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於
2018/04/22 21:57:29
發文
於
2018/04/22 21:59:04
發文IP 39.10.*.*
後多連桿的好處：
外傾角可以做出來，負1度或負2度，增加過彎極限(更貼地）
壞處：
成本增加，直線的舒適性(左右懸吊經防傾桿互相拉扯)，容易壞⋯
所以新A250，Focus 1.5 EcoBoost，Golf 1.5T會保留後多連桿，有他的用處。馬力小的入門車種，降低成本使用非獨立懸吊，應該會＂更舒服＂⋯，至少馬3，就看松田的規劃了⋯
於
2018/04/22 21:59:50
發文IP 39.10.*.*
後多連桿的好處：
外傾角可以做出來，負1度或負2度，增加過彎極限(更貼地）
壞處：
成本增加，犠牲一些直線的舒適性(左右懸吊經和尚頭＋防傾桿互相拉扯)，容易壞⋯
所以新A250，Focus 1.5 EcoBoost，Golf 1.5T會保留後多連桿，有他的用處。馬力小的入門車種，降低成本使用非獨立懸吊，應該會＂更舒服＂⋯，至少馬3，就看松田的規劃了⋯
於
2018/04/22 22:04:50
發文IP 39.10.*.*
Super的淺見，後多連桿的好處：
外傾角可以做出來，負1度或負2度，增加過彎極限(更貼地）
壞處：
成本增加，犠牲一些直線的舒適性(左右懸吊經和尚頭＋防傾桿互相拉扯)，容易壞⋯
所以新A250，Focus 1.5 EcoBoost，Golf 1.5T會保留後多連桿，有他的用處。馬力小的入門車種，降低成本使用非獨立懸吊，應該會＂更舒服＂⋯，至少馬3，就看松田的規劃了⋯
於
2018/04/22 22:13:32
發文IP 39.10.*.*
Super的淺見，後多連桿的好處：
外傾角可以做出來，負1度或負2度，增加過彎極限(更貼地）
壞處：
成本增加，犠牲一些直線的舒適性(左右懸吊經和尚頭＋防傾桿互相拉扯)，容易壞⋯
所以新A250，Focus 1.5 EcoBoost，Golf 1.5T會保留後多連桿，有他的用處。馬力小的入門車種，降低成本使用非獨立懸吊，應該會＂更舒服＂⋯，至少馬3，就看松田的規劃了⋯
但現在的ECU也可以對4輪獨立煞車，讓轉彎時外輪轉速大於內輪，也是可以增加過彎速度(操控)，一切都電腦控制了⋯⋯
於
2018/04/23 09:16:28
發文IP 39.9.*.*
Super的淺見，後多連桿的好處：
外傾角可以做出來，負1度或負2度，增加過彎極限(更貼地）
壞處：
成本增加，犠牲一些直線的舒適性(左右懸吊經和尚頭＋防傾桿互相拉扯)，部件多、容易壞⋯，輪胎內側易磨損。
所以新A250，Focus 1.5 EcoBoost，Golf 1.5T會保留後多連桿，有他的用處。馬力小的入門車種，降低成本使用非獨立懸吊，應該會＂更舒服＂⋯，至少馬3，就看松田的規劃了⋯
但現在的ECU也可以對4輪獨立煞車，讓轉彎時外輪轉速大於內輪，也是可以增加過彎速度(操控)，一切都電腦控制了⋯⋯
Super的淺見，後多連桿的好處：
外傾角可以做出來，負1度或負2度，增加過彎極限(更貼地）
壞處：
成本增加，犠牲一些直線的舒適性(左右懸吊經和尚頭＋防傾桿互相拉扯)，部件多、容易壞⋯，輪胎內側易磨損。
所以新A250，Focus 1.5 EcoBoost，Golf 1.5T會保留後多連桿，有他的用處。馬力小的入門車種，降低成本使用非獨立懸吊，應該會＂更舒服＂⋯，至於馬3，就看松田的規劃了⋯
但現在的ECU也可以對4輪獨立煞車，讓轉彎時外輪轉速大於內輪，也是可以增加過彎速度(操控)，一切都電腦控制了⋯⋯
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底盤沒那麼簡單，Peugeot 308是後扭力樑，沒有操控樂趣?
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於
2018/04/22 23:55:28
發文
買入門掀背車的消費者，對於操控的重視度不高，比較在意的是價錢，才會做出這樣的改變吧。扭力樑也許操控不如多連桿，但是成本比較低，這才是入門掀背車最大賣點
http://auto.ltn.com.tw/news/9841/44
扭力樑（或稱拖曳臂）由於耐用且結構簡單，加上佔用空間小成為平價或入門車款的主流後懸吊系統設計。但後扭力樑懸吊並不利於操控訴求的車型定位，若想要追求更高的駕駛樂趣，後多連桿懸吊設計才有辦法體現駕馭本質。只是近年陸續發表的熱門掀背車，卻紛紛重回後扭力樑懸吊的結構配置。
Volkswagen Golf
2012 年法國巴黎車展問世的第 7 代 Volkswagen Golf，算是 C-Segment 掀背車中最早回復後扭力樑懸吊設計的車款。針對入門車型如 1.2 TSI（現為 1.0 TSI）、1.6 TDI 兩種動力，採用後扭力樑加防傾桿的設計，動力較大的車型則改用後多連桿懸吊系統。
Mercedes-Benz A-Class
年初在阿姆斯特丹正式發表的全新第四代賓士 A-Class，與上代不同的是這次在動力較入門的車型如 A 200 和 A 180 d 等車，也改採後扭力樑搭配防傾桿的設計。若有操控需求的車型如 A 250 或有選配 4MATIC 四輪傳動的車型，才會用上四連桿後懸吊系統。
Ford Focus
才剛在中國、德國同步發表的全新第四代 Ford Focus，不僅採用最新的 C2 底盤平台打造，同時在後懸吊系統方面也採用兩種設定。針對動力入門車型 1.0 EcoBoost 或 1.5 EcoBlue，也改用扭力樑懸吊系統，並強調使用源自 Fiesta ST 的矢量導引彈簧技術，可維持靈活的操控表現。
Mazda3
強調操控樂趣並以「人馬一體」為最大駕駛體驗的 Mazda3，是許多媒體一致肯定的平價運動車款。不過外媒日前參加 Skyactiv-X 引擎體驗活動時得知，全新第四代 Mazda3 將會改用後扭力樑懸吊設計，會不會就此失去 Mazda 產品在操控訴求上的初衷，就有待未來新車發表後驗證。
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以現在的調教跟設計，懸吊型式對操控的影響是否還是那麼關鍵，我知道會有一定的影響，不過就像是車身動態穩定控制系統一樣，隨著科技進步，以前我們認為很重要的事情，到現在會不會已經沒那麼大的差異?