這三種不同型式〔CVT變速箱〕各有何優、缺點？
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| 這三種不同型式〔CVT變速箱〕各有何優、缺點？ (1).鋼帶式CVT-------Mitsubishi /Lancer、Nissan /TEANA http://news.377bbs.com/uploads/allimg/081024/1529500.jpg http://www.carnews.com/Files/Editor_Files/image/anne/0905-mazda/05.jpg (2).鋼鍊式CVT-------M-Benz /Autotronic、Audi /Multitronic http://img.carschina.com/upimg/081211/1228987847_4940ddc759386.jpeg (3).Extroid CVT-------Nissan / Cedric、Gloria、Skyline 350 GT-8 http://www.goloseevsky.com/nissan/data/filestorage/sections/about/n20.jpg http://img.blog.163.com/photo/amyJjWZw95pnqAdTRrXpxA==/3963730622039546843.jpg | |||
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回應 ljs523 (小可愛) 所寫先說實際駕駛的感受
2.剛鍊式Audi A4，缺點噪音比較大，而且是比較高頻的刺耳共鳴聲
1.目前主流的設計產品，優點是經過改良之後，噪音小引擎動力的銜接順暢，而且維修與更換成本降低，缺點是對應最大馬力較低。
3.沒試過，但起碼可以對應的馬力較大，不過老實說，CVT最好還是不要裝在大馬力車款，原因是1.易壞2.通常買這種車的消費者都會改車，但改裝又得顧慮CVT可以承受的最大馬力，礙手礙腳。
以上小弟淺見🙂
#3
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NISSAN最新大扭力無段變速箱介紹
CVT(Continuously?Variable?Transmission)變速器即我們俗稱的無級變速器，可直譯為“連續變化的變速器”。早在上世紀五十年代中期，荷蘭制造商DAF的創始人Van?Doorne發明了最早的CVT變速器。它採用傳動帶和圓錐形主、從動輪（工作直徑可變，與變速自行車的原理類似，隻不過沒有固定擋位）相配合來傳遞動力，可以實現傳動比的連續改變，從而克服了發動機工作特性造成的種種不足。由於不必人為換擋或踩踏離合器，實際使用時與常規自動變速器無異。不過由於技術方面的限制，早期的CVT變速器使用了橡膠傳動帶，耐用度不高，而且承受較大扭矩時容易發生打滑現象，因此隻用在功率較低的經濟型車上。此外，由於操作簡便等特點，CVT變速器也被廣泛應用於踏板式摩托車。
隨著技術的不斷進步，鋼帶式傳動帶出現了。雖然這種傳動帶仍然沒有徹底解決傳動打滑問題（近兩年奧迪的鋼鏈式和日產的滾輪轉盤式CVT變速器已經可以與大排量發動機配套使用，但這就是后話了），在耐用度方面卻已比較成熟，結構也相對簡單，因此不少小型車都採用這種系統。菲亞特、福特和斯巴魯等廠商也從Van?Doorne那裡購買了生產許可。
來源-http://auto.people.com.cn/BIG5/4994995.html
回過頭來看XTRONIC無級變速器。從1992年開始研制無級變速器以來，日產的XTRONIC已經是第3代產品了。與以前的CVT相比，第3代無級變速器有如下幾個特點：首先是可與3.5升發動機相匹配，而以前的產品很難傳遞這麼大排量發動機的全部扭力﹔其次有獨立的步進電機，提高變速反應靈敏度：最后是變速器油不用更換，減少了使用過程中的麻煩。XTRONIC變速器共有3個系列，對應匹配的發動機排量分別是1.5-1.8升、2.0-2.5升（如軒逸）和3.5升（天籟）。
與普通自動變速器相比，無級變速器的最大特點就是省油和動力銜接順暢。省油的秘訣在於無級變速器靈活的速比調控能確保發動機始終處於經濟轉速區域，更寬廣的速比范圍也使這樣的調控變得更容易。XTRONIC變速器的最低速比2.349，最高0.394，兩者相差6倍。
XTRONIC變速器與發動機結合部分採用液力偶合器，變速器內採用鋼帶而不是鋼鏈，可以降低噪聲，減小磨損。與同時代、同級別其它CVT相比，XTRONIC還有形狀小、重量輕和變速靈敏等特點。XTRONIC設正常“D”擋、爬坡“L”擋和運動模式“S”擋，有油溫過高保護程序，一旦變速器油溫超過130oC，控制裝置將把發動機轉速保持在4000轉/分以下。
來源-http://auto.people.com.cn/BIG5/4994512.html
CVT變速系統，是由兩組變速機構所組成，前為傳統的普利盤，後為驅動輪盤，中間以鋼鏈相連，並利用改變兩輪盤間的距離，來改變扭力輸出，以達到類似傳統變速箱的換檔效果。
而CVT變速系統至目前止，於汽車的運用上仍不普遍，原因是CVT變速系統所搭配的鋼鏈無法承受過大的拉力，耐用度不足，因此礙於先天結構上的限制，以往CVT大多配置於小排氣量車款上，2001年AUDI推出改採高強度鋼帶的Multitronic，將該具變速系統搭配3.0升車款，突破CVT僅能撘配小排氣量引擎缺憾。
在其之後，2002年NISSAN推出新一代的Xtronic CVT，更是與NISSAN引擎之寶VQ35DE引擎相搭配，成為全球第一具與3.5升引擎搭配的CVT變速系統。而甫於國內上市的NISSAN Murano就是搭載此組合的首輛SUV。
而NISSAN的Xtronic CVT，之所以可以與3.5升引擎搭配的原因，同樣於變速系統中，兩輪盤間連接的鋼帶強化，除了原本的驅動鋼帶外，外層輔以類似錶帶的相連結強化鋼結構，使其可以承受更強的扭力，並且達到平順傳輸的優勢。
BLUEBIRD就是搭載這顆X-CVT，超順。
也由於CVT對於油耗有更大幫助，因此逐漸變成日本車的主流科技。
之前討論..http://forum.u-car.com.tw/forumdetail.asp?forumid=41367&page=2
CVT無段自動變速系統遂應運而生，全球知名車廠如MINI、M-BENZ、AUDI、LEXUS等，也都陸續將CVT列為開發重點。
而對於動力技術相當自豪的MITSUBISHI MOTORS，也開發INVECS-III 的先進CVT無段變速系統來因應需求，全名為Intelligent & Innovative Vehicle Electronic Control System的INVECS系統，中文名稱為高進化智慧型電子控制無段變速系統，目前已經發展到第三代，無論在那個市場都受到消費者歡迎。已搭載於MITSUBISHI Colt Plus、OUTLANDER、LANCER FORTIS上的INVECS-III，可自動學習記憶駕駛者的行車習慣，根據路面坡度變化選擇最佳的齒輪比，達到最佳引擎精準控制的境界。
MITSUBISHI看家本領 INVECS-III無段變速加持！動態表現如虎添翼
關於INVECS Ⅲ
MITSUBISHI有鑑於磁粉式電磁閥乾式離合器耐久性問題，因此離合機制採用自排車的液壓扭力轉換器。先別認為CVT配上液壓扭力轉換器這樣的設計就沒有看頭，和一般的自排變速箱相較起來，其實兩者差距頗大。INVECS Ⅲ的扭力轉換器僅在時速20km/h以下作動，高過這個速度就轉變成直接傳動（一般自排變速箱要在時速60km/h左右才會鎖定傳動軸，且遇到換檔就會解除鎖定，性能表現上各家車廠設計不一），換檔全部交由CVT去執行，扭力轉換器就派不上用場。此種設計兼顧CVT壽命及低車速時的加速柔順性，但缺點是車速20公里以下會有扭力轉換器的動力耗損問題，起步加速性也比較軟調。INVECS Ⅲ與一般自排系統相同的是：檔位在D時，怠速皆有液壓力道帶動車體，能緩慢前進，倒車亦是。MITSUBISHI認為這樣的設計很方便，無須NCVT一般停車時會切換成空檔。
三菱無段變速
由於換檔間仍存在頓挫感，因此為求更佳的舒適性與便利，CVT變速系統遂應運而生，像MINI、M-BENZ、AUDI、LEXUS等高級車廠，都是CVT無段變速系統的擁護者。
CVT無段變速系統結構設計
其實許多車迷皆應了解，最早CVT系統乃是運用在兩輪的摩托車上，由於小型速克達的都會取向，因此機車大廠們研發出搭載於排氣量較小之摩托車上的CVT無段變速系統；全名為Continuous Variable Transmission的CVT無段變速系統，與傳統齒輪轉換結構大相逕庭，乃是由兩組齒輪(主動齒輪與從動齒輪)間的槽溝寬度變換，搭配相互連結的鏈帶，在固定的引擎轉速區間中，調配出不同的輸出特性。
基於此設計結構，CVT無段變速系統成為擁有無換檔頓挫缺點的變速系統，且在造車科技不斷進步下，CVT無段變速系統也逐漸擺脫過去大動力的限制，不斷突破搭配的動力容積，展現加速快捷、行車順暢的操控優勢，因而很快的開始於車輛搭載率中逐漸普及。
未來優勢--CVT無段變速系統
如同先前所提的，由於都會化的高度發展，用車環境的日漸擁擠，擁有最佳順暢度與便利性的CVT無段變速系統，更逐漸打破傳統藩籬，從原本的都會小車開始，逐漸運用到大型的豪華車款，從小型車款的代表MINI Cooper、M-BENZ B-Class、到AUDI A4、A6與A8、LEXUS RX400h等中大型豪華車款，皆是CVT無段變速系統的愛用者，展現出CVT多面向的優點，與未來潮流的主力。
CVT無段變速系統之經濟面
除了無頓挫、極舒適的輸出特性以外，CVT無段變速系統會成為車壇新寵，仍與現代高油價時代脫離不了關係，由於異於傳統自排變速箱的設計，CVT無段變速系統藉由電腦的不斷即時針對引擎輸出、路況與駕駛習性作調整，搭配出最佳、最具效率的傳動方式，因此較傳統自排變速箱擁有更佳的油耗經濟性。
總而言之，CVT無段變速系統搭載於車輛上後，不但行駛時可擁有極為順暢、無頓挫的極致舒適旅程，此優點更可將動力輸出過程銜接綿密，展現最有效率的動力輸出，讓引擎榨出的每份動力竭盡所能的傳至傳動輪上；此外，由於結構設計使然，更可將車主的經濟壓力儘可能降低，其低油耗的表現對於目前高油價的時代而言，絕對是CVT無段變速系統最佳的優勢。
MITSUBISHI科技武器--INVECS-III 的CVT無段變速系統
可別以為只有各大高級車廠前仆後繼投入CVT懷抱，其實台灣國產車廠方面，也是有對於CVT科技的箇中高手，MITSUBISHI MOTORS就是最佳的例子，名為INVECS-III 的CVT無段變速系統，全名為Intelligent & Innovative Vehicle Electronic Control System，也就是第三代高進化智慧型電子控制無段變速系統；此套將搭載於MITSUBISHI即將於國內上市的全新車款Colt Plus上的INVECS-III，可自動學習記憶駕駛者的行車習慣，根據路面坡度變化選擇最佳的齒輪比，達到最佳引擎精準控制的境界，由能源局所公佈的數據顯示，Colt Plus的油耗為每公升16.8公里，足見在INVECS-III的CVT加持之下，駕駛者更可享受經濟性與駕馭的樂趣。
http://tw.autos.yahoo.com/auto_information_article2/url/d/a/070415/4/13z8.html
CVT(Continuously?Variable?Transmission)變速器即我們俗稱的無級變速器，可直譯為“連續變化的變速器”。早在上世紀五十年代中期，荷蘭制造商DAF的創始人Van?Doorne發明了最早的CVT變速器。它採用傳動帶和圓錐形主、從動輪（工作直徑可變，與變速自行車的原理類似，隻不過沒有固定擋位）相配合來傳遞動力，可以實現傳動比的連續改變，從而克服了發動機工作特性造成的種種不足。由於不必人為換擋或踩踏離合器，實際使用時與常規自動變速器無異。不過由於技術方面的限制，早期的CVT變速器使用了橡膠傳動帶，耐用度不高，而且承受較大扭矩時容易發生打滑現象，因此隻用在功率較低的經濟型車上。此外，由於操作簡便等特點，CVT變速器也被廣泛應用於踏板式摩托車。
隨著技術的不斷進步，鋼帶式傳動帶出現了。雖然這種傳動帶仍然沒有徹底解決傳動打滑問題（近兩年奧迪的鋼鏈式和日產的滾輪轉盤式CVT變速器已經可以與大排量發動機配套使用，但這就是后話了），在耐用度方面卻已比較成熟，結構也相對簡單，因此不少小型車都採用這種系統。菲亞特、福特和斯巴魯等廠商也從Van?Doorne那裡購買了生產許可。
來源-http://auto.people.com.cn/BIG5/4994995.html
回過頭來看XTRONIC無級變速器。從1992年開始研制無級變速器以來，日產的XTRONIC已經是第3代產品了。與以前的CVT相比，第3代無級變速器有如下幾個特點：首先是可與3.5升發動機相匹配，而以前的產品很難傳遞這麼大排量發動機的全部扭力﹔其次有獨立的步進電機，提高變速反應靈敏度：最后是變速器油不用更換，減少了使用過程中的麻煩。XTRONIC變速器共有3個系列，對應匹配的發動機排量分別是1.5-1.8升、2.0-2.5升（如軒逸）和3.5升（天籟）。
與普通自動變速器相比，無級變速器的最大特點就是省油和動力銜接順暢。省油的秘訣在於無級變速器靈活的速比調控能確保發動機始終處於經濟轉速區域，更寬廣的速比范圍也使這樣的調控變得更容易。XTRONIC變速器的最低速比2.349，最高0.394，兩者相差6倍。
XTRONIC變速器與發動機結合部分採用液力偶合器，變速器內採用鋼帶而不是鋼鏈，可以降低噪聲，減小磨損。與同時代、同級別其它CVT相比，XTRONIC還有形狀小、重量輕和變速靈敏等特點。XTRONIC設正常“D”擋、爬坡“L”擋和運動模式“S”擋，有油溫過高保護程序，一旦變速器油溫超過130oC，控制裝置將把發動機轉速保持在4000轉/分以下。
來源-http://auto.people.com.cn/BIG5/4994512.html
CVT變速系統，是由兩組變速機構所組成，前為傳統的普利盤，後為驅動輪盤，中間以鋼鏈相連，並利用改變兩輪盤間的距離，來改變扭力輸出，以達到類似傳統變速箱的換檔效果。
而CVT變速系統至目前止，於汽車的運用上仍不普遍，原因是CVT變速系統所搭配的鋼鏈無法承受過大的拉力，耐用度不足，因此礙於先天結構上的限制，以往CVT大多配置於小排氣量車款上，2001年AUDI推出改採高強度鋼帶的Multitronic，將該具變速系統搭配3.0升車款，突破CVT僅能撘配小排氣量引擎缺憾。
在其之後，2002年NISSAN推出新一代的Xtronic CVT，更是與NISSAN引擎之寶VQ35DE引擎相搭配，成為全球第一具與3.5升引擎搭配的CVT變速系統。而甫於國內上市的NISSAN Murano就是搭載此組合的首輛SUV。
而NISSAN的Xtronic CVT，之所以可以與3.5升引擎搭配的原因，同樣於變速系統中，兩輪盤間連接的鋼帶強化，除了原本的驅動鋼帶外，外層輔以類似錶帶的相連結強化鋼結構，使其可以承受更強的扭力，並且達到平順傳輸的優勢。
BLUEBIRD就是搭載這顆X-CVT，超順。
也由於CVT對於油耗有更大幫助，因此逐漸變成日本車的主流科技。
之前討論..http://forum.u-car.com.tw/forumdetail.asp?forumid=41367&page=2
CVT無段自動變速系統遂應運而生，全球知名車廠如MINI、M-BENZ、AUDI、LEXUS等，也都陸續將CVT列為開發重點。
而對於動力技術相當自豪的MITSUBISHI MOTORS，也開發INVECS-III 的先進CVT無段變速系統來因應需求，全名為Intelligent & Innovative Vehicle Electronic Control System的INVECS系統，中文名稱為高進化智慧型電子控制無段變速系統，目前已經發展到第三代，無論在那個市場都受到消費者歡迎。已搭載於MITSUBISHI Colt Plus、OUTLANDER、LANCER FORTIS上的INVECS-III，可自動學習記憶駕駛者的行車習慣，根據路面坡度變化選擇最佳的齒輪比，達到最佳引擎精準控制的境界。
MITSUBISHI看家本領 INVECS-III無段變速加持！動態表現如虎添翼
關於INVECS Ⅲ
MITSUBISHI有鑑於磁粉式電磁閥乾式離合器耐久性問題，因此離合機制採用自排車的液壓扭力轉換器。先別認為CVT配上液壓扭力轉換器這樣的設計就沒有看頭，和一般的自排變速箱相較起來，其實兩者差距頗大。INVECS Ⅲ的扭力轉換器僅在時速20km/h以下作動，高過這個速度就轉變成直接傳動（一般自排變速箱要在時速60km/h左右才會鎖定傳動軸，且遇到換檔就會解除鎖定，性能表現上各家車廠設計不一），換檔全部交由CVT去執行，扭力轉換器就派不上用場。此種設計兼顧CVT壽命及低車速時的加速柔順性，但缺點是車速20公里以下會有扭力轉換器的動力耗損問題，起步加速性也比較軟調。INVECS Ⅲ與一般自排系統相同的是：檔位在D時，怠速皆有液壓力道帶動車體，能緩慢前進，倒車亦是。MITSUBISHI認為這樣的設計很方便，無須NCVT一般停車時會切換成空檔。
三菱無段變速
由於換檔間仍存在頓挫感，因此為求更佳的舒適性與便利，CVT變速系統遂應運而生，像MINI、M-BENZ、AUDI、LEXUS等高級車廠，都是CVT無段變速系統的擁護者。
CVT無段變速系統結構設計
其實許多車迷皆應了解，最早CVT系統乃是運用在兩輪的摩托車上，由於小型速克達的都會取向，因此機車大廠們研發出搭載於排氣量較小之摩托車上的CVT無段變速系統；全名為Continuous Variable Transmission的CVT無段變速系統，與傳統齒輪轉換結構大相逕庭，乃是由兩組齒輪(主動齒輪與從動齒輪)間的槽溝寬度變換，搭配相互連結的鏈帶，在固定的引擎轉速區間中，調配出不同的輸出特性。
基於此設計結構，CVT無段變速系統成為擁有無換檔頓挫缺點的變速系統，且在造車科技不斷進步下，CVT無段變速系統也逐漸擺脫過去大動力的限制，不斷突破搭配的動力容積，展現加速快捷、行車順暢的操控優勢，因而很快的開始於車輛搭載率中逐漸普及。
未來優勢--CVT無段變速系統
如同先前所提的，由於都會化的高度發展，用車環境的日漸擁擠，擁有最佳順暢度與便利性的CVT無段變速系統，更逐漸打破傳統藩籬，從原本的都會小車開始，逐漸運用到大型的豪華車款，從小型車款的代表MINI Cooper、M-BENZ B-Class、到AUDI A4、A6與A8、LEXUS RX400h等中大型豪華車款，皆是CVT無段變速系統的愛用者，展現出CVT多面向的優點，與未來潮流的主力。
CVT無段變速系統之經濟面
除了無頓挫、極舒適的輸出特性以外，CVT無段變速系統會成為車壇新寵，仍與現代高油價時代脫離不了關係，由於異於傳統自排變速箱的設計，CVT無段變速系統藉由電腦的不斷即時針對引擎輸出、路況與駕駛習性作調整，搭配出最佳、最具效率的傳動方式，因此較傳統自排變速箱擁有更佳的油耗經濟性。
總而言之，CVT無段變速系統搭載於車輛上後，不但行駛時可擁有極為順暢、無頓挫的極致舒適旅程，此優點更可將動力輸出過程銜接綿密，展現最有效率的動力輸出，讓引擎榨出的每份動力竭盡所能的傳至傳動輪上；此外，由於結構設計使然，更可將車主的經濟壓力儘可能降低，其低油耗的表現對於目前高油價的時代而言，絕對是CVT無段變速系統最佳的優勢。
MITSUBISHI科技武器--INVECS-III 的CVT無段變速系統
可別以為只有各大高級車廠前仆後繼投入CVT懷抱，其實台灣國產車廠方面，也是有對於CVT科技的箇中高手，MITSUBISHI MOTORS就是最佳的例子，名為INVECS-III 的CVT無段變速系統，全名為Intelligent & Innovative Vehicle Electronic Control System，也就是第三代高進化智慧型電子控制無段變速系統；此套將搭載於MITSUBISHI即將於國內上市的全新車款Colt Plus上的INVECS-III，可自動學習記憶駕駛者的行車習慣，根據路面坡度變化選擇最佳的齒輪比，達到最佳引擎精準控制的境界，由能源局所公佈的數據顯示，Colt Plus的油耗為每公升16.8公里，足見在INVECS-III的CVT加持之下，駕駛者更可享受經濟性與駕馭的樂趣。
http://tw.autos.yahoo.com/auto_information_article2/url/d/a/070415/4/13z8.html
#4
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■.XTRONIC變速器與發動機結合部分採用〔液力偶合器〕。
■.MITSUBISHI有鑑於磁粉式電磁閥乾式離合器耐久性問題，因此離合機制採用自排車的〔液壓扭力轉換器〕。
■.其實許多車迷皆應了解，最早CVT系統乃是運用在兩輪的摩托車上，由於小型速克達的都會取向，因此機車大廠們研發出搭載於排氣量較小之摩托車上的CVT無段變速系統。
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(1).有沒有不需〔液壓扭力轉換器〕的汽車〔CVT變速箱〕？難道汽車的〔CVT變速箱〕一定需要〔液壓扭力轉換器〕與其搭配嗎？
(2).為何機車的〔CVT變速箱〕不需要〔液壓扭力轉換器〕，而汽車的〔CVT變速箱〕卻需要〔液壓扭力轉換器〕？
(3).還沒有看到有人對〔Extroid CVT變速箱〕表達看法，等待解惑中。
■.MITSUBISHI有鑑於磁粉式電磁閥乾式離合器耐久性問題，因此離合機制採用自排車的〔液壓扭力轉換器〕。
■.其實許多車迷皆應了解，最早CVT系統乃是運用在兩輪的摩托車上，由於小型速克達的都會取向，因此機車大廠們研發出搭載於排氣量較小之摩托車上的CVT無段變速系統。
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(1).有沒有不需〔液壓扭力轉換器〕的汽車〔CVT變速箱〕？難道汽車的〔CVT變速箱〕一定需要〔液壓扭力轉換器〕與其搭配嗎？
(2).為何機車的〔CVT變速箱〕不需要〔液壓扭力轉換器〕，而汽車的〔CVT變速箱〕卻需要〔液壓扭力轉換器〕？
(3).還沒有看到有人對〔Extroid CVT變速箱〕表達看法，等待解惑中。
#5
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😍感謝解釋,好評+1
😞因為現在愛車SENTRA 180換檔鈍挫感大,因此不考慮豐田RAV4
😍已經下定小凹
😍而且無段變速更省油
😞因為現在愛車SENTRA 180換檔鈍挫感大,因此不考慮豐田RAV4
😍已經下定小凹
😍而且無段變速更省油
#6
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| 😍感謝解釋,好評+1 😞因為現在愛車SENTRA 180換檔鈍挫感大,因此不考慮豐田RAV4 😍已經下定小凹 😍而且無段變速更省油 | |||
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要開箱喔
令人羨慕的富裕生活
#7
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| ■.XTRONIC變速器與發動機結合部分採用〔液力偶合器〕。 ■.MITSUBISHI有鑑於磁粉式電磁閥乾式離合器耐久性問題，因此離合機制採用自排車的〔液壓扭力轉換器〕。 ■.其實許多車迷皆應了解，最早CVT系統乃是運用在兩輪的摩托車上，由於小型速克達的都會取向，因此機車大廠們研發出搭載於排氣量較小之摩托車上的CVT無段變速系統。 -------------------------------------------------------------------------------- (1).有沒有不需〔液壓扭力轉換器〕的汽車〔CVT變速箱〕？難道汽車的〔CVT變速箱〕一定需要〔液壓扭力轉換器〕與其搭配嗎？ (2).為何機車的〔CVT變速箱〕不需要〔液壓扭力轉換器〕，而汽車的〔CVT變速箱〕卻需要〔液壓扭力轉換器〕？ (3).還沒有看到有人對〔Extroid CVT變速箱〕表達看法，等待解惑中。 | |||
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1 2點
首先要瞭解機車的CVT運作
機車是利用輸入端（前面）是利用普力盤普力珠來變換
後面輸出端是利用彈簧來變換
當低檔變成高檔時
前後碟盤轉速變高皮帶因離心力關係會往外甩（變大）
而前面因為普力珠關係會往外甩
所以會導致碟盤之間距離變近
此時皮帶會位於碟盤較外面
而後面的大碗公因為離心力關心碗公變大拉
所以說皮帶會變成較低位子
這樣一來齒比就由高檔往低檔跑
而汽車也許也可以這樣做
但是問題來拉
因為引擎出力大太多拉
所以可能會滑動
還有變速齒比機車是利用離心力
也就是轉入的高低來控制
但是汽車有時需要高轉速低檔位
所以說為了隨心所欲要所要的齒比（檔位）
所以就使用了液壓扭力轉換器系統來控制檔位拉
而不是利用轉速
至於第3點
來有之前你原PO的問題（2點有錯benz autotronic不是鍊條式）
晚一點我再以圖片文字說明
#8
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| ■.XTRONIC變速器與發動機結合部分採用〔液力偶合器〕。 ■.MITSUBISHI有鑑於磁粉式電磁閥乾式離合器耐久性問題，因此離合機制採用自排車的〔液壓扭力轉換器〕。 ■.其實許多車迷皆應了解，最早CVT系統乃是運用在兩輪的摩托車上，由於小型速克達的都會取向，因此機車大廠們研發出搭載於排氣量較小之摩托車上的CVT無段變速系統。 -------------------------------------------------------------------------------- (1).有沒有不需〔液壓扭力轉換器〕的汽車〔CVT變速箱〕？難道汽車的〔CVT變速箱〕一定需要〔液壓扭力轉換器〕與其搭配嗎？ (2).為何機車的〔CVT變速箱〕不需要〔液壓扭力轉換器〕，而汽車的〔CVT變速箱〕卻需要〔液壓扭力轉換器〕？ (3).還沒有看到有人對〔Extroid CVT變速箱〕表達看法，等待解惑中。 | |||
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(2).為何機車的〔CVT變速箱〕不需要〔液壓扭力轉換器〕，而汽車的〔CVT變速箱〕卻需要〔液壓扭力轉換器〕？
機車有"離合器"在負責要不要把引擎->cvt變速之後的"動力"傳到輪上
當引擎轉速高於4千轉(假設)，透過CVT後的轉速足以把離合器上的蹄片"甩"到咬住碗公，這樣就能帶動後輪轉動
假如離合器跟碗公會打滑...這樣傳到輪上的動力就會損失...可能低速會抖動(咬不太住)...高速沒有以前快等等之類的情況
(講的不是很好...😊)
窮則獨善其身...富則妻妾成群...
#9
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benz autotronic不是鍊條式
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我用google找了一張autotronic的〔CVT變速箱〕圖，autotronic是〔鋼帶式CVT變速箱〕沒錯，如下圖所示。謝謝指正！
http://www.fuchs-europe.de/uploads/media/CVT_Bild_Autotronic.jpg
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我用google找了一張autotronic的〔CVT變速箱〕圖，autotronic是〔鋼帶式CVT變速箱〕沒錯，如下圖所示。謝謝指正！
http://www.fuchs-europe.de/uploads/media/CVT_Bild_Autotronic.jpg
(1).鋼帶式CVT-------Mitsubishi /Lancer、Nissan /TEANA
http://news.377bbs.com/uploads/allimg/081024/1529500.jpg
http://www.carnews.com/Files/Editor_Files/image/anne/0905-mazda/05.jpg
(2).鋼鍊式CVT-------M-Benz /Autotronic、Audi /Multitronic
http://img.carschina.com/upimg/081211/1228987847_4940ddc759386.jpeg
(3).Extroid CVT-------Nissan / Cedric、Gloria、Skyline 350 GT-8
http://www.goloseevsky.com/nissan/data/filestorage/sections/about/n20.jpg
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