法拉利額外的鯊魚鰭底板開口

法拉利從前就有2個開口，現在增加到3個了。


氣流在底板上方和下方的運動，真的是異常關鍵，因為你希望產生一種類似裙邊的效應。你會注意到底板邊緣逐漸變薄，從12mm最終到達3mm，但這樣的設計能產生大量的下壓力。

在剎車時，後輪前方的車體部件距離底面大約120mm，所以大量的氣流從下方通過。這意味著擴散器沒法加速如此大量的氣流，因為實在太大了。僅僅是因為沒法容納這麼的氣流了。

所以你需要底板的邊緣如裙邊般工作，就如70年代後期帶裙邊的F1賽車一樣，避免不需要的氣流進入底板下發。

而在後輪前方布置這樣的開槽，其角度又指向輪胎內側，是希望氣流繞過輪胎的阻礙——而這一氣流能量很高。

讓這些氣流通過開槽，意味著將底板上方的氣流輸送到下方，基本上是為了幫助封閉該區域，就像裙邊的效果一樣，這樣你就創造了低壓區域，更多的空氣可以涌入，而氣流總量實際上減少了。這意味著擴散器能工作的更好，相對的也就產生更多的下壓力。

理解邁凱輪的擴散器

邁凱輪的下層擴散器是你可以歸類為普通擴散器的部分(相對於雙層擴散器)。從中心線往外，有兩個彎曲的疏導板。它們位於參考面高度以下，換句話說，它們是除了底板木片之外全車最低點了。





而整個氣流腔體也處於參考面位置。因為這是賽車最低的部分，因此當接觸地面時氣流是否剝離就變得很關鍵。

這些垂直的氣流分流格式是為了減少中間氣流受到外側不同壓力氣流影響的可能性。所以你擴散器的每一部分實際上都是在做不同的工作，你嘗試著最大化其功效，而不讓它們互相影響。

而在下層擴散器上方，顯然你希望利用最大允許的擴散器高度，因為這樣氣流就能被更多的排出。在這裡你可以再次看到分流格式疏導氣流，那裡的氣流壓力也不連續，每一個部分的氣流壓力都不相同。當某一部分擴散器開始失速，或氣流剝離時，你肯定希望把它限制在其中一個小空間內，因為如果它不影響整個擴散器表現的話，對整體性能影響不大，你會希望將問題就地解決。

在此之上是一個彎曲的翼面，它橫跨尾燈。這幫助氣流疏導，並能讓尾部梁翼與擴散器互相對話。邁凱輪嘗試讓梁翼介入到車底氣流的管理中。通過在這裡疏導氣流，產生了兩股同一指向的氣流，最終互相接觸，讓它們能和諧互動。

梁翼和整個後車身真的是一個超級雙層擴散器結構。你可以把梁翼想象為一個更大雙層擴散器的上頂板。這一雙層擴散器有一個巨大的導管。有4條疏導片——其開口為正方形——其工作原理有些像散熱器出風口。它從賽車下方吸風。這些組建的結合給了你巨大的下壓力(賽季初期曾經有人將邁凱輪的擴散器描述為4層擴散器，有些誇張，但至少我們可以將其認定為3層)。

而最外側的疏導板，也就是疏導氣流規避輪胎的疏導板，總是嘗試讓氣流出路最寬華，並同時讓氣流附著在擴散器內表面。而吹氣擴散器能幫助達成這一目的，因為如果你能連接後輪後方的低壓區域，這與粱翼之於擴散器有相似的效應。這讓擴散器的效果更加強大。

關鍵都在於讓賽車尾部協調工作。如果你能讓它們協調工作，那麼獲得的總體下壓力要比單個工作然後將下壓力相加來得多得多的多。

為何法拉利喜歡他們那擴散器？

法拉利的擴散器遠沒有邁凱輪德複雜精密，但它乾的活還是相同的。法拉利的擴散器內的疏導片少了很多，疏導片的彎曲度也沒有那麼變態。


法拉利的雙層擴散器格式，位於尾燈上下的區域，其出風口要比邁凱輪小。考慮到賽車的這一部分對於賽車表現或多或少產生相似的影響，其外觀的不同就非常突出了。例如，中央結構的上緣更高，顯然這一部分的擴散器相對於邁凱輪要榨取更多的下壓力。

這樣誇張的擴散器設計提醒你，必須用很大的擴散器改變才能在圈速中看到些微的差別。還有紅牛，至今沒有人理解他們的設計——而他們確實比法拉利和邁凱輪更快。

無論何時你將部件設計的越簡單，你就獲得更連續穩定的表現，但潛在的也就失去了巔峰下壓力的數值。所以這經常取決於車隊的設計哲學。

有些車隊想要他們產生的下壓力能保持穩定，而有些偏向於終極下壓力。你能發現法拉利的設計趨向於追求穩定下壓力，這允許其車手更好的操控賽車，而邁凱輪則走的是巔峰下壓力的路線，這意味著車手駕駛起來會非常緊張。這對於劉易斯·漢密爾頓這樣的車手是好事，但簡森·巴頓則不需要太多的巔峰下壓力，因為他靠指尖來操控賽車，異常細膩，需要穩定的賽車感覺。

2場比賽前，法拉利對擴散器進行了修改，增加了中央部分的尺寸，其底部也更低了，而疏導片更高了。最後一款擴散器非常銳利。而且是心型的，法拉利一定很有愛！

此外還有件有趣的事情是法拉利在剎車通風導管上安置的疏導片。這些格式都被用來將氣流上提，創造車底部的低壓區。他們確實和冷卻剎車無關。你會嘗試一切來獲得下壓力，都是為了讓擴散器更高效的工作。



覆雜但強力

邁凱輪最近又許多空氣動力調整，但卻一直苦於沒法讓它們在賽道上起小。巴頓在阿布扎比的周五僅需了許多背靠背測試評估新部件。
這者個裨益的端板位置，有3個開口。邁凱輪將最後一個開口增大，以允許更多氣流通過它。這是為了讓氣流在通過端板時保持附著，可以想象為縱向的多層翼片。而中部的開口——你能從中看出邁凱輪的弧度有多大——它是3維格式的部件。

車隊已經就這些開口的大小來來回回測試了一個賽季，因為顯然這是非常複雜的組件。如果你觀察前部的小孔，你會發現與中間的那個相比非常小，而最後一個尺寸適中。而每一個修改版本，這3個洞幾乎都會改變。

而引入這麼多部件，讓它們協調工作，並在同時保持賽車平衡簡直就是賽道工程師的噩夢。一個細微的調整也能對整車平衡帶來影響。

而鼻翼主翼後緣上的一條黑色加奈擾流片，可以改變整個鼻翼的特性。你能獲得更加銳利的前端指向，但這也會讓通向後車身的氣流

邁凱輪現在可能擁有了整個圍場最複雜的前鼻翼和擴散器系統了。




簡單又高效

而紅牛RB6的成功則是讓所有部件協調工作的結果。並不是有哪個部件設計的特別精妙，因為實際上紅牛的擴散器本身非常普通標準，拉桿式後懸掛，比所有其他車隊都低，這允許他們將引擎冷卻空氣的出風口布置在引擎蓋後方，這樣引擎散熱就能好一些。

還有擴散器的設計，並沒有特別戲劇化的處理，但它很勝任。他們並不是如邁凱輪那樣每個部件都追求極端。

車隊在最後2場比賽中對擴散器進行了微小的調整。

另一個有趣的事情是，如果你觀察紅牛擴散器的兩端，你會發現它們位於輪胎之後的位置上，在擴散器兩側上方還有尖角探出，這一設計是為了切割高能渦流，幫助擴散器中的氣流排出。

就是這樣的小設計幫助你獲得更多額外的下壓力。設計F1賽車現在已經變成了渦流管理的問題，如果你能讓它們協調工作，幫助你梳理氣流，那麼就能讓你的賽車更強勁。紅牛在這些小方面做得很好，這讓它們今年無人能敵。

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