4×4越野車中裝有：
(a).前差速器(Differential)
(b).後差速器(可為LSD＝Limited Slip Differential)
(c).中央差速器(可為LSD)
(d).加力箱(Transfer Case)

請問大家：
(1). 有差嘛? 反正都有差速器調整....

(2). 沒差。

(3).如果該車系有此設計的話, 皆為標準配備吧----我沒看過選配的車種。

(5).過陡的坡又爬不上去, (考慮驅動輪數之總和摩擦力), 佳里箱沒意義....

(6).以現在的問題, 去查看您當時所發表的「中央差速器」那篇文章.......

問題一：
「加力箱」是裝在「前差速器」之前；但卻與「中央差速器」沒有關係！
「加力箱」(Transfer Case)：其主要的功能是將動力分配至前、後軸，是一個將動力”分流”的裝置；
因此在我的一本書中將之翻譯為「分動箱」。
現在的四輪驅動車輛幾乎是不再使用「分動箱」的裝置了，除了少數的”特殊”車輛之外。

另外~~~ 由於在「分動箱」的設計上，還可以將之設計成”高”、”低”二種減速比，使４Ｘ４車輛能夠有較大的驅動力的選擇。
這也就是一般會將「分動箱」稱之為「加力箱」的原因了。

早期的４Ｘ４汽車為了要將動力分配至前、後軸，因此在變速箱之後設置了「分動箱」；現在是以「中央差速器」取代之。
由於「分動箱」裝置是”硬性”的將動力分配至前、後軸，而無法”包容” 前、後軸轉速的差異；於是……後來汽車工程師便以「中央差速器」的設計來取代「分動箱」。
************************************************************

問題二：
在可以做「二輪驅動」與「四輪驅動」變換的車型上，「分動箱」的作動多是設計成由駕駛員操作，近代也有一些車輛的”自動變速箱”是設計成自動操作的。
至於「操作方式」則可分為撥桿式&按鈕式；「控制方式」則有油壓式&電磁式；至於細節部份則不再贅述。
另外~~~ LSD只是「分動箱」內部的結合方式之一。
(PS. LSD：黏性接合器)

問題二～１：當4×4車有一輪陷入泥巴中，使LSD開始作動時，「加力箱」應該作動比較好，還是不要作動比較好？
如果要完整的回答這個問題的話~~~~
就得要看那輛４Ｘ４汽車的驅動模式是屬於那一種？以及是那一個輪子發生打滑現象？
再來還要看整個傳動系統當中，有那幾個地方裝置了LSD，以及裝了幾個？
************************************************************

問題三：
因為LSD的動作是”無段”的，也可以在加裝控制裝置的情形下變成具有”ON”、”OFF”的二段式；因此LSD是「Option」的。
至於Transfer Case則是有「Option」與「Standard」的設計。
(PS.1. Option：選擇、選擇權、選擇自由)
(PS.2. Standard：標準、標準的、規格。 在此為”固定”的意思)************************************************************

問題四：
採用「Option」設計的「Transfer Case」其成本是會比「Standard」來得高；
現在由於「Standard」的設計方式已經被「中央差速器」所取代了，因此其價格也就無法比較了。
************************************************************

問題五：
由於「2輪驅動車」只有使用前軸or後軸來驅動車輛，因此沒有「Transfer Case」。
************************************************************

問題六：
在HONDA CR-V車型上的「Real Time 四輪驅動方式」稱之為：「適時四輪驅動」。
它是利用「黏性接合器」，由車用電腦下指令做2WD與4WD的切換；在起步&前輪打滑時會使LSD接合，使動力得以傳到後輪。
（PS. 黏性接合器：LSD ）

至於是「手動」還是「自動」比較好呢？
在一般的情形下or以不同系統方式來做比較的話，那麼這個問題就又有的說了。
為了簡化問題我就以HONDA CR-V與FORD Escape來做討論。
在HONDA CR-V與FORD Escape車上使用著相同架構的「適時四輪驅動」系統；而FORD Escape車型多了一個「中央差速器」的”鎖定”功能。
FORD Escape多了此一功能的特色是在於，當按下”鎖定”功能之後，便會強制LSD做接合的動作；因此不須要等到前輪打滑，就可以將一半的動力傳到後輪去了。
由於多了”鎖定”的功能，使得FORD Escape的「適時四輪驅動」系統的使用”彈性”甚至於”實用性”會較HONDA CR-V來得優秀一些。

To：博啟

※「博啟」所言

「加力箱(Transfer Case)：其主要的功能是將動力分配至前、後軸，是一個將動力”分流”的裝置；因此在我的一本書中將之翻譯為「分動箱」。」

====================================
※在7月份的「汽車購買指南」第190頁中，其對「加力箱」有這樣的一段說明：「所謂加力箱，就是4×4車款上另一組齒輪箱，透過「加力箱」內不同的齒比安排，可使引擎「扭力輸出”放大”」，是一個將動力”分流”的裝置，以提供更強大的越野能力，因此，加力箱的配備與否，通常被視為評斷一部車是否為越野型SUV的重要依據。」
※問題(一)：
加力箱是否僅如「博啟」所言：「是一個將動力”分流”的裝置」？到底能不能「使引擎扭力輸出”放大”」？

※「博啟」又言
(a). 「現在的四輪驅動車輛幾乎是不再使用「分動箱」的裝置了，除了少數的”特殊”車輛之外。」
(b). 「早期的４Ｘ４汽車為了要將動力分配至前、後軸，因此在變速箱之後設置了「分動箱」；現在是以「中央差速器」取代之。」

※ 在7月份的「汽車購買指南」第186頁中，列出了28部SUV四輪驅動系統，其中有18部SUV有「加力箱」，另外10 部沒有「加力箱」，有「加力箱」的車子佔了五分之三強。
※問題(二).
如果如「博啟」所言：「現在是以”中央差速器”取代”加力箱”」，那10部沒有「加力箱」的車子，也就是沒有了「中央差速器」，這車子開起來是何等的危險？
(1).Audi/Allroad
(2).Honda/CR-V
(3).Ford/Escape
(4).Subaru/Forester
(5).Freelander
(6).Acura/MDX
(7).Lexus/RX300
(8).Daihatus/Terios
(9).MAZDA/Tribute
(10).BMW/X5

※問題(三).
如果如「博啟」所言：「現在的四輪驅動車輛幾乎是不再使用「分動箱」的裝置了，為何使用「加力箱」的車子仍佔五分之三強？

※問題(四).
那18部有「加力箱」的車子，這18個「加力箱」，是否都只是如「博啟」所言：只是具有「中央差速器」、「動力分流」的功能，而不具備「扭力放大」的功能？記然名為「加力箱」，是應該要有「扭力放大」功能比較合理。否則直接稱為「中央差速器」即可。
(1).Mitusbishi/Challanger
(2).Land Rover/Discovery
(3).M-Benz/G320
(4).Hyundai/Galloper
(5).Jeep/G.Cherokee
(6).Suzuki/G.Vitara
(7).Suzuki/Jimny
(8).Ssangyong/Korando
(9).M-Benz/ML320
(10).Ssangyong/Musso
(11).Mitusbishi/Pajero
(12).Infinti/QX4
(13).Land Rover/Range Rover
(14).Isuzu/Rodeo
(15).Kia/Sportage
(16).Isuzu/Trooper
(17).Isuzu/Vehi cross
(18).Wrangler

CCCCCC............小可愛 哥哥~~~ 好尖銳的問題呀!!
嗯~~~~來者不善....善者不來....嗯~~~~我喜歡!! ^_^

先釐清一個問題點~~~~
４Ｘ４汽車不只是ＳＵＶ而已唷!!
４Ｘ４汽車指的是能夠讓車子的 4個輪子都有動力的車輛.

所以~~~ 不要以ＳＵＶ的比例來決定我先前寫的內容是否偏頗.

其他的內容~~~~我正在趕工當中.
(PS. 那一部份寫了一些, 又回頭來寫這一段)

加力箱,應該是變速箱多一組較低的齒輪比,用來越野時提供更大的驅動能力,平常道路則用另一組齒輪比來行駛,較經濟
位置應該是和變速箱一起...

先來講一下「分動箱」與「中央差速器」與「黏性接合器」的差別吧。

************************************************************

「分動箱」：引擎的動力傳入變速箱之後，再傳至「分動箱」，然後再傳到前、後軸，之後才傳到 4個輪子上。

在「分動箱」內沒有"緩衝機構"的設計；簡單的來說就是以一支軸將動力傳遞到前、後二軸；
因此當前後軸之間發生轉速差時，前後輪便會發生互相"推"or"拉"的情形。

************************************************************

「中央差速器」：引擎的動力傳入變速箱之後，再傳至「中央差速器」，然後再傳到前、後軸，之後才傳到 4個輪子上。

「中央差速器」的設計原理與一般的「差速器」相同；只是其將動力傳到前、後軸，而不是左、右輪。

有了「中央差速器」之後，便能夠將前後軸之間的轉速差給"吸收"掉了。
(PS. 其實是將動力傳遞到行駛阻力較小的輪子上)

「中央差速器」設置的位置會因變速箱的設計而有所不同；
以後輪驅動為主的設計方式者，多會擺在原來「分動箱」的位置；
以前輪驅動為主的設計方式者，則會擺在變速箱裡面。

在變速箱之後，有一"高、低"配比的齒輪組將動力傳至「中央差速器」，使之產生"高"&"低"的扭力輸出；這也就是「加力箱」or「加力檔」的來由。

************************************************************

「黏性接合器」：英文簡稱ＬＳＤ；其原理是藉由二軸因轉速差所產生的熱，使「矽油」發生熱膨脹而產生油壓將碟型的磨擦片壓合，使動力得以傳遞。

透過ＬＳＤ可以改變動力傳輸的比例有以下二個基本方式：
1). 100：0 ～ 50：50
2). 90：10 ～ 50：50

利用ＬＳＤ的工作原理可以做出以下 3種動作：
1). 接合：將二支軸變成一支軸。
2). 打滑：扮演著「中央差速器」的功能；最厲害的是它還可以改變前、後軸動力輸出的比例！而且此一改變還是"無段"的變化唷！
3). 分離：只有將動力傳遞至設計時所設定的那一支軸去。

ＬＳＤ在近15年來被廣泛的使用在４Ｘ４汽車上面；並且在部份傳動系統的設計上有取代「中央差速器」的趨勢。
(PS. 但也有與「中央差速器」並用的)
汽車工程師對於ＬＳＤ的配置方式是非常的靈活的；從一輛車上有1個～3個　ＬＳＤ的設計都有。
(PS. 市售車透過改裝的途徑，可以裝到5個)
其中扮演著「中央差速器」角色的那個ＬＳＤ其裝設位置的變化；以及利用ＬＳＤ的原理來改變動力傳遞的比例；其運用的方式是很精彩的。

************************************************************

天呀~~~~啦啦喳喳......又寫了一堆......

由於「四輪驅動系統」的複雜及多樣化，多到即使出了"專書"也難以道述完全的程度。

--------------------寫得快虛脫了..........

To：博啟
「博啟兄」，真的辛苦你了，這個冷門的題目，看的人不多，你卻願意發這麼多心思撰寫，「小可愛」真的是感激萬分。

博啟兄 & 小可愛兄,

你們一直把「黏性接合器」和「限滑差速器」混在一起討論, 其實這兩個東西構造完全不一樣, 你們是不是要找個構造塗好好研究一翻?

黏性接合器----當輸入軸和輸出軸有轉速差時, 接合器會將傳動軸接合。

限滑差速器----當輸入軸經葉型齒或行星齒將之變換傳動方向之左右二輪時, 若一方打滑, 此限滑差速器會將之「滑差」限制在一定比例內, 而非如一般差速器甚至會產生兩軸輸出「0:100」的情況!

我想你們是不是可以先把這兩個東西先弄清楚其功能是不一樣的----最基本一個二軸, 一個三軸!

To：tri、博啟
(1).我對「黏性接合器」、「限滑差速器(LSD)」並未實際看過其實體，如果從書籍中的文字說明及圖片來看，誠如「tri」所言，「黏性接合器」、「限滑差速器(LSD)」是兩種不同的機械結構，工作原理也不相同。

(2).但是，在黃靖雄先生所著的「現在汽車底盤」一書中，第2-220頁~第2-222頁，出現了：
(a).黏性接合器式防滑差速器
(b).扭矩感知式防滑差速器
所以「博啟」所言：「黏性接合器」：英文簡稱LSD，也並非沒有道理。只是LSD也應包含「扭矩感知式防滑差速器」。「tri兄」如有機會到書局走走，不妨參閱一下這本書的內容。

(3).我對「汽車底盤」的「變速箱」、「差速器」所知有限，不過我們這裡有一個「傳動實驗室」，負責實驗室的老師，專門在搞「變速箱」、「差速器」，他不只搞實務，也作學術研究，有一次我去向他請教LSD，他跟我說：全台灣比他更了解LSD的人不會超過5 個人，也許他講的話是真的，但我們把它當成笑話就好。