做沙發上的驚天發現！所有帶攝像頭的手機都可以免費收看電視！


1、打開手機



2、進入照相功能


3、打開電視機



4、打開自己想要的臺



5、把攝影頭對著電視機




6、這樣就可以看到手機屏幕上在播放電視節目啦

感覺這車還是蠻可愛的

先謝謝大家一直對我的支持，很多車友也在等的我的第二次作業。
那麼我們現在就開始吧~ 對群裏很多朋友所關心的問題我也做一些回答！ 雖然提車有幾天時間了。
可是因為廠家還沒有在車管所上報酷熊的資料。說有的酷熊都暫時無法上牌照。
我們這些著急的車主只好苦苦等待，冒著風險上路（因為沒有牌照沒有保險）所以我也沒開多遠，
油耗問題以後在上作業吧。首先還是聲明下，車子呢，每人有沒人的看法~ 感覺也不一樣。我所寫的東西只作為參考。盡量客觀真實！OK 上圖吧



整體評價：花了7W多，買的車 給的就是3個本子加鑰匙 呵呵！一本是用戶手冊 一本音響系統說明書，一本保修手冊。遙控鑰匙。

在這點上我想說說我的感受，長城酷熊在人性化上考慮的還是很多的，最少我認為長城用心了。
比如AUX（外部播放器連接口），遙控鑰匙一體設計，全黑內飾，比較多的儲藏格（不管設計是否都合理），超大的後視鏡，後玻璃雨刮，正負駕駛安全帶指示燈，鑰匙孔照明，踩離合才能發動，兒童鎖 等等這些。
你們別看這些小東西，我告訴你，很多合資車上都還沒有，最少也要加錢才有。我以前想買日產的逍客，後來買了軒逸。買合資車給我的感覺就是廠家不為人考慮。比如全景天窗啊，智能鑰匙啊。黑色內飾啊，4喇叭還是6喇叭啊！這些東西要不到中國就閹割了，要不就加錢換。一個基本配置的10多W合資車 配置簡陋的你都不忍心看。

長城或者說國內的一些品牌，如A3啊什麼的在這點上絕對是厚道的！ 我原先定的藍熊，後來交錢的時候白天看了看 覺得還是銀色的比較適合我，
第一可以貼點東西。第二夏天省油。

先上圖給大家看看吧










風噪篇：這個問題很多車友都在關注，我提車這段時間留意了這個問題。
我可以很客觀的說，風噪每個車都有，就看大小了。網上看了評測，人家專業了。
都是理性的數值。我沒有專業的設備，我只有人類正常的聽覺。我覺得車子到80 有些風噪，可以忽略。
車子上了100（磨合期沒牌照，我跑最快105）就有點大了。但絕對講話不需要吼。
正常講話大家都能聽的很清楚！我認為效果要比福美來強上不少！
也不比馬3差到那裏。
注明：天氣晴天微風！深圳最近天氣不錯風和日麗的。
以後掛10級臺風我在作個作業給大家哈

車輛的燈光效果，霧燈，可調節大燈，反光鏡轉向燈，後部高位刹車燈。各位大蝦們。酷熊很厚道，樣樣有。16W-19W的逍客，其中普通版就沒有霧燈設計！豪華才有的！比一般車子都大的後視鏡。

可視面積大，這樣看的比較清晰。主要還是電動調節的 比較方便！不錯！！！！！

黑色的內飾，我很喜歡，我覺得比較高檔比較酷！但也有人覺得沒有家庭感~ 仁者見仁吧前排座位可以放到，可以提供休息！以後自駕遊，沒旅館。睡車上吧@！ 沒問題的！


乘坐舒適篇：在這個篇幅，我要說說我對酷熊座位及一些設施的感覺。座位正副駕駛感覺不錯，座位不是那麼柔軟但包裹型不錯。但缺點就是沒有上下調解~ 這個對很多男女混開的家庭比較麻煩！沒高低調節，總是覺得不舒服。後排的話，我只能說可以坐人。沒什麼舒適可言。因為設計的原因，後排為了流出腿部空間，讓後排靠背比較直。這樣的話長途會覺得很累.欣慰點的是後排中間有個頭枕。3個人座中間的還舒服點。很多車都沒有這個頭枕的！然後是空間，其實酷熊的行李箱空間一點都不大。大家會說可以吧座位放到。天啊，如果我是家庭用不能老是後排不坐人吧
。如果後排做人了，在帶點行李。估計就裝不下了！但也沒辦法必進是個微型車！其實宣傳所說的空間是高度空間！確實很高，但我東西不能都疊起來放啊！ 那要是刹車。司機直接有被行李砸死的危險哦 哈哈如我設計 後排可以稍微像前點，行李的箱的空間也大點，後排舒適度也好點！下面是空調問題，我的車是手動空調，覺得還不錯，制冷不算快，噪音不大！也許是沒貼膜的緣故，覺得開了空調沒那麼塊降溫！汽車性能篇：酷熊采用的是長城自家的VVT1.5 發動機！技術上沒什麼先進的，就是比較中規中矩吧！質量如何我不知道，有待時間的正面，但3年10W公裏，也算長城對產品的一種信心吧！發動機提速這點上，我感覺有力！ 等紅燈時起步加速我感覺很爽。不肉（那不能和改裝車比啊）不用來飆車還是可以的！哈哈 有點感覺。爬坡的話，1.5的發動機 我覺得力量上不怎麼樣！不知道是不是缺點！感覺上不去了。地下停產場那種坡~ 掛檔吧，我實話實說。本人在駕校開的手動擋，出來後偶爾借被人的手動開開。基本都是開自動波的！所以我開手動的酷熊給我感覺，有時候1檔進不去！當然也許是我技術問題。個人感覺而已！還有就是在半離合狀態的時候車子有點顫抖！估計個人技術太差！

哎 慚愧~~結尾：酷熊是我比較喜歡的一塊微型車，我也比較接受酷熊的外觀，在路上看到很多車友指指點點的，心裏很是舒服。路過行人身旁時，聽到人們的贊美聲，小小的虛榮心也得到了滿足。呵呵~~~ 不過我也要說說論壇，我發現這裏的論壇就是和別的論壇有很大區別。基本開貼就是對罵的！我覺得這樣一點不好。也拜托那些什麼車托啊，什麼的。別來說酷熊了。喜歡他的人，托怎麼說他都會買，不喜歡的人。怎麼說他都不會買。何必呢！還不如回自己的版塊 好好說說自己的車！多花點心思讓別人了解自己的車！在來說說長城酷熊的價格。我說個例子，親身經曆。去年3月份，東日的逍客上市。我也關注了很久 很期待，都說車子14-16W 不錯，SUV能在這個價位，絕對出手~何況我很喜歡。可是上市價格是17-20W~ 多少車友痛罵東日，多少人希望降價，我也一氣之下選了軒逸 可是呢，到現在逍客還不是在熱賣。一年了，就是便宜5000優惠！很多我認識的車友到現在也沒買上車。長城看來 定價我認為不算高了。就看你認為值不值了！
要是酷熊3-4W 我看要不就長城賣完酷熊倒閉，要不然車子一開就散架~ 企業賺錢才能發展，才能很好的服務我們！長城要是做一催子買賣,我還不敢買呢~ 最後我以一個酷熊車主的身份，據說是深圳第一臺交錢買走的！呵呵 說句話：酷熊車不錯，如果你喜歡，也覺得值。早買早享受。
如果接受不了價格但喜歡酷熊的，等等長城降點在出手吧，我個人認為微型車降價空間不大了，又或者以後還有更喜歡的車，這樣估計要等很久了！覺得酷熊是拉貨的好材料，或者是面包車的粉絲們~ 酷熊真的不適合你們！走低調路線的朋友，可以考慮別的車了，酷熊同樣沒意思！因為沒那麼普通（國內幾乎看不到原型車）。沒有流線感，太方正。發動機排量不大。
不如BYD 或者FRV因為無論別克豐田還是FRV都差不多，大家也分不太清楚！好了今天就說這麼多了。下次在交作業吧！也感謝大家支持！關於有車友問說我為什麼說：“覺得酷熊是拉貨的好材料，或者是面包車的粉絲們~ 酷熊真的不適合你們..."因為酷熊其實行李箱空間並不大，只是車子高而已！也就是說如果你不放到後排座位，基本是裝不下什麼東西！如果放倒座位的話，那就另說 哈哈！ 還有就是深圳的車友們 偶是在香蜜湖提的車。前海那裏沒有賣的！不過牌照的地方在寶安區~ 在上一張開車時無意照的照片！（本人也是很喜歡攝影的，機器是D60 加套頭VR+70-300的鏡頭。有攝影愛好者也可以找我，以後多聊聊。）
回答下大家提出的問題~~ 有車友問我 為什麼銀色比藍色省油？ 因為我是在南方，一年最少9個月氣溫都在25度以上，經常開車出去。如果是酷熊的藍色（這個藍色比較深，就像別克商務車的那個藍色）比較吸熱。只要在烈日下停30分鐘 車內溫度就會很高。空調就要超負荷工作長時間才可以降溫。白色銀色這樣的淺色就比較而言相對會好很多。省空調就是省油錢！ 還有就是對於道路安全來說淺色系的車比深色系的車安全。這是專家說的！夜間淺色容易發現 深色不容易發現。比較不安全 呵呵下面問題是，為什麼我的車是7W多！ 因為我的價格是含稅 包牌 還多給了4S1500元的所謂加價吧！沒辦法，人在屋簷下啊。。。。

我喜歡酷熊我就要多付出代價 呵呵！最近很多車友想讓我發點和別的車對比的照片，我就用手機怕幾張給大家看看今天在樓下看雨燕旁邊沒人，就吧車停過去照了張照片 呵呵！





不解的問題和車子的一些缺點： 首先我要說明下，我的酷熊到今天3.24日 總裏程315公裏。每天也就上下班用。所以油耗什麼的還是未知的。我就知道是提車時候14KM車子顯示1格油。加了240元 93號汽油 當時公裏為26KM 到今天315公裏 車子顯示還有3格油（滿格5格）實際油耗多少未知~~~ 不解問題，轉彎半徑?(希望高手回答我下)以前我開軒逸，在倒庫的時候。基本是車子的尾巴對著車位旁的第一臺車的中線或者倒車鏡的位置。打死方向基本可以一次進庫！現在開酷熊在同樣的位子打死方向，酷熊更本進不去，還差很多。必須要在第二臺車的中線位置開始倒車才可以進庫。請問是俺的心裏作用還是汽車的轉彎半徑不一樣？忘解答下。因為酷熊這樣的情況，讓我很難去搶車位。我看好的車位，我要前開兩車那樣的距離，人家後面的飛度一屁股就吧位置占了。搞的我十分尷尬鬱悶。 缺點1： 開空調的時候車子可能是電子散熱風扇啟動的原因，明顯感覺行駛種車子發動機會頓一下，就像突然給了腳油門，又或者像點了下刹車的感覺。空調是夠冷，就是開空調的噪音有點大。是指發動機倉發車來的，不知道是風扇還是發動機！但噪音比較明顯。以前說膈音很好那是沒開空調，開了就有噪音了，但還是可以接受的。 缺點2： 外形太酷，走到那裏都是焦點~ 就怕被警察看到！ 暫時說這麼多吧，回頭有東西在寫~

原帖地址：
點這裏

王傳福：技術派的力量　
　　　以技術為矛、專利為盾，GE、微軟、豐田、索尼、諾基亞、三星等世界級的企業在中國做到了不戰而屈人之兵。它們讓中國企業相信：技術天塹幾乎無法逾越，掌握在別人手裏的專利猶如一堵打不穿的銅牆和一條要命的絞索。　　　

　今天，絕大部分中國企業已經自覺地接受了這樣的命運安排，並將之視為一種商業常識：在全球產業鏈上，中國企業的角色分工就是“世界工廠”；我們進口昂貴的原材料和零部件，支付不斷上漲的專利費，依靠低廉的勞力、土地和不斷地壓縮成本，來讓便宜的“MADE IN CHINA”行銷全球；我們習慣了用廣闊的本地市場甚至寶貴的股權來換取也許很快過時的技術；不管我們在品牌營銷和渠道深耕上多麼努力，跨國公司將嘗到創新的豐盛果實，而我們則不得不靠自相殘殺來爭奪殘羹冷炙。　　　　

“技術恐懼症”彌漫於中國實業界的上空。功成名就的企業家們一邊慨歎著“實業悲歌”，一邊聰明地轉戰更加暴利的領域。段 永基、尹明善、梁信軍要聯手去非洲開采金礦，劉永好、魯冠球、李如成更熱衷於銀行證券公司的股權，康佳、波導、海爾投身房地產……　
　　　就在這樣一個房市、股市、油市、金市都極度亢奮，“中國制造”卻陷入信任危機的年代，王傳福——一個土生土長的工程師，在深圳遠郊的一片土地上，沉靜地豎起了一面大旗，用他的新思維捍衛著中國技術派企業的價值與尊嚴。　　　　在比亞迪，上萬名技術工程師和十萬工人日以繼夜地開發設計並制造產品、模具、設備、工廠。十二年中，王傳福用自己獨特的商業哲學打造了一個橫跨手機零部件、汽車制造兩大產業，人與機器高度一體化的企業王國。　　　　他蔑視現有的商業秩序和遊戲規則。他信賴年輕的工程師勝過資深的歐美技術專家，他認為什麼都可以自己造，而且造的比高價買的更管用，他寧願垂直整合也不肯分工外包，他覺得專利都是“紙老虎”，在他看來，再貴的汽油汽車也不過一堆鋼鐵零件，而他則擁有改變世界的“核武器”——鐵電池汽車。
　　　　日本企業不相信他能造出比自己更好用、更便宜的鋰電池，他成功了；大行分析師和基金經理們不相信他能在汽車產業活下來，結果比亞迪的F3成為銷量最快超過10萬輛的自主品牌；索尼和富士康要用專利的大棒敲碎他，他硬是在東京打贏了官司。　　　　1995年起步的王傳福，自稱是創業環境決定了企業日後的發展路徑。他沒有趕上商品經濟還是一張白紙的1980年代，他亦錯過了政府官員知識分子紛紛下海的上世紀90年代初期，當他創業的時候，市場已經供過於求，洋品牌高高在上，房地產泡沫正在破滅。於是，他從自身所長出發，選擇了最困難的一條路——拆解跨國公司的技術壁壘，就像同城的老大哥——華為一樣。走到今天，他愈發確信，把對技術的狂熱追求，和上帝賜予中國企業最好的禮物——大量廉價的人力資源和巨大的消費市場結合好，比亞迪將進入一個中國制造的自由王國。　　　

　一直以來，在中國企業界，機會派、市場派、資本派和管理派走馬燈似的輪番占據舞臺中央，而技術派卻總是處於邊緣。柳傳志曾在比較1984年創業的聯想和1987年創業的華為時，有過如下坦言，“我做研發，都是先把積累做好，水到渠成往前走。這個做法相對任正非要緩慢一些，但是我覺得這適合我。像爬珠穆朗瑪峰一樣，陡峭的南坡達到頂峰更快一些，但是北坡比較平滑。任正非敢走南坡，這本身就使我對他充滿敬重。”
　　　　今天，絕大多數中國企業仍然會選擇從“珠峰北坡”爬上去，但在跨國公司眼中，真正可怕的競爭對手卻是像華為、中興、百度、尚德乃至比亞迪這些“爬南坡的企業”。　
　　　把中國女排打造成世界冠軍的袁偉民教練曾說過：“跟西方比，我們的體能各方面都比較差，但運用兩個簡單的原則就有希望能贏：他們的強項我加強訓練趕上去跟他扯平，我的強項我一定要贏他，這樣我就有勝算。”比亞迪也罷，華為也罷，秘密或許都是如此。　
　　　比亞迪(1211.HK)讓索尼、三洋感到恐懼，原因之一是這個來自中國的對手修建了幾十、上百個這樣的車間：在一條條六七十米長的流水線上，密密麻麻地坐著四五十名工人。他們身穿普通的棉布工作服，坐在常溫的車間裏，每個人手邊都有一種夾具，幫助他們准確地完成點焊、檢測、貼標簽等工作，手中的動作可以以秒計算。十幾條生產線組成的車間因為擁擠而顯得有些雜亂。而在日本，生產同樣的產品，工人們必須穿好淨化服，經過淋浴吹風之後走入寬敞明亮的真空車間。在那裏，每一條電池生產線上都配備了最先進的自動化設備，一條線上僅需要幾個工人。
　　　　當然這樣的生產線動輒都是上億美金。而比亞迪則是自己開發了生產線上所有非標准自動化設備，把每一道工序分解成若幹個工位，由全世界最廉價的熟練工人和他們手上價值只有幾塊錢的夾具來完成。在這樣簡陋的生產環境中，比亞迪生產出了比索尼、三洋便宜15%且品質更高的手機電池，月產能達3000多萬塊，成為諾基亞、摩托羅拉的第一大供應商。　　　　
臺北土城，全球第一大合同制造商鴻海精密的總部。被《華爾街日報》稱為“代工皇帝”的郭臺銘正命令他最為倚重的300法務部“虎將”們，在深港兩地同時提起 訴訟，不惜代價地搜羅證據，用“竊取商業機密”的罪名告倒比亞迪，或者至少先阻撓比亞迪電子的分拆上市。“一夜醒來，突然發現比亞迪從一只貓變成了老虎！”鴻海的內地旗艦富士康國際(2038.H)的一位負責人如此形容這個他們眼中咄咄逼人的對手。　　
　　與此同時，在比亞迪的另一個產業戰場上，豐田越來越為一位新冒出來的“學生”感到坐臥不安。一年多前，豐田剛剛把外型、內飾酷似它的全球暢銷車“克羅拉”的比亞迪F3買回日本總部，試圖研究：為什麼比亞迪能造出這麼便宜的汽車。而讓豐田更加意外的是，近日，比亞迪又高調公布了一款排量為1.0升的兩廂微型車F1。從外型上看，F1與豐田在歐美暢銷的AYGO極為相似，但AYGO在英國要賣7千—8千英鎊，有消息稱，F1的目標售價則在2萬-3萬人民幣之間。這些價格不足豐田競爭車型一半的產品，同樣是在一排排人滿為患、人工與半自動線相結合的車間裏生產出來的。　
　　　　　“很多人第一次來我們這裏，看到這麼多人感到害怕。他們從來沒有見過這麼多人造電池，造手機，造汽車。我們現在有1萬名工程師，10萬名工人。未來要發展到3萬名工程師，30萬—40萬名工人。我說2025年我們要做到世界第一大乘用車產銷企業，很多人都不相信。現在我們造產品、造生產線、造工廠都是在朝著這個計劃去做。但說到底，我憑什麼？憑的就是人，30萬的勞動大軍和巨大聰明的工程師隊伍，這就是我的資本。它比幾百億的市值更可靠，不會忽高忽低。再加上中國GDP未來20年持續以10%左右的速度增長所帶來的巨大消費市場，像GE這樣市值達到4000億美元的美國企業，中國一定會出現。只不過是誰的問題。”
　　　　用一種技術人員特有的偏冷語氣，王傳福不緊不慢地講述著那些外人聽來熱血沸騰的經營哲學。2007年10月19日，在他位於上海松江基地極為儉樸的辦公室裏，十幾年來以一種近乎清教徒的方式默默創業，遠離媒體與公眾視線的王傳福接受了《中國企業家》的專訪。眼前的他穿著一件深色純棉夾克，搭配豎條休閑襯衫，留著毛澤東式的大背頭，脖子上掛著工號牌。　　
　　除了一架法拉利F1賽車的車模之外，王傳福的辦公室裏堆滿了各種各樣的專業技術雜志，從機械、電子、電工到汽車。如果不是事先說明，你很可能會認為誤闖了一位企業總工程師或者首席技術官的辦公室，但在比亞迪，這恰恰就是最高決策人的辦公室。
　　　　無論從哪方面來看，王傳福都更像一名對技術高度癡迷的工程師。不論是在電池、手機部件，還是汽車領域，他經常會在設計部門負責人的辦公室裏一呆就是一天，對各種技術難題展開討論，而且思維能在各種產業間時時轉換，甚至彼此融合。他不喜歡穿西服，因為天天要和工程師、現場工人打交道，西服會增加距離感。他不算名牌大學出身，所以也不看重科班或者海歸，而是注重下屬的努力和認真勁，希望員工對工作抱以極度投入，最好走路都是小跑。他不會打高爾夫，他喜歡和自己的工程師們一塊踢足球、飆車，這種純棉夾克式的工程師打扮和對技術的投入與偏好在比亞迪二十多個事業部的負責人身上一以貫之。　　　　然而，王傳福十分清楚一個企業家最需要的是什麼——眼光和膽識。他絕對是一個堅定的舵手，帶領著比亞迪一次次殺入那些按照慣常商業邏輯難以獲得成功的行業。從1995年創業至今，比亞迪已經從一家單一的手機電池生產商發展為橫跨IT、汽車多產業群的多元化制造企業；從250萬元的資本金做到今天200億元的營收，十多億人民幣的利潤，約400億港幣的市值。在香港資本市場，機構投資者一次次對王傳福的多元化產業決策發出質疑，覺得他在每個產業中的打法、做法不可思議，甚至用“瘋子”加以形容，但比亞迪在不同產業取得的成績讓投行的分析師不得不一次次修正他們的判斷。在最近的52周內，比亞迪(1211.HK)的股價增幅最高曾近4倍，股價最高曾為77.7港元，而其在手機組裝領域的最大對手富士康(2038.HK)同期內的股價幾乎沒有增幅，最高時為27.5港元。
　　　　41歲的王傳福依然充滿了求勝的欲望。他絲毫沒有退居幕後的打算，王傳福告訴《中國企業家》：“我相信我這個企業，我還離不開，只有我來管，別人管理念不一樣。我們企業只有一種聲音，沒有第二種聲音，錯了就錯了幹，這樣才能保持決策高效，只有高效才能適應高成長。再過幾年企業過了1000多億，有多家子公司上市，到那個時候我們才可能做一些管理上的架構調整。”破除恐懼
　　　　“別人做多元化，90%以失敗而告終，為什麼比亞迪幹一個成一個？因為我們過度地重視技術，反而覺得技術是很容易的事。我一上飛機就開始看汽車的書。看多了，我就知道汽車說白了就是一個做了100多年的傳統產業，傳統產業是一個低科技產業，手機裏面的零部件才是高科技，LPC、攝像頭、LCD、精密塑膠，那個比汽車的難度要大得多。這個行業裏面我們都可以叱吒風雲，別的也可以。我的骨子裏就是覺得中國人就是能幹，中國人又不笨又不老，只要給中國人機會，絕對是全球一流的公司，什麼都能做成一流的。”
　　　　2003年末，王傳福約廉玉波在上海金茂大廈談了幾個通宵。每次交談，王傳福都是激情四溢地講著他為什麼要造汽車，想怎麼造汽車，比亞迪的打法和別人有什麼不同。時任上海同濟同捷科技股份有限公司總經理的廉玉波曾是上汽集團汽車工程院的一員，後來遠赴意大利從事汽車設計，同濟同捷則是他參與創辦的中國最早的民營汽車設計公司。廉玉波覺得面前這個四十多歲的安徽人和他所見過的眾多民企“車瘋子”很不一樣。他問王傳福：“你懂汽車嗎？”王傳福老實地回答：“我喜歡車，我看了上百本書”。
　　　　當時的王傳福還不能說是一位地道的汽車“內行”，但他以一個制造業行家的眼光分析認為，汽車絕對是中國人的產業。這固然是一個綜合多學科的產品，但一百多年下來其中的大部分技術都已十分成熟，並非遙不可及。當提到日本人中國人造車都需要用人工造模具，兩者的成本差距高達400%的時候，王傳福顯得更加興奮：“在電池領域比亞迪僅用30%的成本優勢就擊敗了索尼、三洋，汽車有400%的成本優勢，我們沒有理由打不倒國外企業。”　
　　　這種興奮在廉玉波心中產生了共鳴。二十多年來，他沒有機會為一汽、二汽、上汽造車，因為“他們請國外的做”。他願意跟民營企業家合作，因為只有後者才敢想敢做敢投入。但是“國內的企業後端工程能力比較弱，設計一個東西給他，往往很難做得好。他做不好的時候，認為是你設計沒做好，不是他車沒做好。”廉玉波老是感覺到設計公司和企業之間存在著目標的落差，因為設計公司管不了後面的工程環節，民營企業期望值過高，很容易落下抱怨。而王傳福的自信完全不同於以往外行造車所表現出的無知者無畏。
　　　　對技術從沒有恐懼，既是熟悉王傳福的人對他的評價，也是比亞迪十幾年來形成的一種內部文化。1994年底，在王傳福東拼西湊組建的十幾個人的創業團隊中，搞電池技術的只有他自己一人。但正是這些外行們在三個月內全部進入了各自的角色，有做產品研發的、設備制造的、生產線設計的。三個月後比亞迪就拿到了第一份訂單。　　　
　當時，日本的電池產品都是在純幹燥室裏面做出來，王傳福根本沒有錢建，他就琢磨著能不能在配方上想辦法，加一種能夠吸水的藥劑進去，造出來的產品直接把水給吸收掉了，達到幹燥的目的。結果一舉成功。　
　　　“我們從不對核心技術感到害怕。別人有，我敢做，別人沒有，我敢想。到今天為止，我們整個集團，所有技術部門、產業部門不會用一個怕字對待技術。比亞迪任何一個管理者都要有一種舍我其誰、一定能贏的勇氣。每當一個單位遇到問題，我們都會說，你解決不了，不是因為沒有能力，而是因為你缺少勇氣。”1995年接受王傳福創業邀請的比亞迪副總裁孫一藻說道。　　　　廉玉波最終決定加盟比亞迪，他希望親手將自己的設計圖變成能跑能賣的汽車產品。但現任比亞迪汽車副總裁、總工程師的他，當時並不知道，那幾天坐在金茂大廈的王傳福正遭遇著來自企業內外的重重質疑與壓力。　
　　　2003年1月，在比亞迪決定通過收購秦川汽車廠進入汽車產業前，王傳福在企業內部召開了一個征求意見的股東會，參會的20多位股東絕大部分是與王一起創業的元老。會上沒有人對比亞迪進入汽車產業提出異議，但私下裏，現任比亞迪汽車銷售有限公司總經理的夏治冰是一個堅定的反對者。學金融出身的他當時正負責電池事業部的財務工作，既是第一個被派往秦川廠進行資產盤點的人，也是陪王傳福到北京、西安買下了幾箱子市場上所有能夠見到的汽車類技術書籍的一位中層。
　　　　“我覺得風險很大。當時我們在電池領域已經可以單挑任何一家日本企業，與諾基亞、摩托羅拉這些世界級的企業平起平坐做生意，已經很滿足了。進入汽車這樣一個全新的行業，前面又有歐美日韓那麼多優秀的對手，心裏有一種莫名地恐懼。直到收購秦川的最後一刻，我都在勸王總放棄。”夏治冰說。　　
　　但王傳福恰恰認為，這種恐懼正是對手給後來者營造的一種產業恐嚇，他們不斷地告訴你做不成，投入很大，研發很難，直到你放棄。但汽車說穿了不過就是“一堆鋼鐵”(王傳福語)。
　　　　大多數股東雖然不懂汽車，但十分清楚手機電池面臨飽和的危險。按照全球每年10億臺手機算，比亞迪即使占有100%的市場份額，也不過幾百億的收入。顯然，電池是一個淺水池，想當龍就必須進行產業突圍。事實上，當時比亞迪突圍的風險不僅來自汽車，還同時投入了近2個億進入手機零部件的制造。“這兩個都是全新的產業，我們對外只是模糊地說進行電池外殼的研發，以免招來更多的外部壓力。其實風險是雙倍的。”孫一藻說。這位當年江西銅業(15.22,1.38,9.97%,進入該吧)冶煉廠的工程師，是最早被任命進行手機零部件部研發生產的事業部總經理。　　
　　這種模糊處理是明智的。2003年3月，當香港的機構投資者得知比亞迪決定造汽車後，表現得異常驚訝、不解甚至是憤怒，一時間各種質問的電話幾乎把王傳福的手機打爆：“王總，我們就是要拋你的股票。拋死為止。”電話那頭幾乎是叫喊的聲音讓站在王傳福旁邊的夏治冰聽得清清楚楚。幾天之內，比亞迪的市值蒸發掉30多億。
　　　　四年之後，比亞迪汽車扭虧為盈，電池和手機零部件業務帶來的豐厚利潤已經讓基金經理們收回了當年的詛咒。　　　　什麼都能造
　　　　“當時鋰電池是很高門檻的行業，第一個發明、制造都是日本人，他一條生產線就是一兩億美元。全世界都覺得鋰離子電池就是這麼做的，但實際上我們中國這麼做死定了，一億美元對我們來說想都不要想。但是我們又想做，就要探索出新的方法。我們是學技術的，方法還是可以探討出來。早期沒有自動化的時候很多產品不是也可以做出來，關鍵是怎麼想。走別人的路再和別人競爭是沒法競爭的，包括後面的汽車，你和別人一模一樣的打法，你憑什麼打贏？”　　
　　今年8月9日，當王傳福向業界展示比亞迪自主研發的第二款車F6，並首次開放剛剛落成的深圳坪山汽車產業基地時，人們再次對他的做法瞠目結舌：這是一片夷平了30多個山頭、填平120多個魚塘、挖出750萬立方黃土、面積達112萬平米的基地，裏面建有自有發電廠和56座生產廠房；在焊接、塗裝、總裝等幾大工藝生產上，總共有2000多項設備是比亞迪自己研發制造的，其中一些即使是汽車產業的專家也未曾見過。雖然一些廠房的屋頂還沒有建好，但在沖壓、焊接線上已經看到了排列整齊的工人。　　　　一些業界人士對比亞迪這種自給自足的生產方式提出質疑，這種做法似乎不符合全球分工日益細化的趨勢，也不像一家在香港上市，深圳、上海、印度、羅馬尼亞全球設廠的大企業的手筆。但靠自己動手造產品、造設備、造工廠，這種發展路徑卻貫穿比亞迪成長壯大的始終。　
　　　今年41歲的王傳福是安徽無為縣人，中南大學物理化學學士、中國有色金屬研究總院碩士。1995年創辦比亞迪前，曾是北京有色金屬研究院成立的比格電池有限公司總經理。當時一部大哥大要賣3萬多元，王傳福認定充電電池大有可為，於是向做證券投資的表哥呂向陽借了250萬元作為啟動資金。　　　
　但不論是在最初的鎳鎘、鎳氫電池，還是後來進入的鋰電池領域，王傳福都同樣面臨著資金匱乏的問題：一條鎳鎘電池生產線需要幾千萬元的投入，一間配備全自動化設備、全幹燥的鋰電池工作室需要幾十億人民幣。“如果按照這樣的投入規模算下來，比亞迪要達到今天的電池生產制造規模至少需要100多億元的投資，而當時企業一年的總收入不過幾千萬。王總給大家提出的目標是，每年制造50個50萬富翁。”比亞迪股份有限公司副總裁、鋰電池事業部總經理何龍說道。　　
　　沒錢但要創業，王傳福想出了一個土辦法：自己動手制造生產設備，把生產線分解成一個個可以由人工完成的工序。這樣算下來，一條日產4000個鎳鎘電池的生產線，只需要100多萬元人民幣。“這是沒有辦法的辦法。我們這一波創業的人掌握的機會不是很多，所以必須創新。必須有制勝的法寶。”王傳福說道，“我們經常算這樣的賬，一套進口設備20萬美元。按60個月折舊，一個月2萬元人民幣。如果這筆錢用來雇傭工人，2萬元可以請多少人，十幾個人頂不上一個機械手嗎？”　　
　　孫一藻是最早接到王傳福創業邀請的人之一。1994年10月，正在江西銅業上班的他接到王傳福打來的電話，說自己和幾個人想出來創業，需要一個對設備和機械制造有一定經驗的人。雖然孫一藻之前和王傳福只有一兩次接觸，但他早就厭惡了在一家國企裏過著未來30年毫無懸念的生活。學礦山機械出身的孫一藻很快來到了比亞迪當時所在的深圳布吉。這是一個只有十幾個人的團隊，大家的吃、住、研發都擠在一間七層樓的頂層上，晚上幾乎只能一字排開地睡覺。孫一藻被委以鎳電池生產設備開發的重任，實際上一個人經常要兼任材料采購、設備制造和管理的多重任務。起初他覺得很簡單，比如做個混料機，無非是把馬達、控制電源和變速箱進行組合。但他很快發現，自己必須盡快成為一個電池行家，因為電池的特性決定了各種設備必須加以創新、改進，否則造的設備固然廉價，但毫無用途。這些叫不出名字的特殊設備就是今天比亞迪各個工廠裏大批使用的非標准的、半自動化設備的雛形。　　
　　2000年，王傳福決定進入鋰電池生產領域，他帶了200萬人民幣去日本買設備。結果日方開口就是500萬美元。並且明白地說你們中國人沒辦法做鋰電池，你們還是打道回府吧。王傳福不信邪，開始把大批的鎳電池生產設備搬到鋰電池生產線上，不能兼容的就重新設計，暫時設計不出的，就用人工和夾具來做。比如要裁剪一塊很大的極片，買不起日本的分切機時就用中國的裁紙刀配上一塊長寬相等的擋板作為夾具，保證裁剪尺寸。等條件好一點了就用剪板機，再好一點就用自動的分切機。再比如，一臺日本進口的塗布機要將近2000萬元人民幣，比亞迪則自己研制。第一代產品要分兩道工序塗完雙面，第二代就可以同時塗兩面，到了第三代已經可以控制塗刷的具體位置。　　
　　比亞迪的生產方式使鋰電池的生產成本驟降。一塊鋰電池比亞迪的成本只需1.3美元，而其最大的競爭對手三洋則為4.9美元。2000年當年，摩托羅拉就把比亞迪納入了自己的供應體系。不僅如此，這種半自動化半人工的生產線讓比亞迪具備了另外一些優勢。首先是靈活性。當客戶提出更換產品，或增加訂貨量的時候，比亞迪可以自行調整生產線，無需依賴外援。“一套1000萬塊電池的生產設備我們三個月內就能做好，而一家日本企業從引進自動化設備到調試完畢，至少需要一年的時間。”何龍說。　　　　第一次來比亞迪參觀的摩托羅拉、諾基亞無不為比亞迪的生產方式感到驚訝，擔心比亞迪能否避免人工操作帶來的變量。但現在，他們對這一點不再懷疑，而且發現半自動線不會出現全自動化生產線批量出錯的毛病，避免發生幾千萬塊電池的召回。如今，比亞迪的鋰電池已經占到全球60%的份額，做到了絕對壟斷。　　
　　今天，在比亞迪的電池工廠裏，60%的生產設備都是自主開發的。不論是電池、手機部件還是汽車產品事業部，每一塊都設有自己的一套非標准、半自動化設備的制造團隊，少則幾百人，多則上千人。而在比亞迪進入汽車產業後，“小米加步槍”的做法自然被承襲下來。原來的鋰電池事業部總經理同時也是鋰電池生產設備的主要研發設計人毛德和被調往第16事業部，負責組建一個1000多人的汽車工廠制造團隊。副總裁毛德和的任務是要在未來幾年，為比亞迪在全球建造40多座類似坪山基地的工廠。　　　　制造企業的命門　　　
　“比亞迪的成功基本上是靠半自動化設備加人工，以這樣的模式達到成本的降低，效益的提高。當然這裏要求技術必須要很好，技術是一個軟東西，比如像電池裏的配方，或者像炒菜的菜單一樣，讓廚師慢慢炒菜，反正都用鍋，大廚他用鍋，小廚也是用鍋，鍋的成本又不大。我們還是力所能及的把配方提高。你讓我搞一個億的生產線，那門都沒有，想都不要想的。我們就花大力氣搞一些配方，研究這些技術，通過很好的產品設置規避制造過程中的變量。”　　　　2006年，比亞迪組建了手機整機組裝(EMS)事業部，即第九事業部。這一年手機零部件業務為比亞迪貢獻了51億元銷售額，9億元利潤，占其稅前總利潤的63%。這樣的規模在全球行業中並不算大，但高盛、花旗、野村證券的分析師們從諾基亞、摩托羅拉、三星這樣的大公司收集到的信息是，比亞迪已經成為這些大廠在外包時的“第二首選”，而第一正是郭臺銘的富士康。　　
　　除了臺灣鴻海集團旗下的富士康能夠讓王傳福豎起大拇指外，即使是像位列世界500強的偉創力也難入王傳福的法眼。這不僅是因為大部分手機組裝企業都如偉創力一樣把引進一流的生產設備、建設近乎完美的現代工藝流程作為自己的核心競爭力，更重要的是，王傳福覺得，這些企業並沒有真正掌握自己的命運。　　　
　什麼是制造企業的命門？王傳福認為是一種自上而下的垂直整合能力，這種能力是那些全球看起來很龐大的EMS企業所不具備的。如果把一個手機的生產分為三個部分，最頂端是設計，中間是組裝，最下端是各種零部件的生產制造，那麼絕大部分的美國、新加坡、中國內地和臺灣的EMS企業多年來只從事中間環節，即整機的組裝，大部分零部件要通過采購獲得，而每家零部件供應商的利潤是必須加以保證的。設計方案也依賴於廠家提供。　　
　　比亞迪則是從手機零部件做起，逐步自下而上進入手機組裝和設計的環節。如今，像諾基亞這樣的客戶只需要提出要求，比亞迪就能提供從方案設計到最終生產的完全一站式ODM服務。“代工只是我們的一種服務，背後我們賣的是我們的零部件，賣我們的技術。”王傳福如此解釋。　　　　在這套垂直整合戰略中，最核心的其實是研發設計，而這也正是比亞迪上萬名工程師的任務所在。只有研發設計好了，才可能使生產過程中的變量降低到最小。
　　　　“一個產品的質量分為兩部分，就像人一樣，一部分是先天的基因，一部分是後天的培養。如果先天設計不好，怎麼造也是造不好的。制造工藝彌補不了設計缺陷，實際上產品70%-80%來源於他的設計，20%-30%來源於他的制造。設計得好，70%-80%的品質就保證了，制造上也要把它造好。”王傳福如此解釋。在他眼中，無論汽車還是手機，都是設計占主體，決定了70%甚至更高的品質。
　　　　“每接到一份客戶的手機代工訂單，比亞迪都可以在內部對各種零部件產品的成本進行調整，以保證整機的毛利在一定水平之上。這就是一種垂直整合的能力，我們對利潤的控制能力掌握在自己的手中。”孫一藻說。比亞迪的客戶曾經進行過這樣的比較，同樣的一個方案交給比亞迪和單純的EMS企業相比，比亞迪的成本要低15%-20%，完成的速度要比別人快1/3。而比亞迪的下一步是進入手機軟件領域。諾基亞每年在手機軟件方面的采購額已超過數十億美元，在王傳福看來，他大量的工程師又可以派上用場。　　　　除了設計，垂直整合模式的另一關鍵是零部件模具的開發制造。這也是王傳福在開始造車的同時布局模具制造產業的根本原因。王傳福認為，汽車與手機一樣都是技術含量較高的組裝行業，但和手機零部件模具相比，汽車模具對整個產品成本的影響力要多上數十倍。　

　　　他曾到日本的汽車模具廠參觀，日本工人們趴在生產線上打磨模具的場景讓他感到震撼。“原來汽車模具中95%的工作要由人來完成。一輛汽車有一萬多個零部件，這需要多少圖紙、模具？這些工作在日本、德國要工程師來做，在中國也要工程師來做。所以人就是中國的優勢。”王傳福說。他算了這樣一筆賬，一噸模具，在日本要8萬元，在中國僅需要2萬元。　　　　在2003年1月收購秦川汽車之後的幾個月裏，王傳福迅速收購了北汽集團的一家模具廠，成立了北京比亞迪模具有限公司。如今，不僅F3、F6的所有模具來自這家企業，克萊斯勒、通用、福特、豐田的相當一部分模具也從這裏采購，並裝船運往海外。　　　　模具自給自足的好處不僅僅是成本的降低。“通常一個車的外型設計要分包給幾個模具廠，很難做到在設計的過程中與模具廠進行時時溝通。此外，模具廠往往向規模不大的汽車企業要很高的模具開發費，一套模具經常要幾百萬、上千萬，這些資金已經足以讓比亞迪建起一座汽車廠了。”廉玉波對此深有體會：“現在我們自己造模具，不但可以在車型設計的過程中與模具廠隨時溝通，節省大量溝通成本，而且也控制了利潤的外流。”　
　　　造物先造人　　　　
“我有三萬名中國的工程師，這和三萬名美國的工程師，成本會是一樣嗎？這個世界就這麼不公平。但他們的價值，創造力可以說幾乎一樣，甚至中國人比美國還強一點，中國不像美國人要享受生活，中國人是工作第一。因此，我覺得中國企業家很幸運，上帝照顧了我們，把這麼優惠的東西放到我們這邊來。但是我們為什麼搞不過他們？因為我們過去只懂管工人，不懂怎麼把工程師組織起來。‘中國制造’今後的優勢還很大，關鍵是利用好中國的高級人才和低級人才，讓其淋漓盡致地發揮。”　　　　王傳福所謂的萬人工程師隊伍，大都是畢業不久的年輕人。他不迷信海歸專家，也不喜歡請獵頭去高薪挖角，他更喜歡用自己培養的大學生：“中國的學生多聰明，他們缺的只是機會。”現在王傳福直接領導的7個副總裁中，絕大部分是學校一畢業就進入比亞迪的。　　　　比亞迪汽車銷售總經理夏治冰是1998年北京大學金融專業的畢業生。他還記得，那一年王傳福親自到北大來招聘，當時的比亞迪只有不到2000人，而且是第一個敢進北大招聘的民營企業。夏治冰和他的很多同學還第一次碰到這樣招聘還請人吃飯的企業，飯桌上王傳福談的全是想怎麼把比亞迪做大，希望同學們能參與到這個事業中來。夏治冰進來後，發現鋰電池事業部只有幾十人，他的工號是第72號，今天光這個事業部就有2.6萬人。那一年之後，應屆畢業生開始以每年翻幾番的數量進入比亞迪，到2006年，畢業生的招聘數量已達到4000人。　
　　　剛畢業的學生在比亞迪被委以重任。夏治冰進入比亞迪的第一個任務是為鋰電池事業部尋找20萬的貸款。剛剛走出校門，對社會知之不多，比亞迪又是一個名不見經傳的小民企，夏治冰碰了一個又一個釘子。沒能完成公司交給的第一個任務，他覺得很灰心，但並沒有停下腳步。直到中國銀行(3.28,0.14,4.46%,進入該吧)某個支行的行長聽了夏治冰的介紹後，看好比亞迪的成長性，提供了200萬的貸款，夏治冰贏得了自己在比亞迪的第一個自信。在被調往比亞迪汽車銷售公司之後，夏治冰繼續用畢業新生組建自己的團隊。正如當年他所走過的路一樣，這些新人的第一個任務經常是和一個資產規模達數千萬的經銷商去談合作、做生意。　　
　　在比亞迪位於上海松江的汽車工程院，3000多名汽車工程師90%是2004年以來畢業的學生。如果是在國企，他們首先要擰一年的螺絲釘、清理一年車間才可能開始摸車。如果是在外企，可能還只是一個試車員。但在比亞迪，他們一上來接觸的就是整車項目，什麼核心技術都能接觸，兩年可能已經幹過兩輪車(F3、F6)了。比亞迪每年在上海外高橋(13.91,0.08,0.58%,進入該吧)保稅區花幾千萬元購買全球最新的車型，讓這些學生們來拆，拆完之後要寫總結、寫報告，車子則報廢。各種新車上市一臺，買一臺，其中不乏寶馬、奔馳、保時捷這樣的名車。一些年輕的研發人員不敢輕易拆卸新車，特別是名貴車型。王傳福知道了，二話不說用鑰匙把自己的進口奔馳劃破，然後說：“現在你們可以去拆我的車了。”
　　　　對於成長快速、可做帥才的年輕人，王傳福認為激勵他們的最有效方式是不斷提供機會，為他們創造新的平臺。十年中，比亞迪的產品事業部從不足十個迅速擴張到二十幾個，這些事業部的總經理中最年輕的只有31歲，1999年大學畢業後進入比亞迪。王傳福在2002年底籌備眾多事業部時這樣許諾，任何一個事業部如果能做到營業額30億元、淨利潤5億元的話，就可以從比亞迪股份拆分出去，單獨上市，團隊成員將得到巨大的股權激勵。　　　
　如果有什麼事是王傳福創業十三年來覺得最難的，就是如何發揮人的主動性。“在比亞迪，人是每一個關鍵節點、每一種戰略打法的最終執行者。對工人，高壓、高薪的結合可以對效率起到立竿見影的作用，但對於知識結構高、價值觀和自尊心都很強的工程師這一套是行不通的。只有通過建立文化認同感，讓他們追隨你的理念。”王傳福說。　　　
　比亞迪的工程師中有相當一部分是碩士、博士、博士後。尤其在上世紀九十年代中後期，博士很有點被神化的感覺，似乎一進企業就應該是解決所有技術問題的高手。但他們的強項往往是紮實的理論功底，而缺乏實際操作的經驗。因為被推得很高，卻又在短期內做不出成績，這些人沒有發揮出價值，就選擇了離開。王傳福也曾在這樣的問題上有過失誤，後來他總結出一套辦法，博士們一進門就先把他們拉下“神壇”，事先就聲明博士們某些方面還要向工人請教，在一些方面甚至要從頭學起。這樣技術隊伍的氛圍就融洽了很多。　　　　
“任正非應該知道我這種感覺。企業家對於技術人員要有耐心，不能我今天投入以後，6個月就要收到利潤，這是做不到，技術還要通過一個產品來表現，你要給他一定的時間和耐心，同時對技術人員要理解。因為技術人員有很多缺點，不會拍馬屁，經常給你挑毛病，不會受壓，你給他高壓，他說我在哪兒找不到飯碗，為什麼一定要在你這兒做？技術人員跟一般的工人不一樣，工人你給他收入高，天天給你幹。技術人員要是認同你這個人和理念，錢再少也跟你幹。”王傳福說。　
　　　他是這樣計算人工成本的。“比如說我做F3或者F6，我如果把這款車的設計給歐洲做的話，就像我們一些同行現在做的一部車至少2000萬歐元。我們的車如果自己的工程師做這些圖紙，畫這些圖，2000萬歐元，相當於2億元人民幣，你想想2億元人民幣可以養多少人？”　
　　　王傳福孜孜以求的，正是把“中國制造”的優勢發揮到淋漓盡致。這意味著不僅要管好普通的工人，還要用好工程師。在比亞迪的深圳總部，嶄新的工人宿舍、職工公寓、標准的足球場、幼兒園、超市、中學無所不有。多年來，所有管理層和員工一起在大食堂排隊、吃五塊錢一份的大鍋飯已經是不成文的規定。　
　　　王傳福承認，比亞迪的管理模式更接近豐田這樣的日本企業。“我們公司推崇的是造物先造人這麼一個概念。全球品質體系有兩類，一類是歐美的品質體系，從上到下，ISO90001等等。日本是另外一個品質體系，日本不強調大的體系流程，他強調人的管理，你所有的體系都要靠人這個節點來執行的。”　　
　　2002年12月，王傳福曾和孫一藻等一行三人到臺灣鴻海拜訪富士康的掌門人郭臺銘。王傳福對郭臺銘為了拿到訂單可以站在客戶門口，做一些很卑微的事而敬重他。但郭臺銘經常是談到一個問題就按一下電話，讓守在門外的相關負責人進來匯報工作，匯報後還不許走，最後所有被叫進來的人都畢恭畢敬地靠牆一字排開。這樣的霸氣讓王傳福覺得很不舒服。王傳福更希望能在比亞迪營造一種“家”的文化。　　　　技術派的未來　　
　　“我看房地產這種暴利應該是暫時，不會是長期的。但是長期來看，像制造行業我們知道財富怎麼積累，因為我們從制造業走過來，你只要有核心技術，利潤毛利率還是很高的。比亞迪的目標就是要成為像日本東芝這樣的企業，擁有真正的核心技術，不止是一個通路，不止是一個組裝。那樣上得快，垮得也快。什麼叫真正的核心技術。假如東芝要垮掉的話，全球很多企業就要關門了，這就厲害，這就是企業的價值。如果這個企業垮掉了，最後只有銀行受損失，大家都沒受損失，你這個企業在社會有什麼價值？”　　　　
2007年4月，比亞迪剛剛向香港聯交所提交了分拆手機部件業務比亞迪電子上市的申請。兩個月後，富士康以盜取商業機密為由，將比亞迪告上法庭。　　
　　富士康稱，2005年多名富士康高管人員轉投比亞迪，同時把多份保密文件帶走，在比亞迪制定了與富士康相似的生產流程。富士康因此損失了51.3億元的生意，因此可能向比亞迪索賠50億元以上。此消息一出，比亞迪的股價一周之內下挫14%，蒸發市值40億港元。比亞迪因為這起 訴訟不得不一再延期分拆上市事宜，富士康的訴訟攻勢則隨著比亞迪電子上市的腳步或停或進。王傳福認為，富士康的這種舉動是緣於他對比亞迪發展勢頭感到不安：“競爭就是這樣嘛，在你要上市時，對手出來給你搗點亂。”　　　　富士康是全球最大的手機代工企業，年營業額達100億美元，而比亞迪2006年營收額只有129億人民幣。兩者顯然不是一個重量級的企業，但富士康顯然看到了一種趨勢，自己的第一大客戶，一年為他帶來60億美元的諾基亞正在依靠提高在亞洲的采購和生產比重壓低成本，並積極培養富士康以外的供貨商。摩根大通的分析人士認為，比亞迪就是諾基亞用來制衡富士康的旗子。　　　　“2004年、2005年的時候我們投資了很多技術，很多企業家投資了很多房產，當然他們最後也賺了很多錢，但我們的理念不一樣，我們一定要把這些錢投到技術上去。我們公司去年有1200個專利(每年申報的專利)，華為大概有3000多個，我是他的1/3。我們在全國的專利排名第7位。我們不僅重視保護自己的專利，也研究如何攻破對手的專利壁壘。”王傳福對專利技術的重視一如當年發家時的富士康。　　
　　而在比亞迪的發展過程中，它的每一個勁敵幾乎都曾向它發起一場專利戰，索尼、三洋無不如此。不論官司是發生在本土還是異國，比亞迪每次都是正面迎戰，從不回避，並以勝利告終。這大概也是王傳福並不把富士康的起 訴很當一回事的原因。　　　　一個在王傳福看來最為經典的案例是，2003年比亞迪在日本東京讓索尼敗訴。該年7月，索尼向東京地方法院遞交起 訴狀，指控比亞迪侵犯其兩項鋰電池專利。比亞迪積極迎戰，在40天中整理相關證據38份，否認侵犯索尼專利，而索尼提交的所有材料和證據只有6份。經過幾個月的調查，東京地方法院宣布索尼專利無效，索尼不服，再度上訴，以失敗告終。　　　　王傳福認為，一家技術型企業的崛起必然要站在巨人的肩膀上，在繼承的基礎上進行創新。因此合法地規避已有專利，突破西方企業的專利封鎖是極為關鍵的一步。這一點，在比亞迪推出的汽車產品上極為明顯。比亞迪F3之所以成為中國最快突破10萬臺銷量的自主品牌車型，和它的外型與豐田的克羅拉極為相似有很大的關聯。隨後，比亞迪推出的F3R與上海通用的凱越HRV高度形似，F6被稱作是本田雅閣、豐田凱美瑞的混合體。　
　　　這種形似與王傳福對汽車設計的基本思想很有關系。“坦白講，我們不會從頭設計一部車。汽車發展到今天已經有100多年的曆史，四個輪子一個外殼，任何一部車都難免和別人有一些相似的元素。”王傳福說，“一款新產品的開發，60%來自公開文獻，30%來自現成樣品，自身的研究實際上只有5%左右。我們大量使用非專利的技術，把專利技術剔除掉，非專利技術的組合就是我們的創新。專利需要尊重，但可以回避。”
　　　　在比亞迪內部，有一個多達上百人的知識產權部，它的一個重要職責就是對比亞迪的各個產品事業部進行監督，隨時提出哪些技術是別人的專利，必須規避。這一百多人中，有五十多人專門面向汽車產品。“我們每年要拆很多車，如果想用一種技術，先看有沒有專利，有就調整、規避掉，沒有就拿來用。”廉玉波說，“我們甚至做好了打官司的准備，而且100%不會讓對手贏。”　　
　　學會打專利戰是每一個技術型企業成長的必修課。如果回看亞洲成功企業的曆史，無論是豐田、本田，還是索尼、三星，都是一步步從技術模仿者出發，采取破壞式創新策略，走向技術領先者，再到品牌成功者。　　　　比亞迪2006年財報顯示，在整個集團的收入中，手機業務為51億元，利潤9億元；傳統手機電池業務實現銷售收入45.67億元，利潤4.11億元；汽車業務扭轉三年的虧損，實現盈利1.16億元。　　
　　王傳福自信比亞迪的技術實力已經超過富士康。“我們現在在整個技術上比他強，因為我的技術領域比他多得多，他僅僅是一個模具加一個EMS，我們有電池，有汽車，汽車裏面有多少個技術，從大型模具到發動機技術，到壓縮技術、空調技術都有，這些他全都沒有，包括一些表面裝飾的技術、噴漆的技術他都沒有。這兩個產業實際上是互通的，這種技術拿過來以後，就是你的優勢。實際說1+1不止大於2，有的時候做得好能大於20。無限的創新就從整合當中創新。”　　　　在未來的若幹年中，手機和電池業務將是比亞迪源源不斷的利潤來源。但10年、20年後，比亞迪真正的未來可能在於汽車，而且是電動汽車。正是基於對比亞迪電動汽車的信心，王傳福喊出了“在乘用車領域2015年做到中國第一；2025年做到世界第一”的目標。　　　　這聽上去是一個瘋狂的口號，但人們已經不敢輕易嘲笑王傳福，比亞迪過去已經一次又一次打破了不可能。2007年10月，比亞迪基於F6推出了一款雙模電動汽車，即采用電動與混合動力相結合的技術，車載電池用完將自動切換到混合動力系統。　　　　這款雙模電動汽車的核心驅動力是鐵電池，這是一種用鐵和矽為原料制成的一種高效電池。汽車電池最大的難度在於高容量、高安全、低成本三項要求上，鐵電池在這三方面相比於傳統的鎳氫電池、鋰電池有著獨特的優勢。在電池領域，王傳福敢說自己的實力要超過豐田。而鐵電池的成本優勢更是他的殺手鐧。什麼都敢造的他偏偏對變速箱不感興趣，因為他相信到了電動車時代，變速箱就將變為曆史文物。　　　　
事實上，比亞迪對電動汽車電池的研究最早始於1998年。如果不是相信自己能夠擁有電池——這一電動車的核心技術的話，2003年的王傳福也許根本不會選擇進入汽車領域。現在汽車電池的研發團隊從過去的十個人擴張到100多個人，加上制造和測試部門，在上海松江占了一棟樓。　　　　
2006年底，比亞迪成立了E6純電動車項目組，王傳福親自擔任項目總負責人，並從比亞迪的電池、電子部件事業部調集大批人馬，要將兩大產業群的核心技術進行無縫對接。E6項目組每個月至少開兩次會討論各項進展。一組來自比亞迪的數據顯示，E6充電一次可以行駛400公裏，動力200千瓦，最高時速140-150公裏，價格15萬元以內，百公裏耗電15度，只需要花幾塊錢的電費。如果在400公裏以外需要繼續充電，則可以通過充電樁充電，10分鐘可充好70%的電量。在安全性方面，王傳福說，他很快會向公眾證明，這是一塊用火燒都不會爆炸的電池。
　　　　王傳福的激情與技術並存，但他亦知道，做汽車與做電池、手機最大的不同是比亞迪要在中國乃至全球消費者心中建立強大的品牌知名度和美譽度，而十幾年來只做代工的比亞迪一直是營銷和品牌建設的門外漢。這個門檻豐田花了十五年，三星花了二十年。盡管通過一款F3，王傳福和他的團隊似乎已經找到了如何做品牌的感覺，但正如他所形容的：“我們開始找到一點感覺了。就好像原來開車不知道高速路口在哪，現在知道從哪裏過收費處，找到上路的感覺了。但未來在這條路上，開得不好還會翻車，風險依然存在。”

😀😀😀http://www.dxxauto.net/new/bbs/article.asp?ntypeid=14&titleid=44157


在看看大陸的木匠製作房車http://www.tianya.cn/publicforum/content/cars/1/75334.shtml

看到一個哥們，把汽車工業說的像大陸現在的手機、家電似的，
好了，不多說，大家看看吧

😰

上海車展在即,各路人馬雲集，紛紛高舉創新大旗。
　　這家十個、那家八個首發車型，高精尖齊聚，都稱大師級。
這家曆時5年開發，那家耗時3年設計，只為這一刻，可謂殫精竭慮。
　汽車設計真有這麼神秘？接下來扒扒這張虎皮。
　　汽車這個東西其實也是一種消費品，跟手機啥的也沒本質區別。
　不同的是汽車是耐用消費品，而手機是快速消費品。
當然這也不絕對，也有人把汽車也當快速消費品，三天兩頭換，比如浙江或山西的有錢人士。
　　　對普通百姓來說，汽車可是除了房子之外的最大宗商品，看看排名“房子、車子、女子”，那可是絕對的靠前。　　　　 之所以汽車設計顯得神秘，那是因為群眾需要它神秘！　　　　
二十年前誰說手機不是高科技，大哥大們不答應，現在還有誰說手機是高科技？　　

現在的汽車設計過程可以分為幾個個主要的步驟,請看圖:


產品規劃設計，說白了就是賣給誰和賣多少錢的問題。
　　當然這裏面有很多市場調研、競爭策略、財務分析，可行性報告等工作，這一步其實是汽車能否成功的關鍵。　　　　　　　　但那是商務人士關注的重點，不是本貼討論的重點。

其實要做汽車設計,也終究離不開那句老話:　"工欲善其事,必先利其器"　所以我們還得先從"器"講起.　　
就象農民離不開鋤頭,工人離不開鑽頭，程序員離不開電腦，設計汽車的也必需基本的生產工具------軟件。
　　　這軟件有一個簡寫：3C，你可千萬別認為它是電器!　
　　 十幾年前本人在一家大型國營汽車廠做設計,天天趴在圖板上畫圖，白色的襯衫一天下來就變成黑色的了，跟剛從礦井裏上來似的，工作了三年連女朋友都沒交過，這直接導致了本人後來的轉行。
　　　現在回頭去想，早用上先進工具的話，何至於如此啊！　　

CAD---計算機輔助設計　
　這個詞也算高科技詞匯，但科普做得比較早，我相信壇子裏至少一大半的人應該聽過。
　簡單點講，它就是工程師手中的筆。
　當然筆也是不斷進化的，古人用的毛筆到現在不就進化成鋼筆、圓珠筆了嘛。　
　　CAD也一樣，以前的CAD是畫圖的，現在的CAD主要用來建模。
　　啥叫建模?舉個簡單的例子：你要設計個杯子，在計算機裏就建立一個杯子的三維模型，這個過程就叫建模。　　　　　　　　現代汽車設計最基礎的工作就是建模，武器就是CAD，而且是三維的。
至於用啥軟件我就不介紹了，免得大家推斷我是賣軟件的。　　　　上張圖直觀些。
CAE---計算機輔助工程　　
　　這個聽起來很難懂，舉個例說明一下：　你的手機掉在地上一摔就壞了，你肯定不答應，
得找廠家麻煩吧，廠家為避免你找麻煩，就得想辦法知道手機為啥會摔壞，通常這得做試驗，一臺不行，起碼得十臺，
這得花不少錢。手機還算便宜，如果是10臺汽車呢？
　所以就得靠計算機來模擬試驗，以便找出產品的薄弱環節，並加以改進。　　　　這就是CAE。
發兩張CAE的圖以便大家有個直觀印象.　　第一張是汽車轉向節的受力分析，第二張是分析汽車輪胎的跳動。　
　



CAM--計算機輔助制造　　　　一言以蔽之，就是在計算機裏模擬零件的機加工過程，以提高加工質量並節省材料。　
　　　當然，模擬的同時可以直接驅動數控機床進行加工。　　　　上圖：



汽車設計有了這三把槍，就可以正式開幹了！　　
當然這3把槍還是有差異的，CAD是必備的、CAE屬於選配、CAM則是錦上添花。
　　　　有了槍，就可以立山頭了嗎？還不行，必須還得有錢和有人。

有人具備了以上幾個條件，於是就對汽車的本質認識得很清楚，比較著名的是這兩位：　汽車不就是一個殼加四個輪子嗎！　　　　我看汽車可以論斤賣！　　
很雷人，但是事實。　　就像我說的：手機就是個殼子加塊電池！
真正會做風洞測試的是F1賽車和跑車，多數情況下汽車開發是不做的．
　汽車的造型有基本的原理和原則，按照這些原則的造型基本都能滿足空氣動力學的要求，
設計的時候也可以借鑒其他車型的設計．　　
　實在需要的話，在計算機裏做CFD分析，這也屬於CAE的範疇，如果有錢，再做個風洞驗證一下．　
光有錢進來做汽車也不行,容易嗆水,尤其是沒有摸到門道,更可能會溺水.　　
　　波導和奧克斯就是如此。　　　
　當然如果你有很多錢，就不在此列，上面提到的雷人口號的兩位、BYD的王傳福均是如此。　
　　　有了錢，就可以解決汽車設計的核心----人的問題。

接著講人的問題。　　　
　大佬們有了錢，有了膽量，又窺到點門道後，山頭就立起來了，接下來就得招兵買馬。　　
　　水泊梁山，頭領108將，嘍羅還得3000不是？　　
那人在哪裏呢？　　主要在三個地方：國營汽車廠、汽車專業院校、搖籃中的汽車設計公司。　　
　　國營汽車廠的技術人員是最符合要求的，畢竟是專業人員，雖然好多年也沒開發啥產品，但好歹技術改進項目、科技進步項目啥的參加過一些，多少有些經驗不是？　　但那個時候願意出來造反的很少，畢竟日子還算安穩，喝茶看報打麻將，也算逍遙。　　　　咋辦？高官厚祿唄！
於是企業裏不得志的、想幹點事的、嫌錢少的就陸續出來一些。　　
　　當然也有其他原因離開的：找不到對象的。而且不在少數。
　　　　錢可以沒有，媳婦可不能沒有吧！　　
　人才的第二個聚居點在高校。　　
　　那時候開設汽車專業的高校屈指可數，不像現在啥野雞大學都開汽車專業。　
　　　老師鳳毛麟角，學生數量有限，最大的問題在於：長於理論，短於實踐。　
　　　經常有剛畢業分配的大學生被車間的老工人教訓：你畫的啥子喲，我開了幾十年車床，硬是加工不出來！



原帖地址http://www.tianya.cn/publicforum/content/cars/1/103153.shtml
還沒有發完，我會跟蹤發完，共襄盛舉

小弟每每在欣賞汽車廣告的時候，就看這個汽車品牌蘊含的文化，簡稱汽車文化！
也出自自己內心的欣賞和閱讀，在此整理出最能打動我的十大廣告
說實話，歐美的廣告拍的真的好，夠能打動人，教人心動
好了，閒話不多說了，慢慢上菜了
🙂

NO10，奔奔汽車廣告
剛剛入圍，切入的主體勉強不錯，音樂還算可以了，朱德庸的人物元素用的不錯
針對消費群定位好，但不能算的上打動人
http://you.video.sina.com.cn/b/3101558-1165322333.html

no9,mG名爵
整體而言，平平淡淡的敘事方式，比以前的廣告有所突破，所以上班了
http://v.youku.com/v_show/id_XMzU5OTQ1NjQ=.html


no8奇瑞
廣告創意比較好，彎曲表達了品牌訴求，但廣告給品牌加分，品牌也能帶亮廣告，好要努力啊
http://v.youku.com/v_show/id_XMzgzMDY2NDA=.html

no7volvo
四個字，低調奢華，完全就是滿足安全
但如今經營困難，給個第七吧
http://v.ku6.com/show/c3wWcgy8gfqZ_QeE.html


NO6,雪佛蘭汽車
自己選擇這個品牌的車，受這個廣告印象，呵呵，剛做了父親後，對這個廣告立刻有了共鳴
去4s的時候每次路過這個雪佛蘭店，都會腦海產生這個廣告
http://v.youku.com/v_show/id_XNTg5MTY5Mg==.html


no5,丰豐田YARIS
日本車廠似乎喜歡用明星做廣告，這廣告倒不是因為有了周傑倫，而是在色調和音樂上蠻能針對這個車的訴求
暫列第五，因為第四實在是拍的好啊。希望豐田有更好的創意啦
http://v.youku.com/v_show/id_XODIwNDQ2NjQ=.html


No4豐田VOIS
吳彥祖和張藝謀的傑作，當時差點因為這個廣告去賣這個車，但和第二比起來實在是有點流行色彩缺失
http://v.youku.com/v_show/id_XNDY2NzExNg==.html


No3，宝马7系列广告
30秒，把宝马7系列半个多世界的传承完完全全诉求给观众，教人不知不觉的上了堂宝马车的历史课程
男人的最爱，加上深沉严肃的配乐，怎能不心动，整个广告没有一句话，却胜似千言万语！
本來要排第二來著，但由於寶馬實在是不是大多數人買的，暫列探花！！
http://v.youku.com/v_show/id_XODM2MDE1NzY=.html



NO2,CIVIC
推薦一下廣告，尤其是音樂,所以廣告策劃的氛圍和拍攝以及訴求都很到位，
這車並不是針對家庭的車，而是針對個性年輕人和兩人世界的年輕人。
http://www.tudou.com/programs/view/R579YcYP7J0/
最喜歡的還是陶喆和張靚穎一起給這款車做的廣告
http://v.ku6.com/show/iFhF4YT5vlkDJO2w.html


NO1、VW20週年廣告
片中的每款車，用一個正體字代替，而演繹出一幅很美的意境！
這是福斯（大眾）在大陸20年慶典（2005）拍攝的，在大陸和香港投放
背景音樂是美國 Hanson(漢森兄弟)的I WIIL COME TO YOU
http://v.youku.com/v_show/id_XMTY3ODAw.html

😵


小弟來自大陸，開一韓國心，美國皮的車，就是愛好汽車，多多關照!😩😴😴😴