U-CAR Editors
2020/01/15
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放大的車格，精細化的車室內裝，放大的引擎排氣量，更強的動力，更舒服的乘座，國產化的價錢及配備，這就是 Suzuki 在國產化後推出的 Solio。
整體而言，全新的 Solio，在都會區內駕駛，是一件極為愉快的事情。人性化的坐姿，腸胃不再糾結於一團，可以極為舒適的坐姿交通往來，不需要再窩成一團。小巧的車長，讓停車不再是問題；170 公分的車高，提供比美大型休旅車的頭部空間，卻又不必考慮與機械式車位的相容性。而比前一代 Wagon R+再長上一截的軸距，讓 Solio 前座與後座的乘客，都得到了良好的尊重，但是良好的車身配置，讓車長並沒因為軸距的拉長而有過份的增長，仍保持了良好的停車便利性，加上全新設計的水箱護罩，展現出尊崇感及豪華，讓全新的 Solio，對都會區取向的消費者而言，有著極佳的產品魅力。
而為了滿足都會風格的使用需求，在配備上的講究是臺灣汽車市場特有的門檻。Solio 在這方面亦漂亮地符合市場的要求。Solio 的車上，安裝有多媒體整合平臺。可以讓消費者在行車之間，觀賞多媒體的娛樂饗宴。雖然 Solio 的座姿高、視野佳，Suzuki 汽車仍然很大方地為消費者準備好了倒車攝影系統，CCD 攝影機的角度，安置在後保險桿之上，讓駕駛人能更清楚、貼切地看到後方車道的狀況，再搭配上後車電達偵測系統，駕駛人更能正確地抓到前後車間的距離，更增添了駕駛的便利性。還必需一提的是，Solio 方正的空間，提供良好的音場條件，加上原廠所提供的音響不錯，原廠車就能提供極為良好的視聽品質，有機會體驗的消費者一定要好好的試試。
而都會區內的試車，讓我們有機會能體驗 Solio 良好的乘座空間配置。直路的行路特性，亦有不錯的表現。雖然馬力有限，可是在都會區的加速，起步表現，都在水準之上，只是引擎室內的隔音表現，對於噪音較為敏感的乘客而言，稍為大聲了點，但就這個價位、這個定位的國產小車而言，仍屬水平之作。
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試完了直路的表現，Solio 的彎道表現，就是另一個讓大家關心的議題，畢竟高達 170 公分的車高，僅有 160 公分的車寬，這種高重心的設計，很令人為其過彎的表現擔心。反覆測試之後，Solio 的彎道表現，算是在意料之中。舒適取向的底盤設定，加上高重心的車身，在轉彎時的側傾很大；而過彎的設定，標準的轉向不足，可是當車身的側傾達到平衡之時，後輪會適時地外滑，所以即使在很狹小的彎道上，Solio 的過彎表現依然可以接受，也不必太擔心翻車的問題。
無論如何，Solio 畢竟是都會取向的用車，是對地狹人稠、停車不易但又有大空間需求的消費者使用。關於彎道，留給其他車種吧！若你要空間、要舒適、要配備好、要乘座舒服，45.8 萬元的 Solio，是不錯的選擇。
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在汽車世界中，有著數以百計的品牌，其有亦有許多名留千古的品牌。但一個品牌，能夠成為一種車型的名稱，能夠成為一種生活方式，甚至成為一種生活方式信仰的，可能只有一個。它的名字叫做─Jeep。
Jeep 是一個充滿歷史的廠牌，在二戰之後，以耐用、重負荷能力、強大的越野功能名聞全球。在幾度車廠之間的商業運作之下，Jeep 目前是屬於 DamilerChrysler 旗下的品牌。臺灣戴姆勒克萊斯勒公司，在今年正式掛牌運作之後，正式引進了去年剛發表的 Jeep Cherokee，為國內 SUV 市場，再添一員戰將。而為了向媒體展示 Jeep Cherokee 強大的越野能力以及精緻化處理的乘座感受，特地將發表會，舉在臺中著名的越野車活動場地，以親身體驗的方式，讓眾家媒體了解全新 Cherokee 與眾不同之處。
發表的會場，位在臺中大肚山麓。在烈日、山風吹拂之下，黃砂漫天、一片蕭颯，有著荒原般的感覺。這個場地，有著超過 40 度的陡坡、有礫石路面、有砂地、有岩塊散布其中，用來考驗全新 Cherokee 的實力，恰如其份。
大改款全新 Jeep Cherokee
全新 Cherokee，在美國市場被稱為 Liberty，正如其強大的越野能力所帶來隨心所欲的移動能力。在外觀上，全新的 Cherokee 一改過去使用方型頭燈組的造型，使用了類似新 Wrangler 的正圓形頭燈組，與之前方正的外型相比，另有一番趣味。與 Wrangler 不同的是，新 Cherokee 的圓燈位置較高，因此引擎蓋的亦因此做了圓弧曲面的處理，讓原本硬調的風格，在新車上展現柔性的魅力，較能符合 SUV 房車化的市場潮流。而水箱護罩仍保留了家族傳統的直條柵狀，一看就知道其系出名門的血統。挑高處理的車頂，讓車室的空間極為大方，頭部空間極為優渥，在顛簸路面也不再會撞個滿頭包了。
對於 SUV 愛好者而言，全新 Cherokee 給他們最大的擔憂，便是改用了一體式的車體設計，對其越野功能是否有所折損。而這便是我們這次活動所要探尋的。在對於產品的解說完成之後，大家紛紛依序上車，進行體驗行程。
Jeep Jamboree 中臺灣登場？
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Jeep Jamboree 是 Jeep 在美國本土為車主所舉行的越野活動，依所在地區及行程的難度，共分為 10 級，在國際 SUV 界，早已是赫赫有名的盛事。每當活動舉辦時，會有數以百計的 Jeep 車主，開著他們的 Wrangler、Cherokee、Grand Cherokee 參加，在專家的引導之下，學習並體驗真正越野駕駛活動的樂趣。而在這次發表 Jeep 的同時，臺灣戴姆勒克萊斯勒花費極多心力找到這個場地，一方面是為了舉行這個媒體的試駕，一方面也為國內未來 Jeep Jamboree 的活動進行試探。
所有的車輛，先由教練駕駛，帶著媒體朋友熟悉場地一圈，並在各關鍵點處，解釋行駛的技巧及注意事項，以安全穿越每一關卡。之後，正式的考驗便開始了。
在這次的活動之中，很特別的，我們並沒有看到以往一些越野性能車種發表時，在全場到處飛奔，利用四輪驅動系統的優勢，揚起漫天黃砂，或是衝過深水，激起華麗的水花。整個場地，刻意選擇在荒煙蔓草、起伏極大的地區；而對於媒體朋友均要求以最慢的速度，依循著指導員的指示，平緩順利地穿過每一道關卡。希望在最平和的狀況之下，顯現出 Cherokee 優於對手、舉重若輕的強大動力，以及在任何情形都能保持平衡的良好設計，以自有的實力與大自然硬碰硬，以絕對的強勢越野能力，克服大自然的險阻。極為漂亮、自負的表現。
硬底子的傳動系統 道/野兼怡的優質設定
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Cherokee 的變速系統，是標準的附加力箱二驅/四驅切換式，因此在操作上較為繁複。一開始的路段，是一條隱沒在荒草之間的小道。路面頗為平坦，只是草多了點，偶爾有點落差，並不會有動力輪空轉的情形。駕駛者僅需要依憑著 Cherokee 的高底盤設計，以二輪驅動的模式，便可以輕輕鬆鬆地穿越。路底左轉之後，一樣是荒草之間的路面起伏更大，動力輪開始有打滑的可能，駕駛者便需要將加力箱的排檔桿，切換至四驅高速檔的位置。機械式的變速箱開始做動，四個輪子立刻得到了充足的動力，即便有輪子打滑的現象出現，車子的行進依然不受影響，輕鬆過關。而在這兩段行程之中，動力及越野的功能自然未被彰顯，但是 Cherokee 為提供較佳的乘座舒適性所做的懸載系統調整，卻在這段路上清楚的顯示出來。過去的越野車因為結構的關係，在較小起伏的路面，都無法提供良好的舒適性，但這次的 Cherokee，在前圈簧、後葉簧的設定下，在小起伏的路面，依然有著良好的乘座感受。
還沒有時間好好享受，教練就已經下指示要切入低檔了。因為四驅的變速箱設計，因此必需在沒有動力傳輸，但車輛又在低速行進的過程中，方能切入 4L 檔位。所以整個動作就必需先將自排變速箱切入空檔，將四驅變速箱切入 4L 檔，將將自排變速箱切入檔位，才能順利進入 4L 模式，對於開慣房車的駕駛而言，可是手忙腳亂了好一陣子。
好不容易搞定了變速系統的問題，駕駛者將要面對極大的心理障礙。因為車子來到了懸崖側，舉目望去，完全看不到地面，而我們，就要從這個陡坡開下去。就好像是在雲霄飛車來到了最高的俯衝點，即使心中再怎麼恐懼，也是只有硬著頭皮衝下去。說「衝」當然是跨張了點。下陡的起頭，還算是平坦，因此在克服了往下掉落的心理壓力下，駕駛者便能用油門、方向盤及剎車的配合，緩慢的依地貌選擇最佳路線，爬下這 40 度左右的山壁。雖然速度沒有雲霄飛車快，但是自己在野地上，找出最佳路線，並承擔失敗後果的壓力及刺激，比起雲霄飛車，並不惶多讓。在路線的選擇之時，駕駛必需要對車底的高度及進場角與離場角有著清楚的了解，以這些為參數，在不規則的曲面上，找出一條最為和緩、平順的路線。這與殺山路的路線尋找，在表面上是完全不同的，但骨子裡卻又若干枝節相符，頗能讓駕駛者有觸類旁通之感。
而對於油門以及方向的控制，亦與山道上的相同：平順。為了越野取向，Cherokee 的彈簧行程極長，若是油門與剎車的控制不夠圓滑，很容易因為重心的起伏，造成不必要的底盤傷害，甚至卡在路上。
終於，最驚險的下坡路段走完，全身也出了大把的冷汗。但緊接著又來到一個房車不會出現的狀況：40 度的側傾路面。對於越野車性能的評估，側傾角亦是要點之一。在沒有規則的荒野之中，有時候要翻越山丘、穿越稜線，斜著開是必要的。而戴姆勒克萊斯勒公司選擇用最不囉嗦的方式告訴我們 Cherokee 良好的車體平衡設計。在一個圓弧的斜角路面上，Cherokee 良好的進場角，讓我們可以任意的切上最適合的路線。本想加快車速，快點了結這關，但教練立刻提出糾正。在原野中，路面的摩擦力情形自然不如柏油路面來得優異，因此過於急燥的大腳油門，將讓車輛更容易打滑，車輛很容易失控，更容易發生意外。因此在確定前往的基本摩擦力足夠後，便以低速穿過將是最佳的狀況。看著左手邊的車窗與地面不斷接近，額頭又開始冒汗。不過臺灣戴姆勒克萊斯勒真的沒唬人，我們安全的靠著 Cherokee 良好的平衡，回到了平地。
之後的行程就較為簡單，大石塊的穿越、礫石路面的穿越、砂石路面的穿越，Cherokee 都盡忠職守地完成其使命。而行程的最終段，則是以爬上一段 40 度角的陡坡做為終結。原本已為需要速度的協助，一口作氣地對抗地心引擎，方能圓滿達成。可是，我又錯了。全新的 Cherokee，搭載著 3.7 升的引擎，輸出扭力最大為 3800 轉時的 32.1 公斤米。但經過精心的調校，這具 210 匹馬力的引擎，扭力曲線呈現雙峰式的分配，因此在 1500 轉左右，便有第一次的大扭力輸出。這個幾乎無法相信可以攻克的山坡，Cherokee，4 人滿載的狀況下，僅以 1100rpm 的引擎轉速，達成了不可能的任務，令人印象深刻。
Off-Road 不凡 On-Road 也不賴
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在試駕之前，我們本已知道 Cherokee 越野能力的卓越。但在臺灣戴姆勒克萊斯勒工作人員精心的活動設計之下，我們驚訝地了解其傲視同級車種的驚人越野實力。更令我們驚喜地，越野行程之後安排了短暫的柏油路面試駕，我們發現其在平常道路上的行駛，竟然如此地平穩、舒適，操控亦是極為輕鬆、準確，令人在其好印象外再加上一堆分數。對於假日喜歡追逐山林之樂，平日卻須行駛一般道路的現代人而言，Cherokee 自是絕佳的選擇。
允文允武、宜家宜室，硬是要得。New Jeep Cherokee。
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在代理權更動了一段時間之後，Volvo Car Taiwan 終於正式推出了全新的產品─Volvo S80 2.0T。
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從觀察的角度而言，這輛車很明顯是要取代原本的 2.4 升產品。車格、配備那些自然是不相上下，但就引擎而言，以臺灣的稅制，2.0T 一年的稅金可以為車主省下數千元，其利之一；引擎輸出大了 10 匹馬力，扭力大了 1 公斤米，其利之二；而新車的貨物稅是以 2000 c.c.做為分界，排氣量 1984 c.c.的 S80 2.0T 即便是搭載了成本渦輪增壓引擎，建議售價比起 S80 2.4 便宜上了 10 萬元，其利之三。而 169 萬的全新報價，讓 S80 與一般消費者的距離，又拉近了不少，讓 Volvo Car Taiwan 在臺灣重新起步的路途上，增加了不少優勢。但價格面的優勢，必需要有產品面的優勢來相佐，才能取得最終的勝利。今天的試車，便讓我們有機會可以一窺 S80 的產品面。
安排好 Volvo S80 的試車，其實心中頗為期待，因為之前試駕過 S60，對其在高速彎道上的反應，印象極為深刻；而 S40 的操控，在媒體之間也獲得好評，想必新一代的 Volvo 車系，在運動性能上一定與傳統印象中有極大的差別，全新的 S80，給了我無限的瑕想。
到了約定的時間與地點，從 Volvo Car Taiwan 的人員手中，接過了 S80 的鑰匙。交接過程之中，仔細的檢視車子的狀態，是例行公事，但是在細細繞著 S80 一圈之後，老實說，我有點分不出來這到底是 S80 還是 S60。S80 的外型與 S60 的外型極為相似，極具有家族風格。但是若不是放在一起，有著明顯的尺寸差異，實在頗為雷同。仔細觀察之後，我們發現，較大的 S80 在 C 柱上還有獨立三角窗的設計，而 S60 則是在後車門結合了後窗跟三角窗，這是外型上最容易加以辨認之處。
打開車門的感覺，極為厚實，具有豪華車品牌應有的風範。車室的內裝，因為是搭載著較為運動取向的 2.0 升增壓引擎，因此顯現出來的風格，也較為年輕化。鈦金屬風格的飾板，加上米色系皮材，整體風格不落俗調，兼有豪華與動感。與 S60 的灰色系內裝，各有擅場。S80 的車室空間，明顯地較 S60 來得大，主要得自於 80mm 的軸距長度差別。持平而論，以這個等級的進口房車而言，這個空間表現算是中等，但舒適度表現極佳。
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點著了 S80 的引擎，車室隔音良好，引擎的聲浪並沒有在傳入車室時，對駕駛的行程造成困擾。全新的 S80 系統，最引人注目的，是原廠內建式行動通訊系統。全廠的喇叭及麥克風，都內建在駕駛座的座椅之內，可彎屈、自行設定位置的麥克風，能依駕駛人的身形進行調整，只是在視野內多了點東西，需要點時間來適應。行動電話的喇叭，隱藏在頭枕之內，通訊時聲音清楚，且不影響其他乘客，極為優良的設計。
至於中控臺使用介面的設計，一如我們在 S60 上所看到的，以排檔桿為中心，你的手腕就可以掌握所有的控制旋鈕，包含音響的選曲、空調的設定，一切都在咫呎之間，不用分心。而在 2002 年式的 Volvo 車系上，標準配備的行動通訊系統，取代了原本杯架的位置。全尺寸的數字鍵盤，讓駕駛人很容易能進行電話的撥打。看到數字盤下面的小抽屜了嗎？這就是插入 SIM 卡的地方。操作的介面，呈現在行車電腦的液晶屏上，讓熟悉 Ericsson 的人不會陌生。畢竟，都是瑞典來的。打電話的動作輕鬆，不過因為液晶屏的位置稍低，撥打電話會影響開車的視線，不可不慎。
品味完了車室，行路的試驗正要開始。方向盤的輔助極大，轉向的反應極為輕鬆，路感在這個層級的車中算是不錯的，可是還是不能算是好的，但對於這個層級的消費者而言，完全符合需求。小心看了看四下，沒有條伯伯跟照相機的蹤影，油門就給它用力踩了下去。增壓引擎的反應，正常地湧現，先是不算有力的加速，到了中轉時，突然爆出了一股力量，讓駕駛的背，快速的向椅背壓下去，但畢竟是以豪華取向的房車，貼背感有，但並不明顯，亦不令人厭惡。
值得稱許的，前驅的 S80，在扭力大量湧現之時，並不會有扭力轉向的情形。雖然馬力還沒有跨過 200 匹的經驗值門檻，但是經過反覆的測試，的確連輕微的扭力轉向都未曾察覺。雖然這個層級的車主，並不會對於這方面的事情如此之重視，但從愛車人的角度而言，這種對基本功的尊敬，是值得讚揚的，因為有許多的房車，以市場取向為依歸，而常常忘了汽車的本質，在有形無形間，對汽車文化的演進造成莫大的傷害。Volvo 敬業的態度，值得肯定。
感動完無扭力轉向特性，速度也漸高，車身的隔音尚可，有點風切聲，但不影響。走在北二高的路面上，一面懷疑這種品質的路面是如何通過當局的驗收，一方面對 S80 的懸載設定有了進一步的認識。S80，或許因為是新一代 Volvo 中較早開發的車款，乘座的感覺與之前的車系印象較為接近，偏向美式的軟調作風。即便是在不平的路面上，仍然像是坐在沙發上般的舒適。軸距又長，更加深了這種感受。從北二高一路定速巡航，車身呈現輕柔而規律的起伏，就像是船隻在晴朗的海面上，依著淺淺的浪，慢慢重置自然界的韻律，極為舒適，極度適合長途旅行之用。但是軸距加長、軟調的懸載，在下了二高的北海岸及東北角海岸的行程中，山路行進迴旋時，便顯出其轉向不足的操控弱點了。
對於 S80 2.0T 的全新車款，經過 1 天的試駕行程，其特徵也大致的了解。以中大型豪華房車的定位，其空間、懸載、操控的設定，都極為恰當。2.0T 的動力，適用於讓主管級的車主，在高速公路上往來驅策。雖然 0~100 公里時速擁有 10 秒出頭的實力，但以性能車的標準來審核，不免令人感到幽默。以總代理降價 10 萬元、增加 10 馬力，又省下一級稅率，其誠意讓所有人都感受到。對於喜歡 S80 外型的車主，全新的 2.0T，將會是最容易一親芳澤的途徑。
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「不會吧！」大夢初醒的我，不可置信的看著外面的景色。路樹飛逝而去，我們已身在北部橫貫公路，臺灣具挑戰性特色的山路之一。在台北領了這部 Chrysler Voyager，趁著與試車組的同事換手之際，在高速公路上想打了個小盹。沒想到再次映入眼簾的，竟是北橫的山色。車身異常平穩，入彎、出彎一氣呵成，車身重心維持極佳，完全不影響乘客的睡眠，無怪乎自高速公路銜接的這些路程，仍讓不打斷我的春秋大夢。這種場景，對身為試車組的我而言絕不陌生，但，從不會想到會在這類車上發生。2002 年式的 Voyager，在一開始，就給我來了一次震撼教育。
北美能見度最高的休旅車品牌
1983 年 11 月，在各車廠尚處於懵懂階段，克萊斯勒已優先意識到休旅車市場區隔的無限潛力及商機，率先推出全球第一部休旅車 Caravan；自推出至今，克萊斯勒的休旅車已於全球各地的市場創下所有車廠望塵莫及的銷售記錄，過過九百萬輛。在美國，Chrysler Voyager 的市場佔有率也一直遙遙領先其他廠牌。而目前台灣汽車市場上正打得如火如荼的休旅車銷售大戰中，首開風氣之先的 Chrysler，自然不會缺席。
Voyager 外型，其實大家都頗為熟悉，這與之前 Chrysler 所引進的 Caravan 是雙生車。事實上，Caravan 在美國是 Dodge 品牌下該車型的名稱，只是一直以來，臺灣的 Chrysler 並沒有引進 Dodge 品牌，只是將 Dodge 的 Caravan，掛著 Chrysler 的廠徽在臺銷售罷了。隨著德國朋馳與美國克萊斯勒合併為戴姆勒克萊斯勒 (Daimler-Chrysler) ，台灣地區也正式以台灣戴姆勒克萊斯勒公司 (Daimler-Chrysler Taiwan，簡稱 DTC) 運作；DTC 將產品全面高級化的經營路線下，Voyager 終於正式引進臺灣。
操控流休旅車
雖然有著廂型車的車身，但是在北橫公路上馳騁的 Voyager，一點也不顯得笨重，似乎比部份的房車還來得靈活。隨著道路的彎蜒，握著方向盤的手，只需隨著道路的節奏，輕鬆的搖擺，車身立刻正確地轉向正確的路線，一點都不顯得拖泥帶水。而懸載系統的調校十分的均衡，在高速公路上進行高速巡航時，將小振幅、高頻率的地面起伏，良好的吸收於阻尼的流動之間；而在大彎小彎一串串的北橫道路上，適當的彈簧硬度，搭配上在高速公路上表現良好的阻尼，又適當地拉住了因橫向加速度而外移的負重，讓車身重心的變化十分流暢，而又極易保持重心的平衡。而對於平常一樣以高重心的休旅車為交通工具的試車小組而言，自是留下了異常深刻的印象與讚許。尤其是以這輛前輪驅動的配置，在運動的靈活度明顯優於平日所駕駛的後驅車輛，轉向亦顯得中性，著實不是件易事。
動力方面，2002 年引進台灣市場的 Voyager LX 車型，搭載的是新改良 3.3L V6 引擎，在氣門機構上經過強化及輕量化，於動力傳輸、效率及安靜度的表現上，的確比起一般美製車細膩精緻許多；輸出最大馬力為 172bhp/5100rpm 及最大扭力 28.4kgm/4000rpm，行駛山間的爬坡路段時動力源源不絕，也另同行的 u-car 試車夥伴驚豔不已，一掃對美製車款的成見。
美式寬敞車內空間
當然，一輛休旅車具有這麼優良的操控，自然是絕佳的優勢，但對於休旅車最基本的大車室空間，亦不能有所輕忽。全新的 Voyager 的車室空間，較前一代的 Caravan 還要再大上一點。所引進的車種，是採 2/2/3 座椅配置的車款。前二排為 4 張獨立式的座椅，乘座姿勢一如家中的沙發椅一般，極為舒適。而座椅的填充物極厚，加上良好的皮質包覆，真能讓人有著家用沙發椅的乘座感受，令人回想起傳統美國大車的車室設計風格。只不過，這樣的配置，對於上了北橫的山路而言，不足的支撐性，對於彎道中的乘客而言，就顯得不太適用，必需用手腳的力量協助支撐，略感美中不足。但在直坦的高速公路上，便有極舒適的乘坐效果。
Voyager 的車室內亦考量到許多現代人的需求，全車提供了數個 12V 的點煙器插頭，讓乘客在使用電器部品時具有更多的彈性。豐富的置杯空間 (七個)，亦表現出對乘客使用的貼心。中控臺與儀錶板的設計，完全比照頂級旗艦 Concorde 的設計，曾經駕駛過 Chrysler 車種的朋友，立刻就可以上手，極具品牌特色。
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此外，許多貼心的設計創造了乘坐的舒適及便利。在遙控器及吸頂式控制台均設有控鍵的電動側滑門，輕輕一按便能開關側門，並且為了避免夾傷乘客，還配備有障礙偵測系統；第三排座椅旁的通氣窗可以由駕駛座電動控制；左右分離溫控冷暖空調系統、旅行電腦、吸入式 CD 音響等。可營造出二人、四人及七人等不同座椅配置模式，車主可以很容易拆下總重不到 25 公斤的分離式座椅，拆下的座椅還裝有機輪般滑輪，以方便移動及收納。種種用心的設計，讓 Voyager 的實用性達到最高。
在太陽慢慢西沈之時，我們亦心滿意足地結束了北橫之旅，踏上了歸途。在歸心似箭的車潮中，拜 3.3 升引擎的強大輸出之賜，雖然車身巨大，我們的腳步卻能極為輕快，就像是一首輕快的民謠，在夕陽中踩著明快的節奏回家，結束在明媚風光相伴偷閒的一天。
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車壇年度重量級房車
在台灣，由於汽車市場規模不斷萎縮，各大車廠為求生存，無不卯足全力，強化旗下的各式車款，以更好的產品吸引買家的青睞。也因此，國產車早以擺脫過去「銅管車」的形象，不論在動力、配備、品質上，都與進口車有一較長短的實力；加上價格的優勢及後續維修的考量下，國產車已成了許多消費者購車時的首要選擇。
去年 (2001 年) 此刻，Toyota 推出第九代 Corolla Altis 國產化車款。不論車身外型、內裝設定，Toyota 無不以台灣車市消費者的口味為藍本，成功地實踐深耕台灣的策略。果然，Altis 橫掃國內車壇，一掃第八代 Corolla (由美國進口)的銷售疲態，重新擦亮了 Corolla 暢銷車的招牌，一舉創下八個半月銷售近 3 萬台的佳績。
今年，Toyota 把目標擺在中大型房車市場，準備再掀起另一場市場大戰。Toyota 不再生產已導入國產多年的 Corona，而準備以更大、更豪華的 Camry 車款，來做為攻占中大型房車市場的武器。u-car 編輯一行來到南台灣的墾丁，準備親自試駕這一部堪稱 2002 年國內車壇最重量級的 Toyota Camry。
充滿熟悉感的初體驗
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即使是早春的三月，南台灣的炙陽威力已令人震攝，10 點鐘的柏油停車場酷熱難檔，領了鑰匙便立刻鑽入車中，是一部 2,000 c.c.頂級車款 Toyota Camry 2.0G。透過 8 向電動調整駕駛座，很快地就找到了最適當的駕駛坐姿。此刻，手握著 Camry 的方向盤，心中浮起一股熟悉，因為在多年前，也曾與一輛 Exsior 朝夕相處達 1 年的時間，對於開車這門學問，有大半都是在那輛 Exsior 身上所習得，再度握著有著相同廠徽的方向盤，就像是好友多年重逢，直想閒話當年。
「該走了！」同伴的話語將我自悠悠中喚回。沒錯，在墾丁的豔陽下，我們是來試車的，有話上路再說。
突然發現耳朵有點不適應，因為一切靜得出奇。引擎室的隔音異常地良好，若不是看到轉速錶的指針略為浮起，根本無法相信引擎是啟動著的。Toyota 這次為了要挑戰被養到刁鑽的臺灣消費者胃口，在全新的 Camry 身上著實下了許多的苦心，期能以國產車的價位，做出豪華轎車的風格，方能在全球競爭最激烈的市場中，取得優勢。
在關上車門之際，曾發現過 Camry 在車門之處，並未像其他的車種採用雙重隔音膠條的設計。很明顯地，Toyota 在其他細節的著力，得到了極佳的成效。首先，在車室的隔音材料部份，以更先進的隔音/吸音材料所取代。如此一來，除了能有效隔離由車體所傳入的聲音外，亦有效地吸收車室內的反射音。Toyota 的工程師在車頂、座艙底板及後輪拱內側貼附有大面積的抑震材料，車身鈑件的震動亦減少。防火牆採用夾層式鋼板，自然，塞入了隔音/吸音材料，這便是造成了引擎噪音與車室良好隔絕的主因。而為了防止玻璃所傳入的噪音，在側窗的部份，更將玻璃的厚度加至 4 釐米以上，配合框架的強化，將傳統車室中最大的噪音來源，降到最低。即便是在後來的高速試駕時，其隔音的效果，亦是令人激賞的。
慢慢的加重油門，1AZ-FE 的直列四缸引擎運轉極為順暢，聲浪在車室內幾乎無法聽到，而所傳來的震動，更是微乎其微，所搭配的反向平衡軸功不可沒。排入 D 檔，Camry 慢慢滑出停車場，上路了。
全球最佳直四引擎製造廠 非浪得虛名
停車場出口的落差，在 Camry 長行程懸吊的處理下，漂亮的化解，車室內的感覺，就像在大沙發上晃了一下而已。
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先找了條直路，試一試這顆 2.0 升 VVT-i 直列四缸引擎的動力如何。雖然只有 144 匹，起跑相當輕快，但是比起以往 Toyota 的車在一檔幾可稱為凌利的風格比起來，似乎又溫吞了點，可能因為較大的車身跟車重所造成的，但是起步的表現對於以都會區消費者為主力的客層設計而言，是相當切合的。從 2 檔到 3 檔、4 檔的換檔都極為平順。而即便引擎轉速拉到 6000 轉，車室內的寧靜亦能得到良好的保持，整體乘座的感受極佳。雖然直列四缸比起 V 型六缸引擎，沒有 V6 先天上的機械優勢，但 Toyota 不愧是全球最佳直四引擎製造廠，搭配可變氣門正時設計的 VVT-i，不論在馬力輸出及運轉平順上，表現可一點都不遜色。加上舒適軟調的顯吊系統，相信即使是南北縱走的長途旅程，亦能讓乘客有頭等艙級的感受。
駕乘舒適、操控信賴為主調的底盤懸吊設定
在彎道上的反應，對開過 Toyota 車系的朋友而言，一定十分地熟悉。講究舒適度的 Toyota 底盤，車身的側傾依舊是十分明顯，但是重心的變化，是些許緩慢而漸進的，並不會造成突然的變化，帶給人極為安心的信任感。而所配較高扁平比的輪胎，在車身的重心完全移轉的時候，還會讓車身再滑一點點，極為有趣。這種熟悉的反應，讓我在來來回回的山路上，享受了不少。唯一不習慣的是，沒有引擎聲浪的伴隨，不太像在彎道上來回。
內裝－便利、豪華、貼心，應有盡有
在回飯店的路上，找了不錯的景色，做些細節部份的拍攝。這才有機會對 Camry 的內裝做細細的品嚐。Camry 中控臺的基調，會讓人直覺想起 Avalon，以及美系車輛的風格。拉高、一字型的設計，讓腿部的空間極為寬裕。各個置物盒的設計亦十分就手，東西的放置與取盒極於方便。為了保持車室的寧靜，置物盒的卡楯亦全新設計，配合緩衝彈簧，活動過程安靜無聲。據說所有的開關速度還調整成相同，用心之細，令人動容。
就配備來看，目標 2.0 主流戰場的 Camry，並沒有讓我們可以挑剔的空間。白色發光型儀錶板，質感滿足。6 點式車體位置感應電達，讓都會行車無後顧之憂；後照鏡所附電子羅盤，在悠遊山水之際，指示行進的方向。2 DIN CD 音響 (可選配 VCD)、行車旅程電腦、空氣清淨機、電動後遮陽簾、恒溫空調等舒適設備一應俱全。ABS、EBD、BAS、VSC、TRC 等多項主動安全配備，加上 GOA 設計被動安全車體，不論是安全、舒適，都給你最優質的享用與保護。
值得一提的，當變速箱排進 R 檔時，後窗遮陽簾將自動降下，以提供良好的視野。換氣效率良好的空調系統，在 1 分鐘之內可以透過全車 13 組出風口，送出相當於 3 倍車室空間的冷氣，因此即便停車在豔陽下曝晒許久，在啟動冷氣後，我們仍在極短的時間內，就獲得了涼爽；全新設計的感應式雨刷，在天公下雨的 10 秒內就立刻啟動，而撥水效果之好，操作之安靜，亦讓我們歎為觀止。這兩項優點，對於高溫又常下雨的臺灣地區，絕對是消費者必需要考量的。
淺嘗 3.0 車款
至於在 3.0 的 Camry 部份，因車輛分配的關係，一直到即將踏上回程時，才有機會小開一段路。3.0 升引擎，因為沒有配上獨門的 VVT-i 密技，僅有 184 匹的輸出，一直是暗自非議的一點。但在試開後，僅能說：我們多慮了。雖然馬力略顯遜色，但優於同級對手的扭力輸出，讓 3.0 的 Camry 有著飛快的起步。原本對廠方宣稱的加速表現 (0～100km/h：8.2 秒) 的懷疑，頓時也煙消雲散。而在彎道上，3.0 的底盤則顯得更具韌性，趣味性隱然高於 2.0 的底盤。但就 Toyota 的人員表示，鎖定於後座買家的 3.0 車種，其阻尼卻是較軟的！時間有限，無法細試，讓小亮只能帶著滿心的疑惑，踏上回程。
而國產車首見的高壓氣體放電式頭燈，也由於試車行程安排於白天，無法體驗高色溫及高發光效率的 HID 頭燈在行路安全上的實效。不過從先前試駕的同門車款 Lexus ES300 身上，倒是可以稍稍想像一下，頭燈點亮泛著藍光時，給車主所帶來的滿足感。也由於時間的關係，加上小編總是習慣於駕駛座，忘了試坐 3.0V 車款的後座電動調整座椅，有興趣的買家，只好親自移尊至展示中心體驗一番囉！
在返程的飛機上，細細咀嚼試駕的感受。從現在的 2.0 房車市場而言，以這樣豐富的配備，持著如此響亮的品牌，Toyota 所訂下每個月 2,000 臺的目標，想必能輕易達成。車身的反應，維持 Toyota 一貫的傳統，內裝配備，可算是市場第一，加上有力的價格，對於一個中層的主管，喜歡較穩重的感覺，以都會區為生活重心，點綴著市郊風景區的假日闔家出遊，Camry，是極為舒適、安靜、優質的選擇。只是你要小心，不要因為太舒服，開一開就睡著了。
真的，不蓋你！
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天色雖然灰黯，偶爾飄點細雨，但是試車組的心情是雀躍的，因為在今天，我們要試駕的車輛，叫做 911。
在汽車的領域之內，只要提到跑車，直覺讓人聯想到的兩大品牌，就是 Ferrari 跟 Porsche。當然還會有 Corvette、Lamborghini、NSX、RX7 等其他許許多多留名青史的車廠及車型，但因為賽車場上的歷史、銷售量、知名度、品牌形象的塑造，以及對於純種跑車的堅持等，讓這兩個品牌，在汽車的世界內，永遠有著自己的王國。
對於愛車的人而言，Ferrari 就像是傾國傾城的美人，可遠觀，卻有著似乎不可親近的距離。優美的外型，讓 Ferrari 的每一輛產品，都像是藝術品，就是應該擦得晶晶亮亮，停在恆溫恆溼的車庫內，靜靜的觀賞。
但相對的，堅守全球獨有後置後驅的傳動設計、倒置浴缸、雙門設計的 Porsche 911，就像是原野中的一匹駿馬，桀驁不馴，沒有足夠功力，輕嚐駕駛這批野馬，將立刻嚐到被馬拋離、輕視的苦處。這種古怪的個性，對於熱血的愛車人而言，卻有著致命的吸引力。對於汽車有狂熱的人士，更有將駕馭馴服一輛 Porsche 911，視為終身職志的。而一旦突破了技術的關卡，狂傲的 Porsche 911，總能讓成功的駕馭者，在過彎的時候，以更快、更犀利的路線，攻克為一個彎道，以更短的時間、更大的快感，來回報伯樂的知遇。而有這種獨特的風格的 911，正是我們今天試駕的對象。試問，我們怎能壓抑心中的奔放的熱情。
親近，911
從其他的媒體手上，我們接下了全新 911 的鑰匙，我們掌握了這匹駿馬的彊繩。但，我們是否能駕馭得了？
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在試駕之前，先仔細看看這匹駿馬。2002 年式的 911，在頭燈方面的改良，是我們最為讚賞的地方。在第 5 代的 911 推出之時，Porsche 公司為了要節省成本，一改 911 招牌的蛙眼式頭燈，讓 911 的頭燈組，與 Boxter 的頭燈組共用。彎刀式的設計，在車市中獨樹一格，但卻比蛙眼燈少了點精神。加上拉長、柔潤化的線條，風阻係數當然有所改進，但對於以信仰 911 精神成長的車迷而言，若有所失。所幸，2002 年式的 911，從善如流，將全新 911 上的頭燈，改換成去年發表 911 GT2 車型的頭燈。靠中間部份略為收攏，橢圓形的蛙眼頭燈再現。雖然不再是正圓，但隨著技術進步所造成的精進，卻是完整地表露無遺。車燈的改造，讓 911 的型跑出來了。
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而在車室空間內，今年的 911，車室空間顯得極為寬闊。所有的表面，以精選的皮質包覆，以黑色為基調，夾著一點點金屬霧面處理的材質，精緻、性能的風格，直接嵌入試駕者的心中。桶型包覆座椅，支撐著熱血開始沸騰的駕駛者，百公斤的重量，均勻的分配，激烈駕駛時，不會晃動，長途行駛時，不會疲累。過去的 911，車室內沒有音響、沒有冷氣、沒有電動窗，因為這些東西，對於駕駛樂趣而言，僅有折損，沒有增色。物換星移，現在的 911 車上，除了洗煉、流線的外型之外，內裝的配備亦見豪華、舒適。CD 音響、冷暖氣一應俱全，連過去不可能存在的手套箱，亦在今年的 911 上出現。甚至還有著特殊設計的置杯架以及代理商所安置的行動電話系統等，完全符合了現代車主對於尊貴的 911 的需求。
品味內裝的時間雖然僅有一下下，但是我們已不再耐煩，因為 911，是不應該停止的。調好了位置，啟動了引擎，水平對臥六缸引擎的獨特聲浪依然傳來，911 醒過來了。對待 911 的油門是不需要耽心的。大腳油門，車身飛箭式的射出。快，除了快還是快。
更強勁的動力
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全新的 911，是採用這一代 (996 車型) 開始採用的水冷式引擎，聲浪與傳統氣冷式的不太相同，但依然迷人。2002 年 911 的排氣量比起 996 車型初始的 3.4 升提升為 3.6 升 (3,596 c.c.)，並採用與 911 Turbo 相同的可變氣門正時與揚程控制系統，動力提升為 320 匹馬力 (6800 轉) 及最大扭力 37.7 公斤‧米 (4,250 轉)，最高時速可達 280 km/h。這一代 Tiptronic 的變速箱，不需要駕駛者對其指揮，適時地將檔位切向下一個，轉位略降，速度繼續向上爬升。車底的碎震清晰地傳到執握方向盤的雙手，不惱人，但是對於路面的狀況，車手可以有足夠的資訊來掌握，即使是一小灘的積水，911 亦清楚地傳遞。
時速突破了 150，時間不過眨眼之間。道路已到了盡頭。不情願地踩下了剎車。跑車的剎車是不容出錯的，車身穩定、迅速地減到了 60 以下。頑心瞬起，將排檔鈕向下一按，不需特別切入手排模式，911 乖乖地降了一檔，過程柔順，動作快速，轉速立刻回到高檔，不失跑車傳統。踩右腳的油門蠢蠢欲動，方向盤一轉，想要用油門控制車尾，把後置後驅的甩尾特色發揮，發出高頻雜音，以引人注目的方式，來個迴轉。
出乎意料，911 的車尾並未甩出，車頭的轉向竟然顯得不足，不得已立刻放油、減速，總算在把車頭衝上人行道之前，拉回了路線。911 之所以迷人之處，便在於其在彎道中的捉摸不定。傳統的 911，在入彎的前段，是明顯的轉向不足，但在油門與方向盤的操縱之下，車尾超過極限後的不穩定動態，反而變成了可控制的轉向過度，提早地看到出彎點，讓車手可以比對手更快的全油門出彎。但是在 2002 年的 911 身上，車尾不甩了！
更易親近的 911 v.s. 原汁原味的 911
靜心分析，TCS 系統的干涉讓車身的打滑成為不可能。德國的工藝的確不凡，因此 TCS 系統的介入，非常細緻而平和，並不會讓你覺得被硬生生地從車身的駕駛上拔除，而是在無聲無息之間，幫新手把可能打滑的情形化解，並讓車輛的轉向變成較符合人類直覺的轉向不足。設計立意的確不錯，但是讓人若有所失。
把 TCS 控制關掉，油門一灌，車尾甩出。雖然比其他車來得快，很平穩，也很安全，但是，心中的激情好像又有點波動。
開著好車，時間總是比飛機還快，下一家接手的媒體出現，一天的工作也到達尾聲。只是，來時的激情，似乎沒有得到滿足。曾經有機會，開過 911 Speedster，在信義計劃區的大馬路上，以甩尾過度的方式，以前所未有的方式，漂亮的過了一個彎，心中的激昂，到現在還可以從回想中感覺到那股甜味。但全新的 911，似乎沒有給我這種激情。或許是高昂的車價，讓我在油門及方向盤的動作上，不敢全力以赴，但似乎還有些其他的不一樣。平心而論，全新的 911 的確很吸引人，亮眼的外型，在車陣中絕對是眾人眼光的焦點。電動升降的尾翼、連換檔都不需要收油門的聰明變速系統、功能完善、舒適、豪華的內裝，甚至還可以放下全套的高爾夫球具。而駕駛的特性也很親和，完整的主動安全設備，良好的底盤設定，開起來與豪華房車並無二致。
但是就是這樣，全新的 911 Carrera，就像是一輛高貴、漂亮的豪華房車，任何人都可以在 911 上有著愉快的旅程。可是，過去那種讓人直有戰死沙場、馬革裹屍，以彎道的山壁為終點的熱情，並不復見。有點遺憾。但從另一觀點來看，Porsche 原廠的策略其實是極具商業正確的。具親和力的產品，以 TCS，以四輪驅動系統，讓一般的人，也能得窺極致跑車的味道，並讓愛車的人士，能藉由 Carrera、Carrera 4、Turbo 等車型，來學習性能跑車之道。而直正傾心 911 原汁原味的熱血份子，Porsche 為你產出了保留原味、性能更強、附贈防滾架的 GT3、GT2 給你，純手排、Turbo、後置後驅。真正的悍馬，現在在這裡。全新的 911 Carrera，豪華、高速、極具親和力，等待你來親近。
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RS Tierra 推出 2.0 版，在國內車壇的確是一件大事，但也已不是什麼新聞了，因為早在去年年底就在 u-car 上為大家介紹過這款車，而在 2002 年臺北世界新車大展中，RS Tierra 亦早已是全國車迷所注目的焦點了。但是在 TIS 上駕訓課程，並由去年以 RS Tierra 1.8 奪下原廠房車賽冠亞軍的名車手擔任教練，以 RS Tierra 2.0 為教練車，在國內唯一的賽道上，盡情的狂?，那可是何等暢快的事情啊！
陰雨濛濛的天氣，並不影響眾家媒體參加這次活動的興緻。在行前的室內課程，TIS 2 樓的教室內塞滿了全國各汽車媒體的人員，出席的情形比起熱門車種的上市發表會還佳。仔細一看，業內對於駕駛有狂熱的媒體朋友，全都出席了這場盛會。足見愛車的人對於實際路測的興趣還是最高的。但若不是 RS Tierra 有著極佳的口碑，相信也無法吸引這群極端挑嘴的專家共聚一堂。
Taiwan International Speedway－龍潭 TIS 賽道
說來可悲，身為全球高級房車廠眼中，除日本外最重要市場的臺灣，所有對於賽車有熱情的朋友，竟然只有這個在茶園中開墾出來的小型賽道可用，而所有與性能有關的活動，又被不懂車的高級官員視為毒蛇猛獸，只可大歎三聲無奈啊！
不過話說回來，TIS 對於中小型房車拿來做為測試路面，卻又極為適合。小巧多彎的路線設定，對於車輛底盤的調校而言，是最容易衡量出實力優劣的所在。而在過去飽受讚揚的 RS Tierra，在換上了更佳的動力之後，是否仍能發揮出更佳的戰力，在今天就會分曉。
今天下場的 RS Tierra 共有三輛，分別由去年冠軍的陳俊杉、施世偉及陸定文等三位 AAI 的專業賽車手壓車。在賽前先為與會的人士講解駕駛的技巧以及賽道攻略的方式，並在隨後的分組下場時，分別帶領與會的媒體，先繞 TIS 的賽道一圈，以實際上路的方式，沿著 TIS 的賽道，講解著所要注意的事項以及駕駛的技術，細心的說明著油門的開闔、方向盤的轉向以及剎車點的位置等等後，方由與會的媒體人員披掛上陣，實地的試駕，讓我們在臺灣標準的賽道中，親自領略 RS 透過 MOMO 方向盤所帶來的樂趣。福特六和更測量了所有與會人員的時間，當場，TIS 的試駕，成了媒體友誼賽。
名約有誼，但正如武俠小說中所說：「文無第一，武無第二」，一向自視甚高的媒體朋友，口頭上互相謙讓，心中可個個對於冠軍寶座毫不放鬆。
試跑 RS Tierra 2.0－動力提升、底盤設定優異
根據廠方提供的數據顯示，RS Tierra 2.0 採用的是 FSD 2.0L DOHC 引擎，Ford 特別針對 VICS 可變慣性進氣系統、鋁合金進氣歧管、及 S-EFI 程序式電子多點噴油系統，進行整體性的調校，使該顆引擎能具更有效率的進氣狀況及燃燒效率，以強化馬／扭力輸出的順暢感。引擎 2000 轉時，便可有 85%的扭力表現 (相當於 16.8kg-m，等同於 1.8L 引擎的扭力全輸出)。因此在起步時，RS Tierra 2.0 即能擁有充足的加速動力。對於全新動力設定的 RS Tierra 2.0，u-car 編輯人員早已躍躍欲試。
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TIS 的賽道，相信關心賽車的朋友都十分熟悉。從起跑點開始衝刺，就立刻會進入耶穌彎，一邊讀著牆上「耶穌愛你」的訓示，一方面完成這個同場之中最大的定曲率彎道。由於在比賽時，耶穌彎是緊接在全場最長的直線加速道之後開始，所以彎中的速度頗快，所考驗的，就是車輛在高橫向加速度下的穩定性。出耶穌彎後，接著來到小髮夾彎，以及 S 彎及髮夾的複合彎，並來到維修區後方的小直線。在這段方向反覆的路段之中，車輛的懸吊設定高低立見。行進方向的激烈變化，造成車身重心在短時間發生極大的搖擺，如何能將重心轉移的力量吸收，立刻回復車身的穩定，以保持在彎中的平衡及速度，便是工程師技術的關鍵。
接著的，出現的就是掉頭彎及小ㄇ彎及大ㄇ彎，而一輛車的轉向系統優劣，便決定了在這段區域之內，車身操控的難易，並影響出彎的速度，造成在大直線上速度的損失。
在賽前的說明及去年 RS 參賽時現場錄影帶，我們發現去年參賽的 RS 車輛，每一輛均能在正確的剎車點減速，以正確、一致的路線完成彎道，足見其設定之優良，而 2.0 的版本呢？
終於，輪到 u-car 的試車組揭開謎底的時候了。正式將 RS 開上賽道的時候，新增的排氣量，新增的馬力，的確讓 RS 的起步較之前的產品快了一些，但並不十分明顯。轉向的反應，則與之前的 1.8 升版本極為相似，看來因為引擎的相差不大，底盤的設定似乎是保持相同的。完成了暖胎圈，正式開跑！
為了面對直線底的耶穌彎外內外的過彎基本法則，直線上最佳的選擇，便是貼著觀眾席的保護牆，狠狠地將油門踏到底，發揮 RS 2.0 142 匹的馬力，配合著不重的車身，速度不斷的增加，而入彎點，轉眼就要到了。入彎之前需先完成減速，而這裡的減速點約是在維修區出口處之前一點。迅速壓下剎車踏板。可惜一方面車子不是自己的，一方面對剎車反應不夠熟悉，剎車的操作有點拖泥帶水，入彎的速度似乎快了點，心跳加速。
RS Tierra 優秀的底盤，告訴我：不用驚慌。因為心慌，方向盤的操作顯得有點混亂。但是 RS Tierra 的車身依舊穩穩的滑入了耶穌彎。入彎的操控不佳，入彎的路線顯得有點混亂。車上的教練提醒；「不需要過於鑽牛角尖，感覺著你的方向盤在告訴你什麼。」靜下心來評估，其實將會發現，耶穌彎的路面極為寬闊，並不需要過份地與方向盤進行拮抗，希望能扭轉之前的錯誤。在發生瑕玼之後，依著車勢，在路面上，保持著方向盤角度及速度，反而能以更順的路線完全這個彎道，而且更重要的是，更快。
接下來的彎道步調都極為緊湊，生手想將彎道一個個分開處理，並不可能。但是依仗著 RS 優異的底盤，車手其實可以發現，RS 似乎會自己找到適合的道路，車手只要適時的加上適當的力道去保持著方向盤即可，雖然路線不十分完美，但是在 RS 優秀底盤的修潤之下，仍能畫出一道不錯的弧線，來完成一個又一個的彎道。而在大ㄇ彎之處，RS 的底盤，完全可以聆聽著車手的指示，以雙彎點的方式，畫出漂亮的弧線，完成最後的階段。
就這樣，u-car 的試車組完成了 RS 友誼賽的測時段。雖然賽道頗為陌生，但是在去年冠亞軍車手，以及 RS 優異的底盤指導之下，試車組依舊跑出了還算可以的成績，抱了點小?回來，同時，亦對 RS 的底盤，留下了深刻的印象。
體驗 Focus、MAV Turbo
在所有人完成計時之後，福特六和亦開放了現場所有媒體對現場的車輛進行自由的測試。而這時候的焦點，就在於 RS-Look Focus 及改裝版的 MAV Turbo。
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相較於 RS Tierra 的沈穩，Focus 的底盤，展現出完全不同的風格。因為並未進行賽車化的調校，Focus 的懸吊行程較長，而減震筒的阻尼設定亦較軟，但是其反應的靈活，卻是令人印象深刻的。比起之前的美規版本，現場的歐規設定顯得更為 Q，所以在多彎的 TIS 賽道上，Focus 的車身平衡就顯得較易取得。而車身的轉向，完全可以依隨著方向盤的變化，同步反應出來。雖然車身的側傾較 RS Tierra 來得大得多，但是底盤的韌性極好，輪子會滑，但是不會危險，而且幾乎亦可以用方向盤及油門的開闔，來控制滑移的收放。極為靈活的一輛車，亦饒富駕駛樂趣，無怪乎在嚐了甜頭之後，所有人都希望能多開幾次 Focus，來爽一下。
可惜的是，因為大家參加踴躍，而因安全管制的關係，賽道上的車輛數一直有限，因此試車的行程無以得繼，只得作罷。大家紛紛上臺，領獎項及合照，結束美好的一天。
咦？不是還有 MAV Turbo 嗎？沒錯，這是 u-car 的試車組在收拾行囊時，動作慢了點，反而拗到了福特六和的負責人員，開著 MAV Turbo，載著 u-car 的試車組，好好的飆一圈。
這位好朋友，在進福特六和之前，本來汽車專業媒體工作多年，其技術自是不凡。加上了 Turbo 的 MAV，在大腳油門之下，如脫彊野馬一般，跳了出去，其動力反應，真是不同凡響。據曾專員表示，這輛車的 0-100KPH 的加速，可以在 10 秒之內完成。動力的調校，果然下了不少的功夫。MAV 的底盤與 Tierra 車系事實上是相同的，因此先天底子就不錯，可惜過高的車身，是其致命傷。為此，負責調校的廠商，亦為其換上了極為硬調的懸載，以加強其在彎道內的靈活度。在過了數個彎道之後，試車組對於 MAV Turbo 的剛性印象深刻。整輛車在進出 S 彎道之時，其車身並不會如一般廂型車出現扭曲的現象，亦覺得較市販版來得強硬。但是因為是以渦輪增壓來提高馬力輸出，加上本身的排氣量並不大，因此渦輪遲滯的現象仍為明顯，而若是在出彎時的全油門，碰上了渦輪作動的時機，前輪車難以避免的扭力轉向，仍會讓方向盤出現了點拉扯。近似剛體的車身，讓車身的動態更為容易掌握，對於競技車輛而言，絕對是不可少的。MAV Turbo 的整體，在專業廠家的施工下，呈現出極為均勻而優質的反應，極令人心動。亦為這天的試車行程，留下了最為興奮的句點。
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面對豐盛的中餐，道道精美，但貪吃的小亮，對於滿桌的美食，並不動心。早餐的飽食固然是原因之一，但是對於下午 Renault Laguna II 的心神嚮往，更是讓我無心美食的主因。
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從規格、設計來看，Laguna 的底盤結構十分常見，慣用在以舒適取向的中型房車之上；而引擎的馬力數字，3.0 升的排氣量搭配著 210 匹馬力的數字，雖然優秀，但在近年來已習以為常，並不會讓試車的我們有太多沸騰的熱血。但是對著裕隆的人士對 Laguna 所散發滿滿的自信，在數天來的試駕後並未被打倒；在早上 Clio 的優異表現，讓我們對於 Renault 工程實力的震驚；在看到地圖上曲折的路線；在聽到早上試駕 Laguna 的同業對其不停的盛讚，我的心已在那張薄薄的 IC 卡上，整裝待發。
飽足之後，行程繼續。下午的行程，是讓我們駕駛著全新的 Renault Laguna II，從關西出發，走著彎蜒的羅馬公路，接上北橫，回到出發點。出門一右轉，彎道的入口就在眼前。看看地圖，這只不過是數百個大大小小彎道中的一個罷了。再多形容也只是廢言，殺彎就是了。
開著混合著法德血統於一身的 Clio 一個早上，手上的感動還沒有消退，就把 Laguna 也照著早上的玩法，繼續迎向一個又一個的彎道。136 萬的車價是否會對試駕車手造成壓力呢？過了 3 個彎道之後，我想就沒人記得了。Laguna 在彎道上的反應，讓我們有著新奇的快感。
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不同於小小的 Clio，Laguna 的軸距可是大上了好幾碼，加上是為了滿足舒適型房車市場的需求，與主打運動氣息的 Clio 比較起來，在懸載系統的軟硬度來說，自然是相去甚遠。但是良好設計的轉向系統，讓 Laguna 在彎道中的指向，依舊讓駕駛車手有著車隨意轉的快感，方向盤轉到哪裡，車頭就指到哪裡，極為暢快。方向盤力道的回饋輕了點，不太令吃重口味的試駕人員滿意，但靈活的轉向反應，卻是令人印象深刻，在同級對手之中，似乎沒有什麼對手可以匹敵。
靈巧的轉向，九霄外的車價，讓踩在油門上的右腳，惡習不改地越踩越重。在一個右轉的大彎上，本想用拖曳式剎車的方式，把剎車帶到彎內，讓車尾滑出，好以更快的速度離開彎點，挑戰下一個彎，可卻差點吃了虧。車尾穩若泰山，說不滑就不滑，整輛車嚴重地轉向不足，向著對向車道滑去，差點一顆心都到了嘴裡。好在剎車不錯，循跡不錯，平穩地停下，人車平安，荷包平安，只是嚇壞了車上的人員罷了。
Laguna 會有如此嚴重的轉向不足嗎？剛剛入彎的車速也不過在 120 上下，不應如此。隨後的幾個彎，為了不吃眼前虧，多多少少收斂了點。直到一個彎道，車尾的滑動突然出現不正常的干擾，儀錶板上多了個閃亮的警示燈，謎底終於揭曉，原來是 ESP 防滑系統的干涉，讓平穩至上的車尾，無法依正常的動態甩了出去，讓我們的血壓賁張了一下。看來，對於習於純機械式車輛的我們，電子輔助系統還真是難以適應。
所幸，浪漫的 Renault 工程師並沒有忽視了彎道的呼喚，在方向盤的左側有一個小巧的開關，讓我們可以手動切除 ESP 系統的干涉。我們再度上路。在小小的直線之後，我們碰到了第一個彎道。按照著上午 Clio 的開法，油門、剎車依彎道進行彎化，Laguna 的車尾聽話地甩到它該去的地方。這才像話！這是我們和 Laguna 誤解冰釋的紀念性時刻。
在彼此最深層的心思溝通之後，剩下的路程，重覆上演著一次次的惺惺相惜。Laguna 全車的高科技設備，在層山峭壁之間，並無可用武之地，唯有最基本的機械本質，在彎道間，發揮地淋漓盡致。雖然是舒適取向，但對於駕駛樂趣的浪漫追求，Renault 的工程師，依舊完美地寫入 Laguna 之中，讓身為社會中堅的車主，在坐享最高科技之時，依舊能讓血液中不減的豪放盡情地發揮，著實令人稱讚。
路程雖然賓主盡歡，但偏長的里程，仍讓我們僅能在日落山頭前，堪堪回到出發點，完成了試駕的行程。對於 Laguna 的評價，總算能體會同業對其在操控方面的高等級評價，可說是極為公道。在彎道上的樂趣，雖不及 Clio，但絕對領先其他的對手。而對於 Laguna 的高科技配備，在發表會的當天便已深印心中。至於 3.0 升 210 匹的馬力，老實說，印象並不十分深刻。偏高的轉速域，在多彎的山巔之間，並無適合馳騁之處。不過可以確定，在試駕的過程之中，動力總可以滿足試駕的需求，我想對於一般的行車而言，自然亦已足夠。
總體而言，高科技的配備、帥氣的外型、迷人的駕駛樂趣、充足的動力，舒適而極限高的底盤功力，以 136 萬的售價而言，相當合理可親。真要挑剔，端看 Renault 的品牌形象，能否讓消費者滿意罷了。
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對於小型車有偏好的車迷朋友，對於歐洲各國的車迷，一定是有著極度的羨慕與嫉妒。各大廠牌、眾多優雅、精緻的好車，都因為國人對於大車格社會意義的迷戀而緣慳一面。所幸，裕隆汽車在新世紀，給我們帶來了 Renault 的 Clio。可惜，排氣量只有 1.4。
從國外所得到的諸多盛譽中，Clio，可以說是針對年輕、熱情、浪漫、對於彎道有著狂熱的愛車人士設計的。Clio 來自於法國這個對於底盤工藝有著藝術家天賦的國度，頭頂著賽車聖堂 F1 引擎連霸 6 年的桂冠，對於操控、對於性能，理論上而言，是無可挑剔的。但對於它的期待，又總參雜著些許的焦慮，因為符合這些側寫的愛車人士，在臺灣是弱勢；這個層級，是少數。除非大鳴大放，否則從商業觀點而言，Clio 實在不可能出現在這個蕞爾小島上。但它來了，是否真的如此出色呢？今天我們見真章。
由裕隆所辦的集體試駕，在各媒體睡眼惺忪地用完早餐、聊完八卦、聽完再次的產品介紹，再加上一杯高濃度咖啡的喚醒後，正式的展開。出發的地點，是 3 號省道旁的著名俱樂部，安排的路程，並不似試車另一主角─Laguna II 所走的羅馬公路般蜿延多折，雖有山路，但不甚長，反有頗多的路程屬於高速彎道、寬大的省道等讓 Clio 表現速度的環境，另我們好生懷疑：Renault 對於 Clio 的動力真的如此有信心？對於 Laguna II 的底盤真的如此自負？不管了，路上見真章。
擺脫了多車的市區，我們先來到了北橫的前段、石門水庫後山的這些路段。由於附近風景區多，過往名人長住的地方也多，所以路面狀況相當不錯。沿途的小彎，寬度適合，人車稀少，主秀上場。
下坡的連續小彎，先輕鬆寫意地來試車。將剎車點拉早點，速度放慢點，線走保守點，在入彎點慢慢地轉動方向盤。直接的車身反應，讓開了太多舒適房車而慵懶的心跳了一下：反應真是不錯，難怪東挑西撿的英國人能看得上眼。精神來了，油門隨著一個又一個的彎慢慢加重，剎車慢慢地延後，路線也越跑越開，可是車身的穩定依舊，車頭的靈活依舊，心到了哪裡，方向盤該轉到哪裡，車身也到了那裡，沒有延滯，沒有偷跑，平衡的極佳的一輛車，穩定性亦不像是一輛軸距如此短的小車可以表現出來的，讓我游疑了一下：這是德國車嗎？酷！
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彎道的探險還沒到達盡頭。線，已經跑到最開；剎車也在標準的地點啟動；而 Clio 就像是模範生一般，按著方向盤的指揮，恰如其份地做出它最標準完美的演出。但這樣的結果，並不能說明狂傲的歐洲人對其的折服。在標準的路線之外，極限還有多遠？平穩的車身，適切的路感，駕駛者與車身有著良好的溝通，Clio 輕描淡寫地透露出不耐：你，還不了解我。挑釁？！良好的剛性，也讓拘謹的心敢放縱。線開始亂跑，把石門水庫的環湖公路當成是 WRC 的賽道；剎車的動作也從入彎前完成轉成入彎後才開始。Clio 的引擎聲聽來就像是遇到了知音。在這裡，我們見識到 Clio 的真面貌。
底盤的動態開始顯得極為活潑，開始散發出法國小車慣有的輕盈與靈巧。負責驅動的前輪，盡本份地保持在駕駛者的路線上，還不斷地透過方向盤，告訴你它的愉快與遊刃有餘。被動的後輪，利用側滑來克服先天上不足的轉向，精確地滑到它的路線上，讓整輛 Clio，保持著中性的轉向，完美履行駕駛的意志。駕駛者若有猶豫，輕放油門，後輪的滑動立刻停在它所該停的地方，讓你些許的擔心，成為多餘。
但若你是頑皮的駕駛，總想要在山道上將車打橫，嚇嚇路人，結果卻是令人遺憾的。多加的油門，故意重點的剎車，並無法讓這輛 Clio 發生失控，因為良好底盤的極限還遠著。但是卻能讓你享受百分之百控制車尾樂趣。在 Clio 1.4 上，我們並無法向頂級的 Clio V6 一般，利用大腳油門把車尾甩出，但是透過油門與剎車的配合，Clio 的車尾就像有著方向盤控制般的聽話，要甩就甩，要停就停，甩多甩少，隨心所欲，即便要像 WRC 廠車般用 4 輪滑移過彎，只要膽大、心細，Clio 1.4 會給你該得的享受。忘了手剎車吧！
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時間不早，趕緊停車拍些照，便開上了省道趕往用餐的地方。路雖大，想到是 1.4 的，心有點涼，看來是趕不上了。但是全油門的反應卻是令人驚喜的。1.4 升的引擎，可輸出 98 匹的馬力，對於這輛小車而言，足夠。所以雖然是在多彎的省道上，超過 100 的速度過彎是輕而易舉。油門所帶出來起步、再加速、高速巡航等，令人讚歎。雖然已知到是同等級中最佳的輸出，但所得到的回饋之多，遠超過數字所帶來的，6 連霸的功力果然不凡。而所搭配最新的 Proactive 智慧型自排變速箱亦是居功厥偉。即便是放開油門，或是在下坡的路段，聰明的變速箱從之前的全油門讀出駕駛的心急，並不會擅自變動檔位，退檔的速度亦快，讓我們隨時有著充沛的輸出趕路，著實聰明。
不多久，順利地到達了用餐的地方。但步出 Clio 的我，再次感到迷惘，因為認知出現失誤。這真是一輛法國車嗎？但為何可以有如此紮實的車身與沈穩的行駛風格？難道是輛德國車嗎？但為何在彎道上的靈巧卻又如此的熟悉？
或許是歐盟的關係，讓法德兩世仇得以融合；又或是全球化的影響，讓各國車種的獨特性開始模糊。無論如何，Renault 旗下 7500 名的科學家，不是蓋的！
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自公關公司的手中，拿到這輛全新的 Baby Jaguar，體積龐大的小亮，小心地坐進了這輛與拉塌的我不相襯的新車，Jaguar 的傳統印象，還是或多或少地影響著不拘小節的我，畢竟這是一輛屬於紳士的車。只是在關上門聲音，給了我一點不一樣的感覺，因為厚實飽滿的關門聲，感覺像是來自一絲不茍的德國。或許這與其使用德國設計的底盤有關吧！我想。
車室的空間大小，的確看出這家高級車廠追新求變的決心，繼 S-TYPE 之後，再次推出更小一級的車型，以符合年輕化的市場需求。從商業的角度而言，這項決定是正確的，而是否能符合市場的青睞，則正是今天試車所要尋求的解答。
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將排檔桿輕輕地撥到 D 檔，X-TYPE 滑出了停車位。看看時間還早，先上首都高看看其性能如何。試車的慣例，總是忘了要憐香惜玉，紅燈轉綠燈的那一剎那，就像是起跑的瞬間，用力給它踩下去。V6 引擎發出了吼聲，車身飆了出去。因為全時四輪驅動系統的關係，193 匹的馬力輸出，均勻地分布在 4 個輪子上，加上配置的是 Pirrelli 的輪胎，因此在起步的瞬間，很難讓它發出尖叫聲。拿車的時刻，已經接近傍晚，道路上的車流漸漸增多，拜 X-TYPE 較小的車身所賜，試車人員有機會可以在略顯擁擠的車陣之中穿梭。方向盤的操作頗為直接，因此讓 X-TYPE 在車流之間做點沒品的車道切換，並不會有什麼滯礙。這具與 Mondeo 共用的底盤，操控上的反應本已十分熟悉，雖然加上了四輪驅動系統，但是依舊靈巧，轉向極為精確。車室的隔音極為良好，因此在市區噪雜的大道上，我們依舊能聆聽輕柔的弦樂而不覺干擾。
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不多久，首都高的入口到了，已經重踩油門的右腳，再加重一點。變速箱立刻退檔，引擎聲高亢，車身立刻向高架橋的引道衝了上去。因為是沿著彎延的河道興建，完工沒幾年的首都高，有著幾個極為漂亮的大彎，遵循著快慢快的步調，拉著外內外的路線，車速不合法的提高著。X-TYPE 車室內的噪音意外地增加了。仔細分析，性能取向的輪胎，的確造成了較高的路面噪音，這算是無法彌補的原罪吧！再仔細傾聽，4 輪驅動系統似乎因為多了幾次的轉接，多了點機械運轉的噪音，這又是另一個無法兼得的魚或熊掌吧！可是好胎與四輪驅動系統，真的讓 X-TYPE 在彎道上，有著不凡的表現。即使是故意激烈地改變路線，X-TYPE 依舊悠遊自得，屏持著 Jaguar 英國紳士的傳統，一派地悠閒，氣宇宣昂。以 100 的速度過彎，依舊臉不紅、氣不喘。而不斷跨越的橋樑伸縮縫，在 Q 感十足的懸載系統下，告知駕駛它們的存在，亦僅止於此，完全不影響乘座的舒適性與駕控的性能。
細細品嚐 X-TYPE 的中控臺，不覺失神。前方的車輛剎車燈突然亮起。採用 Audi Quattro 駕訓班的訓條：有 ABS 就用力踩下去。頂級的 X-TYPE，自然配置著 ABS 系統，綿密的力道回饋傳至腳板下，有如輕柔按摩，極為舒服。而車身的反應極為平順，超過 100 的高速，沿著直線安全的停下來，定位之精準以及懸載調整的高明，令人印象深刻。可是在完全停下來之後，過重的份量，讓車身會前後的晃動幾下，令人不禁莞爾。
在晚間新聞開始前的時刻，X-TYPE 準時回到了 u-car，開始和同事交接。停在信義區的巷道內，天色雖暗，線條優美的 X-TYPE，依舊吸引了路人往來的目光。「Jaguar 耶！」「內裝真美」「好優的格調」等讚賞聲不斷傳來。雖然 Jaguar 曾在臺灣市場上沈寂一段時間，但是精緻高雅的品牌形象，依然深刻的烙印在臺灣消費者的腦中，這對 Jaguar 是件好事。而雖然 X-TYPE 的配備，與國產車相較，並沒有特別獨出之處，但是多年經營豪華房車的 Know-how，讓 Jaguar 內裝的格調，仍能在第一眼內辨出高低，確有其獨到之處。
X-TYPE 處處散發出名門的氣質，的確有著良好的印象。像是沈著內斂的英國紳士，氣宇宣昂，精華內斂。可是卻又過於沈默寡言，不太與駕駛者溝通。有著良好的操控性、極高的過彎性能，但是與路面的接觸狀況，欲無法傳遞給握著方向盤的駕駛。過彎的極限不是 X-TYPE 告訴你，而是等待著駕駛者慢慢的嚐試、慢慢的發掘。
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前言
在 2001 年的臺灣 SUV 車市，最大的震撼莫過於 Ford Escape 的上市，一年 1800 輛的成績，笑傲保守穩定的 SUV。而在 2002 年，SUV 勢必再起波瀾，因為這次，大家的對手是，國產化的常勝軍─新國產 Escape。
全新導入本地製造 搶先試駕 SUV 市場常勝軍
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試駕的行程，開始於平坦的高速公路上。我們，在北二高往南奔馳。但低沈的引擎聲音，似乎透露著不耐與不屑：坦途非吾所願。無妨，平直的高速公路只是過程，導引我們更迅速地到達深山的溯溪與林道，那才是我們的目的地，才是這輛車的故鄉。因為，這輛車叫 Escape，專門走出路來。
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