#22
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| 而五缸引擎中，每缸引擎分配的曲軸轉角為： 720°÷5＝144° 因此，五缸引擎中，每個缸所輸出的〔動力曲軸轉角〕之間，仍存在著〔144°－124°＝20°〕的〔動力間隔〕，因此五缸引擎是沒有所謂的〔動力重疊〕。 再看看六缸引擎，六缸引擎中，每缸引擎分配的曲軸轉角為： 720°÷6＝120° 因此，六缸引擎中，每個缸所輸出的〔動力曲軸轉角〕之間，仍存在著〔124°－120°＝4°〕的〔動力重疊〕，因此六缸引擎是沒有所謂的〔動力間隔〕。 | |||
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回應 ljs523 (小可愛) 所寫〔144°－124°＝20°〕的〔動力間隔〕，因此五缸引擎是沒有所謂的〔動力重疊〕。
〔124°－120°＝4°〕 的〔動力重疊〕，因此六缸引擎是沒有所謂的〔動力間隔〕。
各位前輩受教了,小弟想請問小可愛大大，6 缸的124°是如何計算出來的?另為什麼5缸＝20°是動力間隔，而6缸＝4° 就是動力重疊?謝謝。
#23
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| 1.五缸應該還是會動力重疊喔 720/5＝144度 而動力（點火爆炸行程）是180度 所以動力跟下一次動力出現會重疊出36度 而6缸則是60度 ------------------------------------------------------------------------------------ ■而動力（點火爆炸行程）是180度 這個說法是不正確的。 以裕隆速利A12引擎為例，其進氣門/排氣門的開關角度如下： 進氣門早開角＝14° 進氣門晚關角＝12° 排氣門早開角＝56° 排氣門晚關角＝12° 如果利用以上四個角度，畫出裕隆速利A12引擎的〔氣門正時圖(Valve Timing Diagram)〕，則可從該〔氣門正時圖〕發現： 引擎的〔進氣→壓縮→動力→排氣〕四個行程，每個行程之引擎曲軸轉角均不為180°。〔進氣行程、排氣行程〕曲軸轉角均大於180°，〔壓縮行程、動力行程〕曲軸轉角均小於180°。 以裕隆速利A12引擎為例，其〔動力行程〕之曲軸轉角僅有： 180°－56°＝124°(＜180°) 而五缸引擎中，每缸引擎分配的曲軸轉角為： 720°÷5＝144° 因此，五缸引擎中，每個缸所輸出的〔動力曲軸轉角〕之間，仍存在著〔144°－124°＝20°〕的〔動力間隔〕，因此五缸引擎是沒有所謂的〔動力重疊〕。 再看看六缸引擎，六缸引擎中，每缸引擎分配的曲軸轉角為： 720°÷6＝120° 因此，六缸引擎中，每個缸所輸出的〔動力曲軸轉角〕之間，仍存在著〔124°－120°＝4°〕的〔動力重疊〕，因此六缸引擎是沒有所謂的〔動力間隔〕。 由以上說明可知，六缸以上(含)引擎的曲軸所輸出的動力是〔連續的〕，而五缸以下(含)引擎的曲軸所輸出的動力是〔不連續的〕，這也就說明為何六缸引擎運轉起來較四缸引擎更為精緻的原因。而如果要說六缸引擎有何缺點，以相同引擎排氣量來說，六缸引擎會比四缸引擎稍為耗油一點。 再繼續往下探討6缸引擎到12缸引擎，這些引擎之動力輸出曲軸轉角皆會有〔動力重疊角〕，引擎缸數越多，〔動力重疊角〕就越大，且〔6缸→8缸→10缸〕引擎皆會出現〔2缸動力重疊〕現象，但如果是M-BENZ S600或BMW 760等12缸引擎，其引擎就會出現〔3缸動力重疊〕現象，請參見以下說明： 在12缸引擎中，每缸引擎分配的曲軸轉角為： 720°÷12＝60° 因此，12缸引擎中，每個缸所輸出的〔動力曲軸轉角〕之間，仍存在著〔124°－60°＝64°〕的〔動力重疊角〕，並且可再造就下個重疊現象，亦即〔64°－60°＝4°〕的〔動力重疊角〕，因此12缸引擎除了會有〔64°的2缸動力重疊〕現象外，也會出現〔4°的3缸動力重疊〕現象。 | |||
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這張是頭又大大量使用的3.5V6的2GR-FE
在CAMRY RX350 PREVIA ES350 .....3.5的目前都用這具（GS350除外）
這具是Dual VVT-i系統
也就是進排汽可變汽門正時
進汽門從open:-3~37 close:71~31（白色）
排汽門從open:60~25 close:25~39（黑色）
若以valve timing來解釋進氣 壓縮 排汽
我還是覺得不妥
以2GR-FE為例
解釋如下
點火做功行程
當壓縮點火曲軸運轉還不到到下死點（提前60～25度）
排汽門打開排汽動作（黑色開始那段）
此時會有部分氣體開始排出汽缸
但是活塞還是往下運動
有些氣體還是會對活塞作用力而到曲軸做功
那提前60～25這個時喉就會有兩個動作
有開始排汽與點火做功行程
這段其間我認為就像我之前的論點
有做功行程
不過也含有開始排汽行程
也就是重疊的意思
排汽行程
排汽門在排汽
但是會晚了4～39完全才關閉（黑色箭頭處）
而在此之前
進氣門37～-3度開啟（白色起始處）
這兩個會有一部份是重疊的
也就是說當活塞往上時
廢汽要經由排汽門排出氣缸時也包含了排汽 進氣行程
進氣門開始開啟進氣
而這段重疊部分
也包含了排汽 進氣行程
進氣行程
進氣門會晚31～71度完全關閉（白色箭頭處）
以就是說當活塞往上開始壓縮形成時
進氣門還沒有完全關閉繼續進氣直到37～71度才完全關閉
這段時間就包含了進氣與壓縮行程
而我提出這個觀點是跟大家說
真實運作過程中不是
0-180 進氣
180-360 壓縮
360-540 點火
540-720排汽
而這每各行程之中各有重疊部分
這樣運作（例如 Dual VVT-i）無非是想讓內燃機更有效率
#24
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| 而我提出這個觀點是跟大家說 真實運作過程中不是 0-180 進氣 180-360 壓縮 360-540 點火 540-720排汽 而這每各行程之中各有重疊部分 這樣運作（例如 Dual VVT-i）無非是想讓內燃機更有效率 | |||
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同意,因為在下曾經看過VVT系運轉的3D動畫,進氣與排氣門未完全關閉活塞已開始往上,此時會有些許新鮮油氣稍微排出一些些,似乎要讓廢氣完全排出氣缸。
不過這與小可愛說的"動力重疊"是否指同一件事?
#25
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小弟有點疑問，尚須解惑。
動力行程，應該是點火爆炸後，活塞由上死點跑到下死點的行程。
而汽門的開閉時間，應只是為了讓油汽混合更好，新鮮空氣進來更多，廢氣排放更乾淨等用途。
所以和動力行程是否重疊應無太大的關係。
覺得還是單純看缸數計算動力重疊角度。
我這問題會不會太淺了？😰
動力行程，應該是點火爆炸後，活塞由上死點跑到下死點的行程。
而汽門的開閉時間，應只是為了讓油汽混合更好，新鮮空氣進來更多，廢氣排放更乾淨等用途。
所以和動力行程是否重疊應無太大的關係。
覺得還是單純看缸數計算動力重疊角度。
我這問題會不會太淺了？😰
我吃故我在。
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| 小弟有點疑問，尚須解惑。 動力行程，應該是點火爆炸後，活塞由上死點跑到下死點的行程。 而汽門的開閉時間，應只是為了讓油汽混合更好，新鮮空氣進來更多，廢氣排放更乾淨等用途。 所以和動力行程是否重疊應無太大的關係。 覺得還是單純看缸數計算動力重疊角度。 我這問題會不會太淺了？😰 | |||
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覺得還是單純看缸數計算動力重疊角度覺得還是單純看缸數計算動力重疊角度
我覺得這樣計算是比較好的
四各行程進氣 壓縮 點火 排氣
其實有很多時候是重疊的
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