻止尾翼工作時，你停止該開槽的氣流供應(不是吹氣)。也舉手說你通過關閉氣流通道讓尾翼變成2片狀格式，因此氣流由於翼片弧度的關係沒法附著於其上，而非通過吹氣破壞尾翼的氣流附著(我依然認為這是更自然的設計)。

選擇二是，如果在沒有氣流吹出時，尾翼氣流附著的很好，一旦你吹出氣流，你就能減少尾翼獲得的下壓力，因為你將高速氣體吹到了尾翼的低壓部分。這樣你減少尾翼氣流的方式非常穩定可控。

所以你有2種方法提高尾翼的表現，改變其空氣動力特性，我想紅牛和雷諾的系統的開啟時產生更多下壓力，而非減少阻力。

阻力，下壓力永遠是我們運動中最美妙的雙生體阿。

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