Q&A轉載：請問"全時"四輪傳動與一般四輪……(詳內文)
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請問"全時"四輪傳動與一般四輪傳動有何不同?
#2
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AWD與4WD都是四輪驅動,
當4WD結合 ALWAYS. All Time. All Wheels三項特性,
設計出左右對稱的"全時四輪驅動"=AWD,
簡單來說AWD就是主動分析路況及車速和輪胎循跡狀況藉由MP-T智慧型
電腦來控制四輪扭力輸出比,讓車子的輪胎保有最佳磨擦力(抓地力),
因此具有循跡性佳.轉向精準及行駛穩定性的表現,
過彎表現不會有FF(前驅)轉向不足或是FR(後驅)轉向過度,
目前車種有AUDI Quattor .Porsche .SUBARU...等都具有AWD驅動
當4WD結合 ALWAYS. All Time. All Wheels三項特性,
設計出左右對稱的"全時四輪驅動"=AWD,
簡單來說AWD就是主動分析路況及車速和輪胎循跡狀況藉由MP-T智慧型
電腦來控制四輪扭力輸出比,讓車子的輪胎保有最佳磨擦力(抓地力),
因此具有循跡性佳.轉向精準及行駛穩定性的表現,
過彎表現不會有FF(前驅)轉向不足或是FR(後驅)轉向過度,
目前車種有AUDI Quattor .Porsche .SUBARU...等都具有AWD驅動
#3
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四驅模式彙整 (轉貼)
**********************
近來在報章雜誌上SUV(Sport Utility Vehicle) 的能見度頗高，
但對其驅動模式的解釋往往莫衷一是，令人一頭霧水‧
因此，小弟無業書今不惴淺陋，將所知整理如下，以饗網友‧
其中若有疏漏之處，還望各位大哥不吝指正‧
第１類：無「中央差速器」的非全時四驅(Part Time 4WD)：
以Vitara為例：
2H模式：FR (後驅)
4H模式：前後軸轉速相同(50:50)的4WD
4L模式：同4H模式，但經「加力檔」放大
第２類：有「中央差速器」的非全時四驅
(Part Time 4WD w/ Central Differential)：
以Pajaro(舊款)的Super Select 4WD為例：
2H模式：FR (後驅)
4H模式：中差(中央差速器)未鎖定(前後軸轉速未必相同)的4WD
4H-Lc模式：「中差」已鎖定(前後軸轉速相同, 50:50)的4WD
4L-Lc模式：同4H-Lc模式，但經「加力檔」放大
第３類：全時四驅(Full Time 4WD)(必定有「中央差速器」)：
可再分為兩類：
第3A類：「中差」可鎖定、且有「加力檔」，如Surf-VX4等
第3B類：「中差」不可鎖定、且無「加力檔」，如Lexus RX-300等
(另有所謂AWD轎車，如AUDI、Impreza等亦屬第3B類)
第４類：適時四驅(Real Time 4WD)(無「中差」亦無「加力檔」)：
可再分為兩類：
第4A類：以Escape為例：
Auto模式：平時為FF (前驅)；
一旦前輪打滑時，再藉RBC(Rotary Blade Coupling)、
或VC(Viscosity Coupling) 將動力傳至後輪軸
Lock模式：將RBC強制鎖定，此時前後軸轉速相同(50:50)
第4B類：僅有Auto單一模式而無法強制鎖定，如CR-V等
至於影響越野能力的因素，有：
引擎低轉速扭力輸出、變速箱&加力箱齒比、
底盤剛性、輪胎、懸吊行程、
進入角、離去角、翻越角、離地淨高、驅動模式…等‧
假設先不計前9項因素、僅就「驅動模式」來考慮，
則在此前提下，上述幾類4WD車的越野能力強弱排序，大略為：
１＝２＝3A＞4A＞3B＝4B …..[式一]
此僅為「簡略」的排序，因其中並未考慮LSD(Limited Slip Differential)
或ETC(Electronic Traction Control) 等配備之有無‧
例如，Renault Scenic RX-4雖與CR-V同屬第4B類，
但因Scenic RX-4配置了ETC，
故其驅動能力在越野的表現上優於CR-V，
甚或不亞於部分第4A類車種‧
[註1] 差速器(Differential)的解釋
當車輛在正常的過彎行徑中 (假設：無轉向不足亦無轉向過度)，
此時4個輪子的轉速(輪速)皆不相同，依序為：
外側前輪＞外側後輪＞內側前輪＞內側後輪；
故須藉著前、中、後3個差速器來調節‧
差速器的特性是：阻力越大的一側，驅動齒輪的轉速越低；
而阻力越小的一側，驅動齒輪的轉速越高‧
以「前差速器」為例，在過彎時，
因外側前輪輪胎所遇的阻力較小，輪速便較高；
而內側前輪輪胎所遇的阻力較大，輪速便較低；
如此便可順暢地過彎，而「後差速器」亦同此理‧
至於「中差」(中央差速器)，則負責前後軸之間的轉速差‧
故知，上述第１類車的4H模式與第4A類車的Lock模式，
因無「中差」配備，故不可用於高速過彎(on-road上)，
否則若非輪胎打滑、便是傳動軸損壞‧
至於在越野(off-road)方面，差速器的此種特性，反而不利‧例如，
假設有輛第3B類車，其左前輪陷入幾無摩擦力的泥坑中，
則由於前、中、後3個差速器之作用，
引擎動力終將全部傳至左前輪，使其在原地加快打滑、而愈陷愈深，
其餘3輪反而紋風不動！
若是第１、２、3A類車遭遇相同情況，則可將「中差」鎖定，
而立即以兩後輪的動力脫困‧
若是第4A類車遭遇相同情況，則可切入Lock模式，
而同樣可藉兩後輪的動力脫困‧
若是第4B類車遭遇相同情況，則須待左前輪打滑一陣時間後，
方可藉兩後輪的動力脫困‧
(i.e. 雖可能脫困，但時間延後)
而若是兩前輪同時陷入幾無摩擦力的泥坑中，
則各車種的脫困情形，亦同上述‧
至於，若是一前輪與一後輪同時陷入幾無摩擦力的泥坑中呢？
此時，上述所有各類車種皆無法脫困，除非另有獨門暗器，如下三種：
(1) LSD，如Pajaro、Sportage、QX-4等皆有後軸LSD‧
(2) ETC，如Benz M-class、BMW X5、FreeLander等‧
(3)最厲害的，是「前中後3個差速器皆可各別鎖定(自動或手動)」，
如Benz G-class、Hummer、Jeep Grand Cherokee等‧
此類車即使3個輪子同時陷入泥坑，
亦能以僅剩的一輪試圖「單輪脫困」‧
[註2]
Q.：在上述「左前輪陷入泥坑」的例子中，
第4B類車的脫困能力顯然優於第3B類車；
何以在[式一]中，卻寫成「3B＝4B」？
A.：在「打滑後(事後)脫困」的能力上，3B＜4B；
但在「事先預防打滑」的能力上，卻3B＞4B‧ 解釋如下：
在未出現打滑之前，第4B類車的引擎扭力會分配給兩前輪；
而第3B類車的引擎扭力卻是分配給4個驅動輪，
故其單一個驅動輪上的扭力僅為4B類車的一半(假設兩車引擎扭力相同)，
自然較不易超過traction臨界(胎面與地面間的最大靜摩擦力)而打滑‧
以上所言，乃小弟無業書之淺見‧
其中若有疏漏之處，還望各位大哥不吝指正‧
希望藉由大夥的討論，能轉濁為清，
不再被報章雜誌上之「眾說紛紜」所混淆‧
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近來在報章雜誌上SUV(Sport Utility Vehicle) 的能見度頗高，
但對其驅動模式的解釋往往莫衷一是，令人一頭霧水‧
因此，小弟無業書今不惴淺陋，將所知整理如下，以饗網友‧
其中若有疏漏之處，還望各位大哥不吝指正‧
第１類：無「中央差速器」的非全時四驅(Part Time 4WD)：
以Vitara為例：
2H模式：FR (後驅)
4H模式：前後軸轉速相同(50:50)的4WD
4L模式：同4H模式，但經「加力檔」放大
第２類：有「中央差速器」的非全時四驅
(Part Time 4WD w/ Central Differential)：
以Pajaro(舊款)的Super Select 4WD為例：
2H模式：FR (後驅)
4H模式：中差(中央差速器)未鎖定(前後軸轉速未必相同)的4WD
4H-Lc模式：「中差」已鎖定(前後軸轉速相同, 50:50)的4WD
4L-Lc模式：同4H-Lc模式，但經「加力檔」放大
第３類：全時四驅(Full Time 4WD)(必定有「中央差速器」)：
可再分為兩類：
第3A類：「中差」可鎖定、且有「加力檔」，如Surf-VX4等
第3B類：「中差」不可鎖定、且無「加力檔」，如Lexus RX-300等
(另有所謂AWD轎車，如AUDI、Impreza等亦屬第3B類)
第４類：適時四驅(Real Time 4WD)(無「中差」亦無「加力檔」)：
可再分為兩類：
第4A類：以Escape為例：
Auto模式：平時為FF (前驅)；
一旦前輪打滑時，再藉RBC(Rotary Blade Coupling)、
或VC(Viscosity Coupling) 將動力傳至後輪軸
Lock模式：將RBC強制鎖定，此時前後軸轉速相同(50:50)
第4B類：僅有Auto單一模式而無法強制鎖定，如CR-V等
至於影響越野能力的因素，有：
引擎低轉速扭力輸出、變速箱&加力箱齒比、
底盤剛性、輪胎、懸吊行程、
進入角、離去角、翻越角、離地淨高、驅動模式…等‧
假設先不計前9項因素、僅就「驅動模式」來考慮，
則在此前提下，上述幾類4WD車的越野能力強弱排序，大略為：
１＝２＝3A＞4A＞3B＝4B …..[式一]
此僅為「簡略」的排序，因其中並未考慮LSD(Limited Slip Differential)
或ETC(Electronic Traction Control) 等配備之有無‧
例如，Renault Scenic RX-4雖與CR-V同屬第4B類，
但因Scenic RX-4配置了ETC，
故其驅動能力在越野的表現上優於CR-V，
甚或不亞於部分第4A類車種‧
[註1] 差速器(Differential)的解釋
當車輛在正常的過彎行徑中 (假設：無轉向不足亦無轉向過度)，
此時4個輪子的轉速(輪速)皆不相同，依序為：
外側前輪＞外側後輪＞內側前輪＞內側後輪；
故須藉著前、中、後3個差速器來調節‧
差速器的特性是：阻力越大的一側，驅動齒輪的轉速越低；
而阻力越小的一側，驅動齒輪的轉速越高‧
以「前差速器」為例，在過彎時，
因外側前輪輪胎所遇的阻力較小，輪速便較高；
而內側前輪輪胎所遇的阻力較大，輪速便較低；
如此便可順暢地過彎，而「後差速器」亦同此理‧
至於「中差」(中央差速器)，則負責前後軸之間的轉速差‧
故知，上述第１類車的4H模式與第4A類車的Lock模式，
因無「中差」配備，故不可用於高速過彎(on-road上)，
否則若非輪胎打滑、便是傳動軸損壞‧
至於在越野(off-road)方面，差速器的此種特性，反而不利‧例如，
假設有輛第3B類車，其左前輪陷入幾無摩擦力的泥坑中，
則由於前、中、後3個差速器之作用，
引擎動力終將全部傳至左前輪，使其在原地加快打滑、而愈陷愈深，
其餘3輪反而紋風不動！
若是第１、２、3A類車遭遇相同情況，則可將「中差」鎖定，
而立即以兩後輪的動力脫困‧
若是第4A類車遭遇相同情況，則可切入Lock模式，
而同樣可藉兩後輪的動力脫困‧
若是第4B類車遭遇相同情況，則須待左前輪打滑一陣時間後，
方可藉兩後輪的動力脫困‧
(i.e. 雖可能脫困，但時間延後)
而若是兩前輪同時陷入幾無摩擦力的泥坑中，
則各車種的脫困情形，亦同上述‧
至於，若是一前輪與一後輪同時陷入幾無摩擦力的泥坑中呢？
此時，上述所有各類車種皆無法脫困，除非另有獨門暗器，如下三種：
(1) LSD，如Pajaro、Sportage、QX-4等皆有後軸LSD‧
(2) ETC，如Benz M-class、BMW X5、FreeLander等‧
(3)最厲害的，是「前中後3個差速器皆可各別鎖定(自動或手動)」，
如Benz G-class、Hummer、Jeep Grand Cherokee等‧
此類車即使3個輪子同時陷入泥坑，
亦能以僅剩的一輪試圖「單輪脫困」‧
[註2]
Q.：在上述「左前輪陷入泥坑」的例子中，
第4B類車的脫困能力顯然優於第3B類車；
何以在[式一]中，卻寫成「3B＝4B」？
A.：在「打滑後(事後)脫困」的能力上，3B＜4B；
但在「事先預防打滑」的能力上，卻3B＞4B‧ 解釋如下：
在未出現打滑之前，第4B類車的引擎扭力會分配給兩前輪；
而第3B類車的引擎扭力卻是分配給4個驅動輪，
故其單一個驅動輪上的扭力僅為4B類車的一半(假設兩車引擎扭力相同)，
自然較不易超過traction臨界(胎面與地面間的最大靜摩擦力)而打滑‧
以上所言，乃小弟無業書之淺見‧
其中若有疏漏之處，還望各位大哥不吝指正‧
希望藉由大夥的討論，能轉濁為清，
不再被報章雜誌上之「眾說紛紜」所混淆‧
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真是巨細靡遺...無業書大大...給你拍拍手...cool
