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2009/12/23
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新浪體育訊 朗-丹尼斯說，路易斯-漢密爾頓在2007年的邁凱輪內鬥中負有責任。
北京時間12月11日，邁凱輪F1車隊官方宣佈簽約費爾南多-阿隆索，並選擇簡森-巴頓作為西班牙人下賽季的隊友，年輕車手馬格努森將留隊出任試車手/預備車手。
阿隆索曾在2007年效力於邁凱輪車隊，但是因為西班牙人與車隊領隊朗-丹尼斯關係緊張，一年之後便不歡而散。丹尼斯今天在發佈會上接受媒體的群訪時說，漢密爾頓在2007年邁凱輪內鬥中負有責任，不能單獨的責備阿隆索。
“他不成熟。如果要捋是誰打出了第一拳這條線的話，我要說路易斯在開始這一程序讓事態升級的過程中扮有角色(Lewis had immaturity. If you go down the 'who struck the first blow' route, actually I would say Lewis had his role to play in starting this process which escalated。)”丹尼斯說道。
雖然2007年的內鬥仍歷歷在目，但是丹尼斯相信歷史不會再重演。“我相信我和阿隆索之間不會再有任何問題。”英國人補充說道。
阿隆索則表示，如今再度攜手是因為他感覺尚有未完成的事業，這一說法和丹尼斯不謀而合。
“當我離開的時候，我就已經感覺這是一份未完成的事業。”阿隆索說道，“(2007年)我沒有完成或者展示最好的自我，所以現在一些年過去之後，你變得更加的成熟。你從中學到了東西，你明白了那些你在25歲不明白的事情。現在我來到這裡完成我2007年開始的事情。”
阿隆索在2007年離開的邁凱輪的時候，幾乎與丹尼斯鬧到老死不相往來的地步，但是他說現在兩人又重新走到了一起。“在這一年中我們談論了很多。我們在一些酒店的房間一起用餐。我們都理解最終我倆都非常的爭強好勝。我們都太愛賽車以至於有些時候我們無法達成一致。”
阿隆索於2007年離開邁凱輪後，回到“老東家”雷諾度過了兩年，隨後加盟法拉利車隊。西班牙人原本計劃在躍馬終老，但是無奈馬拉內羅5年沒能打造一輛具有獲勝能力的賽車，使得他最終選擇了本賽季結束後，提前兩年跳出法拉利合同加盟沃金。
在2007年失敗的經歷之後，阿隆索有勇氣再回來，被認為首要看中的還是本田引擎。日本汽車製造商曾在上世紀80年代的渦輪增壓時期與邁凱輪聯手取得過極大的成功。其中最著名的就是埃爾頓-塞納與阿蘭-普羅斯特搭檔的時代。
關於隊友簡森-巴頓，朗-丹尼斯說2009年的世界冠軍的合同是兩年，這意味着至少到2016年，馬格努森都沒有轉正的可能。此外，丹尼斯還否認了邁凱輪打算搞B隊的計劃。
北京時間12月11日，邁凱輪F1車隊官方宣佈簽約費爾南多-阿隆索，並選擇簡森-巴頓作為西班牙人下賽季的隊友，年輕車手馬格努森將留隊出任試車手/預備車手。
阿隆索曾在2007年效力於邁凱輪車隊，但是因為西班牙人與車隊領隊朗-丹尼斯關係緊張，一年之後便不歡而散。丹尼斯今天在發佈會上接受媒體的群訪時說，漢密爾頓在2007年邁凱輪內鬥中負有責任，不能單獨的責備阿隆索。
“他不成熟。如果要捋是誰打出了第一拳這條線的話，我要說路易斯在開始這一程序讓事態升級的過程中扮有角色(Lewis had immaturity. If you go down the 'who struck the first blow' route, actually I would say Lewis had his role to play in starting this process which escalated。)”丹尼斯說道。
雖然2007年的內鬥仍歷歷在目，但是丹尼斯相信歷史不會再重演。“我相信我和阿隆索之間不會再有任何問題。”英國人補充說道。
阿隆索則表示，如今再度攜手是因為他感覺尚有未完成的事業，這一說法和丹尼斯不謀而合。
“當我離開的時候，我就已經感覺這是一份未完成的事業。”阿隆索說道，“(2007年)我沒有完成或者展示最好的自我，所以現在一些年過去之後，你變得更加的成熟。你從中學到了東西，你明白了那些你在25歲不明白的事情。現在我來到這裡完成我2007年開始的事情。”
阿隆索在2007年離開的邁凱輪的時候，幾乎與丹尼斯鬧到老死不相往來的地步，但是他說現在兩人又重新走到了一起。“在這一年中我們談論了很多。我們在一些酒店的房間一起用餐。我們都理解最終我倆都非常的爭強好勝。我們都太愛賽車以至於有些時候我們無法達成一致。”
阿隆索於2007年離開邁凱輪後，回到“老東家”雷諾度過了兩年，隨後加盟法拉利車隊。西班牙人原本計劃在躍馬終老，但是無奈馬拉內羅5年沒能打造一輛具有獲勝能力的賽車，使得他最終選擇了本賽季結束後，提前兩年跳出法拉利合同加盟沃金。
在2007年失敗的經歷之後，阿隆索有勇氣再回來，被認為首要看中的還是本田引擎。日本汽車製造商曾在上世紀80年代的渦輪增壓時期與邁凱輪聯手取得過極大的成功。其中最著名的就是埃爾頓-塞納與阿蘭-普羅斯特搭檔的時代。
關於隊友簡森-巴頓，朗-丹尼斯說2009年的世界冠軍的合同是兩年，這意味着至少到2016年，馬格努森都沒有轉正的可能。此外，丹尼斯還否認了邁凱輪打算搞B隊的計劃。
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漢密爾頓：不理解邁凱輪換車手 更應考慮改進賽車
最近，在談到老東家邁凱輪要換掉車手巴頓，轉而選擇其他人的決定時，漢密爾頓表達了自己的不解和不滿。小漢認為，巴頓仍然是當前圍場中最出色的幾位車手之一，車隊需要改變的是賽車，而不是車手，他對於車隊的決定感到很不能理解。
2年前的轉會，讓號稱圍場最強組合的漢密爾頓和巴頓的未來發生了天翻地覆的變化。前者在梅賽德斯奔馳車隊迎來了自己職業生涯的第二次巔峰期，這個賽季的冠軍到手現在看起來也只是時間的問題，而後者則是隨著邁凱輪車隊一起陷入低迷，舉步維艱。在看到巴頓連續2個賽季表現不佳之後，邁凱輪車隊已經決定在來年更換一位新的車手，現在看起來這個新車手極有可能是阿隆索。
對於老東家這樣的做法，小漢表示自己無法理解：「簡森要走？是嗎？真的嗎？當然，他想去哪兒都可以去，因為他比大部分的車手都要好。他是一位偉大的車手，有著了不起的職業生涯，並且現在仍然是最強之一。如果我有一個團隊的話，我一定會讓他來我的團隊效力，因為他是一筆偉大的財富。他非常的聰明，非常的努力，我相信他仍然還可以獲得冠軍。」隨後小漢表達了對老東家做法的不解和不滿：「他（巴頓）只是需要一個好的賽車，車隊更應該從這方面來考慮，而不是去考慮換掉車手。」
2009年，巴頓在當時還是賽季收官戰的巴西站獲得了年度冠軍，但是這一次，巴頓卻極有可能是最後一次以F1車手的身份奔跑在英特拉格斯賽道上。之前有媒體稱，離開F1的巴頓，來年可能會去世界耐力錦標賽發展，談到自己的未來，巴頓強調自己肯定不會離開賽車，同時亦對當前圍場車隊選擇車手更多的是基於車手拉來的贊助多少這一現狀，表達了自己的悲觀情緒。
巴頓說道：「賽車已經是我生命的一部分，不管是F1還是其他賽事，我可以肯定的是我都不會離開這個領域。以前，在我和路易斯（漢密爾頓）一起獲得冠軍的時候，我們的賽車並不是最快的，我們完全是以自己的能力贏得冠軍，也是以自己的駕車技術在圍場內闖蕩。但是現在，車隊選擇車手更多的是要看那位車手到底能為車隊拉來多少贊助，而不是看一個車手的天賦和駕駛能力。一項被認為是賽車運動的巔峰賽事，出現這樣的情況是很可悲的。」但是不管怎麼說，已經是老將的巴頓在談到自己賽車生涯未來的時候，仍然是一副充滿了期待和樂觀的眼神。
轉貼自:F1 Fan in Taiwan
最近，在談到老東家邁凱輪要換掉車手巴頓，轉而選擇其他人的決定時，漢密爾頓表達了自己的不解和不滿。小漢認為，巴頓仍然是當前圍場中最出色的幾位車手之一，車隊需要改變的是賽車，而不是車手，他對於車隊的決定感到很不能理解。
2年前的轉會，讓號稱圍場最強組合的漢密爾頓和巴頓的未來發生了天翻地覆的變化。前者在梅賽德斯奔馳車隊迎來了自己職業生涯的第二次巔峰期，這個賽季的冠軍到手現在看起來也只是時間的問題，而後者則是隨著邁凱輪車隊一起陷入低迷，舉步維艱。在看到巴頓連續2個賽季表現不佳之後，邁凱輪車隊已經決定在來年更換一位新的車手，現在看起來這個新車手極有可能是阿隆索。
對於老東家這樣的做法，小漢表示自己無法理解：「簡森要走？是嗎？真的嗎？當然，他想去哪兒都可以去，因為他比大部分的車手都要好。他是一位偉大的車手，有著了不起的職業生涯，並且現在仍然是最強之一。如果我有一個團隊的話，我一定會讓他來我的團隊效力，因為他是一筆偉大的財富。他非常的聰明，非常的努力，我相信他仍然還可以獲得冠軍。」隨後小漢表達了對老東家做法的不解和不滿：「他（巴頓）只是需要一個好的賽車，車隊更應該從這方面來考慮，而不是去考慮換掉車手。」
2009年，巴頓在當時還是賽季收官戰的巴西站獲得了年度冠軍，但是這一次，巴頓卻極有可能是最後一次以F1車手的身份奔跑在英特拉格斯賽道上。之前有媒體稱，離開F1的巴頓，來年可能會去世界耐力錦標賽發展，談到自己的未來，巴頓強調自己肯定不會離開賽車，同時亦對當前圍場車隊選擇車手更多的是基於車手拉來的贊助多少這一現狀，表達了自己的悲觀情緒。
巴頓說道：「賽車已經是我生命的一部分，不管是F1還是其他賽事，我可以肯定的是我都不會離開這個領域。以前，在我和路易斯（漢密爾頓）一起獲得冠軍的時候，我們的賽車並不是最快的，我們完全是以自己的能力贏得冠軍，也是以自己的駕車技術在圍場內闖蕩。但是現在，車隊選擇車手更多的是要看那位車手到底能為車隊拉來多少贊助，而不是看一個車手的天賦和駕駛能力。一項被認為是賽車運動的巔峰賽事，出現這樣的情況是很可悲的。」但是不管怎麼說，已經是老將的巴頓在談到自己賽車生涯未來的時候，仍然是一副充滿了期待和樂觀的眼神。
轉貼自:F1 Fan in Taiwan
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Jenson Button 2015年可能加入Porsche進軍WEC
據了解Jenson Button目前正在跟Porsche車隊洽談，如果Alonso如願加盟McLaren，這位2009年的冠軍可能會隨著Mark Webber的腳步進軍WEC，但時間點會是關鍵。
今天Button的經紀人Richard Goddard告訴BBC，很明顯McLaren不確定要怎麼做，也還沒決定明年的車手陣容：「我相信有空位的車隊都不會拒絕像Jenson這樣優質的車手，他本人心也還是向著F1，但必須是在一個上游車隊。」
「WEC是個非常艱難的賽事，但也因如此越來越受到關注。Mark的加入更是錦上添花。這也是一個很好的挑戰。」
雖然日本方面的消息指出，在日本站時Alonso已經與Honda上層見面並達成協議。但McLaren的隱憂是這會不會影響到現在既有股東的去留，另外車隊還是Ron Dennis掌管。
Button只需要McLaren給一個清楚的答案，但與其賭還要等多久，現況看起來還不如把選向都坦誠公佈。
另一令人好奇的疑點是Porsche最終目標真的只是WEC冠軍嗎？在這賽事中他們十分投入混合動力渦輪引擎的研究，也許計畫成為F1引擎供應商之一？讓我們拭目以待。
轉貼自:F1 - AutoRacing疾速網
據了解Jenson Button目前正在跟Porsche車隊洽談，如果Alonso如願加盟McLaren，這位2009年的冠軍可能會隨著Mark Webber的腳步進軍WEC，但時間點會是關鍵。
今天Button的經紀人Richard Goddard告訴BBC，很明顯McLaren不確定要怎麼做，也還沒決定明年的車手陣容：「我相信有空位的車隊都不會拒絕像Jenson這樣優質的車手，他本人心也還是向著F1，但必須是在一個上游車隊。」
「WEC是個非常艱難的賽事，但也因如此越來越受到關注。Mark的加入更是錦上添花。這也是一個很好的挑戰。」
雖然日本方面的消息指出，在日本站時Alonso已經與Honda上層見面並達成協議。但McLaren的隱憂是這會不會影響到現在既有股東的去留，另外車隊還是Ron Dennis掌管。
Button只需要McLaren給一個清楚的答案，但與其賭還要等多久，現況看起來還不如把選向都坦誠公佈。
另一令人好奇的疑點是Porsche最終目標真的只是WEC冠軍嗎？在這賽事中他們十分投入混合動力渦輪引擎的研究，也許計畫成為F1引擎供應商之一？讓我們拭目以待。
轉貼自:F1 - AutoRacing疾速網
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或許Daniel Ricciardo今年賽季在賽道上的表現已經超乎眾人預期，但是澳洲人在座艙內的態度，才是最讓Red Bull Racing技術領導人Adrian Newey感到印象深刻的部分。
Ricciardo在上一場的加拿大GP中，抓住Mercedes AMG賽車雙雙故障的機會，贏得其F1生涯首勝，並在車手積分榜上進佔第三的位置，僅次於Nico Rosberg以及Lewis Hamilton，高過世界冠軍隊友Sebastian Vettel兩個位置，差距有19分。
Newey認為面對壓力的冷靜態度，是他表現更勝隊友的關鍵，他說：「今年Dainel已經讓人印象非常深刻，他的表現確實超出了我們的預期。我發現他最驚人的地方是，在座艙內他是如此的冷靜，在無線電的對話中，他就好像坐下來一手咖啡杯，一手控制方向盤一樣，這相當不簡單。他非常冷靜、鎮定，在向前邁進的時候掌握每個機會，他對於自己的工作樂在其中。」
車隊領導人Christian Horner也對Ricciardo適應頂尖車隊生活的方式感到大吃一驚，他說：「他所展現出來的駕駛方式，他超越對手的方式，整個賽季一直跑得很完美。在加拿大他抓住了屬於自己的機會，贏得他的第一場GP大賽冠軍，我替他感到高興。在我們選擇他做為Sebastian搭檔的時候有些質疑的聲音，而我想他的表現值得這個位置已經是無庸置疑的了。」
衛視體育台世界一級方程式錦標賽奧地利站轉播時刻
6月21日 19:50（衛視體育台直播）排位賽
6月22日 19:15（衛視體育台直播）賽前報導
6月22日 19:45（衛視體育台直播）正式比賽
6月22日 22:00（衛視體育台直播）方程式地帶
轉貼自:Racingnet
我又有新的支持對象了.........
Ricciardo在上一場的加拿大GP中，抓住Mercedes AMG賽車雙雙故障的機會，贏得其F1生涯首勝，並在車手積分榜上進佔第三的位置，僅次於Nico Rosberg以及Lewis Hamilton，高過世界冠軍隊友Sebastian Vettel兩個位置，差距有19分。
Newey認為面對壓力的冷靜態度，是他表現更勝隊友的關鍵，他說：「今年Dainel已經讓人印象非常深刻，他的表現確實超出了我們的預期。我發現他最驚人的地方是，在座艙內他是如此的冷靜，在無線電的對話中，他就好像坐下來一手咖啡杯，一手控制方向盤一樣，這相當不簡單。他非常冷靜、鎮定，在向前邁進的時候掌握每個機會，他對於自己的工作樂在其中。」
車隊領導人Christian Horner也對Ricciardo適應頂尖車隊生活的方式感到大吃一驚，他說：「他所展現出來的駕駛方式，他超越對手的方式，整個賽季一直跑得很完美。在加拿大他抓住了屬於自己的機會，贏得他的第一場GP大賽冠軍，我替他感到高興。在我們選擇他做為Sebastian搭檔的時候有些質疑的聲音，而我想他的表現值得這個位置已經是無庸置疑的了。」
衛視體育台世界一級方程式錦標賽奧地利站轉播時刻
6月21日 19:50（衛視體育台直播）排位賽
6月22日 19:15（衛視體育台直播）賽前報導
6月22日 19:45（衛視體育台直播）正式比賽
6月22日 22:00（衛視體育台直播）方程式地帶
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新浪體育訊
又是揭幕戰，又是最後時刻“秒殺”奪來的杆位，漢密爾頓的2014年開局和兩年之前如出一轍，然而，誰也沒有想到，此番結局比2012年更慘，兩年前可以檢討自己發車不利，可以檢討車隊進站時機沒有把握好，但這一次，漢密爾頓什麼也不能做，徒留出師未捷身先死的一番唏噓。時隔兩年之後，揭幕戰再次奪得杆位的漢密爾頓再次目送隊友奪下揭幕戰冠軍，自己卻在開場僅僅2圈之後就退賽收場。
澳大利亞站的杆位是英國人職業生涯的第32個杆位，在現役的F1車手中，這一數字僅次於坐擁45個杆位的維特爾，然而，相比維特爾45個杆位兌現了27個分站冠軍高達60%的杆位奪冠率，漢密爾頓的杆位奪冠率卻只有令人意外的37.5%(12次奪冠)，更為駭人的是漢密爾頓奪取杆位的情況下，有21.88%的概率會遭遇退賽(7次)。
當然，這些數學也許只能說明漢密爾頓有時運氣欠佳，然而，有些時候，關鍵戰役的飲恨而歸卻足以改變整個賽季的形勢。 2012年的揭幕戰如此，2014年的揭幕戰尚未可知。
2012年揭幕戰，漢密爾頓以領先隊友不到0.2秒的微弱優勢拿到杆位，然而卻在正賽發車遭遇隊友巴頓搶戲，隨後又在安全車出動時因進站時機被維特爾反超，最終只帶回一個第三名。正賽之後，墨爾本已是日落，黃昏中邁凱輪和巴頓大肆慶祝著勝利，心情不佳的漢密爾頓也不得不在其中強顏歡笑。那一場比賽彷彿整個2012賽季邁凱輪內鬥的寫照，明明漢密爾頓佔據了速度優勢，最後獲勝者的卻是巴頓。
那個賽季率先續約之後，巴頓幾次三番公開對漢密爾頓“喊話”，希望對方留隊，但當時有著財政問題的邁凱輪卻無法為漢密爾頓開出比巴頓更高的續約價碼，遲遲未能完成續約的同時，隊內氛圍也發生著微妙變化。夏休之後的比利時站，巴頓獲得了升級，而漢密爾頓沒有，後者一怒之下將引擎圖譜貼在了推特上，遭到車隊和巴頓的公開批評。再到隨後的意大利站和新加坡站，漢密爾頓比賽週末一直獨來獨往，常常一個人落寞地待在角落。新加坡站結束一周之後，漢密爾頓簽約梅賽德斯奔馳，離開待了整整14年的邁凱輪。
如今，又是揭幕戰不敵隊友，在2014年這場勢必熱鬧的隊友之爭中，漢密爾頓又一次站在了十字路口。墨爾本的比賽週末中，德國媒體數次在公開採訪中質詢梅賽德斯車隊是否記得虧欠羅斯伯格的“那一次”——2013年馬來西亞站，漢密爾頓和羅斯伯格分列第三和第四，後者數次在通話中詢問車隊是否可以超車，羅斯·布朗給出“車隊指令”，禁止羅斯伯格超車，賽后羅斯伯格在車隊通話說：“希望你們記得這一次”。在德國媒體大肆宣揚梅賽德斯可能在第一站使用“車隊指令”之後，車隊不得不在墨爾本重申了“開放競爭”的態度。這就像是2012年的巴西，當地媒體宣稱法拉利可能要再次拆封馬薩的賽車變速箱以幫助阿隆索提升位置，媒體施壓過後，車隊多少得顧忌臉面，有所收斂。
儘管車隊總部位於英國，但梅賽德斯是一支德國車隊，在組隊四年之後，隊內的德國人越來越多，尤其是羅斯-布朗離隊後，車隊決策層全部是德國人或者母語是德語的奧地利人。冬季測試中，漢密爾頓比羅斯伯格少跑了653.87公里，英國人也遇到了比隊友更多的賽車故障，這樣的數據在前，第一站率先遭遇引擎故障顯得非常合理。再加上第一站的里程數，如今對於W05這款新車，漢密爾頓比隊友少了近1千公里的里程數，意味著羅斯伯格比他更了解這款賽車。至於了解賽車的差別，看看第一站阿隆索和萊科寧的圈速差距就能知道，絕不是冰人技不如人，萊科寧季前測試比隊友少了900多公里里程數，光靠模擬器測試難以彌補，不夠了解賽車自然難以找到最好的駕駛方式，穩定的圈速也就是癡人說夢了。
F1的隊友之爭從來不是場面上直接的較量，隊內根基，性格，國籍，贊助背景，什麼都可能成為壓死駱駝的最後一根草。 2008年馬薩靠著在法拉利隊內更深的根基贏得了和萊科寧的資源之爭，2012年巴頓抓住惠特馬什相對丹尼斯更為軟弱的性格贏下了隊內之爭。如今的漢密爾頓應該吸取當初的教訓，在和羅斯伯格的這場較量之中，至少，為自己爭取到場上公平競爭的大環境，決不能重蹈覆轍，沒上場就先輸在了幕後。
又是揭幕戰，又是最後時刻“秒殺”奪來的杆位，漢密爾頓的2014年開局和兩年之前如出一轍，然而，誰也沒有想到，此番結局比2012年更慘，兩年前可以檢討自己發車不利，可以檢討車隊進站時機沒有把握好，但這一次，漢密爾頓什麼也不能做，徒留出師未捷身先死的一番唏噓。時隔兩年之後，揭幕戰再次奪得杆位的漢密爾頓再次目送隊友奪下揭幕戰冠軍，自己卻在開場僅僅2圈之後就退賽收場。
澳大利亞站的杆位是英國人職業生涯的第32個杆位，在現役的F1車手中，這一數字僅次於坐擁45個杆位的維特爾，然而，相比維特爾45個杆位兌現了27個分站冠軍高達60%的杆位奪冠率，漢密爾頓的杆位奪冠率卻只有令人意外的37.5%(12次奪冠)，更為駭人的是漢密爾頓奪取杆位的情況下，有21.88%的概率會遭遇退賽(7次)。
當然，這些數學也許只能說明漢密爾頓有時運氣欠佳，然而，有些時候，關鍵戰役的飲恨而歸卻足以改變整個賽季的形勢。 2012年的揭幕戰如此，2014年的揭幕戰尚未可知。
2012年揭幕戰，漢密爾頓以領先隊友不到0.2秒的微弱優勢拿到杆位，然而卻在正賽發車遭遇隊友巴頓搶戲，隨後又在安全車出動時因進站時機被維特爾反超，最終只帶回一個第三名。正賽之後，墨爾本已是日落，黃昏中邁凱輪和巴頓大肆慶祝著勝利，心情不佳的漢密爾頓也不得不在其中強顏歡笑。那一場比賽彷彿整個2012賽季邁凱輪內鬥的寫照，明明漢密爾頓佔據了速度優勢，最後獲勝者的卻是巴頓。
那個賽季率先續約之後，巴頓幾次三番公開對漢密爾頓“喊話”，希望對方留隊，但當時有著財政問題的邁凱輪卻無法為漢密爾頓開出比巴頓更高的續約價碼，遲遲未能完成續約的同時，隊內氛圍也發生著微妙變化。夏休之後的比利時站，巴頓獲得了升級，而漢密爾頓沒有，後者一怒之下將引擎圖譜貼在了推特上，遭到車隊和巴頓的公開批評。再到隨後的意大利站和新加坡站，漢密爾頓比賽週末一直獨來獨往，常常一個人落寞地待在角落。新加坡站結束一周之後，漢密爾頓簽約梅賽德斯奔馳，離開待了整整14年的邁凱輪。
如今，又是揭幕戰不敵隊友，在2014年這場勢必熱鬧的隊友之爭中，漢密爾頓又一次站在了十字路口。墨爾本的比賽週末中，德國媒體數次在公開採訪中質詢梅賽德斯車隊是否記得虧欠羅斯伯格的“那一次”——2013年馬來西亞站，漢密爾頓和羅斯伯格分列第三和第四，後者數次在通話中詢問車隊是否可以超車，羅斯·布朗給出“車隊指令”，禁止羅斯伯格超車，賽后羅斯伯格在車隊通話說：“希望你們記得這一次”。在德國媒體大肆宣揚梅賽德斯可能在第一站使用“車隊指令”之後，車隊不得不在墨爾本重申了“開放競爭”的態度。這就像是2012年的巴西，當地媒體宣稱法拉利可能要再次拆封馬薩的賽車變速箱以幫助阿隆索提升位置，媒體施壓過後，車隊多少得顧忌臉面，有所收斂。
儘管車隊總部位於英國，但梅賽德斯是一支德國車隊，在組隊四年之後，隊內的德國人越來越多，尤其是羅斯-布朗離隊後，車隊決策層全部是德國人或者母語是德語的奧地利人。冬季測試中，漢密爾頓比羅斯伯格少跑了653.87公里，英國人也遇到了比隊友更多的賽車故障，這樣的數據在前，第一站率先遭遇引擎故障顯得非常合理。再加上第一站的里程數，如今對於W05這款新車，漢密爾頓比隊友少了近1千公里的里程數，意味著羅斯伯格比他更了解這款賽車。至於了解賽車的差別，看看第一站阿隆索和萊科寧的圈速差距就能知道，絕不是冰人技不如人，萊科寧季前測試比隊友少了900多公里里程數，光靠模擬器測試難以彌補，不夠了解賽車自然難以找到最好的駕駛方式，穩定的圈速也就是癡人說夢了。
F1的隊友之爭從來不是場面上直接的較量，隊內根基，性格，國籍，贊助背景，什麼都可能成為壓死駱駝的最後一根草。 2008年馬薩靠著在法拉利隊內更深的根基贏得了和萊科寧的資源之爭，2012年巴頓抓住惠特馬什相對丹尼斯更為軟弱的性格贏下了隊內之爭。如今的漢密爾頓應該吸取當初的教訓，在和羅斯伯格的這場較量之中，至少，為自己爭取到場上公平競爭的大環境，決不能重蹈覆轍，沒上場就先輸在了幕後。
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芬蘭冰人萊科寧在重返法拉利的首場比賽完敗隊友阿隆索。用萊科寧自己的話來說就是經歷了一個困難的周末。更糟糕的是，對於什麼時候能夠找回速度，萊科寧自己也沒有答案。法拉利車隊經理多梅表示，會竭盡所能幫助萊科寧找到理想調校。
在墨爾本的那台法拉利賽車調校顯然沒有達到萊科寧理想的狀態。他在排位賽中發生失控撞車，發車位僅第13位。正賽中萊科寧多次發生輪胎鎖死的狀況，前輪也出現粒化導致他有一次沖出賽道。
“我們多多少少知道我們想要怎麼做，但是結果不會在一夜之間出現，”談到賽車調校的改進，萊科寧這樣說到。
“有一部分工作是需要時間的，或者需要一些特定的方法去搞定。我們不能確定一次嘗試就能達到我們想要的效果。這種情況我在以前也遇到過，這不是段時間能夠修復的。我能確定的是，我們只能讓情況變得更好。”
法拉利車隊經歷多梅尼卡利表示，車隊會竭盡其能幫助萊科寧，希望能夠在第二站馬來西亞站解決萊科寧的賽車調校問題。
“我們需要幫助Kimi找到賽車的正確平衡，他配得上這樣。他的狀況有一些提升，但仍然不在我們想要的狀態上。作為一支車隊，我們必須確定嘗試一切可能去讓賽車適合他的駕駛風格。我相信在馬來西亞站情況會好一些。”多梅尼卡利說到。
芬蘭冰人萊科寧在重返法拉利的首場比賽完敗隊友阿隆索。用萊科寧自己的話來說就是經歷了一個困難的周末。更糟糕的是，對於什麼時候能夠找回速度，萊科寧自己也沒有答案。法拉利車隊經理多梅表示，會竭盡所能幫助萊科寧找到理想調校。
在墨爾本的那台法拉利賽車調校顯然沒有達到萊科寧理想的狀態。他在排位賽中發生失控撞車，發車位僅第13位。正賽中萊科寧多次發生輪胎鎖死的狀況，前輪也出現粒化導致他有一次沖出賽道。
“我們多多少少知道我們想要怎麼做，但是結果不會在一夜之間出現，”談到賽車調校的改進，萊科寧這樣說到。
“有一部分工作是需要時間的，或者需要一些特定的方法去搞定。我們不能確定一次嘗試就能達到我們想要的效果。這種情況我在以前也遇到過，這不是段時間能夠修復的。我能確定的是，我們只能讓情況變得更好。”
法拉利車隊經歷多梅尼卡利表示，車隊會竭盡其能幫助萊科寧，希望能夠在第二站馬來西亞站解決萊科寧的賽車調校問題。
“我們需要幫助Kimi找到賽車的正確平衡，他配得上這樣。他的狀況有一些提升，但仍然不在我們想要的狀態上。作為一支車隊，我們必須確定嘗試一切可能去讓賽車適合他的駕駛風格。我相信在馬來西亞站情況會好一些。”多梅尼卡利說到。
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在澳洲GP期間，Red Bull Racing並不是唯一質疑官版流量計的車隊，但他們的對手們知道自己必須遵循FIA的裝置。
就在世界冠軍車隊準備針對Daniel Ricciardo的亞軍席次，因為燃油流量超過限制而遭到剝奪一事提出上訴的同時，根據其他車隊的消息來源向Autosport表示，他們也有遇到官版流量計跟自家流量計讀數有些微差異的情況。但由於FIA在這個月稍早曾做出澄清，明確表示官版流量計的讀數是其規則的依據，所以沒有其他車隊像Red Bull那樣，無視官版流量計的數據。
相反地，車隊承認當他們警覺到官版流量計可能會超過每小時100公斤的流量峰值時，不管自家的流量計數據為何，他們都得調低燃油供給速率，以確保不會違反規則。
流量感應在F1是一項新的技術，並且從首次測試以來，這些裝置的精確性校準一直都是個問題。但是Red Bull的對手們堅稱，車隊必須信任管理機關FIA。
Ferrari車隊領導人Stefano Domenicali就說：「我們得信賴這個由FIA好好管理著的情況，老實說就是這樣而已。我們有FIA，他們會把事情做好，我確信是不會有什麼問題的。」
Mercedes賽車運動總領導人Toto Wolff則說：「我想這只是所有的系統必須共同努力的，顯然FIA要控制所有車隊的燃油流量，並做好檢查工作，而這是FIA跟車隊在執行時所產生的學習問題。燃油流量計是FIA的系統，並且需要整合到賽車上。這是一個學習的過程，而過程中車隊得要支持FIA，且反之亦然。」
轉貼自: Racingnet
就在世界冠軍車隊準備針對Daniel Ricciardo的亞軍席次，因為燃油流量超過限制而遭到剝奪一事提出上訴的同時，根據其他車隊的消息來源向Autosport表示，他們也有遇到官版流量計跟自家流量計讀數有些微差異的情況。但由於FIA在這個月稍早曾做出澄清，明確表示官版流量計的讀數是其規則的依據，所以沒有其他車隊像Red Bull那樣，無視官版流量計的數據。
相反地，車隊承認當他們警覺到官版流量計可能會超過每小時100公斤的流量峰值時，不管自家的流量計數據為何，他們都得調低燃油供給速率，以確保不會違反規則。
流量感應在F1是一項新的技術，並且從首次測試以來，這些裝置的精確性校準一直都是個問題。但是Red Bull的對手們堅稱，車隊必須信任管理機關FIA。
Ferrari車隊領導人Stefano Domenicali就說：「我們得信賴這個由FIA好好管理著的情況，老實說就是這樣而已。我們有FIA，他們會把事情做好，我確信是不會有什麼問題的。」
Mercedes賽車運動總領導人Toto Wolff則說：「我想這只是所有的系統必須共同努力的，顯然FIA要控制所有車隊的燃油流量，並做好檢查工作，而這是FIA跟車隊在執行時所產生的學習問題。燃油流量計是FIA的系統，並且需要整合到賽車上。這是一個學習的過程，而過程中車隊得要支持FIA，且反之亦然。」
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Daniel Ricciardo澳洲站亞軍成績因為違反燃油流量限制，遭到取消！讓人極度錯愕，FIA發表了詳細聲明來解釋這個事件。
FIA聲明全文：
1）技術檢測小組檢查出Daniel Ricciardo的RB10賽車有3次超過標準為100kg/h的燃油流量。（一級方程式技術規則5.1.4條）
2）此參數的設定並非是車手Daniel Ricciardo所能控制。
3）燃油流量是由燃料流量遙測感應器所測定（第5.10.3和技術規則5.10.4），FIA技術小組與車隊所採用的為同一套系統。
4）技術檢測小組檢查Daniel Ricciardo的RB10賽車燃料流量遙測感應器的紀錄，與車隊自行監測的數據是相匹配的。在週五第一階段自由練習賽時便發現兩方檢測數據有偏差，於是繼續在第二階段觀察，但同樣兩者讀數有差異。
週六排位賽時，Red Bull車隊更換一個燃料流量遙測感應器，但沒有得到滿意的判讀數據，因此在周六晚間Red Bull車隊被通知再度更換燃油遙測感應器進行驗車。
5）技術檢測小組聽取了Red Bull車隊技師的意見，當燃油遙測感應器安裝完成時，技術檢測小組指示車隊微調一點數據偏移量，使得燃料流將是合法的（與技術檢測小組的數據同步）。技術檢測小組同時也寄出了一封電子郵件給車隊內執行這個指示的工程師。
6）車隊技師表示，的確車隊用的燃油遙測感應器跟FIA技術檢測小組的數據有些不一樣，但經過調整已經在合格的誤差的範圍內，並且是單獨校準。於是，這個數據成為Red Bull車隊採用的燃油流量標準。
7）Red Bull技術團隊表示，根據第一階段自由練習中的兩個讀數之間觀察到的差異，他們認為燃油遙測感應器的品質是不可靠的。因此在比賽開始之前，他們選擇了用自己內部的燃油計算模組來監測，而不是參考燃油遙測感應器所提供的數值，包括所需調整的偏移量。
8）技術指令01614（2014年3月1日）解釋了該感應器使用的方法，並且備註了當燃油遙測感應器發生故障，備用模式可使用的方法。技術指令文中提到：『雙方同系統的燃油遙測感應器將是燃料流量的主要測量，和被用來檢查是否符合5.1.4條以及F1技術規則5.1.5 的裝置，這是符合文章5.10.3和5.10.4技術規則的。技術指令還有提到：『如果在任何時候我們認為該感應器數據有誤或是未能被FIA技術小組所監測，我們將傳達給相關車隊，並切換到備份系統進行監測（強調）。』，而這裡所指的備份系統當然是由FIA制定的修正係數計算的燃料流量計算模組。
9）FIA技術檢測小組注意到在正賽中，Daniel Ricciardo的RB10賽車燃油流量過高，曾經聯絡車隊，讓他們有機會立即切換到備用模組計算，並減少燃油流量，讓數據在限制內，作為調整雙方燃油遙測感應數據差異的可能性，從而給車隊有機會達到合格標準。但Red Bull團隊選擇不進行這種校正。
10）根據賽事規則3.2，必須在賽季中確保符合技術規則，這是車隊的責任。因此，技術檢測小組發現以下違規事項：
A）Red Bull車隊選擇使用他們的燃料流量模組，而不聽從FIA的指示做修正。這違反了技術規則TD / 01614。
B），雖然燃油遙測感應器顯示出了讀數有差異，它仍然是與FIA同系統的，車隊有責任來衡量他們的燃油流量，除非獲得FIA許可另作調整。
C）設計檢測小組已經告知車隊技術人員調整誤差值，車隊本來可以符合標準。
D）無論車隊的解釋如何，該燃油遙測感應器是否正常，自由裁量權依舊在FIA，而任何沒有FIA許可的不同的燃料流量測量方法都是違規。
匆匆譯文，如有錯誤還請指正！
以上轉貼自:AutoRacing疾速網
FIA聲明全文：
1）技術檢測小組檢查出Daniel Ricciardo的RB10賽車有3次超過標準為100kg/h的燃油流量。（一級方程式技術規則5.1.4條）
2）此參數的設定並非是車手Daniel Ricciardo所能控制。
3）燃油流量是由燃料流量遙測感應器所測定（第5.10.3和技術規則5.10.4），FIA技術小組與車隊所採用的為同一套系統。
4）技術檢測小組檢查Daniel Ricciardo的RB10賽車燃料流量遙測感應器的紀錄，與車隊自行監測的數據是相匹配的。在週五第一階段自由練習賽時便發現兩方檢測數據有偏差，於是繼續在第二階段觀察，但同樣兩者讀數有差異。
週六排位賽時，Red Bull車隊更換一個燃料流量遙測感應器，但沒有得到滿意的判讀數據，因此在周六晚間Red Bull車隊被通知再度更換燃油遙測感應器進行驗車。
5）技術檢測小組聽取了Red Bull車隊技師的意見，當燃油遙測感應器安裝完成時，技術檢測小組指示車隊微調一點數據偏移量，使得燃料流將是合法的（與技術檢測小組的數據同步）。技術檢測小組同時也寄出了一封電子郵件給車隊內執行這個指示的工程師。
6）車隊技師表示，的確車隊用的燃油遙測感應器跟FIA技術檢測小組的數據有些不一樣，但經過調整已經在合格的誤差的範圍內，並且是單獨校準。於是，這個數據成為Red Bull車隊採用的燃油流量標準。
7）Red Bull技術團隊表示，根據第一階段自由練習中的兩個讀數之間觀察到的差異，他們認為燃油遙測感應器的品質是不可靠的。因此在比賽開始之前，他們選擇了用自己內部的燃油計算模組來監測，而不是參考燃油遙測感應器所提供的數值，包括所需調整的偏移量。
8）技術指令01614（2014年3月1日）解釋了該感應器使用的方法，並且備註了當燃油遙測感應器發生故障，備用模式可使用的方法。技術指令文中提到：『雙方同系統的燃油遙測感應器將是燃料流量的主要測量，和被用來檢查是否符合5.1.4條以及F1技術規則5.1.5 的裝置，這是符合文章5.10.3和5.10.4技術規則的。技術指令還有提到：『如果在任何時候我們認為該感應器數據有誤或是未能被FIA技術小組所監測，我們將傳達給相關車隊，並切換到備份系統進行監測（強調）。』，而這裡所指的備份系統當然是由FIA制定的修正係數計算的燃料流量計算模組。
9）FIA技術檢測小組注意到在正賽中，Daniel Ricciardo的RB10賽車燃油流量過高，曾經聯絡車隊，讓他們有機會立即切換到備用模組計算，並減少燃油流量，讓數據在限制內，作為調整雙方燃油遙測感應數據差異的可能性，從而給車隊有機會達到合格標準。但Red Bull團隊選擇不進行這種校正。
10）根據賽事規則3.2，必須在賽季中確保符合技術規則，這是車隊的責任。因此，技術檢測小組發現以下違規事項：
A）Red Bull車隊選擇使用他們的燃料流量模組，而不聽從FIA的指示做修正。這違反了技術規則TD / 01614。
B），雖然燃油遙測感應器顯示出了讀數有差異，它仍然是與FIA同系統的，車隊有責任來衡量他們的燃油流量，除非獲得FIA許可另作調整。
C）設計檢測小組已經告知車隊技術人員調整誤差值，車隊本來可以符合標準。
D）無論車隊的解釋如何，該燃油遙測感應器是否正常，自由裁量權依舊在FIA，而任何沒有FIA許可的不同的燃料流量測量方法都是違規。
匆匆譯文，如有錯誤還請指正！
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s store apple台灣商店及android googleplay 已經推出官方official F1 app
三百多元 比去年便宜一半 最大的好處是 了解車手各段成績 還有目前賽道位置 及輪胎使用情形 讓你知道現場各車隊情形
googleplay:
https://play.google.com/store/apps/details?id=com.softpauer.f1timingapp2014.basic
itunes store apple:
https://itunes.apple.com/tw/app/official-f1-app/id835022598?mt=8
三百多元 比去年便宜一半 最大的好處是 了解車手各段成績 還有目前賽道位置 及輪胎使用情形 讓你知道現場各車隊情形
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邁凱倫車手簡森-巴頓承認2014賽季揭幕戰對他來說將是一個心情複雜的周末，因為他剛剛去世的父親約翰-巴頓不能再陪伴他參加比賽。
巴頓從小就在父親的陪伴下四處征戰，從卡丁車一直到F1，包括2009年贏得世界冠軍，父親是他最堅強的後盾。今年一月，約翰-巴頓因突發心髒病在英國的家中不幸去世，享年70歲。多年來，約翰-巴頓在F1圍場裡擁有極好的人緣，並被親切地稱呼為“藍精靈爸爸”，他的不幸離世讓業內一片惋惜。
本週一，巴頓就滴答澳大利亞墨爾本為新賽季第一場比賽做準備。接受英國記者採訪時，他第一次公開談到了去世的父親。
“無論我喜歡或者不喜歡，我的父親總是最後一個跟我擊掌，或者在我坐進賽車前來抱我一下，”巴頓對《衛報》記者說，“哪怕我已經坐在了車裡試圖集中精神準備比賽，他也總會走過來確保是最後一個給我擁抱的人。”
“我會非常想念他。如果我能在墨爾本站上領獎台，情緒肯定會非常強烈。但是，如果事情不如預期理想，我們的比賽變得很糟糕，我的情緒也會很波動，因為他不會再在那裡等我結束比賽。”
巴頓坦言父親在自己的職業生涯裡給予了相當大的支持，哪怕他不順利的時候，始終為他鼓勵。
“當我的比賽進行不順的時候，他會走過來，告訴我要從長遠的角度來看，”英國人說，“雖然在某種程度上這會讓我覺得心煩意亂，但我知道他說的是對的。不過，當你心情不好而你父親要對你說教的時候，總是很難受。所以，這肯定是心情複雜的一個週末，而且肯定今年不止一個週末是如此。”
“當你出門比賽、遠離人群的時候，這種感受會非常強烈。這讓你受傷，就像心臟被打了一下。”
今年情人節，巴頓已經向相戀多年的日籍女友傑西卡-道端求婚成功，可惜他的父親無緣親眼見證兒子的終身大事。
來源:http://f1.sohu.com/20140312/n396495601.shtml
加油!! 巴頓!!
巴頓從小就在父親的陪伴下四處征戰，從卡丁車一直到F1，包括2009年贏得世界冠軍，父親是他最堅強的後盾。今年一月，約翰-巴頓因突發心髒病在英國的家中不幸去世，享年70歲。多年來，約翰-巴頓在F1圍場裡擁有極好的人緣，並被親切地稱呼為“藍精靈爸爸”，他的不幸離世讓業內一片惋惜。
本週一，巴頓就滴答澳大利亞墨爾本為新賽季第一場比賽做準備。接受英國記者採訪時，他第一次公開談到了去世的父親。
“無論我喜歡或者不喜歡，我的父親總是最後一個跟我擊掌，或者在我坐進賽車前來抱我一下，”巴頓對《衛報》記者說，“哪怕我已經坐在了車裡試圖集中精神準備比賽，他也總會走過來確保是最後一個給我擁抱的人。”
“我會非常想念他。如果我能在墨爾本站上領獎台，情緒肯定會非常強烈。但是，如果事情不如預期理想，我們的比賽變得很糟糕，我的情緒也會很波動，因為他不會再在那裡等我結束比賽。”
巴頓坦言父親在自己的職業生涯裡給予了相當大的支持，哪怕他不順利的時候，始終為他鼓勵。
“當我的比賽進行不順的時候，他會走過來，告訴我要從長遠的角度來看，”英國人說，“雖然在某種程度上這會讓我覺得心煩意亂，但我知道他說的是對的。不過，當你心情不好而你父親要對你說教的時候，總是很難受。所以，這肯定是心情複雜的一個週末，而且肯定今年不止一個週末是如此。”
“當你出門比賽、遠離人群的時候，這種感受會非常強烈。這讓你受傷，就像心臟被打了一下。”
今年情人節，巴頓已經向相戀多年的日籍女友傑西卡-道端求婚成功，可惜他的父親無緣親眼見證兒子的終身大事。
來源:http://f1.sohu.com/20140312/n396495601.shtml
加油!! 巴頓!!
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儘管四天的第一次季前測試對格局的說服力顯得不足，但梅賽德斯已經遙遙領先。
我知道現在對F1本賽季的競爭力格局做評判還為時過早，Sam Tremeyne在賽道邊作證，有一支車隊領先群雄
季前試車前4場，被F1有史以來最大的規則改變所統治，因此我們依然沒法下注誰是最棒的車隊或車手。但要是搞概率預測，很難忽視奔馳。
我在赫雷斯的賽道邊觀察，在濕潤的1號和2號彎角，W05位於領先。該車領先其他賽車的優勢難以置信的細微，但在復雜的賽道條件下，其平衡，以及缺乏轉向不足，這些都讓它格外突出。
當然，誠實的說，4天的試車對於評估2014年賽車的表現是微不足道的。
最明顯的例子就是我們還沒看到紅牛真正意義上的試跑，後者過去4年已經在F1世界建立起了可怕的威名。
現實是——測試成績往好裡說也就只能提供模糊的暗示，如果不是完全沒意義的話——今年我們就需要更多耐心了。
今年的規則挑戰，徹底改變了F1舞台，現在跑起來比跑得快更重要。
車隊們還沒法以最大馬力試跑他們的V6渦輪增壓引擎，流言說各支車隊的引擎轉速限制不同。這可能影響到我們所見到的格局。
Red Bull is yet to show its form
Red Bull is yet to show its form © LAT
首先，考慮到引擎設定可能有巨大差距——考慮到扭矩現在不僅來自於渦輪增壓器還來自於ERS，大約提供160bhp的動力——現在要推導競爭力格局有些愚蠢了。
但這並不意味著在賽道邊的觀察是沒有意義的，特別是當我們能有機會觀察賽車在乾地，濕地和半乾半濕賽道表現時。
例如，奔馳看起來是一輛慵懶的賽車。在乾地情況下，在最後一個之字彎角，他缺乏威廉姆斯和邁凱倫乾脆的咬勁。
這一慵懶的車輛表現，在之字彎角中表現出顯然的轉向不足，轉向不夠鮮活。
但這也不一定是不好的表現。需要考慮，奔馳去年的相對強項是單圈速度；相對弱勢是比賽長度的表現。一輛慵懶的賽車理論上對後胎的壓力會較小，這也是為何轉向不足相對於轉向過度更有利的原因——雖然也有糟糕的例子，列入去年的邁凱倫，賽車要達到工作狀態非常非常困難。
在雨中，這樣的慵懶就幻化為穩定性。羅斯伯格有時候在1號彎角入彎很深，錯過了Apex點，但出彎時卻鮮有尾部掙扎。
二號彎角也是如此，這是一處下坡彎角，其斜面會讓轉向過度的問題惡化。在詭異的賽道條件下，梅賽德斯開的很穩妥，很少走出線外。即使發生這種狀況，也能輕鬆的的處於控制之中。
反例是威廉姆斯。在之字彎角，在乾地情況下，他們賽車的前端令人難以置信的活躍，而後端幾乎是跟著前軸一起飄。
這並沒有讓他們復出出彎牽引力的代價，馬賽能控制轉向過度的問題，通過右左右的彎角。
換到雨天情況下，轉向過度更加明顯，馬薩不得不在過1號彎時如履薄冰，以免後軸失控。
這很有意思，因為，雖然巴西人那時速度依然很快——但並不是每場比賽都下雨——這暗示威廉姆斯的後輪側滑要多於奔馳，這會損害賽車的長距離表現。
The Williams appears to work the rear tyres hard
The Williams appears to work the rear tyres hard © XPB
而邁凱倫則處於兩者之間。
在乾地情況下，看起來其前輪轉向依然非常犀利，但並不會像威廉姆斯那樣在雨天情況下後輪側滑。
在兩種情況下其轉向都很好，顯然讓其車手充滿信心，凱文-馬格努森真的敢走各種線路。
丹麥人的前幾個彎角的走線優美，邁凱倫幾乎能找到這條賽道上所允許的牽引力極限了。
去年的轉向不足特性消失不見了。他們與奔馳的差距非常非常微小。
而要判斷法拉利F14T則有些更加困難了。
這車看起來挺伶俐的，儘管在乾地情況下，似乎後輪牽引力相比對手而言需要做些妥協。
在雨天情況下，似乎時而穩定時而後輪活躍，當時的情況有些複雜，當其他車手換用中性胎時，阿隆索依然使用雨胎。
西班牙人有幾次在過2號彎角時，肯定送油了，其後剎車要比邁凱倫或威廉姆斯介入的更多，但轉向過度是他的偏愛，可能也可以解釋賽車的表現。
法拉利感覺佔優的地方在於剎車，其降檔似乎也比其他任何賽車順滑，格里-安德森稱為0扭矩損失降檔。
其他車隊中，所逼在雨中的操控很驚人，蘇蒂爾在1號和2號彎角同時掙扎於轉向不足和轉向過度。
因此線路極端多變，蘇蒂爾會側滑走大線路，但其動力輸出，卻來得要比奔馳和邁凱倫車手更晚。
同時在剎車時，也格外掙扎，蘇蒂爾週三說問題出在新的剎車電子系統。
The new Ferrari is hard to judge so far
The new Ferrari is hard to judge so far © XPB
“這一系統，對我們不起效，”他週四說道。 “這也就是為何你會看到我在每個彎角鎖死的原因。這本來是應該讓車手駕駛更容易的方式，但卻對工程師而言更複雜了。”
印度力量可謂更馴化的野獸，儘管我觀察時只看到他們幾圈。
看起來進彎比索伯瑞麗，但在雨中確實會有轉向過度的問題，但看起來不壞。
小紅牛隻跑了有線的幾圈，但看起來挺靈活的。
菜鳥Daniil Kvyat有信心，對該車的牽引力滿意，但我們要到下次巴林試車才能看清他們的真實實力。
紅牛，瑪魯西亞和卡特漢姆的情況也差不多——當然後者在周四的雨天試跑中看起來很艱難。
特別是小林，掙扎於1號彎的彎心，在這個彎角剛才說過奔馳即使錯過彎心走大了，也能操控自如，但小林為了控制後輪不得不走捷徑才能到二號彎角。
此外，我的觀察還有其他一些收穫，今年F1引擎的齒輪比間歇更大了，這提供了額外的扭矩，意味著賽車在回頭彎中會有有奇怪的感覺，因為車手不會退到最低檔位。
此外加速的差異也很直觀。
例如，法拉利似乎在1號彎角使用從ERS得來的更多扭矩，這意味著其加速正常，但引擎聲浪似乎比奔馳輕很多。
奔馳看起來在4天的試車中做的最好，完成了強有力的試跑，對其他車隊而言不是好兆頭，即使考慮到邁凱倫看起來也不錯。
但我們還是不知道他們當時的測試項目，載油量，輪胎情況，溫度和賽道條件。
紅牛和RB10還有許多未知。脆弱，但快嗎？紐維的車，你們懂的。
奔馳也許是赫雷斯的最佳，但2014賽季依然有許多問題要回答。
轉貼自:http://voice.hupu.com/hushi/f1/11480.html
我知道現在對F1本賽季的競爭力格局做評判還為時過早，Sam Tremeyne在賽道邊作證，有一支車隊領先群雄
季前試車前4場，被F1有史以來最大的規則改變所統治，因此我們依然沒法下注誰是最棒的車隊或車手。但要是搞概率預測，很難忽視奔馳。
我在赫雷斯的賽道邊觀察，在濕潤的1號和2號彎角，W05位於領先。該車領先其他賽車的優勢難以置信的細微，但在復雜的賽道條件下，其平衡，以及缺乏轉向不足，這些都讓它格外突出。
當然，誠實的說，4天的試車對於評估2014年賽車的表現是微不足道的。
最明顯的例子就是我們還沒看到紅牛真正意義上的試跑，後者過去4年已經在F1世界建立起了可怕的威名。
現實是——測試成績往好裡說也就只能提供模糊的暗示，如果不是完全沒意義的話——今年我們就需要更多耐心了。
今年的規則挑戰，徹底改變了F1舞台，現在跑起來比跑得快更重要。
車隊們還沒法以最大馬力試跑他們的V6渦輪增壓引擎，流言說各支車隊的引擎轉速限制不同。這可能影響到我們所見到的格局。
Red Bull is yet to show its form
Red Bull is yet to show its form © LAT
首先，考慮到引擎設定可能有巨大差距——考慮到扭矩現在不僅來自於渦輪增壓器還來自於ERS，大約提供160bhp的動力——現在要推導競爭力格局有些愚蠢了。
但這並不意味著在賽道邊的觀察是沒有意義的，特別是當我們能有機會觀察賽車在乾地，濕地和半乾半濕賽道表現時。
例如，奔馳看起來是一輛慵懶的賽車。在乾地情況下，在最後一個之字彎角，他缺乏威廉姆斯和邁凱倫乾脆的咬勁。
這一慵懶的車輛表現，在之字彎角中表現出顯然的轉向不足，轉向不夠鮮活。
但這也不一定是不好的表現。需要考慮，奔馳去年的相對強項是單圈速度；相對弱勢是比賽長度的表現。一輛慵懶的賽車理論上對後胎的壓力會較小，這也是為何轉向不足相對於轉向過度更有利的原因——雖然也有糟糕的例子，列入去年的邁凱倫，賽車要達到工作狀態非常非常困難。
在雨中，這樣的慵懶就幻化為穩定性。羅斯伯格有時候在1號彎角入彎很深，錯過了Apex點，但出彎時卻鮮有尾部掙扎。
二號彎角也是如此，這是一處下坡彎角，其斜面會讓轉向過度的問題惡化。在詭異的賽道條件下，梅賽德斯開的很穩妥，很少走出線外。即使發生這種狀況，也能輕鬆的的處於控制之中。
反例是威廉姆斯。在之字彎角，在乾地情況下，他們賽車的前端令人難以置信的活躍，而後端幾乎是跟著前軸一起飄。
這並沒有讓他們復出出彎牽引力的代價，馬賽能控制轉向過度的問題，通過右左右的彎角。
換到雨天情況下，轉向過度更加明顯，馬薩不得不在過1號彎時如履薄冰，以免後軸失控。
這很有意思，因為，雖然巴西人那時速度依然很快——但並不是每場比賽都下雨——這暗示威廉姆斯的後輪側滑要多於奔馳，這會損害賽車的長距離表現。
The Williams appears to work the rear tyres hard
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而邁凱倫則處於兩者之間。
在乾地情況下，看起來其前輪轉向依然非常犀利，但並不會像威廉姆斯那樣在雨天情況下後輪側滑。
在兩種情況下其轉向都很好，顯然讓其車手充滿信心，凱文-馬格努森真的敢走各種線路。
丹麥人的前幾個彎角的走線優美，邁凱倫幾乎能找到這條賽道上所允許的牽引力極限了。
去年的轉向不足特性消失不見了。他們與奔馳的差距非常非常微小。
而要判斷法拉利F14T則有些更加困難了。
這車看起來挺伶俐的，儘管在乾地情況下，似乎後輪牽引力相比對手而言需要做些妥協。
在雨天情況下，似乎時而穩定時而後輪活躍，當時的情況有些複雜，當其他車手換用中性胎時，阿隆索依然使用雨胎。
西班牙人有幾次在過2號彎角時，肯定送油了，其後剎車要比邁凱倫或威廉姆斯介入的更多，但轉向過度是他的偏愛，可能也可以解釋賽車的表現。
法拉利感覺佔優的地方在於剎車，其降檔似乎也比其他任何賽車順滑，格里-安德森稱為0扭矩損失降檔。
其他車隊中，所逼在雨中的操控很驚人，蘇蒂爾在1號和2號彎角同時掙扎於轉向不足和轉向過度。
因此線路極端多變，蘇蒂爾會側滑走大線路，但其動力輸出，卻來得要比奔馳和邁凱倫車手更晚。
同時在剎車時，也格外掙扎，蘇蒂爾週三說問題出在新的剎車電子系統。
The new Ferrari is hard to judge so far
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“這一系統，對我們不起效，”他週四說道。 “這也就是為何你會看到我在每個彎角鎖死的原因。這本來是應該讓車手駕駛更容易的方式，但卻對工程師而言更複雜了。”
印度力量可謂更馴化的野獸，儘管我觀察時只看到他們幾圈。
看起來進彎比索伯瑞麗，但在雨中確實會有轉向過度的問題，但看起來不壞。
小紅牛隻跑了有線的幾圈，但看起來挺靈活的。
菜鳥Daniil Kvyat有信心，對該車的牽引力滿意，但我們要到下次巴林試車才能看清他們的真實實力。
紅牛，瑪魯西亞和卡特漢姆的情況也差不多——當然後者在周四的雨天試跑中看起來很艱難。
特別是小林，掙扎於1號彎的彎心，在這個彎角剛才說過奔馳即使錯過彎心走大了，也能操控自如，但小林為了控制後輪不得不走捷徑才能到二號彎角。
此外，我的觀察還有其他一些收穫，今年F1引擎的齒輪比間歇更大了，這提供了額外的扭矩，意味著賽車在回頭彎中會有有奇怪的感覺，因為車手不會退到最低檔位。
此外加速的差異也很直觀。
例如，法拉利似乎在1號彎角使用從ERS得來的更多扭矩，這意味著其加速正常，但引擎聲浪似乎比奔馳輕很多。
奔馳看起來在4天的試車中做的最好，完成了強有力的試跑，對其他車隊而言不是好兆頭，即使考慮到邁凱倫看起來也不錯。
但我們還是不知道他們當時的測試項目，載油量，輪胎情況，溫度和賽道條件。
紅牛和RB10還有許多未知。脆弱，但快嗎？紐維的車，你們懂的。
奔馳也許是赫雷斯的最佳，但2014賽季依然有許多問題要回答。
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駕駛邁凱輪的巴頓在赫雷斯測試第二天拿到了最快圈速，使用梅賽德斯引擎的車隊在早期都帶來了良好表現。
在上午濕地條件下巴頓的速度就是最快的，在下午賽道變乾換上乾胎之後，邁凱輪的表現依舊搶眼。
印度力量的佩雷斯一度在一號彎停了下來，引發了全場第二次紅旗，第一次是古鐵雷斯在5號彎的打滑。
佩雷斯的賽車冒了煙，而胡肯伯格，萊科寧和博塔斯都先後超過巴頓之前的成績。
而當卡特漢姆的埃里克森的賽車停在賽道上引發第三次紅旗後，巴頓用倍耐力的中軟胎做出了1分24.165的成績。
萊科寧以1分24.812的成績獲得第二，博塔斯搭載倍耐力的特製硬胎拿到了第三。
此外羅斯伯格雖然圈速只有第四，但他搭載倍耐力正常的硬胎完成了總共97圈，其中包括24圈的一段長距離，圈速都保持在1分27、28的樣子。
使用雷諾引擎的車隊遭遇不同程度的麻煩，當天做出最多圈數的卡特漢姆的埃里克森也只有11圈，速度落後巴頓14秒。紅牛因為引擎故障早早放棄當天的測試，小紅牛更是沒出來做過成績。
馬魯西亞終於趕到了赫雷斯，但來不及在第二天進行任何測試。
"Day 2 of 1st test at Jerez live"
Day 2 results:
1 Jenson Button (McLaren) 1m24.165s, 43 laps
2 Kimi Raikkonen (Ferrari) 1m24.812s, 47 laps
3 Valtteri Bottas (Williams) 1m25.344s, 35 laps
4 Nico Rosberg (Mercedes) 1m25.588s, 97 laps
5 Sergio Perez (Force India) 1m28.376s, 37 laps
6 Esteban Gutierrez (Sauber) 1m33.270s, 53 laps
7 Marcus Ericsson (Caterham) 1m37.975s, 11 laps
8 Sebastian Vettel (Red Bull) 1m38.320s, 8 laps
http://bbs.hupu.com/8171225.html
在上午濕地條件下巴頓的速度就是最快的，在下午賽道變乾換上乾胎之後，邁凱輪的表現依舊搶眼。
印度力量的佩雷斯一度在一號彎停了下來，引發了全場第二次紅旗，第一次是古鐵雷斯在5號彎的打滑。
佩雷斯的賽車冒了煙，而胡肯伯格，萊科寧和博塔斯都先後超過巴頓之前的成績。
而當卡特漢姆的埃里克森的賽車停在賽道上引發第三次紅旗後，巴頓用倍耐力的中軟胎做出了1分24.165的成績。
萊科寧以1分24.812的成績獲得第二，博塔斯搭載倍耐力的特製硬胎拿到了第三。
此外羅斯伯格雖然圈速只有第四，但他搭載倍耐力正常的硬胎完成了總共97圈，其中包括24圈的一段長距離，圈速都保持在1分27、28的樣子。
使用雷諾引擎的車隊遭遇不同程度的麻煩，當天做出最多圈數的卡特漢姆的埃里克森也只有11圈，速度落後巴頓14秒。紅牛因為引擎故障早早放棄當天的測試，小紅牛更是沒出來做過成績。
馬魯西亞終於趕到了赫雷斯，但來不及在第二天進行任何測試。
"Day 2 of 1st test at Jerez live"
Day 2 results:
1 Jenson Button (McLaren) 1m24.165s, 43 laps
2 Kimi Raikkonen (Ferrari) 1m24.812s, 47 laps
3 Valtteri Bottas (Williams) 1m25.344s, 35 laps
4 Nico Rosberg (Mercedes) 1m25.588s, 97 laps
5 Sergio Perez (Force India) 1m28.376s, 37 laps
6 Esteban Gutierrez (Sauber) 1m33.270s, 53 laps
7 Marcus Ericsson (Caterham) 1m37.975s, 11 laps
8 Sebastian Vettel (Red Bull) 1m38.320s, 8 laps
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在2014賽季季前測試的第一天上，僅有六位車手做出了有效成績，最快的是法拉利的萊科寧。
在距離測試還有一個小時結束的時候，萊科寧開始做出最快圈速，最終超過了漢密爾頓，在第一天拿到了最快。而漢密爾頓由於賽車故障，早早地退出了第一天的測試。
英國人賽車的前翼脫落，導致了賽車事故撞上了輪胎牆，前鼻翼嚴重損壞，由於車隊只帶了一套部件過來，因此梅賽德斯第一天很早就結束。當時漢密爾頓是最快的，做的圈數也是最多的。
而另一方面，紅牛的維特爾僅僅跑了三圈，沒有有效成績，而邁凱輪更是從頭至尾沒有出來。
在漢密爾頓發生撞車前，維爾涅是距離梅賽德斯最近的人，但兩個人在圈數上差的很遠。
小紅牛也是很早就出來做圈數的車隊，但他們在最後兩個小時遇到了賽車的問題。
因此這些都給了萊科寧機會，他總共完成了31圈，創造了1分27.104的最好成績。
第一天測試非常有戲劇性。芬蘭人是全場第一個出來的車手，但他的賽車在幾個彎之後就停了下來，車隊認為是遙感方面出了故障，他們選擇讓萊科寧停下以防萬一。
他並不是唯一惹上麻煩的人，漢密爾頓，維爾涅和佩雷斯都引發了紅旗。
佩雷斯最後跑了10圈，最好的成績是1分33.161.他排在第四，要比萊科寧慢了六秒。
威廉姆斯的博塔斯在最後時刻才匆匆上路，他的速度排到了全場的第三。之後是印度力量的佩雷斯，小紅牛的維爾涅，索伯的古鐵雷斯。
卡特漢姆的埃里克森在所剩時間不多的情況下開上賽道，但測試在最後30分鐘開始下雨，影響了一些車隊。最後他們只跑了1一圈。
邁凱輪甚至沒能開上賽道，他們遇到了電子和液壓系統的問題而馬魯西亞則缺席了今天的測試，他們的賽車還沒有到位，希望第二天能夠開始測試。
http://bbs.hupu.com/8140436.html
在距離測試還有一個小時結束的時候，萊科寧開始做出最快圈速，最終超過了漢密爾頓，在第一天拿到了最快。而漢密爾頓由於賽車故障，早早地退出了第一天的測試。
英國人賽車的前翼脫落，導致了賽車事故撞上了輪胎牆，前鼻翼嚴重損壞，由於車隊只帶了一套部件過來，因此梅賽德斯第一天很早就結束。當時漢密爾頓是最快的，做的圈數也是最多的。
而另一方面，紅牛的維特爾僅僅跑了三圈，沒有有效成績，而邁凱輪更是從頭至尾沒有出來。
在漢密爾頓發生撞車前，維爾涅是距離梅賽德斯最近的人，但兩個人在圈數上差的很遠。
小紅牛也是很早就出來做圈數的車隊，但他們在最後兩個小時遇到了賽車的問題。
因此這些都給了萊科寧機會，他總共完成了31圈，創造了1分27.104的最好成績。
第一天測試非常有戲劇性。芬蘭人是全場第一個出來的車手，但他的賽車在幾個彎之後就停了下來，車隊認為是遙感方面出了故障，他們選擇讓萊科寧停下以防萬一。
他並不是唯一惹上麻煩的人，漢密爾頓，維爾涅和佩雷斯都引發了紅旗。
佩雷斯最後跑了10圈，最好的成績是1分33.161.他排在第四，要比萊科寧慢了六秒。
威廉姆斯的博塔斯在最後時刻才匆匆上路，他的速度排到了全場的第三。之後是印度力量的佩雷斯，小紅牛的維爾涅，索伯的古鐵雷斯。
卡特漢姆的埃里克森在所剩時間不多的情況下開上賽道，但測試在最後30分鐘開始下雨，影響了一些車隊。最後他們只跑了1一圈。
邁凱輪甚至沒能開上賽道，他們遇到了電子和液壓系統的問題而馬魯西亞則缺席了今天的測試，他們的賽車還沒有到位，希望第二天能夠開始測試。
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"Breaking" 德國媒體 Blid 報導說，Ross Brawn 將於此賽季結束離開 Mercedes，接任人可能會是今年年中才加入的 Paddy Lowe；而關於他之後的去向，則與 Honda 有關，Honda 決定回歸F1之後，Honda希望Brawn 能夠擔任領導車隊的角色，並希望就從明年開始，以確保建立一個有效率的團隊組織。
(Honda 將在2015年提供引擎給 McLare以及其他車隊)
Sport Bild reporting that Ross Brawn is leaving Mercedes. The Briton is now associated with Honda.
The Japanese want Brawn as head of its Formula 1 bring-back comeback with McLaren as early as next year in order to create efficient structures. Background: Honda will supply engines from 2015, from 2016 McLaren and other teams.
轉貼自(Source: Blid.de - http://goo.gl/G8FDmS )
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Lauda受訪談到演他角色的Daniel Brühl：
跟他碰面之後我立刻就喜歡這小夥子，他說要演我很困難，因為我不只還活著，而且常常在電視上曝光，所以人們很熟悉我的肢體語言習慣，所以我們在維也納花了一點時間相處，然後我開飛機載著他去看巴西站的比賽，不然他對F1的了解真是貧乏，但是我想他算是幹的不錯，因為當我看到電影畫面的時候，心想："雪特！真是見鬼了！"
Daniel Brühl 對於F1的初體驗也有觀察心得：
Niki 帶我認識了幾位車手，像Nico Rosberg和Sebastian Vettel，還有一些前輩們，感覺現在的F1車手都是專業有紀律，不抽煙喝酒，不玩樂鬼混，完全不像70年代的樣子，不過Niki有提過只有Kimi Raikkonen是挺像從70 年代穿越過來異類
轉貼自:AutoRacing疾速網
重點在最後一句,哈哈......., 我想現在的車手都像當年的Lauda.......只有Kimi除外.....
跟他碰面之後我立刻就喜歡這小夥子，他說要演我很困難，因為我不只還活著，而且常常在電視上曝光，所以人們很熟悉我的肢體語言習慣，所以我們在維也納花了一點時間相處，然後我開飛機載著他去看巴西站的比賽，不然他對F1的了解真是貧乏，但是我想他算是幹的不錯，因為當我看到電影畫面的時候，心想："雪特！真是見鬼了！"
Daniel Brühl 對於F1的初體驗也有觀察心得：
Niki 帶我認識了幾位車手，像Nico Rosberg和Sebastian Vettel，還有一些前輩們，感覺現在的F1車手都是專業有紀律，不抽煙喝酒，不玩樂鬼混，完全不像70年代的樣子，不過Niki有提過只有Kimi Raikkonen是挺像從70 年代穿越過來異類
轉貼自:AutoRacing疾速網
重點在最後一句,哈哈......., 我想現在的車手都像當年的Lauda.......只有Kimi除外.....
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我們要為舒馬赫正名，而非羅斯伯格
羅斯伯格對陣漢密爾頓的強大表現已經讓不少人吃驚。 Jonathan Noble論述到某個人的複出並非世人所認為的那樣
摩納哥大獎賽后的幾個小時，劉易斯-漢密爾頓正站在梅賽德斯工程部的頂樓，在例行的英國媒體訪談中回顧當天的事件。
他非常悶悶不樂，這不出所料，因為他已經目睹梅賽德斯2013年首勝的榮耀被隊友尼科-羅斯伯格摘取，同時緩慢的進站圈讓他丟掉了自己的領獎台位置。
漢密爾頓的失望同羅斯伯格的狂喜形成了天壤之別，而後者本賽季對陣漢密爾頓如此強手的狀態已經讓許多圍場人士大為吃驚。
能夠連取三個杆位，並在排位賽與很多人心中單圈最快的人戰成3-3平確實非同小可。現在沒人會質疑羅斯伯格究竟有多棒。
然而儘管很多車隊外部人士都驚訝於羅斯伯格表現得如此之好-有些人讚揚他為自己正名的方式-熟知他的人士卻有著略為不同的看法。
他們說羅斯伯格沒有變；他一直都是這麼棒。
當我問到漢密爾頓是否對於隊友給出的強力挑戰有點吃驚時，他回答：“我不認為他令人驚訝。我預計他會很有競爭力，我只是期待自己更有競爭力。”
車隊經理羅斯-布朗也說羅斯伯格本賽季並不比以往拿出了更多表現。
漢密爾頓說他需要振作起來 © XPB
“我認為尼科和我們以前看到的一樣強大，”布朗回答我的提問。 “你也知道我們與尼科續約是因為我們相信他是頂級的。當我們給出機會時他證明了這點-所以我不能再要求更多了。”
甚至羅斯伯格自己都不認同他今年做的與往年有什麼顯著區別。只不過他現在的賽車允許他展現自己的能力而已。
果真如此，那就引出了有趣的一幕：並非羅斯伯格的速度需要我們重新評估，而是他的前隊友邁克爾-舒馬赫的速度值得重新審視。
如果這位摩納哥冠軍真的沒有因為要讓漢密爾頓頭疼而相對2012年大幅提升了自己的表現，這就意味著舒馬赫一定是相當強大才能在對陣羅斯伯格時做得如此之好。
把時間撥回到12個月前，舒馬赫與羅斯伯格之間的排位形勢同如今漢密爾頓與羅斯伯格之間的完全一樣。
細緻分析他們的排位賽表現為我們帶來了一些有趣的結果。
上賽季前六場比賽中舒馬赫和羅斯伯格各在排位賽中擊敗對方三次，與梅賽德斯的現狀一樣。
然而，在其中兩次羅斯伯格領先隊友的情形中，舒馬赫並沒有在同等條件下發揮。
在巴林他由於排位賽中的DRS故障沒能進入Q2；在西班牙他為正賽節省輪胎的策略使他未在Q3做成績。
這意味著只有四場比賽中兩位車手都在Q3做出圈速，其中三次都是舒馬赫更快（包括在摩納哥被剝奪的杆位）。
舒馬赫是否比他得到的評價更加強大？ © XPB
如果你再深度挖掘排位差距，那麼它表明羅斯伯格的平均單圈比兩位隊友都略遜一籌。
在他們都做出圈速的四場比賽中舒馬赫平均快出0.05秒。今年漢密爾頓在六場比賽中的平均單圈優勢為0.142秒。
從這些數據中不難推測出舒馬赫在單圈速度上和羅斯伯格不相上下；羅斯伯格正在證明自己和漢密爾頓一樣快，而我們都知道漢密爾頓非常快。
當然，舒馬赫降低自己聲望之處在於已經成為現代倍耐力/DRS時代一部分的輪對輪廝殺方面。
與對手的數次碰撞為他的表現評價蒙上了陰影，而這最終影響了人們對他的F1復出成功與否的判斷。
事實上，讓他付出最大代價的一次碰撞就是2012年西班牙大獎賽追尾布魯諾-塞納的那次。
這次失誤讓他受到了摩納哥退後五位發車的處罰，意味著他從未佔據蒙特卡洛的頭號車位，我們也永遠無法看到他最後一次領跑F1的最著名賽事會做得怎樣。
那一天的他是否原本可以獲勝將被爭論多年-因為讓他退賽的機械故障可能無論如何都會出現-但從杆位出發領跑絕對會改變人們對他的印象。
舒馬赫也許再也沒有機會證明自己的速度了。然而隨著時間推移-當我們完全了解到羅斯伯格有多好-大概是時候重新評估這次F1最著名的複出了。
它也許並非期待般呈現，但它也絕非大眾當時所認為的那般災難。
由MSC7 發表在虎撲賽車·舒米專區http://bbs.hupu.com/msc
It's Schumacher not Rosberg we need to reappraise
羅斯伯格對陣漢密爾頓的強大表現已經讓不少人吃驚。 Jonathan Noble論述到某個人的複出並非世人所認為的那樣
摩納哥大獎賽后的幾個小時，劉易斯-漢密爾頓正站在梅賽德斯工程部的頂樓，在例行的英國媒體訪談中回顧當天的事件。
他非常悶悶不樂，這不出所料，因為他已經目睹梅賽德斯2013年首勝的榮耀被隊友尼科-羅斯伯格摘取，同時緩慢的進站圈讓他丟掉了自己的領獎台位置。
漢密爾頓的失望同羅斯伯格的狂喜形成了天壤之別，而後者本賽季對陣漢密爾頓如此強手的狀態已經讓許多圍場人士大為吃驚。
能夠連取三個杆位，並在排位賽與很多人心中單圈最快的人戰成3-3平確實非同小可。現在沒人會質疑羅斯伯格究竟有多棒。
然而儘管很多車隊外部人士都驚訝於羅斯伯格表現得如此之好-有些人讚揚他為自己正名的方式-熟知他的人士卻有著略為不同的看法。
他們說羅斯伯格沒有變；他一直都是這麼棒。
當我問到漢密爾頓是否對於隊友給出的強力挑戰有點吃驚時，他回答：“我不認為他令人驚訝。我預計他會很有競爭力，我只是期待自己更有競爭力。”
車隊經理羅斯-布朗也說羅斯伯格本賽季並不比以往拿出了更多表現。
漢密爾頓說他需要振作起來 © XPB
“我認為尼科和我們以前看到的一樣強大，”布朗回答我的提問。 “你也知道我們與尼科續約是因為我們相信他是頂級的。當我們給出機會時他證明了這點-所以我不能再要求更多了。”
甚至羅斯伯格自己都不認同他今年做的與往年有什麼顯著區別。只不過他現在的賽車允許他展現自己的能力而已。
果真如此，那就引出了有趣的一幕：並非羅斯伯格的速度需要我們重新評估，而是他的前隊友邁克爾-舒馬赫的速度值得重新審視。
如果這位摩納哥冠軍真的沒有因為要讓漢密爾頓頭疼而相對2012年大幅提升了自己的表現，這就意味著舒馬赫一定是相當強大才能在對陣羅斯伯格時做得如此之好。
把時間撥回到12個月前，舒馬赫與羅斯伯格之間的排位形勢同如今漢密爾頓與羅斯伯格之間的完全一樣。
細緻分析他們的排位賽表現為我們帶來了一些有趣的結果。
上賽季前六場比賽中舒馬赫和羅斯伯格各在排位賽中擊敗對方三次，與梅賽德斯的現狀一樣。
然而，在其中兩次羅斯伯格領先隊友的情形中，舒馬赫並沒有在同等條件下發揮。
在巴林他由於排位賽中的DRS故障沒能進入Q2；在西班牙他為正賽節省輪胎的策略使他未在Q3做成績。
這意味著只有四場比賽中兩位車手都在Q3做出圈速，其中三次都是舒馬赫更快（包括在摩納哥被剝奪的杆位）。
舒馬赫是否比他得到的評價更加強大？ © XPB
如果你再深度挖掘排位差距，那麼它表明羅斯伯格的平均單圈比兩位隊友都略遜一籌。
在他們都做出圈速的四場比賽中舒馬赫平均快出0.05秒。今年漢密爾頓在六場比賽中的平均單圈優勢為0.142秒。
從這些數據中不難推測出舒馬赫在單圈速度上和羅斯伯格不相上下；羅斯伯格正在證明自己和漢密爾頓一樣快，而我們都知道漢密爾頓非常快。
當然，舒馬赫降低自己聲望之處在於已經成為現代倍耐力/DRS時代一部分的輪對輪廝殺方面。
與對手的數次碰撞為他的表現評價蒙上了陰影，而這最終影響了人們對他的F1復出成功與否的判斷。
事實上，讓他付出最大代價的一次碰撞就是2012年西班牙大獎賽追尾布魯諾-塞納的那次。
這次失誤讓他受到了摩納哥退後五位發車的處罰，意味著他從未佔據蒙特卡洛的頭號車位，我們也永遠無法看到他最後一次領跑F1的最著名賽事會做得怎樣。
那一天的他是否原本可以獲勝將被爭論多年-因為讓他退賽的機械故障可能無論如何都會出現-但從杆位出發領跑絕對會改變人們對他的印象。
舒馬赫也許再也沒有機會證明自己的速度了。然而隨著時間推移-當我們完全了解到羅斯伯格有多好-大概是時候重新評估這次F1最著名的複出了。
它也許並非期待般呈現，但它也絕非大眾當時所認為的那般災難。
由MSC7 發表在虎撲賽車·舒米專區http://bbs.hupu.com/msc
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