max's sw20
2002/11/18
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#4
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SuperchaRger種類
Supercharger大致分為四類，分別是Roots Type轉子式，Screw Type螺旋式，G Rotor Type漩渦式及只兼顧轉數較少的柴油引擎所採用的Pressure Wave Type推壓式設計，而現時最流行的則屬Roots Type轉子式，亦是現時日本BLITZ生產的Compressor Kit所採用的內構造方法。
Scrw Type螺旋式
由一對互相嚙合的雌雄螺旋狀轉子所構成，轉子隨正時齒來保留細小的旋轉空間，而轉子與機殼之空間會隨轉軸移動方向逐漸收窄，吸入空氣會關進螺旋溝內壓縮，達至一定壓力便打開吐出口送出，作出連續增壓。
Roots Type轉子式
（BLITZ COMPRESSOR採用設計）
Roots Type是Supercharger最主要的作動運作模式，不似Turbo般分為排氣與壓縮機兩端，以眼眉形狀的轉子，靠滾軸的齒輪互相嚙合，以相反方向旋轉，藉此將空氣吸入及送出，但送出汽缸的空氣壓力也會再加壓於機殼的吸入口，令轉子邊壓返，邊送風，兩葉式轉子當每次旋轉時便會進行四次吸入和吐出，並沒有內部壓縮而避免發生磨擦，故機殼、轉子之間都會有一層保護膜且留有空隙，確保磨擦損耗。
G Rotor Type漩渦式
機殼內側設有由外向內的漩渦狀空氣通道，中間由方型斷面溝分割開，附設漩渦片的的間隔會被夾組合在機殼內，透過漩渦片和溝壁的兩側移動空間，利用引擎帶動，越靠近中心吐出口，容積便越來越小，被夾在裏面的空氣便會被壓縮送出，就是這樣吸入、壓縮、吐出作出反覆運作。
Supercharger大致分為四類，分別是Roots Type轉子式，Screw Type螺旋式，G Rotor Type漩渦式及只兼顧轉數較少的柴油引擎所採用的Pressure Wave Type推壓式設計，而現時最流行的則屬Roots Type轉子式，亦是現時日本BLITZ生產的Compressor Kit所採用的內構造方法。
Scrw Type螺旋式
由一對互相嚙合的雌雄螺旋狀轉子所構成，轉子隨正時齒來保留細小的旋轉空間，而轉子與機殼之空間會隨轉軸移動方向逐漸收窄，吸入空氣會關進螺旋溝內壓縮，達至一定壓力便打開吐出口送出，作出連續增壓。
Roots Type轉子式
（BLITZ COMPRESSOR採用設計）
Roots Type是Supercharger最主要的作動運作模式，不似Turbo般分為排氣與壓縮機兩端，以眼眉形狀的轉子，靠滾軸的齒輪互相嚙合，以相反方向旋轉，藉此將空氣吸入及送出，但送出汽缸的空氣壓力也會再加壓於機殼的吸入口，令轉子邊壓返，邊送風，兩葉式轉子當每次旋轉時便會進行四次吸入和吐出，並沒有內部壓縮而避免發生磨擦，故機殼、轉子之間都會有一層保護膜且留有空隙，確保磨擦損耗。
G Rotor Type漩渦式
機殼內側設有由外向內的漩渦狀空氣通道，中間由方型斷面溝分割開，附設漩渦片的的間隔會被夾組合在機殼內，透過漩渦片和溝壁的兩側移動空間，利用引擎帶動，越靠近中心吐出口，容積便越來越小，被夾在裏面的空氣便會被壓縮送出，就是這樣吸入、壓縮、吐出作出反覆運作。
前往討論：各位大哥請問渦輪有分幾種ㄋ?
#10
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避震器的功用
悬****是大多数人改装计画的第一步，而悬****的改装通常都是由换装一套较硬的避震器开始着手。上一期我们曾经说过弹簧最主要的功用是用来消除行经不平路面的震动，既然有了可消除震动的弹簧，那麽又要避震器做什麽呢？避震器它并不是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震後反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。假如你开过避震器坏掉的车，你就可以体会车子通过每一坑洞、起伏後馀波荡漾的弹跳，而避震器正是用来抑制这样的弹跳。没有避震器将无法控制弹簧的反弹，车子遇到崎岖路面时将会产生严重的弹跳，过弯时也会因为弹簧上下的震荡而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。最理想的状况是利用避震器来把弹簧的弹跳限制在一次。
阻尼
当我们以一固定的速度压缩或拉伸避震器其所产生的阻力就称为阻尼。这阻力来自於避震器作动时，活塞会把阻尼油加压使其通过小孔径的阀门，如果改变阀门的孔径就可以改变阻尼的大小。在日本自动车规格（JASO C602）规定以作动速度0.3m/s时的阻力大小来代表避震器的性能，我们称为阻尼系数，单位为Kgf，所谓较硬的避震器就是作动时可产生比较大的阻力。当我们让避震器以非常慢的速度压缩或拉伸时，它的阻力只有来自机构内部的摩擦力，阻尼油几乎不产生阻力。但是当作动速度增加时，阻力的增加会和避震器作动速度变化率的平方成正比，也就是说作动速度增为2倍时阻力却会增为4倍。
避震器的阻力可分为压缩和回弹两部份，压缩阻力和弹簧的硬度有加成效果，作动时可增加弹簧的强度，而回弹阻力则是发生在弹簧受路面冲击压缩後的反弹行程，这也是避震器存在的最大理由，它是用来抵挡弹簧压缩後再将轮胎压回地面的力量，减缓反弹的冲击并保持车辆的平稳。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常远小於回弹行程，因为吸震行程的阻力太大时会影响行路舒适性，对道路用车来说冲击时和反弹时的阻尼力量比值大约是1:3，但对赛车来说则为1:2~1:1.5，较高的比值会降低舒适性，但却可改善行经不规则路的循迹性。
避震器与车身重量的转移
进弯和出弯时车身重量转移（Weight Transfer）的速度会影响****控的平衡，这影响会持续直到重量转移完成，而车身重量转移的速度是由避震器所控制，改变避震器在压缩和拉伸行程的速度可改变车身动量转移的速度。避震器越硬重量转移的速度越快，重量转移越快则车身子的转向反应也越快。
过弯时转动方向盘，轮胎会产生一个滑移角（Slip Angle），进而产生转向力，这力量作用在滚动中心（Roll Center）和重心（Center of Gravity），然後导致车身重量转移，车身产生滚动（Roll）。此时弯外轮的转向力会随着滑移角的增大及车身重量的转移而加大，车子在达到最大转向力及完成重量转移後会建立一个过弯姿势（Take a set），由於避震器控制重量转移的速度，因此也会影响建立过弯姿势的速度。由於转向反应对****控很重要，因此我们希望过弯姿势的建立越快越好，但也不可太快，必须有时间让车手去感觉过弯姿势的建立，并感受循迹性的极限，如果重量转移太快会让车手来不及去感觉，因此设定一个车身重量转移的速度让热车手去感觉极限的接近，并且有所反应是车辆悬****设定时的重要课题。我们常说车队会依不同的车手而有不同的车辆设定，对悬****系统设定来说，不同的车手由於驾驶技术和习惯的不同，对转向反应的感觉速度及反应速度也会不同，因此需要不同的悬****设定，以求得车手的充分发挥。
『一手太』原则
入弯时转动一次方向盘（方向盘在广东话称为太盘），就会产生一次车身的重量转移变化，建立一转向力与轮胎抓地力平衡的过弯姿势，所谓的过弯极限是出现在转向力等於轮胎的抓地力。有人在入弯後会连续的转动方向盘，这实在是天大的错误，因为这会造成车身在不平衡状态下过弯，如此车手将无从去驱使车辆逼进极限，降低了过弯的速度并存在着失控的危机。 过弯时应该尽量遵循所谓『一手太』原则，判定弯道角度後将方向盘一次打到定位，让车身尽速建立平衡的过弯姿势，出弯後也是一手太让转移的车身重量回复直行时的状态。若在弯中遇到突发状况则必须Smooth的修正，避免突然加剧已处於极限边缘的重量转移，让它变得不可控制，造成车身的失控。
避震器的难题
避震器的阻尼作用是把震动冲击的能量转换成热能。假如悬****产生大幅度的运动，相对的避震器也会产生相当大的阻力来抑制它，这阻力来自避震器的活塞会把油压入通过小的阀门，如此会把阻力变成热。避震器内部产生的热会使阻尼油加温，油加热後黏度会变稀（这反应就如同引擎机油一般）。变稀後的阻尼油会使通过油阀门的阻力变低，降低了阻尼力，我们称为『阻尼衰退』（Shock Fade）。为了避免阻尼衰退，可由加大避震器或增加阻尼油的容量来改善。所以所谓的高性能的避震器通常都具有是较大的筒径，及较大的阻尼。避震器的另一个问题是阻尼油的气泡问题，避震器作动时活塞为会对阻尼油造成搅动的效果，造成组泥油产生气泡，气泡的产生会造成阻尼的丧失。为了对抗气泡，以除了使用品质较佳的阻尼油外，制造商通常利用田填充高压气体来减少气泡的产生，这做其中最具代性的产品当属Bilstein，Bilstein的产品有一项独特的设计，它有一个『气室』（Gas Chamber）用来抵抗气泡的产生，这如同用高压来抵抗你的水温问题一样（沸点与压力成正比）。此外这个气室也有有对柱栓的冷却效果，因为柱栓暴露在空气中可获致冷却效果。而油封不良造成的漏油问题则是避震器损坏的一大主因，这直接关系到避震器的『耐用性』，所以较贵的避震器通常也有较好的油封。
赛车避震器
和赛车用轮胎和轮圈不同的是赛车用的避震器可用在一般道路，唯一的缺点是价格相当贵，一支赛车用的避震器往往超过万元，这和一支可能只要几百元的『原厂』避震器相比真是有如天价，据了解一套HONDA EG6 Gr.A所用的Mugen避震器约要新台币8万，而March用的NISMO竞技用避震器也大约是这个价。 赛车用的避震器通常为可调式，甚至可分别调整压缩和回弹行程的阻尼，经由调整以得到最佳的抑制缓冲效果，这项工能在做悬****设定的尝试错误过程中扮演了重要的角色。调整时由最软的模式开始，计算它上下摆动的次数（通常超过一次），慢慢加硬直到上下摆动一次後就恢复平静，并且每次比赛前都要再依场地确认设定的正确与否。赛车避震器通常没有橡皮的止档衬垫（End Bushing）取而代之金属的球状轴承，这虽可获得在通过小震动路面时较佳的阻尼效果，提供较清晰的路面反应，但却增加了来自悬****的震动和噪音。赛车避震器通常有接近1:1的压缩和拉伸阻尼力。此外赛车避震器的作动行程也比较短，一般车也许有10 ，高性能版也许为7 ，赛车可能只有4~5 。所以单换高性能避震器而不换行程相搭配短弹簧可能无法得到应有的效果。
避震器的改装
在大部分市售车上，制造商都会使用最软而且最便宜的避震器，以降低成本并获得一般驾驶状态下最柔软舒适的行路性。但是若要用来应付剧烈驾驶则这些避震器就无法胜任了。 所谓避震器的改装实际上是换上阻尼较硬、品质较好并且能和弹簧充分配合的避震器，选择一组适合的避震器是最重要的，要在舒适性和****控性之间取得折衷尤其困难。若用在赛车上那麽一切以****控为依归不必考虑舒适性，但是要用在一般道路上就必须有所妥协，这时一组阻尼可调式的避震器，就可提高实用性，尤其在道路多变的台湾，可调式避震器似乎是可认真考虑的投资。
前面说过避震器的压缩阻力和弹簧的硬度有加成的效果，一组弹簧只有一种性能表现，要改变弹簧的硬度唯有更换另一组不同弹力系数的弹簧，有了可调式避震器正可弭补此一缺憾，随路况调高阻尼也等於调硬了弹簧，毕竟调硬避震器要比换一组弹簧来的得轻松的多，甚至有所谓电子调整式避震器，只要在****作车内的旋钮即可轻易的改变阻尼，达到悬****设定微调的效果。 改装时要先选定一品质好的品牌，然後再从这品牌的系列产品中选出适合的规格型号。一支好的避震器必须有高精密度的柱栓及密闭性良好的油封，高品质的阻尼油（优质的阻尼油是阻尼衰退及气泡现象的治本之道），再加上填充高压气体的气室设计，当然最好是可调式的。目前国内常见的品牌中欧系的Bilstein、KONI以及日系的GAB都是口碑不错的主流派产品，目前的新趋势则是针对特有品牌的专属改装套件品牌，如TOYOTA的TRD、TOM's，HONDA的Mugen，NISSAN的NISMO，都是很不错的产品。 选定品牌後，就得面临搭配性的问题，在悬****改装过程中最棘手的课题就是避震器和弹簧的搭配，如果你的车降低车身超过2英 或是弹簧硬度增加超过20%，你就必须把避震器一并更换。硬的避震器和硬的弹簧要相互搭配，因为弹簧的硬度是由车重来决定，而较重的车需要较硬的避震器。所以在赛车或高性能车上的避震器要比一般车上的硬，用以匹配较硬的弹簧。假如避震器太软会造成车身上下的摆荡，如果太硬会造成太大的阻尼，使弹簧无法正常运作，而且会因为避震器的阻尼作用而造成行驶时车高的改变。由於避震器制造商通常不会提供他们产品太详细的相关技术资料，因此当你要为一部车作悬****设定时你唯有不断的尝试错误。不过别担心，搭配性的问题可交给为你服务的改装店去烦恼，针对车主的需要搭配出最佳的悬****组合是一家专业改装店的基本责任，也是顾客的基本权益。而根据经验，最适合台湾多变路况的道路版悬****搭配，是以较软的弹簧（当然是渐进式的），配上较硬的可调式避震器，以避震器的硬度补弹簧强度的不足，加上可自由调整的阻尼，获得高度的路况适应性
悬****是大多数人改装计画的第一步，而悬****的改装通常都是由换装一套较硬的避震器开始着手。上一期我们曾经说过弹簧最主要的功用是用来消除行经不平路面的震动，既然有了可消除震动的弹簧，那麽又要避震器做什麽呢？避震器它并不是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震後反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。假如你开过避震器坏掉的车，你就可以体会车子通过每一坑洞、起伏後馀波荡漾的弹跳，而避震器正是用来抑制这样的弹跳。没有避震器将无法控制弹簧的反弹，车子遇到崎岖路面时将会产生严重的弹跳，过弯时也会因为弹簧上下的震荡而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。最理想的状况是利用避震器来把弹簧的弹跳限制在一次。
阻尼
当我们以一固定的速度压缩或拉伸避震器其所产生的阻力就称为阻尼。这阻力来自於避震器作动时，活塞会把阻尼油加压使其通过小孔径的阀门，如果改变阀门的孔径就可以改变阻尼的大小。在日本自动车规格（JASO C602）规定以作动速度0.3m/s时的阻力大小来代表避震器的性能，我们称为阻尼系数，单位为Kgf，所谓较硬的避震器就是作动时可产生比较大的阻力。当我们让避震器以非常慢的速度压缩或拉伸时，它的阻力只有来自机构内部的摩擦力，阻尼油几乎不产生阻力。但是当作动速度增加时，阻力的增加会和避震器作动速度变化率的平方成正比，也就是说作动速度增为2倍时阻力却会增为4倍。
避震器的阻力可分为压缩和回弹两部份，压缩阻力和弹簧的硬度有加成效果，作动时可增加弹簧的强度，而回弹阻力则是发生在弹簧受路面冲击压缩後的反弹行程，这也是避震器存在的最大理由，它是用来抵挡弹簧压缩後再将轮胎压回地面的力量，减缓反弹的冲击并保持车辆的平稳。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常远小於回弹行程，因为吸震行程的阻力太大时会影响行路舒适性，对道路用车来说冲击时和反弹时的阻尼力量比值大约是1:3，但对赛车来说则为1:2~1:1.5，较高的比值会降低舒适性，但却可改善行经不规则路的循迹性。
避震器与车身重量的转移
进弯和出弯时车身重量转移（Weight Transfer）的速度会影响****控的平衡，这影响会持续直到重量转移完成，而车身重量转移的速度是由避震器所控制，改变避震器在压缩和拉伸行程的速度可改变车身动量转移的速度。避震器越硬重量转移的速度越快，重量转移越快则车身子的转向反应也越快。
过弯时转动方向盘，轮胎会产生一个滑移角（Slip Angle），进而产生转向力，这力量作用在滚动中心（Roll Center）和重心（Center of Gravity），然後导致车身重量转移，车身产生滚动（Roll）。此时弯外轮的转向力会随着滑移角的增大及车身重量的转移而加大，车子在达到最大转向力及完成重量转移後会建立一个过弯姿势（Take a set），由於避震器控制重量转移的速度，因此也会影响建立过弯姿势的速度。由於转向反应对****控很重要，因此我们希望过弯姿势的建立越快越好，但也不可太快，必须有时间让车手去感觉过弯姿势的建立，并感受循迹性的极限，如果重量转移太快会让车手来不及去感觉，因此设定一个车身重量转移的速度让热车手去感觉极限的接近，并且有所反应是车辆悬****设定时的重要课题。我们常说车队会依不同的车手而有不同的车辆设定，对悬****系统设定来说，不同的车手由於驾驶技术和习惯的不同，对转向反应的感觉速度及反应速度也会不同，因此需要不同的悬****设定，以求得车手的充分发挥。
『一手太』原则
入弯时转动一次方向盘（方向盘在广东话称为太盘），就会产生一次车身的重量转移变化，建立一转向力与轮胎抓地力平衡的过弯姿势，所谓的过弯极限是出现在转向力等於轮胎的抓地力。有人在入弯後会连续的转动方向盘，这实在是天大的错误，因为这会造成车身在不平衡状态下过弯，如此车手将无从去驱使车辆逼进极限，降低了过弯的速度并存在着失控的危机。 过弯时应该尽量遵循所谓『一手太』原则，判定弯道角度後将方向盘一次打到定位，让车身尽速建立平衡的过弯姿势，出弯後也是一手太让转移的车身重量回复直行时的状态。若在弯中遇到突发状况则必须Smooth的修正，避免突然加剧已处於极限边缘的重量转移，让它变得不可控制，造成车身的失控。
避震器的难题
避震器的阻尼作用是把震动冲击的能量转换成热能。假如悬****产生大幅度的运动，相对的避震器也会产生相当大的阻力来抑制它，这阻力来自避震器的活塞会把油压入通过小的阀门，如此会把阻力变成热。避震器内部产生的热会使阻尼油加温，油加热後黏度会变稀（这反应就如同引擎机油一般）。变稀後的阻尼油会使通过油阀门的阻力变低，降低了阻尼力，我们称为『阻尼衰退』（Shock Fade）。为了避免阻尼衰退，可由加大避震器或增加阻尼油的容量来改善。所以所谓的高性能的避震器通常都具有是较大的筒径，及较大的阻尼。避震器的另一个问题是阻尼油的气泡问题，避震器作动时活塞为会对阻尼油造成搅动的效果，造成组泥油产生气泡，气泡的产生会造成阻尼的丧失。为了对抗气泡，以除了使用品质较佳的阻尼油外，制造商通常利用田填充高压气体来减少气泡的产生，这做其中最具代性的产品当属Bilstein，Bilstein的产品有一项独特的设计，它有一个『气室』（Gas Chamber）用来抵抗气泡的产生，这如同用高压来抵抗你的水温问题一样（沸点与压力成正比）。此外这个气室也有有对柱栓的冷却效果，因为柱栓暴露在空气中可获致冷却效果。而油封不良造成的漏油问题则是避震器损坏的一大主因，这直接关系到避震器的『耐用性』，所以较贵的避震器通常也有较好的油封。
赛车避震器
和赛车用轮胎和轮圈不同的是赛车用的避震器可用在一般道路，唯一的缺点是价格相当贵，一支赛车用的避震器往往超过万元，这和一支可能只要几百元的『原厂』避震器相比真是有如天价，据了解一套HONDA EG6 Gr.A所用的Mugen避震器约要新台币8万，而March用的NISMO竞技用避震器也大约是这个价。 赛车用的避震器通常为可调式，甚至可分别调整压缩和回弹行程的阻尼，经由调整以得到最佳的抑制缓冲效果，这项工能在做悬****设定的尝试错误过程中扮演了重要的角色。调整时由最软的模式开始，计算它上下摆动的次数（通常超过一次），慢慢加硬直到上下摆动一次後就恢复平静，并且每次比赛前都要再依场地确认设定的正确与否。赛车避震器通常没有橡皮的止档衬垫（End Bushing）取而代之金属的球状轴承，这虽可获得在通过小震动路面时较佳的阻尼效果，提供较清晰的路面反应，但却增加了来自悬****的震动和噪音。赛车避震器通常有接近1:1的压缩和拉伸阻尼力。此外赛车避震器的作动行程也比较短，一般车也许有10 ，高性能版也许为7 ，赛车可能只有4~5 。所以单换高性能避震器而不换行程相搭配短弹簧可能无法得到应有的效果。
避震器的改装
在大部分市售车上，制造商都会使用最软而且最便宜的避震器，以降低成本并获得一般驾驶状态下最柔软舒适的行路性。但是若要用来应付剧烈驾驶则这些避震器就无法胜任了。 所谓避震器的改装实际上是换上阻尼较硬、品质较好并且能和弹簧充分配合的避震器，选择一组适合的避震器是最重要的，要在舒适性和****控性之间取得折衷尤其困难。若用在赛车上那麽一切以****控为依归不必考虑舒适性，但是要用在一般道路上就必须有所妥协，这时一组阻尼可调式的避震器，就可提高实用性，尤其在道路多变的台湾，可调式避震器似乎是可认真考虑的投资。
前面说过避震器的压缩阻力和弹簧的硬度有加成的效果，一组弹簧只有一种性能表现，要改变弹簧的硬度唯有更换另一组不同弹力系数的弹簧，有了可调式避震器正可弭补此一缺憾，随路况调高阻尼也等於调硬了弹簧，毕竟调硬避震器要比换一组弹簧来的得轻松的多，甚至有所谓电子调整式避震器，只要在****作车内的旋钮即可轻易的改变阻尼，达到悬****设定微调的效果。 改装时要先选定一品质好的品牌，然後再从这品牌的系列产品中选出适合的规格型号。一支好的避震器必须有高精密度的柱栓及密闭性良好的油封，高品质的阻尼油（优质的阻尼油是阻尼衰退及气泡现象的治本之道），再加上填充高压气体的气室设计，当然最好是可调式的。目前国内常见的品牌中欧系的Bilstein、KONI以及日系的GAB都是口碑不错的主流派产品，目前的新趋势则是针对特有品牌的专属改装套件品牌，如TOYOTA的TRD、TOM's，HONDA的Mugen，NISSAN的NISMO，都是很不错的产品。 选定品牌後，就得面临搭配性的问题，在悬****改装过程中最棘手的课题就是避震器和弹簧的搭配，如果你的车降低车身超过2英 或是弹簧硬度增加超过20%，你就必须把避震器一并更换。硬的避震器和硬的弹簧要相互搭配，因为弹簧的硬度是由车重来决定，而较重的车需要较硬的避震器。所以在赛车或高性能车上的避震器要比一般车上的硬，用以匹配较硬的弹簧。假如避震器太软会造成车身上下的摆荡，如果太硬会造成太大的阻尼，使弹簧无法正常运作，而且会因为避震器的阻尼作用而造成行驶时车高的改变。由於避震器制造商通常不会提供他们产品太详细的相关技术资料，因此当你要为一部车作悬****设定时你唯有不断的尝试错误。不过别担心，搭配性的问题可交给为你服务的改装店去烦恼，针对车主的需要搭配出最佳的悬****组合是一家专业改装店的基本责任，也是顾客的基本权益。而根据经验，最适合台湾多变路况的道路版悬****搭配，是以较软的弹簧（当然是渐进式的），配上较硬的可调式避震器，以避震器的硬度补弹簧强度的不足，加上可自由调整的阻尼，获得高度的路况适应性
前往討論：彈簧與減震筒ㄉ搭配
#3
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TURBO你要怎麼分阿﹖﹖
大小﹐牌子﹐能用和不能用的﹐原廠的和用來改的換﹗﹗
SUPERCHANGE 就分好幾種了﹗﹗
哪幾種我忘了真有興趣我找給你們看﹗﹗
大小﹐牌子﹐能用和不能用的﹐原廠的和用來改的換﹗﹗
SUPERCHANGE 就分好幾種了﹗﹗
哪幾種我忘了真有興趣我找給你們看﹗﹗
前往討論：各位大哥請問渦輪有分幾種ㄋ?
#3
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絕對不贊成加TURBO﹗﹗﹗很花錢車子掛得快﹗﹗
換引擎好﹗還有很多的部件要換﹗﹗但你那邊的法律﹗﹗沒辦法﹗﹗﹗NEW ZEALAND 沒編號偷來換都沒問題﹗﹗你有錢在這在STARLET GT TURBO換GTI R的引擎再改4WD都有人做﹗﹗還 是留學生﹗改名為EVOLUTION (進化)。車真的是進化了﹗﹗太牛B了﹗﹗﹗﹗
換引擎好﹗還有很多的部件要換﹗﹗但你那邊的法律﹗﹗沒辦法﹗﹗﹗NEW ZEALAND 沒編號偷來換都沒問題﹗﹗你有錢在這在STARLET GT TURBO換GTI R的引擎再改4WD都有人做﹗﹗還 是留學生﹗改名為EVOLUTION (進化)。車真的是進化了﹗﹗太牛B了﹗﹗﹗﹗
前往討論：改裝問題想請教大家
#8
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以前就有很好的貼子解釋了﹗﹗
自己找找拉﹗﹗問的都是相同的問題好煩啊﹗﹗
自己找找拉﹗﹗問的都是相同的問題好煩啊﹗﹗
前往討論：彈簧與減震筒ㄉ搭配
#2
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我猜你的車是小排量AUTO的吧﹖﹖又不用來彪﹗
加來沒多大用處﹗有用的話﹗原廠就有拉﹗
省點錢多做幾次保養吧﹗﹗
加來沒多大用處﹗有用的話﹗原廠就有拉﹗
省點錢多做幾次保養吧﹗﹗
前往討論：裝引擎轉速表
#2
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猛試 結果因自排換檔延遲的關係
鬼門關已經走了好幾回 .....
你怎麼開的﹖﹖猛﹗﹗﹗
堵車打瞌睡都成改車理由﹗﹗
厲害/﹗﹗
可以改﹗﹗要花很多錢﹗﹗又不是加TUBRO沒什麼風險﹗﹗有錢就好了﹗﹗
干嘛不買手波要買AUTO的﹗﹗現在要改﹗﹗沒事找事干﹗﹗
鬼門關已經走了好幾回 .....
你怎麼開的﹖﹖猛﹗﹗﹗
堵車打瞌睡都成改車理由﹗﹗
厲害/﹗﹗
可以改﹗﹗要花很多錢﹗﹗又不是加TUBRO沒什麼風險﹗﹗有錢就好了﹗﹗
干嘛不買手波要買AUTO的﹗﹗現在要改﹗﹗沒事找事干﹗﹗
前往討論：自排改手排有風險嗎?
#3
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MISSING FIRE System,中文译作"偏时点火系统".比赛车辆所用的涡轮,
由于 要增强马力的关系,因此比街车所用的大得多.由于涡轮重量增加的关系,
造成引 擎加速反应变得迟钝,
因为较重的涡轮叶需要更多的时间与能量来推动叶片的加 速以及增压,
这就是所谓的"涡轮迟滞".
开发Misfiring System就是要减少涡轮迟滞的现象,
这系统会在电脑上造手 脚,在松油门时,如转弯或减速的时候,
电脑会命令汽车的供油系统将大量的汽油 射入引擎,但不会点火,
直接让这些雾状汽油在未经燃烧的情况下经过引擎直接进 入温度极高的排气
系统.当雾状的汽油进入之后会因碰到高温而自动引爆,
产生出 来的压力会冲向唯一的出口,推动涡轮增压器的叶片持续加速,
让车子即使在减速 的情况下也能维持涡轮叶片的转速(大约14000-20000rpm),
使涡轮迟滞的现象消失, 让车子同时拥有涡轮增压的马力及自然吸气的反应,
另外高挥发性的汽油进入引擎 及排气系统的时后能有效降低引擎和
涡轮增压器的温度.
由于 要增强马力的关系,因此比街车所用的大得多.由于涡轮重量增加的关系,
造成引 擎加速反应变得迟钝,
因为较重的涡轮叶需要更多的时间与能量来推动叶片的加 速以及增压,
这就是所谓的"涡轮迟滞".
开发Misfiring System就是要减少涡轮迟滞的现象,
这系统会在电脑上造手 脚,在松油门时,如转弯或减速的时候,
电脑会命令汽车的供油系统将大量的汽油 射入引擎,但不会点火,
直接让这些雾状汽油在未经燃烧的情况下经过引擎直接进 入温度极高的排气
系统.当雾状的汽油进入之后会因碰到高温而自动引爆,
产生出 来的压力会冲向唯一的出口,推动涡轮增压器的叶片持续加速,
让车子即使在减速 的情况下也能维持涡轮叶片的转速(大约14000-20000rpm),
使涡轮迟滞的现象消失, 让车子同时拥有涡轮增压的马力及自然吸气的反应,
另外高挥发性的汽油进入引擎 及排气系统的时后能有效降低引擎和
涡轮增压器的温度.
#4
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SUNNY你都想改啊﹗﹗沒地方給你花錢啊﹗還是錢多啊﹗﹗你到底懂車嗎﹖﹖
還是無聊上來發貼啊﹗﹗﹖還是你的=价值觀有問題啊﹗﹗
你加啊﹗﹗車壞了別上來問哪裡修便宜﹗別上來說你花了錢把車搞爛了﹗﹗
怎麼這麼多人問無聊的問題啊﹗﹗
還是無聊上來發貼啊﹗﹗﹖還是你的=价值觀有問題啊﹗﹗
你加啊﹗﹗車壞了別上來問哪裡修便宜﹗別上來說你花了錢把車搞爛了﹗﹗
怎麼這麼多人問無聊的問題啊﹗﹗
#2
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前驅8知道會如何﹗﹗
但是後驅的話會在過彎時﹐不容易滑胎﹗﹗
我的車想把後驅的LSD去掉﹐﹐甩起來沒那麼吃力﹗﹗﹗
但是後驅的話會在過彎時﹐不容易滑胎﹗﹗
我的車想把後驅的LSD去掉﹐﹐甩起來沒那麼吃力﹗﹗﹗
前往討論：LSD會讓車子的驅動特性更明顯對ㄇ?
#4
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我在那裡叫MAX1982。你叫甚麼阿﹖﹖
我不知道在哪裡看WRC有空找我阿﹗﹗在SKYKIWI上留言給我阿﹗﹗我通常在 車車有得FUN 討論的﹗﹗這星期他們可能在去看彪車阿﹗﹗我不敢去阿﹗﹗﹗沒有FULL阿﹐車又惹警察﹗﹗你想去到時約好了你去就行了﹐我好是看情況再說阿﹗﹗
我不知道在哪裡看WRC有空找我阿﹗﹗在SKYKIWI上留言給我阿﹗﹗我通常在 車車有得FUN 討論的﹗﹗這星期他們可能在去看彪車阿﹗﹗我不敢去阿﹗﹗﹗沒有FULL阿﹐車又惹警察﹗﹗你想去到時約好了你去就行了﹐我好是看情況再說阿﹗﹗
前往討論：新西蘭的非法塞車太瘋狂了
#2
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有的轉速表有可調的警告燈的﹗﹗
你可以把它設在你想要得轉速燈就亮﹗﹗在彪起來沒時間看多余的資訊了﹗﹗有時轉速太高都不知道的﹗﹗﹗我經常彪起來沒看表拉太高了﹗﹗才記得換檔﹐會毀車的﹗﹗﹗
個人認為﹗﹗我都很想幫我的FC裝一個阿﹗﹗可惜沒$$$$$$
55555555﹗﹗﹗T_T ﹗﹗
你可以把它設在你想要得轉速燈就亮﹗﹗在彪起來沒時間看多余的資訊了﹗﹗有時轉速太高都不知道的﹗﹗﹗我經常彪起來沒看表拉太高了﹗﹗才記得換檔﹐會毀車的﹗﹗﹗
個人認為﹗﹗我都很想幫我的FC裝一個阿﹗﹗可惜沒$$$$$$
55555555﹗﹗﹗T_T ﹗﹗
前往討論：有關轉速錶的問題
#5
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有甚麼用啊﹖﹖﹖你開方程式阿﹖﹖還是你的車車要把方向盤拆 了才出得來阿﹖﹖買個MOMO不就好了嗎﹖﹖又好用又COOL﹗﹗﹗不明白﹗﹗﹗﹗
前往討論：方向盤~~快拆
#3
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I don't want turn the sound small.
I want make it short don't like the bus a!!
I want make it short don't like the bus a!!
#5
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象TOYOTA 的TRD
NISSAN 的 NISMO
NISSAN 的 NISMO
前往討論：請問各位大哥什麼是STi ?
#7
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要加也加个质量好的,我见过一台加了个"GT WING"我跟着他一直在笑!!车子一边走GT WING 就一边跳舞!!哈哈!!!
前往討論：~~ 尾翼 ~~
#6
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别忘了加了尾翼和BODY KID 虽然DOWNFORCE是加了但是风阻和车重也加了.对于没什么马力的车最好考虑清楚再加!!
前往討論：~~ 尾翼 ~~
#11
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xyz_jim好久不见你啊!!!你有在SKYKIWI上玩吗????叫什么啊???
前往討論：車重問題
#6
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上180KM/H 很难吗？？我开过的车都能上啊！！只是时间和距离的问题啊！！
前往討論：真有那麼強嗎?
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則