MM巧克力
2013/03/11
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在離開紅牛之際，維特爾在接受瑞士媒體的采訪時談及了自己和隊友之間的關系。
“大家都知道，我和韋伯的關系不怎麽樣。”
但在今年，另一位澳洲車手里卡多頂替了韋伯代表紅牛出戰，他在本賽季豪取三場勝利，而維特爾卻全年無冠。
“首先，丹尼爾(里卡多)和馬克(韋伯)是屬於不同年代的車手，他只通曉目前的F1。”
“但我們在工作時是彼此尊重的，這些年我已經了解了他，我們之間的相處沒有問題。”
“他的積分比我多，這當然讓我頗為煩惱。但我並沒找到討厭他的理由。”
現在，維特爾的目標就是成為法拉利車隊的“第十位世界冠軍”。
但與此同時，他承認代表法拉利奪冠還尚需時日：“我們並沒有為奪冠設定日程表，而且在F1，事先設定的奪冠時間表是鮮有兌現的。”
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前紅牛二隊車手維尼表示自己無法理解紅牛不再留用自己的決定，他在明年的席位將被雷諾3.5方程式冠軍小塞恩斯替代。而原本維尼曾希望自己能繼續留隊，並成為F1史上最年輕車手維斯塔潘的標桿隊友。
在今年的排位賽中，維尼以7比12落後於隊友科維亞特。而在正賽積分上，維尼反而比隊友高了14分。紅牛最終選擇了科維亞特作為明年一隊的車手。
維尼告訴汽車運動雜誌，體重劣勢影響了自己在排位賽的發揮，他還表示：自己不理解為何取得了很多的積分都不足以讓他在獲得明年的席位。
“這一切都是沒有意義的。”在小紅牛宣布塞恩斯加盟前，維尼就已經這樣說道。
“在去年我知道自己在和里卡多的競爭中敗北，而在今年我沒被留用可能是因為政治問題，我不知道這是為什麽。”
“紅牛總是說分數很重要，他們也知道我比隊友重了5千克，沒人會知道我將因此比隊友在排位里慢0.2秒，別人只會知道賽車機械上的問題使我無法獲得更多積分。”
“我認為和去年相比，今年我的賽季表現已經夠強大了。很不幸我遭遇了諸多技術故障，要不是因為故障我本該獲得更多的積分，這樣一切都會有所不同。”
“同樣的，我認為和去年相比我取得了顯著的進步，作為一名車手我開得更好，內心也更快樂了。”
“我沒有什麽好後悔的，我總不能說有太多的事情不合我意，但事情就是這樣發生了。每次我在遭遇打擊時，我都會嘗試變得更強大。”
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巴頓和馬格努森還需要繼續等待邁凱倫明年的陣容安排，因為在周四進行的邁凱倫董事會會議並沒有最終確定明年的車手陣容。
車隊的發言人證實，目前邁凱倫內部還就明年的車手選擇達成一致。
他說：“今天的董事會會議已經結束了，我們尚未對明年的車手陣容做出最終的決定。”
而在董事會會議進行的同時，巴頓和馬格努森今天前往愛丁堡參加了邁凱倫贊助商尊尼獲加的活動。巴頓明確表示希望車隊能盡快做出決定。
“我現在舒適愜意，不管發生什麽，我的下一年都將會很棒。”
“新的挑戰總是會很有趣的，不論是繼續留在F1和一位令人激動的隊友搭檔還是換一個賽場參加別的比賽。”
“我現在感覺良好，但我只是希望他們能盡快決策。我們都希望盡早獲悉他們的決定，這樣我們都可以明確方向繼續前進。”
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在賽季末的測試後，F1的各支車隊和國際汽聯一致通過了在明年引入虛擬安全車系統的方案。
在美國站的練習賽中，虛擬安全車系統首次投入使用。國際汽聯對這套系統的測試十分滿意，並最終決定將在明年對其投入使用。
根據新的虛擬安全車方案，車手需要在指定的路段進行限速，但他們不必在賽道的每一個路段都放慢速度。在阿布紮比的測試中，車手們一度對這樣的舉措提出異議。對此，FIA的發言人表示：“大多數的車手都贊同虛擬安全車的嘗試，不過他們也很擔心從高速降到低速所會引發的問題。”
“一些車手說他們可能會沒看到減速信號，另一些車手則擔心當他們看到信號時已經過晚了。限速區域周圍的速度差異引發了一些難題。因為在賽道上，並沒有一條特定的線來告訴車手：該從這里降速了。這可能會引發無盡的受罰。”
“但總而言之，大家都很喜歡這個嘗試。 ”
國際汽聯對於虛擬安全車的運行很滿意，他們還對此問題與各支車隊在阿布紮比進行了磋商並評估了各方的觀點。
不出意外的話，虛擬安全車系統就將在明年正式運行。
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2014/12/04 12:55:32
發文IP 189.221.*.*
龍哥在無法改變這幾年法拉利的困境。
以法拉利這幾年的表現來看，Ｖ頭的到來看來應該也是無法改變現況。
就看白髮乾爹能不能幫上忙囉[傻笑]
於
2014/12/04 13:03:18
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龍哥在無法改變這幾年法拉利的困境。
如果在不改善賽車競爭力，看樣子誰加盟都一樣。
就看白髮乾爹能不能幫上乾兒子的忙囉[傻笑]
於
2014/12/04 13:03:38
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龍哥在也無法改變這幾年法拉利的困境。
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於
2014/12/04 13:03:58
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就看白髮乾爹能不能幫上乾兒子的忙囉😆
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F1超級駕照的準入政策將在2016年顯著收緊。只有年滿18周歲，並擁有至少兩年單座賽車經驗的車手才有資格獲得超級駕照。這項較之以前更嚴格的方案已經在周三進行的世界汽車運動理事會議中獲得通過。
超級駕照規則的改變緣於紅牛二隊簽下了小維斯塔潘作為明年的正賽車手。荷蘭人在今年只有16歲，他在自己的第一個歐洲F3賽季還未結束時就獲得了F1車手的合同。
FIA表示：在2016年時，一位車手若想要獲得超級駕照。他首先得先考出有效的普通駕照，另外他要年滿18歲，還得通曉F1的運動規則。
在低級別賽事取得的成績同樣會成為超級駕照考評的重要參考要素。當然和原來一樣，車手想要獲得超級駕照，還必須駕駛一臺現役或舊款的F1賽車進行里程數超過300千米的測試。
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國際汽聯宣布：韓國大獎賽即將回歸明年的賽歷。這樣一來，明年的F1就將有21場大獎賽。
周三舉行的世界汽車運動理事會議證實了韓國站可能回歸，擬定的比賽日期是明年的5月3日。不過在賽歷中，韓國站的舉辦狀態依舊被特別註明為“有待確認”。
目前還不確定的是韓國站會在哪一條賽道舉行。有可能比賽依舊會在全羅南賽道舉行，這也是2010-2013年韓國站的舉辦地。還有一種可能是，明年的比賽會在首爾的街道賽舉辦，因為原先的賽事推廣者就希望推動街道賽的進行。
目前的賽歷較九月份的版本又做了一些微調：巴林站挪到了中國站後，這兩站將會背靠背。而韓國站將在西班牙站的前一周進行。
2015 Formula 1 calendar 暫定賽程
March 15 Australian GP
March 29 Malaysian GP
April 12 Chinese GP
April 19 Bahrain GP
May 3 Korean GP (TBC)
May 10 Spanish GP
May 24 Monaco GP
June 7 Canadian GP
June 21 Austrian GP
July 5 British GP
July 19 German GP
July 26 Hungarian GP
August 23 Belgian GP
September 6 Italian GP
September 20 Singapore GP
September 27 Japanese GP
October 11 Russian GP
October 25 USA GP
November 1 Mexican GP
November 15 Brazilian GP
November 29 Abu Dhabi GP
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梅賽德斯的競爭對手渴望用冬天的時間蠶食奔馳的領先優勢，但即使對手也擔憂今年的F1總冠軍在2015年變得更快……
賽車界總是說，你的領先優勢是上一場的事，用來形容格局的瞬息萬變，這很好的形容了F1中的競爭激烈程度，真正重要的是下一場比賽的競爭力……
這也就是為何，在劉易斯-漢密爾頓享受他總冠軍的香檳前一刻，F1圍場里的大多數人都想著跳出來阻擋梅賽德斯前進的腳步了。
雖然圍場里的樂天派認為一個冬季的時間足以讓競爭對手們前進一大步，抹平梅賽德斯的優勢，但也有聲音說明年梅賽德斯的統治會更加黑暗。
圍場里的閑言碎語，特別是那些從梅賽德斯轉會出來的工程師透露的消息稱——德國人明年優勢會更大。
工程師暗示梅賽德斯的能量回收系統實際上並不是發車線上最棒的，所以這個冬季研發中，梅賽德斯知道改進的空間在哪里。
此外，其排氣管還能獲得更大的性能提升。今年奔馳使用的設計概念並不提供最大動力，因為他們將註意力放在了空氣動力學妥協，重量節省方面，所以他們可以在2015年釋放更多馬力數。
梅賽德斯說他們不會懈怠的，他們目標在2015年前進一大步。
引擎主觀Andy Cowell告訴我說：“運動規則已經敲定，全年你都可以研發，但在每一年年初引入一個大升級。這是很大的研發機會清單。”
“我確信雷諾和法拉利和我們工作的一樣辛苦。我們必須全力前進。”
梅賽德斯的態度已經讓一些競爭對手不寒而栗了。如果你私下和一些競爭對手車隊的成員交流，他們擔憂德國人能再榨取70匹馬力的動力。
紅牛車隊老板霍納拒絕預測雷諾明年與梅賽德斯的相對動力表現，但承認情況可能比2014年更糟糕。
“我想如果你相信那些傳說的數字，那麼差距實際上增長了，而非減小。如果情況真是如此，那麼真的讓人沮喪。”
此外梅賽德斯的競爭對手可能還要擔憂，他們如果將引擎效能推向極致，那麼明年僅有的4臺引擎可以支撐幾場比賽，還是個大疑問。
這樣的背景下也不奇怪為何競爭對手已經準備修改引擎規則了——而不是討論是否凍結研發的問題。
但對於Cowell而言，梅賽德斯對手在下個賽季開始前的喧囂，他完全不在乎。在阿布紮比周日的夜晚，他對於對手的恐嚇完全不在意。
“他們甚至建議回到V8時代，所以你聽過就算了。”
但對於梅賽德斯的對手而言，現在距離墨爾本的揭幕戰也就只有100個不眠之夜了。
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2014/12/03 16:53:20
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在芬蘭名宿哈基寧看來，羅斯伯格會在明年卷土重來。
“每年只有一位車手能獲得年度總冠軍，而在今年冠軍屬於劉易斯。”
“但我們千萬不能小看羅斯伯格，他在整個賽季都駕駛得很棒，在阿布紮比的排位賽中他也是最快的。”
當被問及奔馳是否能在明年延續統治地位時，哈基寧表示：“這個問題很難回答，我們還沒有見過明年賽車在賽道上的表現。”
“但我認為，至少明年劉易斯和尼科之間的爭鬥仍將延續。”
“我清楚尼科鬥誌十足，他渴望獲得明年的總冠軍。因此我更想看的是明年奔馳的車能更好地契合哪一位車手的駕駛。”
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2014/12/03 16:55:33
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在芬蘭名宿哈基寧看來，羅斯伯格會在明年卷土重來。
“每年只有一位車手能獲得年度總冠軍，而在今年冠軍屬於路易斯(漢米爾頓)。”
“但我們千萬不能小看羅斯伯格，他在整個賽季都駕駛得很棒，在阿布紮比的排位賽中他也是最快的。”
當被問及奔馳是否能在明年延續統治地位時，哈基寧表示：“這個問題很難回答，我們還沒有見過明年賽車在賽道上的表現。”
“但我認為，至少明年路易斯(漢米爾頓)和尼科(羅斯伯格)之間的爭鬥仍將延續。”
“我清楚尼科(羅斯伯格)鬥誌十足，他渴望獲得明年的總冠軍。因此我更想看的是明年奔馳的車能更好地契合哪一位車手的駕駛。”
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在芬蘭名宿哈基寧看來，羅斯伯格會在明年卷土重來。
“每年只有一位車手能獲得年度總冠軍，而在今年冠軍屬於路易斯(漢米爾頓)。”
“但我們千萬不能小看羅斯伯格，他在整個賽季都駕駛得很棒，在阿布紮比的排位賽中他也是最快的。”
當被問及奔馳是否能在明年延續統治地位時，哈基寧表示：“這個問題很難回答，我們還沒有見過明年賽車在賽道上的表現。”
“但我認為，至少明年路易斯(漢米爾頓)和尼科(羅斯伯格)之間的爭鬥仍將延續。”
“我清楚尼科(羅斯伯格)鬥誌十足，他渴望獲得明年的總冠軍。因此我更想看的是明年奔馳的車能更好地契合哪一位車手的駕駛。”
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2014/12/03 09:06:35
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漢密爾頓表示，自己和隊友羅斯伯格之間的緊張關系早已經隨著冠軍爭奪戰的結束而煙消雲散了，他們兩人間的關系已經比賽季中好多了。
“你們都看到了，尼科在賽後過來祝賀我奪冠，這也進一步說明我們兩人彼此之間是相互尊重的。即便是在那些艱難的時刻，我們依舊表現得很堅強。”
“我們有過一天媒體攝影日的活動，在這一天，本賽季積蓄已久的緊張關系一下子就消失了。我們回歸到了兩個正常個體的形態，又開始互相聊家常了。”
漢密爾頓承認羅斯伯格一整年的出色速度也迫使他自己提升了表現，這樣的結果對車隊是有益的。
“在今年尼科的速度快得讓人難以置信。他足夠快又很有競爭力，他的意誌堅定同時他的駕駛也異常出色。”
“駕駛同一款賽車時，我們都在迫使對方做出更快的成績。長此以往，我們成績的標桿也在不斷提升，因此今年我們都拿出了各自最好的表現。”
而對羅斯伯格來說，失意的情緒並沒有影響他多久，他又重新回到賽場參加了阿布紮比季後測試。雖然他在今年輸給了漢密爾頓，他還是立誓要在明年表現得更強。
“我拼搏到了最後一刻——奪冠的機會始終觸手可及。這樣的爭冠之路是非常棒的經歷，不過在測試後我已經專註於準備明年的比賽了。”
“爭冠是一項很棒的挑戰，劉易斯是水準極高的車手，在今年他同樣也是發揮最好的車手。因此我期待我們兩人在明年的對決，我也會讓自己更強大的。”
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2014/12/03 09:07:51
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漢密爾頓表示，自己和隊友羅斯伯格之間的緊張關系早已經隨著冠軍爭奪戰的結束而煙消雲散了，他們兩人間的關系已經比賽季中好多了。
“你們都看到了，尼科(羅斯伯格)在賽後過來祝賀我奪冠，這也進一步說明我們兩人彼此之間是相互尊重的。即便是在那些艱難的時刻，我們依舊表現得很堅強。”
“我們有過一天媒體攝影日的活動，在這一天，本賽季積蓄已久的緊張關系一下子就消失了。我們回歸到了兩個正常個體的形態，又開始互相聊家常了。”
漢密爾頓承認羅斯伯格一整年的出色速度也迫使他自己提升了表現，這樣的結果對車隊是有益的。
“在今年尼科(羅斯伯格)的速度快得讓人難以置信。他足夠快又很有競爭力，他的意誌堅定同時他的駕駛也異常出色。”
“駕駛同一款賽車時，我們都在迫使對方做出更快的成績。長此以往，我們成績的標桿也在不斷提升，因此今年我們都拿出了各自最好的表現。”
而對羅斯伯格來說，失意的情緒並沒有影響他多久，他又重新回到賽場參加了阿布紮比季後測試。雖然他在今年輸給了漢密爾頓，他還是立誓要在明年表現得更強。
“我拼搏到了最後一刻——奪冠的機會始終觸手可及。這樣的爭冠之路是非常棒的經歷，不過在測試後我已經專註於準備明年的比賽了。”
“爭冠是一項很棒的挑戰，路易斯(漢密爾頓)是水準極高的車手，在今年他同樣也是發揮最好的車手。因此我期待我們兩人在明年的對決，我也會讓自己更強大的。”
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漢密爾頓表示，自己和隊友羅斯伯格之間的緊張關系早已經隨著冠軍爭奪戰的結束而煙消雲散了，他們兩人間的關系已經比賽季中好多了。
“你們都看到了，尼科(羅斯伯格)在賽後過來祝賀我奪冠，這也進一步說明我們兩人彼此之間是相互尊重的。即便是在那些艱難的時刻，我們依舊表現得很堅強。”
“我們有過一天媒體攝影日的活動，在這一天，本賽季積蓄已久的緊張關系一下子就消失了。我們回歸到了兩個正常個體的形態，又開始互相聊家常了。”
漢密爾頓承認羅斯伯格一整年的出色速度也迫使他自己提升了表現，這樣的結果對車隊是有益的。
“在今年尼科(羅斯伯格)的速度快得讓人難以置信。他足夠快又很有競爭力，他的意誌堅定同時他的駕駛也異常出色。”
“駕駛同一款賽車時，我們都在迫使對方做出更快的成績。長此以往，我們成績的標桿也在不斷提升，因此今年我們都拿出了各自最好的表現。”
而對羅斯伯格來說，失意的情緒並沒有影響他多久，他又重新回到賽場參加了阿布紮比季後測試。雖然他在今年輸給了漢密爾頓，他還是立誓要在明年表現得更強。
“我拼搏到了最後一刻——奪冠的機會始終觸手可及。這樣的爭冠之路是非常棒的經歷，不過在測試後我已經專註於準備明年的比賽了。”
“爭冠是一項很棒的挑戰，路易斯(漢密爾頓)是水準極高的車手，在今年他同樣也是發揮最好的車手。因此我期待我們兩人在明年的對決，我也會讓自己更強大的。”
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格羅斯讓日前表示，他曾與法拉利有過接觸。雖然本賽季的合同允許他有權以車隊成績不佳的理由選擇離隊，不過他最終還是選擇和路特斯重新簽約。
他在接受法國RMC電視臺采訪時承認：“我曾與一些車隊就我的未來進行了討論。”
“”當瓦特爾宣布他將離開紅牛時，我覺得今年的車手市場會變得天翻地覆，這個消息讓每個人都震驚了。”
“目前我們還在期待邁凱倫公布怎樣的車手陣容，但是別忘了圍場里還有諸如法拉利、梅賽德斯這樣有名頭的大車隊，我之前也和他們進行過一些磋商。”
對於將搭載奔馳引擎的路特斯新賽車，一整年都受困於雷諾引擎的格羅斯讓依舊持謹慎態度：“只有在第一次冬季測試結束時，我們才會知道結果。別忘了即便是在今年的早些時候，車隊里的人還真的以為我們有一臺好車。”
“你永遠都不會知道未來會發生什麽，我們會經歷高潮和低谷，但不變的是：我們依舊是一支優秀的車隊。”
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在結束了和法拉利為期四天的第一次合作之後，維特爾認為自己在車隊的初體驗描述為“夢幻般的”。
由於維特爾和紅牛的合同到上周末才終止，他在法拉利的工作也一定程度上因為舊合同的緣故而有延遲。
維特爾在周五抵達了法拉利的工廠，第二天他駕駛2012年的賽車在費奧拉諾賽道進行了測試，周日他又在模擬器上測試了一整天。而在周一，他與車隊高層進行了會面。這些高層包括法拉利主席馬爾基奧尼、新領隊阿里瓦貝內和技術總監詹姆斯-阿里森。
在試駕了舊款的法拉利賽車後，瓦特爾坦言自己感覺很特別。他說：“對我來說，駕駛一臺法拉利、駕駛一輛紅色的躍馬賽車就猶如童話故事一般美好。”
“試駕到最後，我只能說這些夢幻般的情結終於成真了。駕駛法拉利不再是一個虛構的故事，法拉利賽車是真正的傳奇。”
“能成為法拉利的一員駕駛他們的賽車，並且看到車迷們湧向賽道，試圖爬上高墻試圖看賽車一眼時，我感到這一切都非常特別。”
“在法拉利的經歷具有魔力，我永遠都難以忘懷今天發生的一些事情。”
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瑪魯西亞車隊已經到了倒閉的邊緣。在11月，車隊的托管方已經終止了交易談判並且遣散了200名車隊員工。但車隊總監諾頓依舊對車隊的未來走勢表示樂觀，他表示車隊距離參加收官戰只有一步之遙。
而出現在收官戰圍場中的瑪魯西亞車手馬克斯-奇爾頓告訴BBC：“當我知道我們正在進行財務的清算時，我就意識到一切還沒有結束。”
“我們為了參加阿布紮比站盡了很大的努力，我無法確切地告訴你們我們距離參賽有多近。正當我們打算把物資裝上飛往阿布紮比的航班時，我們發現參賽的最後一筆資金沒能及時到賬。”
但目前的跡象表明，瑪魯西亞車隊又要面對新的麻煩。根據每日郵報的報道，在12月中旬，瑪魯西亞車隊的賽車、運輸卡車 、零部件和其他設施都將被拍賣。
奇爾頓曾在阿布紮比表示：“我一向對未來抱有希望，在我看來只要你足夠努力地進行嘗試，你的工作到最後終會收到回報。我們的車隊還沒有徹底垮掉，但我也覺得無法參賽讓車隊處境更艱難了。”
毫無疑問，瑪魯西亞最大的優勢就是他們的在車隊積分榜排在第九位，這會使他們得到足夠的分紅，從而吸引新的買家。
奇爾頓最後表示：“這筆分紅會讓我們得到比以前更多的資金，這也使車隊能更容易地吸引投資者。”
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阿隆索前隊友漢密爾頓認為，阿隆索和邁凱輪的重婚不會再以悲劇收場。雙方都不會再重複同樣的錯誤。
未來幾天中，邁凱輪將會宣布阿隆索重返沃金，阿隆索的隊友屆時也會公布於眾。而邁凱輪車隊官方則推遲了原本在阿布紮比公布車手陣容的計劃。
汽車運動了解到，阿隆索的隊友花落誰家將會在十二月四日的董事局會議上做出最終決定，但現在還不清楚官方公布是在何時。
盡管阿隆索上一次與邁凱輪的牽手最終因為車手與羅恩丹尼斯關系破裂而草草收場，車隊堅信他們這一次的合作會更加成功。
曾深陷丹尼斯與阿隆索的緊張關系之中的漢密爾頓相信，這一次情況大有不同。
當被問到他如何看待阿隆索和丹尼斯關系，他說道：“車隊做出這個決定很有趣，但無論如何我為他們獻上最衷心的祝福。”
“這對他們來說會是一番全新的體驗。”
“阿隆索這些年來已經成長很多了，無論是駕駛技術上還是心智上都成熟許多。”
“同時，有了上一次合作的前車之鑒，他一定會更好地處理和丹尼斯的關系。同時不會讓自己和車隊的關系再度陷入僵局。”
邁凱輪這幾個賽季以來已經無數次對阿隆索頻送秋波。而在本田的推波助瀾之下，阿隆索最終和邁凱輪鴛夢重溫。
西班牙人決定加盟邁凱輪使得車隊不得不在巴頓和馬格努森之間做出一個艱難的決定。
盡管巴頓豐富經驗和並且表現優於馬格努森，但馬格努森的長期潛力讓他成為這個席位的強有力競爭者。
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在被罷黜後，馬蒂亞西接受了記者 Leo Turrini的采訪，而這位記者也是以善於搜集法拉利線報而出名。
“我要真誠地祝賀他。” 當被問及自己的繼任者阿里瓦貝內時，馬蒂亞西如是說。
“他是一個很能幹的人。我相信法拉利的車迷們，也包括我，都得到了他們所期望的人選。”
不過馬蒂亞西並不願意過多提及離開馬拉內羅的具體細節。他還表示：“我同樣不會告訴你，我未來會從事什麽。”
馬蒂亞西也否認了自己短促的F1之旅過得並不順心合意。
“在做領隊的這個階段，我一直充滿著熱情活力，車隊的人都很熱情，我也是其中之一。”
“我並不覺得我的領隊經歷是一次失敗。我更像是一名已經為法拉利工作了15年的老江湖，而不像是一個只有七個月經驗的菜鳥。”
“很少有人會為這樣一家特別的公司服務，而我就屬於那類幸運兒。沒有人可以從我這里奪走我在法拉利做的一切。”
雖然馬蒂亞西的法拉利生涯戛然而止，結局並不完滿，他還是堅持認為:"那些沒有殺死你的敵人會讓你更強大。"
當被問及自己在法拉利所取得的成就時，他說：“我堅信，我曾經為車隊做的一系列小的努力會在將來顯示出成果的。我看到了維特爾已經在季末測試時來到了我們的維修間。可以說，我很高興能親自將維特爾引入馬拉內羅的大門。”
當被問及維特爾是不是他給車隊留下的分手禮物時，馬蒂亞西回答道：“你要是這麽寫，我也不會後悔這麽說的。”
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奔馳引擎
德國媒體《汽車，發動機與運動》報道說，法拉利和雷諾2015年的動力單元所面臨的主要問題，並非發展的自由度問題，而是時間。
今年F1改用1.6升的V6渦輪增壓引擎之後，三大引擎制造商中，梅賽德斯-奔馳一馬當先，三叉星的動力單元包攬了全年的所有桿位，並將雙料冠軍收入囊中。而法拉利和雷諾卻陷入各自的麻煩，處於落後地位的後兩者因此與三叉星展開談判，要求擴大2015年引擎的改進自由度。
奔馳引擎
按照FIA最初的規劃，2015年允許車隊對PU的32個分項，大約引擎48%的部分進行改進，發展時間到2月28日截止，3月1日起凍結。而法拉利和雷諾提出的建議時，再增加13個額外的分項——也就是允許對45個分項進行改進，並且將發展時間延遲到2015年7月。
而三叉星擔心優勢喪失，只同意再增添5個分項，並且發展時間只能到4月末。雙方之間巨大的鴻溝和利益沖突，使得談判毫無進展。
德國媒體《汽車，發動機與運動》報道說，最終的結果很可能按照FIA最初的計劃來執行，這意味著法拉利和雷諾現在面臨的主要問題並非發展的自由度，而是時間，因為現在距離明年2月底已經只有屈指可數的時間，而這兩家引擎制造商開始發展2015年引擎的時間都太晚了，法拉利7月才開始，雷諾更是一直等到8月份。
雷諾引擎
《汽車，發動機與運動》說，目前得到的消息是，雷諾將保留其V6引擎的基礎概念。他們的PU現在有幾個問題：首先是震動太大，使得排氣歧管的擺動幅度達到了3英寸，這增加了對尾部的空間需求。不過一個奇跡是，紐維依舊能將RB10尾部收的非常緊湊。
雷諾引擎
第二，雷諾引擎的排氣管太長了，這削弱了抵達MGU-H的熱能使用。雷諾ENERGY F1-2014引擎，需要對缸蓋和直噴系統進行明顯改進，以提高燃燒。目標是在避免達到發動機爆震極限的前提下，盡可能的提前點火時間。梅賽德斯在這方面要好很多，三叉星的動力單元輸出更高，燃油消耗更低。
法拉利引擎
發動機大師Mario Illien將幫助雷諾解決所有這些引擎的機械問題，瑞士人對渦輪引擎非常熟悉，因為他領銜的伊爾莫公司曾在80年代為Indycar提供引擎
法拉利引擎
三叉星的引擎照片年初被曝光後，其渦輪和壓縮器分置引擎兩端的設計倍受關註。其主要優勢是空氣在抵達壓縮機時的溫度更低，壓縮後的空氣在進入進氣歧管前的冷卻需要更低，這在客觀上提高了進氣效率，讓引擎的整體效率更高。
法拉利引擎
但是《汽車，發動機與運動》說，雷諾明年不會拷貝這個方案，因為受時間限制，太複雜了，需要對引擎的很多部分進行重新設計。而法拉利方面，會做跟進。法拉利059/3 引擎的主要問題被認為是重量超標，渦輪尺寸設計太小；在動力輸出上，明顯落後領先的奔馳。
奔馳引擎德國媒體《汽車，發動機與運動》報道說，法拉利和雷諾2015年的動力單元所面臨的主要問題，並非發展的自由度問題，而是時間。
今年F1改用1.6升的V6渦輪增壓引擎之後，三大引擎制造商中，梅賽德斯-奔馳一馬當先，三叉星的動力單元包攬了全年的所有桿位，並將雙料冠軍收入囊中。而法拉利和雷諾卻陷入各自的麻煩，處於落後地位的後兩者因此與三叉星展開談判，要求擴大2015年引擎的改進自由度。
奔馳引擎按照FIA最初的規劃，2015年允許車隊對PU的32個分項，大約引擎48%的部分進行改進，發展時間到2月28日截止，3月1日起凍結。而法拉利和雷諾提出的建議時，再增加13個額外的分項——也就是允許對45個分項進行改進，並且將發展時間延遲到2015年7月。
而三叉星擔心優勢喪失，只同意再增添5個分項，並且發展時間只能到4月末。雙方之間巨大的鴻溝和利益沖突，使得談判毫無進展。
德國媒體《汽車，發動機與運動》報道說，最終的結果很可能按照FIA最初的計劃來執行，這意味著法拉利和雷諾現在面臨的主要問題並非發展的自由度，而是時間，因為現在距離明年2月底已經只有屈指可數的時間，而這兩家引擎制造商開始發展2015年引擎的時間都太晚了，法拉利7月才開始，雷諾更是一直等到8月份。
雷諾引擎《汽車，發動機與運動》說，目前得到的消息是，雷諾將保留其V6引擎的基礎概念。他們的PU現在有幾個問題：首先是震動太大，使得排氣歧管的擺動幅度達到了3英寸，這增加了對尾部的空間需求。不過一個奇跡是，紐維依舊能將RB10尾部收的非常緊湊。
雷諾引擎第二，雷諾引擎的排氣管太長了，這削弱了抵達MGU-H的熱能使用。雷諾ENERGY F1-2014引擎，需要對缸蓋和直噴系統進行明顯改進，以提高燃燒。目標是在避免達到發動機爆震極限的前提下，盡可能的提前點火時間。梅賽德斯在這方面要好很多，三叉星的動力單元輸出更高，燃油消耗更低。
法拉利引擎發動機大師Mario Illien將幫助雷諾解決所有這些引擎的機械問題，瑞士人對渦輪引擎非常熟悉，因為他領銜的伊爾莫公司曾在80年代為Indycar提供引擎
法拉利引擎三叉星的引擎照片年初被曝光後，其渦輪和壓縮器分置引擎兩端的設計倍受關註。其主要優勢是空氣在抵達壓縮機時的溫度更低，壓縮後的空氣在進入進氣歧管前的冷卻需要更低，這在客觀上提高了進氣效率，讓引擎的整體效率更高。
法拉利引擎但是《汽車，發動機與運動》說，雷諾明年不會拷貝這個方案，因為受時間限制，太複雜了，需要對引擎的很多部分進行重新設計。而法拉利方面，會做跟進。法拉利059/3 引擎的主要問題被認為是重量超標，渦輪尺寸設計太小；在動力輸出上，明顯落後領先的奔馳。
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2014/12/01 14:18:53
發文IP 189.221.*.*
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_733624.jpg[/img]
紅牛車隊領隊克里斯蒂安-霍納表示F1不能任由Mercedes威脅退出，應該在2016賽季實現「廉價」引擎規則。
部分車隊目前擔心成本高昂的渦輪增壓V6動力將成為F1長期發展的障礙，漢拿因此提出了全新的引擎革新方案。紅牛領隊認為應該保持現有的V6引擎，然後所有車隊採用標準化的動能回收系統，而不是獨立研發。但是該方案顯然會遭到 Mercedes 的反對，因為全新動力系統是三叉星維持競爭優勢的重要原因。
圍場內有消息稱，如果改變引擎規則，那麼對2015賽季充滿信心的Mercedes將會選擇退出。
霍納也認為Mercedes存在退出的可能，但表示F1車隊不用擔心Mercedes的退出，因為如果規則保持不變，其它引擎製造商可能會選擇退出。
「你想做什麼？」霍納接受採訪，被問及調整規則導致Mercedes退出時，回答說。「如果放任下去，你可能就會促使雷諾等一兩家引擎製造商離開。」
「所以你應該做一些對這項運動有益的事情，而不是有利於自己的事情。我們無法承受被取消2016參賽資格，我們需要打消這些小心思，我們在能量管系統方面耗費太多了，我們需要縮減開支，讓車手開上車。」
霍納相信將能量回收系統作為標準件能夠削減成本，對製造商車隊和客戶車隊都是有利的，霍納認為這遠比完全開放研發現有動力單元更利於F1。
「我們基本上有一個選擇，我們可以‘在2016年完全開放引擎研發，然後任由引擎研發燒錢’。我想沒有任何製造商會支持，如果你堅持，那麼會有一兩支車隊選擇離開F1。」
「或者你可以選擇‘控制研發費用，但又准許在研發上面存在一些競爭空間’。在我看來，這是合理許多的選擇。」
「當然，這一方案不會受到所有人的支持，但總的看來這對F1是更有利的。」新浪體育： 一級方程式
於
2014/12/01 14:19:21
發文IP 189.221.*.*
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紅牛車隊領隊克里斯蒂安-霍納表示F1不能任由Mercedes威脅退出，應該在2016賽季實現「廉價」引擎規則。
部分車隊目前擔心成本高昂的渦輪增壓V6動力將成為F1長期發展的障礙，霍納因此提出了全新的引擎革新方案。紅牛領隊認為應該保持現有的V6引擎，然後所有車隊採用標準化的動能回收系統，而不是獨立研發。但是該方案顯然會遭到 Mercedes 的反對，因為全新動力系統是三叉星維持競爭優勢的重要原因。
圍場內有消息稱，如果改變引擎規則，那麼對2015賽季充滿信心的Mercedes將會選擇退出。
霍納也認為Mercedes存在退出的可能，但表示F1車隊不用擔心Mercedes的退出，因為如果規則保持不變，其它引擎製造商可能會選擇退出。
「你想做什麼？」霍納接受採訪，被問及調整規則導致Mercedes退出時，回答說。「如果放任下去，你可能就會促使雷諾等一兩家引擎製造商離開。」
「所以你應該做一些對這項運動有益的事情，而不是有利於自己的事情。我們無法承受被取消2016參賽資格，我們需要打消這些小心思，我們在能量管系統方面耗費太多了，我們需要縮減開支，讓車手開上車。」
霍納相信將能量回收系統作為標準件能夠削減成本，對製造商車隊和客戶車隊都是有利的，霍納認為這遠比完全開放研發現有動力單元更利於F1。
「我們基本上有一個選擇，我們可以‘在2016年完全開放引擎研發，然後任由引擎研發燒錢’。我想沒有任何製造商會支持，如果你堅持，那麼會有一兩支車隊選擇離開F1。」
「或者你可以選擇‘控制研發費用，但又准許在研發上面存在一些競爭空間’。在我看來，這是合理許多的選擇。」
「當然，這一方案不會受到所有人的支持，但總的看來這對F1是更有利的。」新浪體育： 一級方程式
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2014/12/01 14:22:22
發文IP 189.221.*.*
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http://bbs.hupu.com/f1
紅牛領隊霍納表示，F1各界應該無視梅奔的退出威脅，而應著力在2016年實現廉價引擎規則的轉型。
目前有很多車隊擔心新V6渦輪增壓引擎的高成本會嚴重阻礙F1的長期發展，霍納因此提出了一個關於引擎的改革方案，他提議在維持目前V6引擎的基礎上，讓所有車隊統一使用標準化的動能回收系統，這樣引擎制造商就不必研發該系統了。而這樣的政策顯然會引起梅奔的反對，因為在奔馳看來，混合動力技術恰恰是他們引擎的賣點。
有消息稱要是引擎規則改變，那麽奔馳就會退出F1。
對此霍納號召大家不要擔心奔馳的恐嚇，他表達了對奔馳的不滿：“你們想幹什麽呢？要是你現在甩手就走，那麽你就把雷諾和其他引擎商丟在了一邊。”
“因此，奔馳應該去做那些有利於運動發展的事情而不是去權衡什麽政策有利於維護自身利益。”
“我們的一些車隊無法在2016年承擔被取消獲得參賽資格的後果，我們得擺脫那些花招，並讓車手開上車。”
霍納相信，標準化的動能回收系統能降低成本，這對制造商和客戶車隊都是雙贏的。他也再次提及了關於F1開放動力單元的話題。霍納認為完全開放研發並不足取，可適度放寬規則的方案又因為奔馳的阻撓而停滯不前。
“我們應該有一個選擇，我們要麽有權表態在2016年完全放開引擎研發，從而在未來為了研發而肆無忌憚地燒錢。但我不認為任何一家引擎制造商會喜歡這個提案，如果你一意孤行沿這條路走下去，或許又會有一兩支車隊選擇離開。”
“而另一種選擇方案是，我們在控制開支的前提之下也容許一定程度的研發競爭。但在這種情況下，廠商需要對小車隊負責。在我看來，這個方案更合乎常理。”
“當然，這個方案不能保證受到每個人的歡迎。但縱觀這個選擇，你就會發現它對於F1是更有好處的。”
http://bbs.hupu.com/f1
紅牛領隊霍納表示，F1各界應該無視梅奔的退出威脅，而應著力在2016年實現廉價引擎規則的轉型。
目前有很多車隊擔心新V6渦輪增壓引擎的高成本會嚴重阻礙F1的長期發展，霍納因此提出了一個關於引擎的改革方案，他提議在維持目前V6引擎的基礎上，讓所有車隊統一使用標準化的動能回收系統，這樣引擎制造商就不必研發該系統了。而這樣的政策顯然會引起梅奔的反對，因為在奔馳看來，混合動力技術恰恰是他們引擎的賣點。
有消息稱要是引擎規則改變，那麽奔馳就會退出F1。
對此霍納號召大家不要擔心奔馳的恐嚇，他表達了對奔馳的不滿：“你們想幹什麽呢？要是你現在甩手就走，那麽你就把雷諾和其他引擎商丟在了一邊。”
“因此，奔馳應該去做那些有利於運動發展的事情而不是去權衡什麽政策有利於維護自身利益。”
“我們的一些車隊無法在2016年承擔被取消獲得參賽資格的後果，我們得擺脫那些花招，並讓車手開上車。”
霍納相信，標準化的動能回收系統能降低成本，這對制造商和客戶車隊都是雙贏的。他也再次提及了關於F1開放動力單元的話題。霍納認為完全開放研發並不足取，可適度放寬規則的方案又因為奔馳的阻撓而停滯不前。
“我們應該有一個選擇，我們要麽有權表態在2016年完全放開引擎研發，從而在未來為了研發而肆無忌憚地燒錢。但我不認為任何一家引擎制造商會喜歡這個提案，如果你一意孤行沿這條路走下去，或許又會有一兩支車隊選擇離開。”
“而另一種選擇方案是，我們在控制開支的前提之下也容許一定程度的研發競爭。但在這種情況下，廠商需要對小車隊負責。在我看來，這個方案更合乎常理。”
“當然，這個方案不能保證受到每個人的歡迎。但縱觀這個選擇，你就會發現它對於F1是更有好處的。”
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HAM在2014年的駕駛和以往相比呈現了太多的不同，很有意思，不僅車迷也包括圈內專家也在不斷尋找原因、做出解釋和預測，這個過程貫穿了整個賽季；而最終，我們很可能見證了一位頂尖車手如何根據規則來改變自己的駕駛方式。
首先，回顧一下全年數據：
由於今年奔馳賽車的統治力，主要研究和隊友ROS的比較，全年成績如下：
HAM表現變化之一：“劉一圈”光彩不再
排位賽HAM以7：12大幅度輸給ROS，為了準確比較速度，要將雨天排位去掉，這樣澳大利亞、馬來西亞、中國站、英國站和比利時站排除在外，幹地排位成績對比是4：10；
然後，因為德國和匈牙利HAM根本沒完成排位，也要排除，有效幹地排位成績對比成了4：8，基本上3場幹地排位HAM只能勝一場。
這是非常驚人的變化，HAM一直以來被視為現今F1最快的車手（或之一），之前也一直沒有輸給隊友，就算去年剛加入車隊，也是以11：8擊敗了ROS，而今年排位成績卻出現大幅下隆。
進一步分析這12站幹地排位，可以看到兩人的總體平均速度差只有0.076秒，這說明兩人總體速度差異其實並不大；
2人單場成績差在平均值以內的只有3場，另有1場在0.1秒以內，2場在1.5秒左右，6場在0.2秒左右或更高，這說明兩人成績的波動非常大，表現極不穩定；
而這些不穩定性，主要體現在HAM這一方，在排位賽特別是最關鍵的Q3，HAM多次出現鎖死輪胎或沖出賽道的情況，影響了成績甚至被逆轉。
因此，HAM具有和隊友相當（或略差）的單圈速度，但單圈穩定性有極大問題，如果不是幾站濕地排位撐場面，今年的排位對比將更為難看，2014年“劉一圈”光芒暗淡。。。
HAM表現變化之二：“劉正賽”威風八面
和排位的低迷完全相反，HAM的正賽則是風生水起，異常強大；這里“完全相反”真不是說說而已，在7：12輸掉排位的同時，HAM正賽剛好以同樣的12：7取得了大幅領先。。
進一步的分析則顯示HAM的正賽速度優勢可能更大。。。
兩人同時完賽的比賽有14場：
ROS領先4場，其中3場HAM速度更快，德國站則存疑；因為扣除多一次進站和後排追擊時間，確是HAM更快，但ROS最後階段在前面巡航，顯然也不會盡全力，因此歸為存疑或相當，應該更準確；
HAM領先10場，ROS有3場完賽時追近；其中匈牙利速度仍然HAM更快，被追近是因車隊錯誤的策略；巴林和西班牙則是ROS今年正賽的高光時刻。
一方未完成比賽的有5場：
其中澳大利亞、斯帕、新加坡無有效對比數據，而加拿大、英國站在退賽之前，則是HAM更快。
因此，正賽速度的對比其實是13：2，另有1站相當，3站無法比較。。。
即使HAM是一位頂尖的車手，這優勢也實在太大了，他以前也沒做到過，再考慮到HAM的引擎劣勢，這成績就更了不起--HAM全年1048圈、ROS1062圈，HAM在匈牙利排位賽燒掉一臺引擎。
真正令車迷和專（磚）家感興趣，不斷探索的，正是HAM是如何能具備如此大的正賽優勢，特別是和排位表現反差更為巨大。。。
而之後導致這種優勢的原因，甚至比這種優勢本身更令人吃驚，因為優勢來源於省油、省胎。。。
省油：由於今年有100KG油量限制，直播中有油量顯示，因此很快就發現HAM比隊友省油，一場比賽下來省2-3KG，和威隊的BOT、MAS一起成為最省油之一，但如果比較隊友，則是最省油的車手；
省胎：省胎相對難以發現，因為速度快巡航也省胎，英國站、匈牙利站可以追擊中使用少一停戰術，就非常了不起了，而最令人驚嘆的是在新加坡，居然使用超軟胎跑了26圈（舊胎，實際使用29圈），壽命幾乎是其他前排車手的2倍！而且大部分時間處於PUSH狀態而非巡航！這是以前的HAM絕對做不到的，似乎操胎王華麗麗的轉身變為了保胎帝。。。
這兩項一直是HAM駕駛中的短版，突然變成強項，一時令人難以接受；
最初，這些區別是解釋為賽道差別、調校、心態等等因素，隨著越來越常態化，才開始慢慢有新的解釋出來；
看專家們解釋一種新情況的過程，還是很有收獲的。。。
HAM駕駛慢慢變得BUT化？
常態化的排位差正賽強，這個情形多少有點熟悉，前幾年HAM及BUT之間的對比就有一些相似之處--單圈下風、長程很強，難道HAM開始變得象BUT這樣柔和精準駕駛了？
要知道我們談論的是漢密爾頓，幾乎是圍場內最激進的車手，無論外面情況多差，也嚷嚷著要比賽的那位。。。但情況看來似乎還真就是如此。。。
Gary Anderson在6月的一次采訪中談到了這個問題：http://bbs.hupu.com/9651695.html 相關內容在第六段。
他註意到HAM今年的兩個數據變化：在彎中到達apex時速度更快，以及在進彎前更早收油門。
他認為HAM的駕駛是：提前收油，損失進彎的時間，但進彎更穩，獲得彎中速度和省油。。。
其中獲得彎中速度這一點非常重要，有一個極好的例子可以說明這一點：http://bbs.hupu.com/10383289.html 意大利的Lesmos彎。
Lesmos有兩個彎，6號和7號彎，HAM在進入6號彎心時比ROS多帶了15km/h的速度，出彎速度極高，而緊跟在後面的7號彎則是一個270km/h的高速彎，同樣的加速能力下HAM可以把這個速度優勢進一步帶進7號彎，再次擴大和隊友的差距。
托托.沃爾夫稱之為真正的差異，同時也震驚了諸如斯梅德利這樣的競爭對手--呃，但實際上，HAM最後一圈還跑砸了，他本可以更快。。。
這種情況，基本上屬於一彎定一圈的事例，就算其它地方跑得不好，這里優勢大就足夠了。。。
當然，我懷疑文中所謂“誰也找不到理由”並不包含奔馳車隊，他們還是心知肚明的。。。
Gary Anderson的理論確實能解釋一些情況，但很可惜，這次不是針對這個問題的專訪，因此這個理論不夠詳細，同時帶來了非常多的疑問，甚至有的實際情況和理論相反。。。
首要的問題，當然是速度：
BUT的柔和精準，是以犧牲速度為代價的，無論是單圈還是長距，速度都不突出，正賽的強大更多來自於管理--一個stint初期可能慢，但末期會強，而且持續時間長。
而HAM的正賽，並非只以管理取勝，在直接速度上也大都優於隊友，這就和BUT的精準駕駛有較大的區別了。。。
其次，是穩定度：
這主要體現在排位賽上。。。
BUT的排位成績比不過隊友，主要輸在速度不夠，操控失誤相對較少的；
而HAM的情況，明顯可以看到很多失誤，一些速度更快的賽道也因此丟掉了桿位，甚至一些拿到桿位的單圈其實也出了大錯的--比如新加坡。
如果把這都歸於情緒問題，來解釋常態化的失誤，似乎說服力不足夠；盡管HAM是一個情緒化的車手，但在以往鬧出各種風波時，也從未見到情緒如此長時間的影響單圈的表現。
最後，是隊友模仿：
我們看到，幾乎整個賽季HAM正賽都具有極大的優勢，ROS難道會不希望改變這一點嗎--畢竟正賽才有積分。。。
如果早收油就可以換來強大的正賽，做為隊友ROS可以查看HAM的全部資料，不可能註意不到這一點，為什麽不進行學習效仿呢？
做為實例，如果在Lesmos提前收油能帶入15km/h的巨大差異，這種實實在在的利益不可能視而不見的。。。
這些矛盾顯然用Gary Anderson的理論沒法說得通，而且認為HAM轉趨柔和，確實也有很多人完全不同意。。。
談到這個觀點，何辛就告訴過我：HAM的駕駛風格是非常激進的類型，一直如此。。。
好吧，想想也是，那麽，該怎麽解釋呢？
沒有最激進，只有更激進：
隨著一站站比賽的進行，HAM正賽強排位弱（而且失誤多）的趨勢越來越明顯，困惑也就越大；直到收官站之前，看到Mark Hughes相關的專欄，才突然找到了答案。。。
Mark Hughes觀察到的現象，和Gary Anderson的並無多大不同，但他和帕迪.洛維進行了討論，從而了解了更多的細節及原理：詳見
http://www1.skysports.com/f1/report/22058/9559490/lewis-hamilton-v-nico-rosberg--a-subtle-difference-in-driving-style-as-well-as-set-up
一個不同點在於：只提前松油門並不能帶來更多彎中速度，HAM需要通過調整剎車分配來達到這一點的--他的剎車分配更偏向於賽車後部（具體多少未見報道）。
剎車偏後帶來了兩個後果：1、更多的彎中速度；2、剎車進彎轉向不穩。
這樣，從技術上看一切都豁然開朗了。。。
HAM的駕駛為賽車帶入了更高的彎中速度，除了過彎更快之外，同時也具有更高的出彎速度，這樣在出彎之後達到極速需要增加的速度也更少，可以少踩油門、輸出到後輪的扭矩也可以更小。
因此：
1、進彎早松油門、出彎少踩油門，是HAM本賽季比隊友省油的根本原因；
2、出彎少踩油門對後輪的壓力小，減小了空轉的發生，起到了保護後輪的作用，這是HAM本賽季保胎能力強大的原因；
3、賽車在剎車進彎時轉向不穩是HAM本賽季穩定性差的技術原因，同時這也是隊友或對手難以模仿的原因。
由於賽車不穩是持續問題，所以在每一個彎角，HAM都要處理賽車不穩的問題，需要付出極大的努力，；這和Gary Anderson的觀點頗有不同，HAM並非以柔和的駕駛來節省賽車，而是以前所未有的激進方式--犧牲進彎速度和穩定性，來達到省胎省油的目的；確實是沒有最激進，只有更激進。。。
對於剎車偏後特性的理解：
在帶剎車進彎時，最穩定的方法是剎車和重量完全匹配，由於剎車時賽車重心會因慣性前移，所以剎車分配上前剎會多過後剎，一般基礎設定前52%-後48%，再根據個人風格和賽道特點微調；
而一旦偏離了這個科學的設定，賽車前後端的慣性力和剎車力就不成比例、不平衡，不是一端的剎車力過小，就是另一端的剎車力過大，非常容易產生賽車滑動；
一旦車手能夠相當成熟穩定的處理進彎不穩定，就可以收獲最大的成果--更高的過彎速度。。。
而HAM在處理這種賽車不穩方面是最好的車手之一（很可能沒有之一），甚至和一些WDC級別的頂尖車手相比，也是如此，按洛維的描述：會令萊科寧和蒙托亞產生抱怨的不穩定，HAM根本沒提，當車隊專門問及的時候，他則回答“很好”；
因此，至少到目前為止，這是一套為HAM量身定做的激進駕駛方式，只適用於象HAM這類非常善於處理賽車進彎不穩的車手。。。
而這樣做的風險也是顯而易見的--更高的賽車失控可能性。。。
縱觀HAM全年的比賽，在正賽中控制得非常好，出錯的時候很少，明確與此相關的失誤目前只有一個--巴西站的後胎鎖死打滑，這種表現很成熟了；
排位賽中則是另一種情況，在Q3需要壓榨出賽車最後0.X秒的關鍵時刻，似乎極限PUSH需要的操作疊加到處理賽車不穩的操作上，超過了HAM的能力上限，因此出現了一幕幕的鎖死連續劇；
所以，這是一套強大的操作方法，也是一套未完善的操作方法，如果HAM不能找出解決辦法，那麽，明年的劉易斯.Q3不鎖不舒服司機.漢密爾頓 很可能排位繼續大幅不敵 尼科.科學駕駛司機.羅斯伯格。。。
除非下雨。。。
下雨也很有意思，在濕地排位速度HAM實際上是以4：1領先隊友的（銀石速度快但因判斷失誤沒跑最後一圈），甚至輸掉的比利時也有一個古怪的剎車問題（最終無法肯定是機械還是操控原因多）；
從現象看，濕地PUSH似乎並沒象幹地那樣增加HAM賽車的不穩定程度，當然，也有可能濕地同時增加了ROS賽車的不穩定性，對他的影響更大，反而顯得對HAM沒影響了。。。
有改變也有不變：
從洛維向休斯的解釋看，除了一些調整，HAM一些生涯中一直未變的駕駛方法，也幫助他實現了正賽的強大。。。
這個源自於HAM和ROS設置賽車的方法略有不同，ROS調車更精準更科學更多微調，HAM則需要一個良好的設置，然後他自己圍繞這個基礎來調整駕駛方法，最終讓這個設置運轉起來。
比賽中，車手要根據環境變化做出微調，這些環境變化包括輪胎（胎溫、磨損、顆粒化）、油量、溫度、賽道抓地力、幹濕地、風向等等一切變化；
在排位賽，車隊容易找到所有變化量，可以據此做出適當微調來做最好的單圈，這是ROS的強項；
正賽中所有這些量都在不斷變化，而調整的手段又受限制（比如前翼攻角就只能進站調），賽車調到最佳狀態比較難，需要車手改變駕駛方法讓當前設置運轉起來，這是HAM的強項。
因此，在設置方面的喜好，進一步分化了兩位車手分別在排位和正賽的表現。。。
新的駕駛方法對HAM駕駛特性的改變：
新方法的優點是個車迷都能看到，正賽保胎、省油外加速度快，夠強大了。。。
當設置優於隊友或者相近時，很容易正賽就形成了碾壓格局；而隊友設置更優時，很多時候正賽居然也不落後手（就算巴林ROS也需要安全車幫忙）。
不過至少在F1中，幾乎不存在只有優點的完美事物，肯定會讓有些方面也受到傷害。。。
HAM有個外號叫“劉一圈”，除了指他單圈了得之外，也代表他對輪胎壓榨的能力強，在需要讓輪胎（特別是前輪）迅速升溫的場合表現極為出色，一圈就能把速度升上來；
但改為新方法之後，有可能會影響到快速壓榨輪胎的能力，在一些比賽中，已經看到了一點苗頭：
夜賽的排位差距似乎更大，巴林和阿布紮比的差距都不小，新加坡勝了，不過也托了隊友小錯不斷的福；
說不定，雨戰令輪胎快速升溫的能力也會減弱，今年沒看到，明年可以繼續觀察；
還有比賽第一圈的速度上不來，而且由於進彎松油較早，容易給後車延遲剎車攻擊內線的機會，
比如：斯帕開場被VET和ROS連續攻擊，以及俄羅斯被ROS第一圈攻擊；
盡管實際沒有被超掉，但機會已經給了，可能性是存在的，如果後面賽車是阿隆索呢？如果馬爾多納多呢？這結果可難說得很了；
而且不能說沒損失，斯帕如果能迅速帶開ROS一秒，顯然ROS就不會認為是個機會硬上了。。。
使用新方法後，HAM的優勢賽道也可能發生一些變動。
從駕駛特性分析，新方法適用於中、慢速彎角，對高速彎是沒啥用的，似乎相比高速賽道，更適合於stop & go賽道；
而在部分賽段中有此類彎角，也可能有很大影響，比如前面提到的蒙紮賽道，HAM幾乎只憑一個Lesmos彎的表現就擊敗了隊友，那麽，雖然這是條高速賽，明年我們也沒理由不看好。
從保護輪胎出發，則可以看到新方法利於保護後輪，對前輪似乎並無幫助；因此在後輪磨損大的賽道會更加出色，如果在前輪磨損大的賽道，未必有過人之處。。。
總體看來，似乎從2010年開始禁加油，2011年引入倍耐力雞蛋胎之後，HAM一再被削弱的正賽能力有了大幅的提升，終於找到了一套適合自己風格又符合當前規則的好方法；
目前問題還不少的，最大問題是排位穩定性，日前的新聞中，HAM在考慮如何改進排位表現，不知最終效果如何？
如果失敗，只怕就不太妙了，畢竟正賽速度不等於正賽勝利，好多賽道是追得上超不過；而如果一旦沒有火星車，一個Q3失誤，掉的肯定就不只一個位置了。。。
如果成功，明年將會非常強大。。。也許將會是其他車手模仿的對象。。。
HAM在2014年的駕駛和以往相比呈現了太多的不同，很有意思，不僅車迷也包括圈內專家也在不斷尋找原因、做出解釋和預測，這個過程貫穿了整個賽季；而最終，我們很可能見證了一位頂尖車手如何根據規則來改變自己的駕駛方式。
首先，回顧一下全年數據：
由於今年奔馳賽車的統治力，主要研究和隊友ROS的比較，全年成績如下：
HAM表現變化之一：“劉一圈”光彩不再
排位賽HAM以7：12大幅度輸給ROS，為了準確比較速度，要將雨天排位去掉，這樣澳大利亞、馬來西亞、中國站、英國站和比利時站排除在外，幹地排位成績對比是4：10；
然後，因為德國和匈牙利HAM根本沒完成排位，也要排除，有效幹地排位成績對比成了4：8，基本上3場幹地排位HAM只能勝一場。
這是非常驚人的變化，HAM一直以來被視為現今F1最快的車手（或之一），之前也一直沒有輸給隊友，就算去年剛加入車隊，也是以11：8擊敗了ROS，而今年排位成績卻出現大幅下隆。
進一步分析這12站幹地排位，可以看到兩人的總體平均速度差只有0.076秒，這說明兩人總體速度差異其實並不大；
2人單場成績差在平均值以內的只有3場，另有1場在0.1秒以內，2場在1.5秒左右，6場在0.2秒左右或更高，這說明兩人成績的波動非常大，表現極不穩定；
而這些不穩定性，主要體現在HAM這一方，在排位賽特別是最關鍵的Q3，HAM多次出現鎖死輪胎或沖出賽道的情況，影響了成績甚至被逆轉。
因此，HAM具有和隊友相當（或略差）的單圈速度，但單圈穩定性有極大問題，如果不是幾站濕地排位撐場面，今年的排位對比將更為難看，2014年“劉一圈”光芒暗淡。。。
HAM表現變化之二：“劉正賽”威風八面
和排位的低迷完全相反，HAM的正賽則是風生水起，異常強大；這里“完全相反”真不是說說而已，在7：12輸掉排位的同時，HAM正賽剛好以同樣的12：7取得了大幅領先。。
進一步的分析則顯示HAM的正賽速度優勢可能更大。。。
兩人同時完賽的比賽有14場：
ROS領先4場，其中3場HAM速度更快，德國站則存疑；因為扣除多一次進站和後排追擊時間，確是HAM更快，但ROS最後階段在前面巡航，顯然也不會盡全力，因此歸為存疑或相當，應該更準確；
HAM領先10場，ROS有3場完賽時追近；其中匈牙利速度仍然HAM更快，被追近是因車隊錯誤的策略；巴林和西班牙則是ROS今年正賽的高光時刻。
一方未完成比賽的有5場：
其中澳大利亞、斯帕、新加坡無有效對比數據，而加拿大、英國站在退賽之前，則是HAM更快。
因此，正賽速度的對比其實是13：2，另有1站相當，3站無法比較。。。
即使HAM是一位頂尖的車手，這優勢也實在太大了，他以前也沒做到過，再考慮到HAM的引擎劣勢，這成績就更了不起--HAM全年1048圈、ROS1062圈，HAM在匈牙利排位賽燒掉一臺引擎。
真正令車迷和專（磚）家感興趣，不斷探索的，正是HAM是如何能具備如此大的正賽優勢，特別是和排位表現反差更為巨大。。。
而之後導致這種優勢的原因，甚至比這種優勢本身更令人吃驚，因為優勢來源於省油、省胎。。。
省油：由於今年有100KG油量限制，直播中有油量顯示，因此很快就發現HAM比隊友省油，一場比賽下來省2-3KG，和威隊的BOT、MAS一起成為最省油之一，但如果比較隊友，則是最省油的車手；
省胎：省胎相對難以發現，因為速度快巡航也省胎，英國站、匈牙利站可以追擊中使用少一停戰術，就非常了不起了，而最令人驚嘆的是在新加坡，居然使用超軟胎跑了26圈（舊胎，實際使用29圈），壽命幾乎是其他前排車手的2倍！而且大部分時間處於PUSH狀態而非巡航！這是以前的HAM絕對做不到的，似乎操胎王華麗麗的轉身變為了保胎帝。。。
這兩項一直是HAM駕駛中的短版，突然變成強項，一時令人難以接受；
最初，這些區別是解釋為賽道差別、調校、心態等等因素，隨著越來越常態化，才開始慢慢有新的解釋出來；
看專家們解釋一種新情況的過程，還是很有收獲的。。。
HAM駕駛慢慢變得BUT化？
常態化的排位差正賽強，這個情形多少有點熟悉，前幾年HAM及BUT之間的對比就有一些相似之處--單圈下風、長程很強，難道HAM開始變得象BUT這樣柔和精準駕駛了？
要知道我們談論的是漢密爾頓，幾乎是圍場內最激進的車手，無論外面情況多差，也嚷嚷著要比賽的那位。。。但情況看來似乎還真就是如此。。。
Gary Anderson在6月的一次采訪中談到了這個問題：http://bbs.hupu.com/9651695.html 相關內容在第六段。
他註意到HAM今年的兩個數據變化：在彎中到達apex時速度更快，以及在進彎前更早收油門。
他認為HAM的駕駛是：提前收油，損失進彎的時間，但進彎更穩，獲得彎中速度和省油。。。
其中獲得彎中速度這一點非常重要，有一個極好的例子可以說明這一點：http://bbs.hupu.com/10383289.html 意大利的Lesmos彎。
Lesmos有兩個彎，6號和7號彎，HAM在進入6號彎心時比ROS多帶了15km/h的速度，出彎速度極高，而緊跟在後面的7號彎則是一個270km/h的高速彎，同樣的加速能力下HAM可以把這個速度優勢進一步帶進7號彎，再次擴大和隊友的差距。
托托.沃爾夫稱之為真正的差異，同時也震驚了諸如斯梅德利這樣的競爭對手--呃，但實際上，HAM最後一圈還跑砸了，他本可以更快。。。
這種情況，基本上屬於一彎定一圈的事例，就算其它地方跑得不好，這里優勢大就足夠了。。。
當然，我懷疑文中所謂“誰也找不到理由”並不包含奔馳車隊，他們還是心知肚明的。。。
Gary Anderson的理論確實能解釋一些情況，但很可惜，這次不是針對這個問題的專訪，因此這個理論不夠詳細，同時帶來了非常多的疑問，甚至有的實際情況和理論相反。。。
首要的問題，當然是速度：
BUT的柔和精準，是以犧牲速度為代價的，無論是單圈還是長距，速度都不突出，正賽的強大更多來自於管理--一個stint初期可能慢，但末期會強，而且持續時間長。
而HAM的正賽，並非只以管理取勝，在直接速度上也大都優於隊友，這就和BUT的精準駕駛有較大的區別了。。。
其次，是穩定度：
這主要體現在排位賽上。。。
BUT的排位成績比不過隊友，主要輸在速度不夠，操控失誤相對較少的；
而HAM的情況，明顯可以看到很多失誤，一些速度更快的賽道也因此丟掉了桿位，甚至一些拿到桿位的單圈其實也出了大錯的--比如新加坡。
如果把這都歸於情緒問題，來解釋常態化的失誤，似乎說服力不足夠；盡管HAM是一個情緒化的車手，但在以往鬧出各種風波時，也從未見到情緒如此長時間的影響單圈的表現。
最後，是隊友模仿：
我們看到，幾乎整個賽季HAM正賽都具有極大的優勢，ROS難道會不希望改變這一點嗎--畢竟正賽才有積分。。。
如果早收油就可以換來強大的正賽，做為隊友ROS可以查看HAM的全部資料，不可能註意不到這一點，為什麽不進行學習效仿呢？
做為實例，如果在Lesmos提前收油能帶入15km/h的巨大差異，這種實實在在的利益不可能視而不見的。。。
這些矛盾顯然用Gary Anderson的理論沒法說得通，而且認為HAM轉趨柔和，確實也有很多人完全不同意。。。
談到這個觀點，何辛就告訴過我：HAM的駕駛風格是非常激進的類型，一直如此。。。
好吧，想想也是，那麽，該怎麽解釋呢？
沒有最激進，只有更激進：
隨著一站站比賽的進行，HAM正賽強排位弱（而且失誤多）的趨勢越來越明顯，困惑也就越大；直到收官站之前，看到Mark Hughes相關的專欄，才突然找到了答案。。。
Mark Hughes觀察到的現象，和Gary Anderson的並無多大不同，但他和帕迪.洛維進行了討論，從而了解了更多的細節及原理：詳見
http://www1.skysports.com/f1/report/22058/9559490/lewis-hamilton-v-nico-rosberg--a-subtle-difference-in-driving-style-as-well-as-set-up
一個不同點在於：只提前松油門並不能帶來更多彎中速度，HAM需要通過調整剎車分配來達到這一點的--他的剎車分配更偏向於賽車後部（具體多少未見報道）。
剎車偏後帶來了兩個後果：1、更多的彎中速度；2、剎車進彎轉向不穩。
這樣，從技術上看一切都豁然開朗了。。。
HAM的駕駛為賽車帶入了更高的彎中速度，除了過彎更快之外，同時也具有更高的出彎速度，這樣在出彎之後達到極速需要增加的速度也更少，可以少踩油門、輸出到後輪的扭矩也可以更小。
因此：
1、進彎早松油門、出彎少踩油門，是HAM本賽季比隊友省油的根本原因；
2、出彎少踩油門對後輪的壓力小，減小了空轉的發生，起到了保護後輪的作用，這是HAM本賽季保胎能力強大的原因；
3、賽車在剎車進彎時轉向不穩是HAM本賽季穩定性差的技術原因，同時這也是隊友或對手難以模仿的原因。
由於賽車不穩是持續問題，所以在每一個彎角，HAM都要處理賽車不穩的問題，需要付出極大的努力，；這和Gary Anderson的觀點頗有不同，HAM並非以柔和的駕駛來節省賽車，而是以前所未有的激進方式--犧牲進彎速度和穩定性，來達到省胎省油的目的；確實是沒有最激進，只有更激進。。。
對於剎車偏後特性的理解：
在帶剎車進彎時，最穩定的方法是剎車和重量完全匹配，由於剎車時賽車重心會因慣性前移，所以剎車分配上前剎會多過後剎，一般基礎設定前52%-後48%，再根據個人風格和賽道特點微調；
而一旦偏離了這個科學的設定，賽車前後端的慣性力和剎車力就不成比例、不平衡，不是一端的剎車力過小，就是另一端的剎車力過大，非常容易產生賽車滑動；
一旦車手能夠相當成熟穩定的處理進彎不穩定，就可以收獲最大的成果--更高的過彎速度。。。
而HAM在處理這種賽車不穩方面是最好的車手之一（很可能沒有之一），甚至和一些WDC級別的頂尖車手相比，也是如此，按洛維的描述：會令萊科寧和蒙托亞產生抱怨的不穩定，HAM根本沒提，當車隊專門問及的時候，他則回答“很好”；
因此，至少到目前為止，這是一套為HAM量身定做的激進駕駛方式，只適用於象HAM這類非常善於處理賽車進彎不穩的車手。。。
而這樣做的風險也是顯而易見的--更高的賽車失控可能性。。。
縱觀HAM全年的比賽，在正賽中控制得非常好，出錯的時候很少，明確與此相關的失誤目前只有一個--巴西站的後胎鎖死打滑，這種表現很成熟了；
排位賽中則是另一種情況，在Q3需要壓榨出賽車最後0.X秒的關鍵時刻，似乎極限PUSH需要的操作疊加到處理賽車不穩的操作上，超過了HAM的能力上限，因此出現了一幕幕的鎖死連續劇；
所以，這是一套強大的操作方法，也是一套未完善的操作方法，如果HAM不能找出解決辦法，那麽，明年的劉易斯.Q3不鎖不舒服司機.漢密爾頓 很可能排位繼續大幅不敵 尼科.科學駕駛司機.羅斯伯格。。。
除非下雨。。。
下雨也很有意思，在濕地排位速度HAM實際上是以4：1領先隊友的（銀石速度快但因判斷失誤沒跑最後一圈），甚至輸掉的比利時也有一個古怪的剎車問題（最終無法肯定是機械還是操控原因多）；
從現象看，濕地PUSH似乎並沒象幹地那樣增加HAM賽車的不穩定程度，當然，也有可能濕地同時增加了ROS賽車的不穩定性，對他的影響更大，反而顯得對HAM沒影響了。。。
有改變也有不變：
從洛維向休斯的解釋看，除了一些調整，HAM一些生涯中一直未變的駕駛方法，也幫助他實現了正賽的強大。。。
這個源自於HAM和ROS設置賽車的方法略有不同，ROS調車更精準更科學更多微調，HAM則需要一個良好的設置，然後他自己圍繞這個基礎來調整駕駛方法，最終讓這個設置運轉起來。
比賽中，車手要根據環境變化做出微調，這些環境變化包括輪胎（胎溫、磨損、顆粒化）、油量、溫度、賽道抓地力、幹濕地、風向等等一切變化；
在排位賽，車隊容易找到所有變化量，可以據此做出適當微調來做最好的單圈，這是ROS的強項；
正賽中所有這些量都在不斷變化，而調整的手段又受限制（比如前翼攻角就只能進站調），賽車調到最佳狀態比較難，需要車手改變駕駛方法讓當前設置運轉起來，這是HAM的強項。
因此，在設置方面的喜好，進一步分化了兩位車手分別在排位和正賽的表現。。。
新的駕駛方法對HAM駕駛特性的改變：
新方法的優點是個車迷都能看到，正賽保胎、省油外加速度快，夠強大了。。。
當設置優於隊友或者相近時，很容易正賽就形成了碾壓格局；而隊友設置更優時，很多時候正賽居然也不落後手（就算巴林ROS也需要安全車幫忙）。
不過至少在F1中，幾乎不存在只有優點的完美事物，肯定會讓有些方面也受到傷害。。。
HAM有個外號叫“劉一圈”，除了指他單圈了得之外，也代表他對輪胎壓榨的能力強，在需要讓輪胎（特別是前輪）迅速升溫的場合表現極為出色，一圈就能把速度升上來；
但改為新方法之後，有可能會影響到快速壓榨輪胎的能力，在一些比賽中，已經看到了一點苗頭：
夜賽的排位差距似乎更大，巴林和阿布紮比的差距都不小，新加坡勝了，不過也托了隊友小錯不斷的福；
說不定，雨戰令輪胎快速升溫的能力也會減弱，今年沒看到，明年可以繼續觀察；
還有比賽第一圈的速度上不來，而且由於進彎松油較早，容易給後車延遲剎車攻擊內線的機會，
比如：斯帕開場被VET和ROS連續攻擊，以及俄羅斯被ROS第一圈攻擊；
盡管實際沒有被超掉，但機會已經給了，可能性是存在的，如果後面賽車是阿隆索呢？如果馬爾多納多呢？這結果可難說得很了；
而且不能說沒損失，斯帕如果能迅速帶開ROS一秒，顯然ROS就不會認為是個機會硬上了。。。
使用新方法後，HAM的優勢賽道也可能發生一些變動。
從駕駛特性分析，新方法適用於中、慢速彎角，對高速彎是沒啥用的，似乎相比高速賽道，更適合於stop & go賽道；
而在部分賽段中有此類彎角，也可能有很大影響，比如前面提到的蒙紮賽道，HAM幾乎只憑一個Lesmos彎的表現就擊敗了隊友，那麽，雖然這是條高速賽，明年我們也沒理由不看好。
從保護輪胎出發，則可以看到新方法利於保護後輪，對前輪似乎並無幫助；因此在後輪磨損大的賽道會更加出色，如果在前輪磨損大的賽道，未必有過人之處。。。
總體看來，似乎從2010年開始禁加油，2011年引入倍耐力雞蛋胎之後，HAM一再被削弱的正賽能力有了大幅的提升，終於找到了一套適合自己風格又符合當前規則的好方法；
目前問題還不少的，最大問題是排位穩定性，日前的新聞中，HAM在考慮如何改進排位表現，不知最終效果如何？
如果失敗，只怕就不太妙了，畢竟正賽速度不等於正賽勝利，好多賽道是追得上超不過；而如果一旦沒有火星車，一個Q3失誤，掉的肯定就不只一個位置了。。。
如果成功，明年將會非常強大。。。也許將會是其他車手模仿的對象。。。
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漢密爾頓贏得了本賽季的車手冠軍，他理所當然的可以在下賽季在他的戰車上
貼上1號的字樣。
然而正當奔馳在為他們可以擁有1號而高興的時候，英國人卻表示自己更喜歡
44號。
他告訴SKY著名的解說馬丁布倫德：“從我開始賽車的時候，44就是我的號碼
，我第一次贏得卡丁車冠軍也是44號，所以我一直在詢問車隊我是否能在下賽
季延用這個號碼。”
“1號是個偉大的號碼，我一直都知道自己就是Number one,但是我更喜歡44所以
我想繼續保留這個號碼。”
“號碼不會帶來什麽區別，我駕駛著44號賽車，但是其他人都知道我已經贏得了
1號的資格。”
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J.Vergne表示他本應該是維特爾離隊後的替代者，然而現在他已經不在紅牛的車手名單里。
早在韋伯宣布離隊時，J.Vergne就不敵隊友里卡多，錯失了晉升一隊的機會。而在今年悲劇又重演了：紅牛選擇了俄羅斯新秀科維亞特來填補瓦特爾離隊的空缺。
J.Vergne在明年很可能作為威廉姆斯的試車手來延續自己的F1生涯，他在接受法國電視臺采訪時表示：“紅牛不知道維特爾會走人是我沒能留在紅牛的原因。”
“小紅牛很早就已經宣布了小維斯塔潘的加盟，他顯然就是用來替換那個年紀更大的車手，那個車手就是我。小維斯塔潘不可能頂替科維亞特，因為後者只在F1跑了半年。”
“雖然紅牛內部的人告訴我，要是維特爾離開紅牛，那麽我就會入駐車隊。但在那個時候我已經難以扭轉乾坤了：車隊早在八月就決定我不會
在明年代表紅牛或是小紅牛參賽。”
“可在八月份的時候，他們甚至都不知道維特爾會離開。”
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在奔馳領隊沃爾夫看來，漢密爾頓和羅斯伯格間的緊張關系會在收官戰之後延續下去。漢密爾頓和羅斯伯格今年發生了多次內鬥，這些爭鬥又以摩納哥和斯帕比賽中的矛盾爆發而最為人熟知，梅奔管理層也為了讓他們停止內鬥而頭疼不已。
雖然羅斯伯格在阿布紮比站後祝賀了漢密爾頓奪冠，從而緩和了兩人間的關系。沃爾夫依舊表示，他不能排除兩位車手未來有再次發生矛盾的可能。
“他們間的競爭和敵對會在冬天和賽季初期有所緩和，但之後又會隨著競爭加劇而重現。”
“很顯然，當你的隊友是你最大的競爭對手乃至敵人時，隊內關系就會緊張。毫無疑問，明年我們會再次面臨相似的挑戰。”
“我們會力圖保持他們當前互相尊重的程度，羅斯伯格賽後的祝賀也表明他們之間是有互相尊重的。”
比利時站後兩位車手的關系降到了冰點，但伴隨著車隊高層的努力，兩人的關系有所緩和。
對此沃爾夫說：“我覺得，這是今年最具決定性意味的周末。我們所有的討論內容和寫下的東西都成為了處理隊內關系的理論原則。在那個周末之後，我們力圖讓車隊避免失控，當時我們進行了權衡利弊。考慮到斯帕站之後我們奪得了七連冠，其中五次包攬前兩名，我覺得我們的舉措是得當的。”
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阿隆索表示，法拉利每年都應該是爭冠熱門，畢竟車隊在處置內部事務方面有特別的長處。
當被問及他會對法拉利有何建議時，阿隆索回答：“從外界的角度來評價法拉利的表現無疑是困難的，在過去的五年里我們的賽車缺乏優異的表現和技術資源上的支持。我就直說吧，在一些方面我們的賽車表現不是頂級的，空氣動力學方面的問題很早就存在，而現在引擎的劣勢也開始凸顯。”
“法拉利擁有很高天賦的員工和豐富的資源，車隊內部富有進取心和動力，因此他們獲勝是指日可待的事情。在明年他們會成為大熱門，因為每年法拉利都是熱門！縱觀F1的歷史，所有人都期待法拉利能在F1獲勝。我覺得在明年他們會異常強大。”
阿隆索的隊友萊庫寧在重返法拉利後表現掙紮，但和阿隆索的觀點不同，他並不覺得2014賽季的糟糕表現是法拉利最大的麻煩之一。
“當你被其他人遠遠拋在身後時，那就說明你缺乏太多東西，而不是在某一項有欠缺。我們今年就是這樣的處境。排名靠前恐怕對我們來說是最難的。”
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汽車運動雜誌獲悉，F1車隊已經就在明年取消雙倍積分達成共識。此外，原計劃在明年推行的安全車後靜態發車規則也宣告破產。
伯尼為了延長總冠軍爭奪戰的時間而引入了雙倍積分制度，但車迷對這個花招可不買賬，車隊也迅速意識到F1應該回歸到原有的積分體系。
其實在最後，雙倍積分沒有最終影響年度冠軍的歸屬，它只是讓部分車手的名次有些微調。
而在今年的早些時候，安全車後重新發車的方案曾在F1委員會獲得通過。但是，各方在這幾周進行了進一步的審視分析後，發現該方案可能引發安全隱患。
之後在日內瓦召開的車隊會議中，各支車隊都認為重新發車的方案應該被摒棄。
當然，廢除雙倍積分和安全車進站後重新發車的方案還需要經過世界汽車運動理事會的最終批準，下周的會議將決定這兩項規則的存亡。
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布里爾表示：雖然巴頓在今年的排位賽和正賽表現都比隊友出色，但這些成績不足以保證他留在邁凱倫。
相比於去年擊敗佩雷茲，巴頓今年擊敗馬格努森的表現更加搶眼。今年馬格努森的積分僅為巴頓的43%，排位成績以9比10告負。而在去年，佩雷茲的積分是巴頓的67%，排位賽成績還以10比9占優。
通過這樣的數據對比，巴頓理應是獲得新合約的最佳人選，可布里爾卻並不完全這麽認為。
“如果僅僅是看數據選人，那確定陣容的事情實在太簡單了。我可以掏出我的計算器作出決定，可決策完全不是這麽一回事。”
“對陣容的事情我不便說太多了，我們的解釋已經完全足夠了。邁凱倫車隊內部有聲明說決定會在12月1日之前做出，所以請你們保持耐心吧。”
在汽車運動雜誌看來，邁凱倫主席丹尼斯會為未來發展著想而選擇留下馬格努森。不過其他的車隊高層認為巴頓是最好的人選，並且阿隆索也表達了和巴頓做隊友的意向。
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在離開阿布紮比前，邁凱倫領隊布里爾告訴西班牙媒體，車隊“沒有恐慌的理由。” 盡管邁凱倫這兩天的測試結果是災難性的。
邁凱倫將本田的新動力單元直接裝在了過渡版的賽車上。可在兩天的測試中，比利時試車手範多恩甚至都沒有完成一個完整的計時圈。
不過，本田F1部門的負責人新井康久依舊堅稱自己對測試結果毫不擔心。
“測試的積極之處在於，我們知道了每一個部件都能各司其職。能量回收系統能正常工作，出問題的是電子系統。但在我看來，引擎本身是完好的。”
“這些引擎單元都異常複雜，因此我們需要把問題的根源弄清楚，不過這些是工程師的工作，他們需要修複問題。”
如果參照官方的安排，下一次本田引擎重回賽道還要等到明年二月份的赫雷茲冬季測試，這距離國際汽聯給出的引擎凍結期限只有幾周之遙。不過根據速度周刊的報道，邁凱倫會再次安排攝影日活動對過渡版賽車進行測試。
新井康久還表示：“我相信我們已經做好了自己的分內工作，我們的部件也是沒有故障的。現在離明年揭幕戰還有四個月，這足夠我們為賽季做準備了。我們也會在墨爾本力爭上遊。”
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於
2014/11/27 14:08:40
發文IP 189.221.*.*
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F1圍場里最公開的秘密終於在周五得到確認，塞巴斯蒂安.維特爾與法拉利車隊簽約三年，將從明年起為之效力。得以首次公開談論生涯新挑戰的維特爾接受了我們的獨家專訪，他吐露心聲，談到了“馬拉內羅魔力”，將法拉利帶回前列的可能性以及離開紅牛的心情...
Q: 塞巴斯蒂安，所謂秘密終於被官方昭示於天下：你將在下賽季為法拉利效力。邁克爾.舒馬赫花了四年時間才將他們帶回成功軌道-你會那麽耐心嗎？眾所周知耐心可不是你的特長…
Sebastian Vettel: 我覺得吧，你要找到一個耐心的賽車手可不是容易事。賽車手們骨子里都不怎麽耐著性子！（笑）我明白等著我的工作量巨大-這就是我選擇的任務的一部分。這也是我很期待的部分。如果大家齊心協力攀登一座險峰，團結就是力量，最終取得成功，這是非常美妙的前景。
Q: 決定你的轉會的關鍵因素？
SV: 你不會一夜之間做出如此決定。如果不從每個可能的角度去考慮它，你也不會跨出這巨大的一步。最近幾年對於我一直有轉會的各種選項，但我從未進行實質性的考慮，因為我在紅牛過得很開心。但年複一年你會感覺到那種嘗試新事物的需求-換換口味-然後就決定了走這條路。 咱把話說清楚：這個決定並不是針對紅牛的，而是為了追求新挑戰。當然，做出這個決定也實現了我兒時的夢想。
Q: 對於賽車手來說，一生中至少要效力一次法拉利-並與他們一起贏得總冠軍-難道是絕對的“必做之事”？
SV: 要我怎麽回答呢？我希望如此-當然。這樣的經歷非同尋常-至少我印象中如此-即使我本人還沒到車隊。任何聲稱效力法拉利沒啥大不了的車手可能都有點撒謊。我確實希望一旦當我坐進那輛紅色賽車，這樣的印象還能長久延續下去。周圍的人們都在和你說駕駛法拉利賽車獲勝非同尋常-是的，我希望這樣“非同尋常的事情”也在前方等著我。
Q:你剛才說到效力法拉利是兒時夢想得以實現。經歷如此長久的竊竊私語和遮遮掩掩，你有多欣慰現在能大聲喊出：2015年我將駕駛法拉利出戰…
SV: 我覺得這早就不是什麽驚天秘密了，我的感受也早就沈澱下來了，然而確實如此，想到並談論這件事還是很棒。我仍然對於自己的決定非常開心-我希望這種感覺在2015年能夠繼續。
Q: 周日將是你為紅牛出場的最後一場比賽。是否可以公允地說這是你生涯中目前為止最艱難的一年？
SV: 這取決於你從什麽角度看待。當然這最後一戰將會很特殊-這是一段長期而成功的旅程的終結，所以會很讓人動情。如果你單論這站賽事，顯然我在這里有過更加成功的時刻。這個周末也沒什麽可輸的-能撈到任何一點成果就很好了。過去我曾在這里經歷過決定那個重大“事物”的一戰定勝負的比賽，所以這樣來看周日的比賽就像在公園里散步。如果你考慮今年的整體情況，當然，這很艱難。整個賽季都面臨技術故障-這讓生活不輕松。當然，我在R10的升溫上的確存在問題-生活因此更加艱難。但這就是生活：在經歷美妙絕倫的四年過後，有時你必須面對一些苦日子。把2014年的所有黴運算在一起，未來的我一定會轉運的！我經歷的壞運氣已經夠多了。
Q: 周日過後，你在新東家的最新動態會如何展開？
SV: 一開始我以為我會在季末測試中駕駛法拉利賽車。現在不行了，我將在明年初正式開始在馬拉內羅的工作。
於
2014/11/27 14:10:09
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F1圍場里最公開的秘密終於在周五得到確認，塞巴斯蒂安.維特爾與法拉利車隊簽約三年，將從明年起為之效力。得以首次公開談論生涯新挑戰的維特爾接受了我們的獨家專訪，他吐露心聲，談到了“馬拉內羅魔力”，將法拉利帶回前列的可能性以及離開紅牛的心情
Q: 塞巴斯蒂安，所謂秘密終於被官方昭示於天下：你將在下賽季為法拉利效力。邁克爾.舒馬赫花了四年時間才將他們帶回成功軌道-你會那麽耐心嗎？眾所周知耐心可不是你的特長…
Sebastian Vettel: 我覺得吧，你要找到一個耐心的賽車手可不是容易事。賽車手們骨子里都不怎麽耐著性子！（笑）我明白等著我的工作量巨大-這就是我選擇的任務的一部分。這也是我很期待的部分。如果大家齊心協力攀登一座險峰，團結就是力量，最終取得成功，這是非常美妙的前景。
Q: 決定你的轉會的關鍵因素？
SV: 你不會一夜之間做出如此決定。如果不從每個可能的角度去考慮它，你也不會跨出這巨大的一步。最近幾年對於我一直有轉會的各種選項，但我從未進行實質性的考慮，因為我在紅牛過得很開心。但年複一年你會感覺到那種嘗試新事物的需求-換換口味-然後就決定了走這條路。 咱把話說清楚：這個決定並不是針對紅牛的，而是為了追求新挑戰。當然，做出這個決定也實現了我兒時的夢想。
Q: 對於賽車手來說，一生中至少要效力一次法拉利-並與他們一起贏得總冠軍-難道是絕對的“必做之事”？
SV: 要我怎麽回答呢？我希望如此-當然。這樣的經歷非同尋常-至少我印象中如此-即使我本人還沒到車隊。任何聲稱效力法拉利沒啥大不了的車手可能都有點撒謊。我確實希望一旦當我坐進那輛紅色賽車，這樣的印象還能長久延續下去。周圍的人們都在和你說駕駛法拉利賽車獲勝非同尋常-是的，我希望這樣“非同尋常的事情”也在前方等著我。
Q:你剛才說到效力法拉利是兒時夢想得以實現。經歷如此長久的竊竊私語和遮遮掩掩，你有多欣慰現在能大聲喊出：2015年我將駕駛法拉利出戰…
SV: 我覺得這早就不是什麽驚天秘密了，我的感受也早就沈澱下來了，然而確實如此，想到並談論這件事還是很棒。我仍然對於自己的決定非常開心-我希望這種感覺在2015年能夠繼續。
Q: 周日將是你為紅牛出場的最後一場比賽。是否可以公允地說這是你生涯中目前為止最艱難的一年？
SV: 這取決於你從什麽角度看待。當然這最後一戰將會很特殊-這是一段長期而成功的旅程的終結，所以會很讓人動情。如果你單論這站賽事，顯然我在這里有過更加成功的時刻。這個周末也沒什麽可輸的-能撈到任何一點成果就很好了。過去我曾在這里經歷過決定那個重大“事物”的一戰定勝負的比賽，所以這樣來看周日的比賽就像在公園里散步。如果你考慮今年的整體情況，當然，這很艱難。整個賽季都面臨技術故障-這讓生活不輕松。當然，我在R10的升溫上的確存在問題-生活因此更加艱難。但這就是生活：在經歷美妙絕倫的四年過後，有時你必須面對一些苦日子。把2014年的所有黴運算在一起，未來的我一定會轉運的！我經歷的壞運氣已經夠多了。
Q: 周日過後，你在新東家的最新動態會如何展開？
SV: 一開始我以為我會在季末測試中駕駛法拉利賽車。現在不行了，我將在明年初正式開始在馬拉內羅的工作。
於
2014/11/27 14:12:38
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F1圍場里最公開的秘密終於在周五得到確認，塞巴斯蒂安.維特爾與法拉利車隊簽約三年，將從明年起為之效力。得以首次公開談論生涯新挑戰的維特爾接受了我們的獨家專訪，他吐露心聲，談到了“馬拉內羅魔力”，將法拉利帶回前列的可能性以及離開紅牛的心情
Q: 塞巴斯蒂安，所謂秘密終於被官方昭示於天下：你將在下賽季為法拉利效力。邁克爾.舒馬赫花了四年時間才將他們帶回成功軌道-你會那麽耐心嗎？眾所周知耐心可不是你的特長
Sebastian Vettel: 我覺得吧，你要找到一個耐心的賽車手可不是容易事。賽車手們骨子里都不怎麽耐著性子！（笑）我明白等著我的工作量巨大-這就是我選擇的任務的一部分。這也是我很期待的部分。如果大家齊心協力攀登一座險峰，團結就是力量，最終取得成功，這是非常美妙的前景。
Q: 決定你的轉會的關鍵因素？
SV: 你不會一夜之間做出如此決定。如果不從每個可能的角度去考慮它，你也不會跨出這巨大的一步。最近幾年對於我一直有轉會的各種選項，但我從未進行實質性的考慮，因為我在紅牛過得很開心。但年複一年你會感覺到那種嘗試新事物的需求-換換口味-然後就決定了走這條路。 咱把話說清楚：這個決定並不是針對紅牛的，而是為了追求新挑戰。當然，做出這個決定也實現了我兒時的夢想。
Q: 對於賽車手來說，一生中至少要效力一次法拉利-並與他們一起贏得總冠軍-難道是絕對的“必做之事”？
SV: 要我怎麽回答呢？我希望如此-當然。這樣的經歷非同尋常-至少我印象中如此-即使我本人還沒到車隊。任何聲稱效力法拉利沒啥大不了的車手可能都有點撒謊。我確實希望一旦當我坐進那輛紅色賽車，這樣的印象還能長久延續下去。周圍的人們都在和你說駕駛法拉利賽車獲勝非同尋常-是的，我希望這樣“非同尋常的事情”也在前方等著我。
Q:你剛才說到效力法拉利是兒時夢想得以實現。經歷如此長久的竊竊私語和遮遮掩掩，你有多欣慰現在能大聲喊出：2015年我將駕駛法拉利出戰
SV: 我覺得這早就不是什麽驚天秘密了，我的感受也早就沈澱下來了，然而確實如此，想到並談論這件事還是很棒。我仍然對於自己的決定非常開心-我希望這種感覺在2015年能夠繼續。
Q: 周日將是你為紅牛出場的最後一場比賽。是否可以公允地說這是你生涯中目前為止最艱難的一年？
SV: 這取決於你從什麽角度看待。當然這最後一戰將會很特殊-這是一段長期而成功的旅程的終結，所以會很讓人動情。如果你單論這站賽事，顯然我在這里有過更加成功的時刻。這個周末也沒什麽可輸的-能撈到任何一點成果就很好了。過去我曾在這里經歷過決定那個重大“事物”的一戰定勝負的比賽，所以這樣來看周日的比賽就像在公園里散步。如果你考慮今年的整體情況，當然，這很艱難。整個賽季都面臨技術故障-這讓生活不輕松。當然，我在R10的升溫上的確存在問題-生活因此更加艱難。但這就是生活：在經歷美妙絕倫的四年過後，有時你必須面對一些苦日子。把2014年的所有黴運算在一起，未來的我一定會轉運的！我經歷的壞運氣已經夠多了。
Q: 周日過後，你在新東家的最新動態會如何展開？
SV: 一開始我以為我會在季末測試中駕駛法拉利賽車。現在不行了，我將在明年初正式開始在馬拉內羅的工作。
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2014/11/27 14:17:15
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F1圍場里最公開的秘密終於在周五得到確認，塞巴斯蒂安.維特爾與法拉利車隊簽約三年，將從明年起為之效力。得以首次公開談論生涯新挑戰的維特爾接受了我們的獨家專訪，他吐露心聲，談到了“馬拉內羅魔力”，將法拉利帶回前列的可能性以及離開紅牛的心情
Q: 塞巴斯蒂安，所謂秘密終於被官方昭示於天下：你將在下賽季為法拉利效力。邁克爾.舒馬赫花了四年時間才將他們帶回成功軌道-你會那麽耐心嗎？眾所周知耐心可不是你的特長
Sebastian Vettel: 我覺得吧，你要找到一個耐心的賽車手可不是容易事。賽車手們骨子里都不怎麽耐著性子！（笑）我明白等著我的工作量巨大-這就是我選擇的任務的一部分。這也是我很期待的部分。如果大家齊心協力攀登一座險峰，團結就是力量，最終取得成功，這是非常美妙的前景。
Q: 決定你的轉會的關鍵因素？
SV: 你不會一夜之間做出如此決定。如果不從每個可能的角度去考慮它，你也不會跨出這巨大的一步。最近幾年對於我一直有轉會的各種選項，但我從未進行實質性的考慮，因為我在紅牛過得很開心。但年複一年你會感覺到那種嘗試新事物的需求-換換口味-然後就決定了走這條路。 咱把話說清楚：這個決定並不是針對紅牛的，而是為了追求新挑戰。當然，做出這個決定也實現了我兒時的夢想。
Q: 對於賽車手來說，一生中至少要效力一次法拉利-並與他們一起贏得總冠軍-難道是絕對的“必做之事”？
SV: 要我怎麽回答呢？我希望如此-當然。這樣的經歷非同尋常-至少我印象中如此-即使我本人還沒到車隊。任何聲稱效力法拉利沒啥大不了的車手可能都有點撒謊。我確實希望一旦當我坐進那輛紅色賽車，這樣的印象還能長久延續下去。周圍的人們都在和你說駕駛法拉利賽車獲勝非同尋常-是的，我希望這樣“非同尋常的事情”也在前方等著我。
Q:你剛才說到效力法拉利是兒時夢想得以實現。經歷如此長久的竊竊私語和遮遮掩掩，你有多欣慰現在能大聲喊出：2015年我將駕駛法拉利出戰
SV: 我覺得這早就不是什麽驚天秘密了，我的感受也早就沈澱下來了，然而確實如此，想到並談論這件事還是很棒。我仍然對於自己的決定非常開心-我希望這種感覺在2015年能夠繼續。
Q: 周日將是你為紅牛出場的最後一場比賽。是否可以公允地說這是你生涯中目前為止最艱難的一年？
SV: 這取決於你從什麽角度看待。當然這最後一戰將會很特殊-這是一段長期而成功的旅程的終結，所以會很讓人動情。如果你單論這站賽事，顯然我在這里有過更加成功的時刻。這個周末也沒什麽可輸的-能撈到任何一點成果就很好了。過去我曾在這里經歷過決定那個重大“事物”的一戰定勝負的比賽，所以這樣來看周日的比賽就像在公園里散步。如果你考慮今年的整體情況，當然，這很艱難。整個賽季都面臨技術故障-這讓生活不輕松。當然，我在R10的升溫上的確存在問題-生活因此更加艱難。但這就是生活：在經歷美妙絕倫的四年過後，有時你必須面對一些苦日子。把2014年的所有黴運算在一起，未來的我一定會轉運的！我經歷的壞運氣已經夠多了。
Q: 周日過後，你在新東家的最新動態會如何展開？
SV: 一開始我以為我會在季末測試中駕駛法拉利賽車。現在不行了，我將在明年初正式開始在馬拉內羅的工作。
拿了四屆冠軍也夠多了[傻笑][很悶]
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F1圍場里最公開的秘密終於在周五得到確認，塞巴斯蒂安.維特爾與法拉利車隊簽約三年，將從明年起為之效力。得以首次公開談論生涯新挑戰的維特爾接受了我們的獨家專訪，他吐露心聲，談到了“馬拉內羅魔力”，將法拉利帶回前列的可能性以及離開紅牛的心情
Q: 塞巴斯蒂安，所謂秘密終於被官方昭示於天下：你將在下賽季為法拉利效力。邁克爾.舒馬赫花了四年時間才將他們帶回成功軌道-你會那麽耐心嗎？眾所周知耐心可不是你的特長
Sebastian Vettel: 我覺得吧，你要找到一個耐心的賽車手可不是容易事。賽車手們骨子里都不怎麽耐著性子！（笑）我明白等著我的工作量巨大-這就是我選擇的任務的一部分。這也是我很期待的部分。如果大家齊心協力攀登一座險峰，團結就是力量，最終取得成功，這是非常美妙的前景。
Q: 決定你的轉會的關鍵因素？
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Q: 對於賽車手來說，一生中至少要效力一次法拉利-並與他們一起贏得總冠軍-難道是絕對的“必做之事”？
SV: 要我怎麽回答呢？我希望如此-當然。這樣的經歷非同尋常-至少我印象中如此-即使我本人還沒到車隊。任何聲稱效力法拉利沒啥大不了的車手可能都有點撒謊。我確實希望一旦當我坐進那輛紅色賽車，這樣的印象還能長久延續下去。周圍的人們都在和你說駕駛法拉利賽車獲勝非同尋常-是的，我希望這樣“非同尋常的事情”也在前方等著我。
Q:你剛才說到效力法拉利是兒時夢想得以實現。經歷如此長久的竊竊私語和遮遮掩掩，你有多欣慰現在能大聲喊出：2015年我將駕駛法拉利出戰
SV: 我覺得這早就不是什麽驚天秘密了，我的感受也早就沈澱下來了，然而確實如此，想到並談論這件事還是很棒。我仍然對於自己的決定非常開心-我希望這種感覺在2015年能夠繼續。
Q: 周日將是你為紅牛出場的最後一場比賽。是否可以公允地說這是你生涯中目前為止最艱難的一年？
SV: 這取決於你從什麽角度看待。當然這最後一戰將會很特殊-這是一段長期而成功的旅程的終結，所以會很讓人動情。如果你單論這站賽事，顯然我在這里有過更加成功的時刻。這個周末也沒什麽可輸的-能撈到任何一點成果就很好了。過去我曾在這里經歷過決定那個重大“事物”的一戰定勝負的比賽，所以這樣來看周日的比賽就像在公園里散步。如果你考慮今年的整體情況，當然，這很艱難。整個賽季都面臨技術故障-這讓生活不輕松。當然，我在R10的升溫上的確存在問題-生活因此更加艱難。但這就是生活：在經歷美妙絕倫的四年過後，有時你必須面對一些苦日子。把2014年的所有黴運算在一起，未來的我一定會轉運的！我經歷的壞運氣已經夠多了。
Q: 周日過後，你在新東家的最新動態會如何展開？
SV: 一開始我以為我會在季末測試中駕駛法拉利賽車。現在不行了，我將在明年初正式開始在馬拉內羅的工作。
拿了四屆冠軍也夠多了😆😞
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The incomplete Marussia 2015 Formula 1 car design has been revealed after the teams financial collapse. Shown here as an incomplete wind tunnel model the car which would have been called the Manor MNR1-Ferrari carries over much of the 2014 design.
New rules being introduced for the 2015 season mean that the nose structures of the cars have to be reworked and the Manor-Marussia solution is clear to see on this scale model. Compared to the 2014 MR03 the front of the chassis is lower and as a result the front suspension pushrod mountings have created blisters on the upper surface of the tub. A new front wing endplate design is also evident.
At the rear of the car the 2014 concept has largely carried over with the much copied Y-Lon rear wing support. The wing itself is updated compared to the last version seen on a Marussia MR03 (in Sochi), the endplate now features Ferrari style strakes on its outer edge and twin vents on the leading edge instead of the single vent seen at Sochi.
It is conceivable that Marussia had intended to modify its MR03 chassis to meet the new for 2015 rules in an attempt to reduce costs, which highlights the amount of similarity seen with the new design, but also its likely that the Marussia engineers were utilising the same model used for the 2014 design for the 2015 work.
The incomplete Marussia 2015 Formula 1 car design has been revealed after the teams financial collapse. Shown here as an incomplete wind tunnel model the car which would have been called the Manor MNR1-Ferrari carries over much of the 2014 design.
New rules being introduced for the 2015 season mean that the nose structures of the cars have to be reworked and the Manor-Marussia solution is clear to see on this scale model. Compared to the 2014 MR03 the front of the chassis is lower and as a result the front suspension pushrod mountings have created blisters on the upper surface of the tub. A new front wing endplate design is also evident.
At the rear of the car the 2014 concept has largely carried over with the much copied Y-Lon rear wing support. The wing itself is updated compared to the last version seen on a Marussia MR03 (in Sochi), the endplate now features Ferrari style strakes on its outer edge and twin vents on the leading edge instead of the single vent seen at Sochi.
It is conceivable that Marussia had intended to modify its MR03 chassis to meet the new for 2015 rules in an attempt to reduce costs, which highlights the amount of similarity seen with the new design, but also its likely that the Marussia engineers were utilising the same model used for the 2014 design for the 2015 work.
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在銀石的攝影日活動之後，全新的邁凱倫—本田賽車在周二的阿布紮比測試上完成了首秀。但他們沒能完成首日的測試計劃。
車隊花了一上午調整賽車的車身散熱系統，而賽車行駛了不久就拋錨了，一天下來都沒有跑出一個完整的計時圈。
但是，邁凱倫還是宣稱測試結果是“積極的”。布里爾表示：“這周的測試就是為了讓本田以及車隊有機會來學習共同合作。”
而邁凱倫主席丹尼斯也覺得，在歷經了兩個失敗的賽季之後，他對新組建的邁凱倫-本田車隊充滿信心。他還宣稱本田的研發進度並沒有滯後。
“針對明年新規設計的賽車將會在二月進行測試。但目前我們已經在冬測之前使用本田引擎了。車隊和本田都清楚，新動力單元將面臨挑戰。但我有信心起誓：我們的賽車會變得非常強勁。”
丹尼斯也認為邁凱倫會設計出一輛比今年賽車更棒的新車。
“你們必須要意識到：我們設計的15款賽車相比前兩年的車會有翻天覆地的變化。我們堅信車隊已經設立了方向和目標，我們會沿著它開始下一次高水準的冠軍之旅。”
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國際汽聯主席托德堅稱，在扭轉F1危機的過程中，他的權力是有限的。
托德今年早些時候所提出的預算帽提案被否決了，並且他也和當年的馬克思-莫斯利一樣成為了眾矢之的。
在接受AMUS采訪時托德說道：“我還能做些什麽呢？在經過了既定的決策程序之後，我們無法改變現行政策，那就是民主吧。”
托德也表示他會為小車隊的權益而戰，可即便是提出限制開支的路特斯車隊也不同意預算帽方案。
托德同樣對雷諾和法拉利的窘境表示同情。他說：“只有在各款引擎性能接近的時候，凍結研發才會有意義。”
“換個角度，我們也不會處罰奔馳因為他們做得很好。”
紅牛在會議上提出了引擎優化的新提案，他們主張讓ERS的規格標準化，並把引擎改成雙渦輪增壓。托德將此建議稱之為“胡鬧”。他評價道：“F1不歡迎這種討論。”
托德也暗示，引入第三臺車來填充發車格的可能性很小。
“要是下賽季只有九支車隊，那麽就會有18臺車出現在賽道上。而MOTOGP一度只有16臺摩托車同場競技。”
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阿隆索坦言，他在離隊之際感到百感交集。不過他又引用了隊友馬薩的例子來表明他試圖仿效馬薩的做法。
“我的內心五味雜陳。是的，我將要離開法拉利，並要和車隊的夥計們告別了。這里有很多傑出的人物。並且在這里，你永遠是集萬眾喜愛於一身的那位車手，也永遠是大家心目中的爭冠者。我們的工作幹得不賴，我也是帶著驕傲和自豪離開車隊的。因為我為每一個積分、為每一站比賽拼搏到了最後。”
“在法拉利我收獲了很棒的經歷，我覺得每個車手都應該為法拉利效力至少一年，因為這樣的體驗是獨一無二的。然而，我要追隨的是高於第十的排名。在我看來，對於為法拉利效力如此之久的馬薩來說，去年他與車隊的道別肯定讓他內心煎熬。但看看如今的他，在收官戰收獲了第二名！可我們卻僅在第十，所以馬薩的經歷正是我所要追逐的。”
在談及最後一場比賽時，阿隆索說道：“你肯定會希望在告別站登上領獎臺，但我清楚這對我們來說或多或少有點難。因為我們在整個周末都沒有競爭力。但我們在比賽中依舊與對手廝殺，這已經是極限了。這場比賽或許也是我們整個賽季的縮影——為一些看起來不足掛齒的名次拼搏奮鬥，嘗試著獲得盡可能多的積分。”
同時他也不忘贊揚了一番自己的前隊友漢密爾頓。
“我在周四說過了，奔馳車隊的任一位都配得上世界冠軍頭銜。路易斯(漢米爾頓)今年贏了11場，他一整年表現都很完美，他配得上冠軍。我希望他能享受勝利，他會在明年再次成為最受歡迎的車手。”
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在經歷過了五個無冠的年頭後，西班牙人和法拉利的關系也最終走到了盡頭。在加盟法拉利
之前他曾經在邁凱輪有過一年的短暫停留，而後他在雷諾度過了兩個賽季，現在有多家媒體
報道他已經和邁凱輪簽署了明年的合同。
當被問到他是否會在將來重返躍馬軍團時，阿隆索回答道:“我大概知道你們通常要問的問題
，而其中就包括這一個，所以我不準備回答。因為你現在說拜拜，並不是因為五分鐘後你可
能會回來。”
還有報道稱阿隆索是一個難以共事的人，但33歲的西班牙人則強調他一直都能受到前東家們
的熱情歡迎。
阿隆索告訴 ESPN:“我從雷諾跳到了邁凱輪，後來又回到了雷諾，再後來我去了法拉利，也許
將來不定哪天我還會回去，我的老東家們都為我留了扇門，這和那些我讀到的傳聞完全是大
相徑庭。”
“這是我在這里的最後一天，我依然能像往常一樣投入工作，這是一個非常好的跡象。”
在經歷過了五個無冠的年頭後，西班牙人和法拉利的關系也最終走到了盡頭。在加盟法拉利
之前他曾經在邁凱輪有過一年的短暫停留，而後他在雷諾度過了兩個賽季，現在有多家媒體
報道他已經和邁凱輪簽署了明年的合同。
當被問到他是否會在將來重返躍馬軍團時，阿隆索回答道:“我大概知道你們通常要問的問題
，而其中就包括這一個，所以我不準備回答。因為你現在說拜拜，並不是因為五分鐘後你可
能會回來。”
還有報道稱阿隆索是一個難以共事的人，但33歲的西班牙人則強調他一直都能受到前東家們
的熱情歡迎。
阿隆索告訴 ESPN:“我從雷諾跳到了邁凱輪，後來又回到了雷諾，再後來我去了法拉利，也許
將來不定哪天我還會回去，我的老東家們都為我留了扇門，這和那些我讀到的傳聞完全是大
相徑庭。”
“這是我在這里的最後一天，我依然能像往常一樣投入工作，這是一個非常好的跡象。”
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2014/11/26 17:45:06
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在完成了代表紅牛出戰的最後一場比賽之後，維特爾隨即就在周二出現在法拉利的維修間內，他身著便裝觀看了測試。
他也和工程師們進行了交談，其中就包括了帕特-弗萊。維特爾還戴上了耳機，關註著自己好友萊科寧的測試表現。
在上周紅牛拒絕他參與本次測試，維特爾對此表示：“也許是技術人員太擔心了，他們唯恐我會攜帶一些機密出走。”
維特爾提前來到法拉利維修間參與非測試工作也被視作是對紅牛態度的回擊，紅牛顧問馬科指出維特爾的行為違反了合約。
馬科告訴德國圖片報：“從遵守合同的角度來說，他違約了。但我也不介意。” 畢竟維特爾已經長期被排除在車隊計劃之外。
霍納則表示：“當然，總有些涉及未來研發的信息對車手是公開的。在競爭激烈的F1，車手也可以把老東家的研發信息帶給另一支車隊。”
“不過瓦特爾十分職業，我不認為他會對我們的新賽車過問太多。”
於
2014/11/26 17:46:44
發文IP 189.221.*.*
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_732834.jpg[/img]
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在完成了代表紅牛出戰的最後一場比賽之後，維特爾隨即就在周二出現在法拉利的維修間內，他身著便裝觀看了測試。
他也和工程師們進行了交談，其中就包括了帕特-弗萊。維特爾還戴上了耳機，關註著自己好友萊科寧的測試表現。
在上周紅牛拒絕他參與本次測試，維特爾對此表示：“也許是技術人員太擔心了，他們唯恐我會攜帶一些機密出走。”
維特爾提前來到法拉利維修間參與非測試工作也被視作是對紅牛態度的回擊，紅牛顧問馬科指出維特爾的行為違反了合約。
馬科告訴德國圖片報：“從遵守合同的角度來說，他違約了。但我也不介意。” 畢竟維特爾已經長期被排除在車隊計劃之外。
霍納則表示：“當然，總有些涉及未來研發的信息對車手是公開的。在競爭激烈的F1，車手也可以把老東家的研發信息帶給另一支車隊。”
“不過維特爾十分職業，我不認為他會對我們的新賽車過問太多。”
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在完成了代表紅牛出戰的最後一場比賽之後，維特爾隨即就在周二出現在法拉利的維修間內，他身著便裝觀看了測試。
他也和工程師們進行了交談，其中就包括了帕特-弗萊。維特爾還戴上了耳機，關註著自己好友萊科寧的測試表現。
在上周紅牛拒絕他參與本次測試，維特爾對此表示：“也許是技術人員太擔心了，他們唯恐我會攜帶一些機密出走。”
維特爾提前來到法拉利維修間參與非測試工作也被視作是對紅牛態度的回擊，紅牛顧問馬科指出維特爾的行為違反了合約。
馬科告訴德國圖片報：“從遵守合同的角度來說，他違約了。但我也不介意。” 畢竟維特爾已經長期被排除在車隊計劃之外。
霍納則表示：“當然，總有些涉及未來研發的信息對車手是公開的。在競爭激烈的F1，車手也可以把老東家的研發信息帶給另一支車隊。”
“不過維特爾十分職業，我不認為他會對我們的新賽車過問太多。”
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賽季結束後，各支車隊將進行為期兩天的季末測試。不同於往年的是，今年的季末測試有諸多正賽車手參與其中，當然一些新人也會得到機會測試F1賽車。
在本次測試中，搭載新款本田引擎出戰的邁凱倫車隊無疑是大家關註的焦點。在早些時候，邁凱倫已經在媒體日活動中對本田引擎進行了初步測試。代表邁凱倫參加測試的是比利時小將範多恩，他在今年獲得了GP2亞軍。
測試人員安排：
周二 周三
紅牛 卡洛斯-賽恩斯 丹尼爾-里卡多
奔馳 帕斯卡-威爾萊茵 尼科-羅斯伯格
法拉利 基米-萊庫寧 拉斐爾-馬謝羅
路特斯 查爾斯-皮克 埃斯特班-奧孔、亞歷克斯-林恩
邁凱倫 斯托芬-範多恩 斯托芬-範多恩
印度力量 喬恩-帕默爾 斯派克-戈達德
索伯 馬庫斯-埃里克森 馬庫斯-埃里克森
小紅牛 馬克斯-維斯塔潘 馬克斯-維斯塔潘
威廉姆斯 維塔利-博塔斯 菲利普-納賽爾
卡特漢姆 威爾-史蒂文斯 威爾-史蒂文斯
在周二的季末測試中，威廉姆斯車隊的博塔斯獲得了第一位。萊庫寧和羅斯伯格分列二三。
博塔斯的最快圈較自己的排位最快圈慢了2秒，這也一定程度上反映了今天場上的車手並不註重單圈成績 ，而是把測試的重點放在了新套件上。羅斯伯格是場上跑得最多的車手，他今天完成了114圈。
代表紅牛車隊出戰，有望在明年加盟小紅牛的賽恩斯排名第五。排在他身前的是駕駛印度力量賽車的GP2新科冠軍帕默爾，不過在測試中帕默爾兩度引發了紅旗。斯蒂文斯、皮克、埃里克森和小維斯塔潘分列六到九位。
今天大家關註的焦點無疑集中在了邁凱倫車隊，試車手範多恩駕駛著搭載本田引擎的過渡版賽車完成了亮相。由於電子系統的問題，範多恩直到當地時間下午才駕駛著MP4-29H開上賽道，而他在跑第二圈時賽車就出現了故障宣告罷工。最終他在首日測試僅完成了3圈，且沒有做出有效單圈成績，本田引擎的公開首秀以遺憾收場。
最後成績：
Abu Dhabi Test Day One Timesheet
1) Valtteri Bottas – Williams – 1:43.396, 80 laps
2) Kimi Raikkonen – Ferrari – 1:43.888, 80 laps
3) Nico Rosberg – Mercedes – 1:44.512, 114 laps
4) Jolyon Palmer – Force India – 1:44.516, 36 laps
5) Carlos Sainz – Red Bull – 1:45.339, 99 laps
6) Will Stevens – Caterham – 1:45.436, 101 laps
7) Charles Pic – Lotus – 1:46.167, 88 laps
8) Marcus Ericsson – Sauber – 1:46.253 – 95
9) Max Verstappen – Toro Rosso – 1:47.194 – 55 laps
10) Stoffel Vandoorne – McLaren – No Time – 3 laps
賽季結束後，各支車隊將進行為期兩天的季末測試。不同於往年的是，今年的季末測試有諸多正賽車手參與其中，當然一些新人也會得到機會測試F1賽車。
在本次測試中，搭載新款本田引擎出戰的邁凱倫車隊無疑是大家關註的焦點。在早些時候，邁凱倫已經在媒體日活動中對本田引擎進行了初步測試。代表邁凱倫參加測試的是比利時小將範多恩，他在今年獲得了GP2亞軍。
測試人員安排：
周二 周三
紅牛 卡洛斯-賽恩斯 丹尼爾-里卡多
奔馳 帕斯卡-威爾萊茵 尼科-羅斯伯格
法拉利 基米-萊庫寧 拉斐爾-馬謝羅
路特斯 查爾斯-皮克 埃斯特班-奧孔、亞歷克斯-林恩
邁凱倫 斯托芬-範多恩 斯托芬-範多恩
印度力量 喬恩-帕默爾 斯派克-戈達德
索伯 馬庫斯-埃里克森 馬庫斯-埃里克森
小紅牛 馬克斯-維斯塔潘 馬克斯-維斯塔潘
威廉姆斯 維塔利-博塔斯 菲利普-納賽爾
卡特漢姆 威爾-史蒂文斯 威爾-史蒂文斯
在周二的季末測試中，威廉姆斯車隊的博塔斯獲得了第一位。萊庫寧和羅斯伯格分列二三。
博塔斯的最快圈較自己的排位最快圈慢了2秒，這也一定程度上反映了今天場上的車手並不註重單圈成績 ，而是把測試的重點放在了新套件上。羅斯伯格是場上跑得最多的車手，他今天完成了114圈。
代表紅牛車隊出戰，有望在明年加盟小紅牛的賽恩斯排名第五。排在他身前的是駕駛印度力量賽車的GP2新科冠軍帕默爾，不過在測試中帕默爾兩度引發了紅旗。斯蒂文斯、皮克、埃里克森和小維斯塔潘分列六到九位。
今天大家關註的焦點無疑集中在了邁凱倫車隊，試車手範多恩駕駛著搭載本田引擎的過渡版賽車完成了亮相。由於電子系統的問題，範多恩直到當地時間下午才駕駛著MP4-29H開上賽道，而他在跑第二圈時賽車就出現了故障宣告罷工。最終他在首日測試僅完成了3圈，且沒有做出有效單圈成績，本田引擎的公開首秀以遺憾收場。
最後成績：
Abu Dhabi Test Day One Timesheet
1) Valtteri Bottas – Williams – 1:43.396, 80 laps
2) Kimi Raikkonen – Ferrari – 1:43.888, 80 laps
3) Nico Rosberg – Mercedes – 1:44.512, 114 laps
4) Jolyon Palmer – Force India – 1:44.516, 36 laps
5) Carlos Sainz – Red Bull – 1:45.339, 99 laps
6) Will Stevens – Caterham – 1:45.436, 101 laps
7) Charles Pic – Lotus – 1:46.167, 88 laps
8) Marcus Ericsson – Sauber – 1:46.253 – 95
9) Max Verstappen – Toro Rosso – 1:47.194 – 55 laps
10) Stoffel Vandoorne – McLaren – No Time – 3 laps
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路易斯·漢密爾頓在美國大獎賽上的第32勝宣告打破了英國人保持的F1歷史最佳紀錄。艾德·斯特勞對漢密爾頓和先前的紀錄保持者尼格爾·曼塞爾的相對優點進行了點評。
許多的篇章仍是在寫著劉易斯·漢密爾頓職業生涯的故事，毫無疑問，比起他現在擁有的英國人32勝的記錄，還會有更多大獎賽勝利的到來。（譯註：截止到2014阿布紮比站是33勝）
漢密爾頓在成為世界錦標賽贏得比賽的歷史上最成功的英國車手的成就，也僅僅是一個非常成功的職業生涯中的一個路標。但他跟這個被他取代了榜首位置的人相比起來怎麽樣？
比較不同時代的車手充滿著危險性和不可避免的主觀性，但以接近正確的態度，可以提供深入了解到這些巨星們的必備素質的機會。
毫無疑問，漢密爾頓和曼塞爾均躋身於這項運動產生的最偉大的車手之列。把兩位世界冠軍聯合擱一塊也無法接近於做出判斷他們究竟有多好。
在一項像賽車一樣依賴於你的機械和團隊的體育賽事里，當想要比較車手時，統計數據並不總是具有極大的意義。
是的，成功很重要，但一個車手有了一個機會在一輛能夠贏得世界冠軍的車里，且在那時獲得了全勝，看上去也遠不比有了十個機會和三個冠軍頭銜的人強。
但是，即使你認為得過冠軍比勝率更應該被考慮，你也必須要考慮到相對的因素。
漢密爾頓慶祝第32場勝利
發車獲勝比是一項常用的指標。它有一定作用，綜合考慮，漢密爾頓位居前十。
F1勝率
通過發車獲勝比，這里顯示了十大最成功的車手，同時還列出了其他英國的獲勝者。
這些數字包括了從1950年到最近的美國大獎賽之間的所有世界錦標賽的比賽，但不計入1950-1960年期間不規律的印第安納波利斯500英里比賽。
獲勝 發車 勝率
1. 胡安·曼紐爾·方吉奧 24 51 47.06%
2. 阿爾伯托·阿斯卡里 13 31 41.94%
3. 吉姆·克拉克 25 72 34.72%
4. 邁克爾·舒馬赫 91 306 29.74%
5. 塞巴斯蒂安·維特爾 39 137 28.47%
6. 傑基·斯圖爾特 27 99 27.27%
7. 阿蘭·普羅斯特 51 199 25.63%
8. 阿亞頓·塞納 41 161 25.47%
9. 史特靈·莫斯 16 66 24.24%
10. 劉易斯·漢密爾頓 32 146 21.92%
11. 達蒙·希爾 22 115 19.13%
12. 尼格爾·曼塞爾 31 187 16.58%
13. 托尼·布魯克斯 6 38 15.79%
21. 傑姆斯·亨特 10 92 10.87%
27. 彼得·柯林斯 3 32 9.38%
33. 格雷厄姆·希爾 14 176 7.95%
40. 邁克·霍索恩 3 45 6.67%
43. 簡森·巴頓 15 264 5.68%
45. 約翰·瑟蒂斯 6 111 5.41%
47. 戴維·庫特哈德 13 246 5.28%
64. 彼得·格辛 1 30 3.33%
66. 約翰·華生 5 152 3.29%
68. 艾迪·埃爾文 4 145 2.76%
76. 英尼斯·愛爾蘭 1 50 2.00%
79. 約翰·赫伯特 3 160 1.88%
數字統計由FORIX的若奧·保羅·庫尼亞整編(譯註：截止到2014美國站)
雖然漢密爾頓的獲勝紀錄比曼塞爾的略高了5%，但憑這點差距當然不能認為漢密爾頓比曼塞爾優秀。
曼塞爾在蓮花車隊度過了他職業生涯的頭4個完整的賽季，在那期間，拜埃利奧·德·安傑利斯所賜，總算獲得了僅僅一場的勝利。
曼塞爾在蓮花艱苦的時光削弱了他的數字統計
還有1988年，在他駕駛著使用賈德（Judd）引擎的威廉姆斯賽車的一年里，期間要完成一場比賽都幾乎不可能，更別說獲得一場勝利了。
漢密爾頓有過糟糕的賽季，但他在邁凱倫和梅賽德斯車隊的所有的8個賽季里均能取得勝利，雖然也有一些時候，（這些勝利）遠遠解決不了什麽。
唯一可以得出的結論是，兩個人都證明了其能夠利用他們手上擁有的強大的賽車的能力，長期以來隨著賽車的改變和規則的演變，他們總能做到。
雖然，漢密爾頓爭取2014年世界冠軍的難度遠遠超過曼塞爾1992年在威廉姆斯車隊搭檔里卡爾多·帕特雷斯時的難度，如果按照當前的趨勢發展，梅賽德斯人（漢密爾頓）贏得了冠軍，這將是圍場里壓倒性地發揮了最好的車。
在他們的職業生涯中兩個人（的表現）往往都優於自己的隊友，盡管曼塞爾的經歷更難。但在他那時他擁有的是那些極其出色的隊友，包括柯克·羅斯伯格，尼爾森·皮奎特和阿蘭·普羅斯特。如果你面對的是這麽出色的車手，你會輸掉一些。
漢密爾頓也不甘落後，在他的菜鳥賽季擊敗了費爾南多·阿隆索，和簡森·巴頓搭檔時盡管得分略少，但最終成為了邁凱倫車隊更強的車手，目前看來對羅斯伯格擁有優勢。
漢密爾頓在他完成的7個賽季的錦標賽中有6個已經擊敗了他的隊友，除了在邁凱倫2011年的那一個痛苦的賽季，當時巴頓在積分榜上贏了他。
僅僅有一次是隊友的得分比漢密爾頓多
曼塞爾和漢密爾頓之間還有其他引人入勝的比較。兩個人都能貢獻出終極速度，漢密爾頓被許多人視為是F1最快的車手。
與此同時，盡管體重一直處於劣勢，曼塞爾在排位賽的表現是傑出的，且一直以難於對付而聞名。
他們都有一些引人註目的天賦，在他們的職業生涯中都有過一些比賽和時候，他們似乎是事故和爭議的引發者。
但是，他們無疑都具有的一個共同特點是他們的駕駛都是賞心悅目的。在他們的最佳狀態下，為了尋求額外的零點幾秒，他們具有幾乎能夠按他們意願違反了物理學的真正天生的力量。
在比賽時，兩個人都證明了自己具有克服重重困難基於激進的超車動作取勝的能力，以及從前排引領取得統治性勝利的能力。
曼塞爾在這方面也許更為極端。1989年匈牙利站，他從第12位發車獲勝，這仍然是F1歷史上不同凡響的一勝，除此之外還有與皮奎特，阿亞頓·塞納和普羅斯特一路走來的那些偉大的決鬥。
他們一樣不得不具備在比賽中進行思考的能力。盡管在當代的大獎賽中駕駛2014年的賽車大腦更具有挑戰，但在曼塞爾的職業生涯中，常常他不得不自己權衡燃料的使用，除此之外還要處理（相比之下）大不可靠的賽車。
曼塞爾在1989年亨格羅林的勝利是他最好的比賽之一
關於兩個人真正引人註目的是，無論他們面臨著什麽情況，他們具備恰當準備去取得成功，這肯定是一個偉大的車手具備的特點。
然而今天來講曼塞爾的體重會對他不利，無論是多麽能忍的痛苦的節食，他還是一直會面臨著處罰，拋開這個因素以外，毫無疑問的是，他可以在這個時代的取得成功。
對於漢密爾頓，同樣的，其作為有史以來最快的F1車手之一，他的情形可以應付任何賽車。
但也有差異。當曼塞爾通過力量和純粹意誌力的結合壓榨出賽車的性能且成效卓著時，漢密爾頓的駕駛卻稍顯輕巧。
這也許是不同時代的結果，因為，曼塞爾駕馭的賽車，往往有比抓地力大得多的動力，沒有助力轉向，需要更強大的體能。他的身體的磨損便是最好的證明。
雖然漢密爾頓對賽車的控制就像曼塞爾一樣，他的速度往往是建立在能夠精準駕馭賽車上。2014賽季最更多的時候，梅賽德斯的賽車明顯的是由羅斯伯格像這樣地推進。
曼塞爾在他的職業生涯中屬於大器晚成，盡管在低級別比賽中取得過零星的成功，來到F1時是一個名不見經傳的人物，而漢密爾頓自從他僅僅是一個青少年起就似乎已經註定要為世界冠軍的榮耀而戰。
至於曼塞爾或漢密爾頓是否是最偉大的英國車手，雖然兩人均位列於曾參加過F1的最好的車手當中，還有一個，更強大的，這個頭銜的候選人。
斯圖爾特的獲勝記錄難以匹敵
有人認為是在20世紀60年代為蓮花車隊贏得了輝煌的兩次世界冠軍的吉姆·克拉克。
但是，不限於英國人，誰可能是最全面的車手，也許在所有那些已在F1處於等級的車手中，是傑基·斯圖爾特。
他的大獎賽勝率是99次發車27勝，包括在不列顛車隊（BRM），馬特拉車隊（Matra），泰利爾車隊（March and Tyrrell machinery）的獲勝和三次世界冠軍意味著他具備了支持這種說法的數字。
除此之外，為了獲得持續的成功，你需要的對車手進行全方位的包裝，這方面蘇格蘭人無論在賽場上下均樹立了榜樣。如果你必須挑選一個在你生命中的競爭車手，在他的鼎峰時期要想超越斯圖爾特很難。
但是漢密爾頓和曼塞爾都是你會感到非常頭痛的競爭對手。
這是任何體育運動的快樂所在。它不在乎於巨星的排名，只需要享受他們取得的成就。
目前，漢密爾頓是一個技術性和藝術性皆頗有造詣的車手。
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路易斯·漢密爾頓在美國大獎賽上的第32勝宣告打破了英國人保持的F1歷史最佳紀錄。艾德·斯特勞對漢密爾頓和先前的紀錄保持者尼格爾·曼塞爾的相對優點進行了點評。
許多的篇章仍是在寫著路易斯·漢密爾頓職業生涯的故事，毫無疑問，比起他現在擁有的英國人32勝的記錄，還會有更多大獎賽勝利的到來。（譯註：截止到2014阿布紮比站是33勝）
漢密爾頓在成為世界錦標賽贏得比賽的歷史上最成功的英國車手的成就，也僅僅是一個非常成功的職業生涯中的一個路標。但他跟這個被他取代了榜首位置的人相比起來怎麽樣？
比較不同時代的車手充滿著危險性和不可避免的主觀性，但以接近正確的態度，可以提供深入了解到這些巨星們的必備素質的機會。
毫無疑問，漢密爾頓和曼塞爾均躋身於這項運動產生的最偉大的車手之列。把兩位世界冠軍聯合擱一塊也無法接近於做出判斷他們究竟有多好。
在一項像賽車一樣依賴於你的機械和團隊的體育賽事里，當想要比較車手時，統計數據並不總是具有極大的意義。
是的，成功很重要，但一個車手有了一個機會在一輛能夠贏得世界冠軍的車里，且在那時獲得了全勝，看上去也遠不比有了十個機會和三個冠軍頭銜的人強。
但是，即使你認為得過冠軍比勝率更應該被考慮，你也必須要考慮到相對的因素。
漢密爾頓慶祝第32場勝利
發車獲勝比是一項常用的指標。它有一定作用，綜合考慮，漢密爾頓位居前十。
F1勝率
通過發車獲勝比，這里顯示了十大最成功的車手，同時還列出了其他英國的獲勝者。
這些數字包括了從1950年到最近的美國大獎賽之間的所有世界錦標賽的比賽，但不計入1950-1960年期間不規律的印第安納波利斯500英里比賽。
獲勝 發車 勝率
1. 胡安·曼紐爾·方吉奧 24 51 47.06%
2. 阿爾伯托·阿斯卡里 13 31 41.94%
3. 吉姆·克拉克 25 72 34.72%
4. 邁克爾·舒馬赫 91 306 29.74%
5. 塞巴斯蒂安·維特爾 39 137 28.47%
6. 傑基·斯圖爾特 27 99 27.27%
7. 阿蘭·普羅斯特 51 199 25.63%
8. 阿亞頓·塞納 41 161 25.47%
9. 史特靈·莫斯 16 66 24.24%
10. 劉易斯·漢密爾頓 32 146 21.92%
11. 達蒙·希爾 22 115 19.13%
12. 尼格爾·曼塞爾 31 187 16.58%
13. 托尼·布魯克斯 6 38 15.79%
21. 傑姆斯·亨特 10 92 10.87%
27. 彼得·柯林斯 3 32 9.38%
33. 格雷厄姆·希爾 14 176 7.95%
40. 邁克·霍索恩 3 45 6.67%
43. 簡森·巴頓 15 264 5.68%
45. 約翰·瑟蒂斯 6 111 5.41%
47. 戴維·庫特哈德 13 246 5.28%
64. 彼得·格辛 1 30 3.33%
66. 約翰·華生 5 152 3.29%
68. 艾迪·埃爾文 4 145 2.76%
76. 英尼斯·愛爾蘭 1 50 2.00%
79. 約翰·赫伯特 3 160 1.88%
數字統計由FORIX的若奧·保羅·庫尼亞整編(譯註：截止到2014美國站)
雖然漢密爾頓的獲勝紀錄比曼塞爾的略高了5%，但憑這點差距當然不能認為漢密爾頓比曼塞爾優秀。
曼塞爾在蓮花車隊度過了他職業生涯的頭4個完整的賽季，在那期間，拜埃利奧·德·安傑利斯所賜，總算獲得了僅僅一場的勝利。
曼塞爾在蓮花艱苦的時光削弱了他的數字統計
還有1988年，在他駕駛著使用賈德（Judd）引擎的威廉姆斯賽車的一年里，期間要完成一場比賽都幾乎不可能，更別說獲得一場勝利了。
漢密爾頓有過糟糕的賽季，但他在邁凱倫和梅賽德斯車隊的所有的8個賽季里均能取得勝利，雖然也有一些時候，（這些勝利）遠遠解決不了什麽。
唯一可以得出的結論是，兩個人都證明了其能夠利用他們手上擁有的強大的賽車的能力，長期以來隨著賽車的改變和規則的演變，他們總能做到。
雖然，漢密爾頓爭取2014年世界冠軍的難度遠遠超過曼塞爾1992年在威廉姆斯車隊搭檔里卡爾多·帕特雷斯時的難度，如果按照當前的趨勢發展，梅賽德斯人（漢密爾頓）贏得了冠軍，這將是圍場里壓倒性地發揮了最好的車。
在他們的職業生涯中兩個人（的表現）往往都優於自己的隊友，盡管曼塞爾的經歷更難。但在他那時他擁有的是那些極其出色的隊友，包括柯克·羅斯伯格，尼爾森·皮奎特和阿蘭·普羅斯特。如果你面對的是這麽出色的車手，你會輸掉一些。
漢密爾頓也不甘落後，在他的菜鳥賽季擊敗了費爾南多·阿隆索，和簡森·巴頓搭檔時盡管得分略少，但最終成為了邁凱倫車隊更強的車手，目前看來對羅斯伯格擁有優勢。
漢密爾頓在他完成的7個賽季的錦標賽中有6個已經擊敗了他的隊友，除了在邁凱倫2011年的那一個痛苦的賽季，當時巴頓在積分榜上贏了他。
僅僅有一次是隊友的得分比漢密爾頓多
曼塞爾和漢密爾頓之間還有其他引人入勝的比較。兩個人都能貢獻出終極速度，漢密爾頓被許多人視為是F1最快的車手。
與此同時，盡管體重一直處於劣勢，曼塞爾在排位賽的表現是傑出的，且一直以難於對付而聞名。
他們都有一些引人註目的天賦，在他們的職業生涯中都有過一些比賽和時候，他們似乎是事故和爭議的引發者。
但是，他們無疑都具有的一個共同特點是他們的駕駛都是賞心悅目的。在他們的最佳狀態下，為了尋求額外的零點幾秒，他們具有幾乎能夠按他們意願違反了物理學的真正天生的力量。
在比賽時，兩個人都證明了自己具有克服重重困難基於激進的超車動作取勝的能力，以及從前排引領取得統治性勝利的能力。
曼塞爾在這方面也許更為極端。1989年匈牙利站，他從第12位發車獲勝，這仍然是F1歷史上不同凡響的一勝，除此之外還有與皮奎特，阿亞頓·塞納和普羅斯特一路走來的那些偉大的決鬥。
他們一樣不得不具備在比賽中進行思考的能力。盡管在當代的大獎賽中駕駛2014年的賽車大腦更具有挑戰，但在曼塞爾的職業生涯中，常常他不得不自己權衡燃料的使用，除此之外還要處理（相比之下）大不可靠的賽車。
曼塞爾在1989年亨格羅林的勝利是他最好的比賽之一
關於兩個人真正引人註目的是，無論他們面臨著什麽情況，他們具備恰當準備去取得成功，這肯定是一個偉大的車手具備的特點。
然而今天來講曼塞爾的體重會對他不利，無論是多麽能忍的痛苦的節食，他還是一直會面臨著處罰，拋開這個因素以外，毫無疑問的是，他可以在這個時代的取得成功。
對於漢密爾頓，同樣的，其作為有史以來最快的F1車手之一，他的情形可以應付任何賽車。
但也有差異。當曼塞爾通過力量和純粹意誌力的結合壓榨出賽車的性能且成效卓著時，漢密爾頓的駕駛卻稍顯輕巧。
這也許是不同時代的結果，因為，曼塞爾駕馭的賽車，往往有比抓地力大得多的動力，沒有助力轉向，需要更強大的體能。他的身體的磨損便是最好的證明。
雖然漢密爾頓對賽車的控制就像曼塞爾一樣，他的速度往往是建立在能夠精準駕馭賽車上。2014賽季最更多的時候，梅賽德斯的賽車明顯的是由羅斯伯格像這樣地推進。
曼塞爾在他的職業生涯中屬於大器晚成，盡管在低級別比賽中取得過零星的成功，來到F1時是一個名不見經傳的人物，而漢密爾頓自從他僅僅是一個青少年起就似乎已經註定要為世界冠軍的榮耀而戰。
至於曼塞爾或漢密爾頓是否是最偉大的英國車手，雖然兩人均位列於曾參加過F1的最好的車手當中，還有一個，更強大的，這個頭銜的候選人。
斯圖爾特的獲勝記錄難以匹敵
有人認為是在20世紀60年代為蓮花車隊贏得了輝煌的兩次世界冠軍的吉姆·克拉克。
但是，不限於英國人，誰可能是最全面的車手，也許在所有那些已在F1處於等級的車手中，是傑基·斯圖爾特。
他的大獎賽勝率是99次發車27勝，包括在不列顛車隊（BRM），馬特拉車隊（Matra），泰利爾車隊（March and Tyrrell machinery）的獲勝和三次世界冠軍意味著他具備了支持這種說法的數字。
除此之外，為了獲得持續的成功，你需要的對車手進行全方位的包裝，這方面蘇格蘭人無論在賽場上下均樹立了榜樣。如果你必須挑選一個在你生命中的競爭車手，在他的鼎峰時期要想超越斯圖爾特很難。
但是漢密爾頓和曼塞爾都是你會感到非常頭痛的競爭對手。
這是任何體育運動的快樂所在。它不在乎於巨星的排名，只需要享受他們取得的成就。
目前，漢密爾頓是一個技術性和藝術性皆頗有造詣的車手。
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路易斯·漢密爾頓在美國大獎賽上的第32勝宣告打破了英國人保持的F1歷史最佳紀錄。艾德·斯特勞對漢密爾頓和先前的紀錄保持者尼格爾·曼塞爾的相對優點進行了點評。
許多的篇章仍是在寫著路易斯·漢密爾頓職業生涯的故事，毫無疑問，比起他現在擁有的英國人32勝的記錄，還會有更多大獎賽勝利的到來。（譯註：截止到2014阿布紮比站是33勝）
漢密爾頓在成為世界錦標賽贏得比賽的歷史上最成功的英國車手的成就，也僅僅是一個非常成功的職業生涯中的一個路標。但他跟這個被他取代了榜首位置的人相比起來怎麽樣？
比較不同時代的車手充滿著危險性和不可避免的主觀性，但以接近正確的態度，可以提供深入了解到這些巨星們的必備素質的機會。
毫無疑問，漢密爾頓和曼塞爾均躋身於這項運動產生的最偉大的車手之列。把兩位世界冠軍聯合擱一塊也無法接近於做出判斷他們究竟有多好。
在一項像賽車一樣依賴於你的機械和團隊的體育賽事里，當想要比較車手時，統計數據並不總是具有極大的意義。
是的，成功很重要，但一個車手有了一個機會在一輛能夠贏得世界冠軍的車里，且在那時獲得了全勝，看上去也遠不比有了十個機會和三個冠軍頭銜的人強。
但是，即使你認為得過冠軍比勝率更應該被考慮，你也必須要考慮到相對的因素。
漢密爾頓慶祝第32場勝利
發車獲勝比是一項常用的指標。它有一定作用，綜合考慮，漢密爾頓位居前十。
F1勝率
通過發車獲勝比，這里顯示了十大最成功的車手，同時還列出了其他英國的獲勝者。
這些數字包括了從1950年到最近的美國大獎賽之間的所有世界錦標賽的比賽，但不計入1950-1960年期間不規律的印第安納波利斯500英里比賽。
獲勝 發車 勝率
1. 胡安·曼紐爾·方吉奧 24 51 47.06%
2. 阿爾伯托·阿斯卡里 13 31 41.94%
3. 吉姆·克拉克 25 72 34.72%
4. 邁克爾·舒馬赫 91 306 29.74%
5. 塞巴斯蒂安·維特爾 39 137 28.47%
6. 傑基·斯圖爾特 27 99 27.27%
7. 阿蘭·普羅斯特 51 199 25.63%
8. 阿亞頓·塞納 41 161 25.47%
9. 史特靈·莫斯 16 66 24.24%
10. 路易斯·漢密爾頓 32 146 21.92%
11. 達蒙·希爾 22 115 19.13%
12. 尼格爾·曼塞爾 31 187 16.58%
13. 托尼·布魯克斯 6 38 15.79%
21. 傑姆斯·亨特 10 92 10.87%
27. 彼得·柯林斯 3 32 9.38%
33. 格雷厄姆·希爾 14 176 7.95%
40. 邁克·霍索恩 3 45 6.67%
43. 簡森·巴頓 15 264 5.68%
45. 約翰·瑟蒂斯 6 111 5.41%
47. 戴維·庫特哈德 13 246 5.28%
64. 彼得·格辛 1 30 3.33%
66. 約翰·華生 5 152 3.29%
68. 艾迪·埃爾文 4 145 2.76%
76. 英尼斯·愛爾蘭 1 50 2.00%
79. 約翰·赫伯特 3 160 1.88%
數字統計由FORIX的若奧·保羅·庫尼亞整編(譯註：截止到2014美國站)
雖然漢密爾頓的獲勝紀錄比曼塞爾的略高了5%，但憑這點差距當然不能認為漢密爾頓比曼塞爾優秀。
曼塞爾在蓮花車隊度過了他職業生涯的頭4個完整的賽季，在那期間，拜埃利奧·德·安傑利斯所賜，總算獲得了僅僅一場的勝利。
曼塞爾在蓮花艱苦的時光削弱了他的數字統計
還有1988年，在他駕駛著使用賈德（Judd）引擎的威廉姆斯賽車的一年里，期間要完成一場比賽都幾乎不可能，更別說獲得一場勝利了。
漢密爾頓有過糟糕的賽季，但他在邁凱倫和梅賽德斯車隊的所有的8個賽季里均能取得勝利，雖然也有一些時候，（這些勝利）遠遠解決不了什麽。
唯一可以得出的結論是，兩個人都證明了其能夠利用他們手上擁有的強大的賽車的能力，長期以來隨著賽車的改變和規則的演變，他們總能做到。
雖然，漢密爾頓爭取2014年世界冠軍的難度遠遠超過曼塞爾1992年在威廉姆斯車隊搭檔里卡爾多·帕特雷斯時的難度，如果按照當前的趨勢發展，梅賽德斯人（漢密爾頓）贏得了冠軍，這將是圍場里壓倒性地發揮了最好的車。
在他們的職業生涯中兩個人（的表現）往往都優於自己的隊友，盡管曼塞爾的經歷更難。但在他那時他擁有的是那些極其出色的隊友，包括柯克·羅斯伯格，尼爾森·皮奎特和阿蘭·普羅斯特。如果你面對的是這麽出色的車手，你會輸掉一些。
漢密爾頓也不甘落後，在他的菜鳥賽季擊敗了費爾南多·阿隆索，和簡森·巴頓搭檔時盡管得分略少，但最終成為了邁凱倫車隊更強的車手，目前看來對羅斯伯格擁有優勢。
漢密爾頓在他完成的7個賽季的錦標賽中有6個已經擊敗了他的隊友，除了在邁凱倫2011年的那一個痛苦的賽季，當時巴頓在積分榜上贏了他。
僅僅有一次是隊友的得分比漢密爾頓多
曼塞爾和漢密爾頓之間還有其他引人入勝的比較。兩個人都能貢獻出終極速度，漢密爾頓被許多人視為是F1最快的車手。
與此同時，盡管體重一直處於劣勢，曼塞爾在排位賽的表現是傑出的，且一直以難於對付而聞名。
他們都有一些引人註目的天賦，在他們的職業生涯中都有過一些比賽和時候，他們似乎是事故和爭議的引發者。
但是，他們無疑都具有的一個共同特點是他們的駕駛都是賞心悅目的。在他們的最佳狀態下，為了尋求額外的零點幾秒，他們具有幾乎能夠按他們意願違反了物理學的真正天生的力量。
在比賽時，兩個人都證明了自己具有克服重重困難基於激進的超車動作取勝的能力，以及從前排引領取得統治性勝利的能力。
曼塞爾在這方面也許更為極端。1989年匈牙利站，他從第12位發車獲勝，這仍然是F1歷史上不同凡響的一勝，除此之外還有與皮奎特，阿亞頓·塞納和普羅斯特一路走來的那些偉大的決鬥。
他們一樣不得不具備在比賽中進行思考的能力。盡管在當代的大獎賽中駕駛2014年的賽車大腦更具有挑戰，但在曼塞爾的職業生涯中，常常他不得不自己權衡燃料的使用，除此之外還要處理（相比之下）大不可靠的賽車。
曼塞爾在1989年亨格羅林的勝利是他最好的比賽之一
關於兩個人真正引人註目的是，無論他們面臨著什麽情況，他們具備恰當準備去取得成功，這肯定是一個偉大的車手具備的特點。
然而今天來講曼塞爾的體重會對他不利，無論是多麽能忍的痛苦的節食，他還是一直會面臨著處罰，拋開這個因素以外，毫無疑問的是，他可以在這個時代的取得成功。
對於漢密爾頓，同樣的，其作為有史以來最快的F1車手之一，他的情形可以應付任何賽車。
但也有差異。當曼塞爾通過力量和純粹意誌力的結合壓榨出賽車的性能且成效卓著時，漢密爾頓的駕駛卻稍顯輕巧。
這也許是不同時代的結果，因為，曼塞爾駕馭的賽車，往往有比抓地力大得多的動力，沒有助力轉向，需要更強大的體能。他的身體的磨損便是最好的證明。
雖然漢密爾頓對賽車的控制就像曼塞爾一樣，他的速度往往是建立在能夠精準駕馭賽車上。2014賽季最更多的時候，梅賽德斯的賽車明顯的是由羅斯伯格像這樣地推進。
曼塞爾在他的職業生涯中屬於大器晚成，盡管在低級別比賽中取得過零星的成功，來到F1時是一個名不見經傳的人物，而漢密爾頓自從他僅僅是一個青少年起就似乎已經註定要為世界冠軍的榮耀而戰。
至於曼塞爾或漢密爾頓是否是最偉大的英國車手，雖然兩人均位列於曾參加過F1的最好的車手當中，還有一個，更強大的，這個頭銜的候選人。
斯圖爾特的獲勝記錄難以匹敵
有人認為是在20世紀60年代為蓮花車隊贏得了輝煌的兩次世界冠軍的吉姆·克拉克。
但是，不限於英國人，誰可能是最全面的車手，也許在所有那些已在F1處於等級的車手中，是傑基·斯圖爾特。
他的大獎賽勝率是99次發車27勝，包括在不列顛車隊（BRM），馬特拉車隊（Matra），泰利爾車隊（March and Tyrrell machinery）的獲勝和三次世界冠軍意味著他具備了支持這種說法的數字。
除此之外，為了獲得持續的成功，你需要的對車手進行全方位的包裝，這方面蘇格蘭人無論在賽場上下均樹立了榜樣。如果你必須挑選一個在你生命中的競爭車手，在他的鼎峰時期要想超越斯圖爾特很難。
但是漢密爾頓和曼塞爾都是你會感到非常頭痛的競爭對手。
這是任何體育運動的快樂所在。它不在乎於巨星的排名，只需要享受他們取得的成就。
目前，漢密爾頓是一個技術性和藝術性皆頗有造詣的車手。
http://bbs.hupu.com/f1
路易斯·漢密爾頓在美國大獎賽上的第32勝宣告打破了英國人保持的F1歷史最佳紀錄。艾德·斯特勞對漢密爾頓和先前的紀錄保持者尼格爾·曼塞爾的相對優點進行了點評。
許多的篇章仍是在寫著路易斯·漢密爾頓職業生涯的故事，毫無疑問，比起他現在擁有的英國人32勝的記錄，還會有更多大獎賽勝利的到來。（譯註：截止到2014阿布紮比站是33勝）
漢密爾頓在成為世界錦標賽贏得比賽的歷史上最成功的英國車手的成就，也僅僅是一個非常成功的職業生涯中的一個路標。但他跟這個被他取代了榜首位置的人相比起來怎麽樣？
比較不同時代的車手充滿著危險性和不可避免的主觀性，但以接近正確的態度，可以提供深入了解到這些巨星們的必備素質的機會。
毫無疑問，漢密爾頓和曼塞爾均躋身於這項運動產生的最偉大的車手之列。把兩位世界冠軍聯合擱一塊也無法接近於做出判斷他們究竟有多好。
在一項像賽車一樣依賴於你的機械和團隊的體育賽事里，當想要比較車手時，統計數據並不總是具有極大的意義。
是的，成功很重要，但一個車手有了一個機會在一輛能夠贏得世界冠軍的車里，且在那時獲得了全勝，看上去也遠不比有了十個機會和三個冠軍頭銜的人強。
但是，即使你認為得過冠軍比勝率更應該被考慮，你也必須要考慮到相對的因素。
漢密爾頓慶祝第32場勝利
發車獲勝比是一項常用的指標。它有一定作用，綜合考慮，漢密爾頓位居前十。
F1勝率
通過發車獲勝比，這里顯示了十大最成功的車手，同時還列出了其他英國的獲勝者。
這些數字包括了從1950年到最近的美國大獎賽之間的所有世界錦標賽的比賽，但不計入1950-1960年期間不規律的印第安納波利斯500英里比賽。
獲勝 發車 勝率
1. 胡安·曼紐爾·方吉奧 24 51 47.06%
2. 阿爾伯托·阿斯卡里 13 31 41.94%
3. 吉姆·克拉克 25 72 34.72%
4. 邁克爾·舒馬赫 91 306 29.74%
5. 塞巴斯蒂安·維特爾 39 137 28.47%
6. 傑基·斯圖爾特 27 99 27.27%
7. 阿蘭·普羅斯特 51 199 25.63%
8. 阿亞頓·塞納 41 161 25.47%
9. 史特靈·莫斯 16 66 24.24%
10. 路易斯·漢密爾頓 32 146 21.92%
11. 達蒙·希爾 22 115 19.13%
12. 尼格爾·曼塞爾 31 187 16.58%
13. 托尼·布魯克斯 6 38 15.79%
21. 傑姆斯·亨特 10 92 10.87%
27. 彼得·柯林斯 3 32 9.38%
33. 格雷厄姆·希爾 14 176 7.95%
40. 邁克·霍索恩 3 45 6.67%
43. 簡森·巴頓 15 264 5.68%
45. 約翰·瑟蒂斯 6 111 5.41%
47. 戴維·庫特哈德 13 246 5.28%
64. 彼得·格辛 1 30 3.33%
66. 約翰·華生 5 152 3.29%
68. 艾迪·埃爾文 4 145 2.76%
76. 英尼斯·愛爾蘭 1 50 2.00%
79. 約翰·赫伯特 3 160 1.88%
數字統計由FORIX的若奧·保羅·庫尼亞整編(譯註：截止到2014美國站)
雖然漢密爾頓的獲勝紀錄比曼塞爾的略高了5%，但憑這點差距當然不能認為漢密爾頓比曼塞爾優秀。
曼塞爾在蓮花車隊度過了他職業生涯的頭4個完整的賽季，在那期間，拜埃利奧·德·安傑利斯所賜，總算獲得了僅僅一場的勝利。
曼塞爾在蓮花艱苦的時光削弱了他的數字統計
還有1988年，在他駕駛著使用賈德（Judd）引擎的威廉姆斯賽車的一年里，期間要完成一場比賽都幾乎不可能，更別說獲得一場勝利了。
漢密爾頓有過糟糕的賽季，但他在邁凱倫和梅賽德斯車隊的所有的8個賽季里均能取得勝利，雖然也有一些時候，（這些勝利）遠遠解決不了什麽。
唯一可以得出的結論是，兩個人都證明了其能夠利用他們手上擁有的強大的賽車的能力，長期以來隨著賽車的改變和規則的演變，他們總能做到。
雖然，漢密爾頓爭取2014年世界冠軍的難度遠遠超過曼塞爾1992年在威廉姆斯車隊搭檔里卡爾多·帕特雷斯時的難度，如果按照當前的趨勢發展，梅賽德斯人（漢密爾頓）贏得了冠軍，這將是圍場里壓倒性地發揮了最好的車。
在他們的職業生涯中兩個人（的表現）往往都優於自己的隊友，盡管曼塞爾的經歷更難。但在他那時他擁有的是那些極其出色的隊友，包括柯克·羅斯伯格，尼爾森·皮奎特和阿蘭·普羅斯特。如果你面對的是這麽出色的車手，你會輸掉一些。
漢密爾頓也不甘落後，在他的菜鳥賽季擊敗了費爾南多·阿隆索，和簡森·巴頓搭檔時盡管得分略少，但最終成為了邁凱倫車隊更強的車手，目前看來對羅斯伯格擁有優勢。
漢密爾頓在他完成的7個賽季的錦標賽中有6個已經擊敗了他的隊友，除了在邁凱倫2011年的那一個痛苦的賽季，當時巴頓在積分榜上贏了他。
僅僅有一次是隊友的得分比漢密爾頓多
曼塞爾和漢密爾頓之間還有其他引人入勝的比較。兩個人都能貢獻出終極速度，漢密爾頓被許多人視為是F1最快的車手。
與此同時，盡管體重一直處於劣勢，曼塞爾在排位賽的表現是傑出的，且一直以難於對付而聞名。
他們都有一些引人註目的天賦，在他們的職業生涯中都有過一些比賽和時候，他們似乎是事故和爭議的引發者。
但是，他們無疑都具有的一個共同特點是他們的駕駛都是賞心悅目的。在他們的最佳狀態下，為了尋求額外的零點幾秒，他們具有幾乎能夠按他們意願違反了物理學的真正天生的力量。
在比賽時，兩個人都證明了自己具有克服重重困難基於激進的超車動作取勝的能力，以及從前排引領取得統治性勝利的能力。
曼塞爾在這方面也許更為極端。1989年匈牙利站，他從第12位發車獲勝，這仍然是F1歷史上不同凡響的一勝，除此之外還有與皮奎特，阿亞頓·塞納和普羅斯特一路走來的那些偉大的決鬥。
他們一樣不得不具備在比賽中進行思考的能力。盡管在當代的大獎賽中駕駛2014年的賽車大腦更具有挑戰，但在曼塞爾的職業生涯中，常常他不得不自己權衡燃料的使用，除此之外還要處理（相比之下）大不可靠的賽車。
曼塞爾在1989年亨格羅林的勝利是他最好的比賽之一
關於兩個人真正引人註目的是，無論他們面臨著什麽情況，他們具備恰當準備去取得成功，這肯定是一個偉大的車手具備的特點。
然而今天來講曼塞爾的體重會對他不利，無論是多麽能忍的痛苦的節食，他還是一直會面臨著處罰，拋開這個因素以外，毫無疑問的是，他可以在這個時代的取得成功。
對於漢密爾頓，同樣的，其作為有史以來最快的F1車手之一，他的情形可以應付任何賽車。
但也有差異。當曼塞爾通過力量和純粹意誌力的結合壓榨出賽車的性能且成效卓著時，漢密爾頓的駕駛卻稍顯輕巧。
這也許是不同時代的結果，因為，曼塞爾駕馭的賽車，往往有比抓地力大得多的動力，沒有助力轉向，需要更強大的體能。他的身體的磨損便是最好的證明。
雖然漢密爾頓對賽車的控制就像曼塞爾一樣，他的速度往往是建立在能夠精準駕馭賽車上。2014賽季最更多的時候，梅賽德斯的賽車明顯的是由羅斯伯格像這樣地推進。
曼塞爾在他的職業生涯中屬於大器晚成，盡管在低級別比賽中取得過零星的成功，來到F1時是一個名不見經傳的人物，而漢密爾頓自從他僅僅是一個青少年起就似乎已經註定要為世界冠軍的榮耀而戰。
至於曼塞爾或漢密爾頓是否是最偉大的英國車手，雖然兩人均位列於曾參加過F1的最好的車手當中，還有一個，更強大的，這個頭銜的候選人。
斯圖爾特的獲勝記錄難以匹敵
有人認為是在20世紀60年代為蓮花車隊贏得了輝煌的兩次世界冠軍的吉姆·克拉克。
但是，不限於英國人，誰可能是最全面的車手，也許在所有那些已在F1處於等級的車手中，是傑基·斯圖爾特。
他的大獎賽勝率是99次發車27勝，包括在不列顛車隊（BRM），馬特拉車隊（Matra），泰利爾車隊（March and Tyrrell machinery）的獲勝和三次世界冠軍意味著他具備了支持這種說法的數字。
除此之外，為了獲得持續的成功，你需要的對車手進行全方位的包裝，這方面蘇格蘭人無論在賽場上下均樹立了榜樣。如果你必須挑選一個在你生命中的競爭車手，在他的鼎峰時期要想超越斯圖爾特很難。
但是漢密爾頓和曼塞爾都是你會感到非常頭痛的競爭對手。
這是任何體育運動的快樂所在。它不在乎於巨星的排名，只需要享受他們取得的成就。
目前，漢密爾頓是一個技術性和藝術性皆頗有造詣的車手。
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里卡多表示，他清楚維特爾轉投法拉利的原因。外界推測瓦特爾離隊是因為他在連續獲得四屆世界冠軍之後，難以招架被新隊友里卡多全方位擊敗的事實。不過里卡多並不認為原因有這麽簡單。
里卡多在接受德國圖片報的采訪時說：“今年的結果不是他所需要的。我們也不能無視今年發生的事情，他在紅牛獲得過四屆車手總冠軍。可在今年他只拿了第五，你想一下，相比於在一支新車隊排名第五，他對於在紅牛效力僅排在第五會感到滿意嗎？”
“我還知道他對法拉利有多麽狂熱。他不僅喜歡法拉利車隊，還熱衷於法拉利的民用車。他是法拉利品牌及其產品的粉絲。所以在我看來，他去法拉利是遲早的事情。”
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在周二長達八小時的測試中，邁凱倫試車手範多恩完成了三個檢測圈。
由於電子系統疑似出現了故障，邁凱倫錯過了上午的測試。在經過三次系統檢查之後，賽車終於在賽道上跑了三圈。
範多恩在完成第一圈的檢測圈後回到了維修區，當他再次開上賽道時賽車就拋錨了，直到測試結束前，他才再次駕駛新車完成了第三圈測試。
根據邁凱倫的官方聲明，下午的故障是由於賽車在“油量和數據交換上出了問題”。
範多恩說：“在第二圈賽車出現了相同的問題，最後一圈車的表現更好了，但我們還是有一些問題，車隊正在為此著手調查。工程師希望能在明天找出解決方案。”
“在十一月進行測試可比明年在赫雷茲測試好多了。在這兩天里，我們做的每一圈都會價值非凡，我們在之後有兩個月來解決問題。”
“我們原計劃在今天跑的里程數可要遠遠超過三圈，可我們在昨晚遇到了麻煩，這耽誤了上午的測試。”
“要是明天我們跑得比今天更多，那會是很棒的！”
“測試的目的就是為了理解這臺邁凱倫和本田合作的賽車，這是我們第一次把它開上賽道，整個賽車的組裝都和原來有所不同。”
“經過這三圈的測試以後，我已經可以給出一些反饋。但是今天我們還沒有開足引擎的馬力。”
“我們期許能在這兩天做很多事情，但在目前的階段做到這些會很難，因為我們光是跑檢測圈就會引發一些故障。”
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在周二日內瓦舉行的車隊會議上，國際汽聯主席托德將會重啟F1預算帽計劃，這次會議也會事關F1的未來。
在瑪魯西亞和卡特漢姆的危機之後，托德十分關註F1的財政困局，他打算再次推動預算帽計劃從而進行範圍更大的開支削減。
雖然在今年的早些時候，預算帽提案慘遭否決。托德依舊希望F1策略小組的車隊代表以及F1委員會能表現出更開放的姿態，因為只有這樣才能填滿明年的發車格。
托德表示：“我計劃繼續減少開支。我會見了蓮花、索伯和印度力量的代表，我們一起商討了減少支出的方法。”
“然而我卻是F1策略小組里唯一一個主張以減少自主研發零部件的方式來節省開支的人，其他的成員都不同意。”
“我們還商討了預算帽問題，國際汽聯為此花了很多心血和金錢。可即便是嫌開支太多的路特斯車隊也對預算帽提案投了否決票，你說我該怎麽辦？”
“當然我可以說，每個人都願意接受不很死板的規定，我們在這里也代表著不同利益團體的權益。策略小組早先就因此否決了預算帽提案。”
托德召開的會議還涉及了引擎的成本問題，今年引擎價格的陡增使得小車隊舉步維艱。
“今年引擎的總均價是3000萬美元，這太高了。”
“我會為小車隊的利益而與高昂的引擎價格鬥爭，我要讓小車隊付得起引擎費用。對此我會竭盡全力，但我也不能保證結果能如我所願。”
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新科世界冠軍漢密爾頓攜家人參加了周日晚上的慶功酒宴，在參加慶功之前，他並沒有參與瘋狂的慶祝，而是靜靜地與家人共享晚餐。
在周一的發布會上，漢密爾頓笑著說：“我昨天只喝了一杯酒，這真的對我非常好。”
雖然漢密爾頓還調侃了被比賽折騰得疲倦不堪的領隊沃爾夫，他轉而又表示，自己的思緒已經放在了如何在明年取得更好發揮的問題上。
“很自然地，我的目標就是在下賽季表現得更加強大，我也向往著這一點。我絕對信任車隊，也相信在明年我們會有極其強勢的表現。”
“在2009年我試圖衛冕時，當時的賽車做了很多修改。例如空動設置改變了。但在這一次，今明兩年的規則會是相似的。”
“我也相信明年我們可以進一步提升引擎和賽車，我也清楚我們在這些方面已經有積極的進展了。同時我也期待回到車隊工廠，我將學習所有的東西，然後在某些方面再做出提高。”
漢密爾頓也直言，更好的周六表現會讓自己在正賽里更輕松。
“在今年的比賽，比賽日是最重要的。但是當你在隊友身後時，你就得付出雙倍的努力。”
“當你回顧之前幾年的比賽，你會發現那些諸如‘漢密爾頓駕駛太激進，他保護不了輪胎’的言論。”
“但在今年，我一次又一次地證明我可以使用更少的燃油，我可以和其他車手一樣把輪胎的使用壽命最大化。我可以超過別人並自如地運用自己的駕駛技巧，這樣的感受真是無與倫比。”
“當然了，排位賽會是下賽季我需要專攻的項目，但我對自己的排位表現並不擔憂。尼科今年發揮優異，尤其是他的排位。不過我會仔細鉆研該如何在明年跑出更好的排位賽。”
0
於
2014/11/24 17:08:28
發文IP 189.221.*.*
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_732481.jpg[/img]
http://bbs.hupu.com/f1
在漢密爾頓獲得個人第二個年度總冠軍後，梅賽德斯車隊宣布將立刻啟動與漢密爾頓的續約程序。
根據奔馳在周日所發布的聲明，明年車隊將留用現有的兩位車手。但是，漢密爾頓的合同將於明年底到期，他很有可能在2016年更換東家。
在阿布紮比賽後，漢密爾頓表示：“我絕不認為我還會去尋求新的挑戰，我現在的感覺和剛加入奔馳車隊時一樣。”
在收官戰之前，車隊領隊沃爾夫已經透露，他和尼基-勞達將會在本周一或本周二與漢密爾頓商討續約到2016年的事宜。
沃爾夫在漢密爾頓奪冠之後又開玩笑說，和漢密爾頓的談判可能會延遲，沒準漢密爾頓會因為慶祝勝利而沈浸在宿醉之中呢。
而漢密爾頓似乎也不急於續約，他說：“我和車隊還有一年的合約，因此我根本不急著續約。我把車隊視作自己的家，在這里也很愉快。”
很顯然。漢密爾頓和梅賽德斯雙方都希望在2015年之後繼續合作。車隊主席勞達在周日表示：“在接下來的幾周我們會理清續約的問題。他和車隊都非常高興，我沒發現我們有任何問題。”
但是，讓車隊和車手逐條對合同達成一致意見，並達成續約可絕非易事。特別是考慮到漢密爾頓剛剛成為了兩屆世界冠軍，並被視作為F1的傳奇人物之一。
沃爾夫表示：“漢密爾頓在這里就像在家一樣，再加上我們有著跑道上最快的賽車，因此我們車隊有很多重要的條件能讓他留下。”
“當然，我們也不能保證會很快達成一致。但我們絕對樂意留下路易斯(漢米爾頓)。”
於
2014/11/24 17:11:52
發文IP 189.221.*.*
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在漢密爾頓獲得個人第二個年度總冠軍後，梅賽德斯車隊宣布將立刻啟動與漢密爾頓的續約程序。
根據奔馳在周日所發布的聲明，明年車隊將留用現有的兩位車手。但是，漢密爾頓的合同將於明年底到期，他很有可能在2016年更換東家。
在阿布紮比賽後，漢密爾頓表示：“我絕不認為我還會去尋求新的挑戰，我現在的感覺和剛加入奔馳車隊時一樣。”
在收官戰之前，車隊領隊沃爾夫已經透露，他和尼基-勞達將會在本周一或本周二與漢密爾頓商討續約到2016年的事宜。
沃爾夫在漢密爾頓奪冠之後又開玩笑說，和漢密爾頓的談判可能會延遲，沒準漢密爾頓會因為慶祝勝利而沈浸在宿醉之中呢。
而漢密爾頓似乎也不急於續約，他說：“我和車隊還有一年的合約，因此我根本不急著續約。我把車隊視作自己的家，在這里也很愉快。”
很顯然。漢密爾頓和梅賽德斯雙方都希望在2015年之後繼續合作。車隊主席勞達在周日表示：“在接下來的幾周我們會理清續約的問題。他和車隊都非常高興，我沒發現我們有任何問題。”
但是，讓車隊和車手逐條對合同達成一致意見，並達成續約可絕非易事。特別是考慮到漢密爾頓剛剛成為了兩屆世界冠軍，並被視作為F1的傳奇人物之一。
沃爾夫表示：“漢密爾頓在這里就像在家一樣，再加上我們有著跑道上最快的賽車，因此我們車隊有很多重要的條件能讓他留下。”
“當然，我們也不能保證會很快達成一致。但我們絕對樂意留下路易斯(漢米爾頓)。”
漢密爾頓：“我和車隊還有一年的合約，因此我根本不急著續約。
(我先評估2015賽車是否保持競爭力2015合同到期在續約)[傻笑]
於
2014/11/24 17:12:54
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在漢密爾頓獲得個人第二個年度總冠軍後，梅賽德斯車隊宣布將立刻啟動與漢密爾頓的續約程序。
根據奔馳在周日所發布的聲明，明年車隊將留用現有的兩位車手。但是，漢密爾頓的合同將於明年底到期，他很有可能在2016年更換東家。
在阿布紮比賽後，漢密爾頓表示：“我絕不認為我還會去尋求新的挑戰，我現在的感覺和剛加入奔馳車隊時一樣。”
在收官戰之前，車隊領隊沃爾夫已經透露，他和尼基-勞達將會在本周一或本周二與漢密爾頓商討續約到2016年的事宜。
沃爾夫在漢密爾頓奪冠之後又開玩笑說，和漢密爾頓的談判可能會延遲，沒準漢密爾頓會因為慶祝勝利而沈浸在宿醉之中呢。
而漢密爾頓似乎也不急於續約，他說：“我和車隊還有一年的合約，因此我根本不急著續約。我把車隊視作自己的家，在這里也很愉快。”
很顯然。漢密爾頓和梅賽德斯雙方都希望在2015年之後繼續合作。車隊主席勞達在周日表示：“在接下來的幾周我們會理清續約的問題。他和車隊都非常高興，我沒發現我們有任何問題。”
但是，讓車隊和車手逐條對合同達成一致意見，並達成續約可絕非易事。特別是考慮到漢密爾頓剛剛成為了兩屆世界冠軍，並被視作為F1的傳奇人物之一。
沃爾夫表示：“漢密爾頓在這里就像在家一樣，再加上我們有著跑道上最快的賽車，因此我們車隊有很多重要的條件能讓他留下。”
“當然，我們也不能保證會很快達成一致。但我們絕對樂意留下路易斯(漢米爾頓)。”
漢密爾頓：“我和車隊還有一年的合約，因此我根本不急著續約。
(我先評估2015賽車是否保持競爭力 2015合同到期在決定是否續約)[傻笑]
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在漢密爾頓獲得個人第二個年度總冠軍後，梅賽德斯車隊宣布將立刻啟動與漢密爾頓的續約程序。
根據奔馳在周日所發布的聲明，明年車隊將留用現有的兩位車手。但是，漢密爾頓的合同將於明年底到期，他很有可能在2016年更換東家。
在阿布紮比賽後，漢密爾頓表示：“我絕不認為我還會去尋求新的挑戰，我現在的感覺和剛加入奔馳車隊時一樣。”
在收官戰之前，車隊領隊沃爾夫已經透露，他和尼基-勞達將會在本周一或本周二與漢密爾頓商討續約到2016年的事宜。
沃爾夫在漢密爾頓奪冠之後又開玩笑說，和漢密爾頓的談判可能會延遲，沒準漢密爾頓會因為慶祝勝利而沈浸在宿醉之中呢。
而漢密爾頓似乎也不急於續約，他說：“我和車隊還有一年的合約，因此我根本不急著續約。我把車隊視作自己的家，在這里也很愉快。”
很顯然。漢密爾頓和梅賽德斯雙方都希望在2015年之後繼續合作。車隊主席勞達在周日表示：“在接下來的幾周我們會理清續約的問題。他和車隊都非常高興，我沒發現我們有任何問題。”
但是，讓車隊和車手逐條對合同達成一致意見，並達成續約可絕非易事。特別是考慮到漢密爾頓剛剛成為了兩屆世界冠軍，並被視作為F1的傳奇人物之一。
沃爾夫表示：“漢密爾頓在這里就像在家一樣，再加上我們有著跑道上最快的賽車，因此我們車隊有很多重要的條件能讓他留下。”
“當然，我們也不能保證會很快達成一致。但我們絕對樂意留下路易斯(漢米爾頓)。”
漢密爾頓：“我和車隊還有一年的合約，因此我根本不急著續約。
(我先評估2015賽車是否保持競爭力 2015合同到期在決定是否續約)😆
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漢密爾頓承認，自己有可能面臨職業生涯再也拿不到車手冠軍的可能了。
2008年拿到車手冠軍的漢密爾頓之後再也沒有在積分榜上取得比第四更好地成績。
在阿布紮比站上，盡管漢密爾頓表示希望明年車隊能有競爭力，但承認或許自己可能再也拿不到冠軍了。
“我有信心明年我們會有競爭力。但真實情況如何你不可能知道。或許有些情況下我再也拿不到世界冠軍了。這或許會在這項運動中發生，誰知道呢。”
在自己BBC的專欄中，漢密爾頓對維特爾大加贊賞，“在那麽年輕的時候就取得了那麽大的成功。他的生涯非常順利，正在成為最偉大的車手的道路上，他有可能企及舒馬赫的紀錄。”
“偉大是個抽象的概念，有很多特質定義偉大，我仍然在追尋。作為一個車手，我覺得我現在做的不錯，當賽車有能力取勝的時候，我想我可以獲勝的。”
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維特爾表示紅牛車隊還是不肯提前釋放他去法拉利參加下周的測試。
早在維特爾宣布離開紅牛的時候，大老板馬特西茨就曾表示過只有等到阿布紮比
的測試結束後，他們才會讓維特爾離開。
維特爾之前也說過能夠理解車隊的這種決定，但是現在情況有些改變了，他對於
不能在下周駕駛14年的法拉利戰車而感到悲嘆。
“紅牛的工程師們非常害怕我會把他們的技術機密帶過去，但是如果我真想那樣做
的話，一月份也可以。”
馬爾科站在牛隊的立場上表示：“為什麽我要給競爭對手一個直接的好處，如果他
在比賽後沒幾天就為法拉利測試，他們就可以直接地進行比較。”
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阿隆索在阿布紮比排位賽後，公開回擊了法拉利車隊領隊馬蒂亞齊關於他失去“動機”的評論，馬蒂亞齊告訴意大利媒體，阿隆索之所以被取代是因為法拉利需要“一位有無限激情和承諾的車手”。
顯然著讓阿隆索不是很爽，他在排位賽後說道，“我聽到了一些評論，我不認為這些評論說的特別好。如果他的意思是我沒有動機了，那麽是因為他來法拉利太晚了。他來這里僅僅只有幾個月，沒有看到過去5年我在這里花費的時光，以及我每場比賽是如何戰鬥的。”
“可能我太老了，但他一直嘗試，組織談判，甚至在最後一刻，他還打來了許多電話，並發來了希望我留下的電子郵件，這些依然在我電腦里。可能在他幹那個事情時，我還不是太老吧，但當我做出決定後，他必須尋找另一位車手頂班了。”
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在以勝利者的姿態贏得2014年F1世界冠軍後，在冠軍領獎臺上，漢密爾頓思緒萬千，“我已經忘詞洛，但我想要感謝車迷們。是他們讓一切不同。還有我的家庭：我愛你們夥計。還要對我的車隊說一聲謝謝。這比第一次贏得世界冠軍感觸更多。”
“比賽中起步很好，可能是我曾經有過的最佳起步。在比賽前我有不同的選項。如果對手在前面，我知道我必須去比賽。排位賽表現不完美，但我們正賽中表現良好。”
“尼克（羅斯伯格）全年都給了我難以置信的挑戰。我們1997年就認識了，總是想我們會一起競爭。他很優雅的在賽後上來祝賀了我。他進了屋子，非常專業，說道：‘你駕駛的真好。’我也要對他這麽說。”
在離開領獎臺前，主持人布倫德爾再次詢問漢密爾頓如何慶祝，小漢回答道，“我不知道會發生什麽。這是我生命中最偉大道一天，這是由於我身邊的人。2008年感覺非常特殊，但現在的感覺超越了當年。這是我最偉大的感覺。感謝所有人。”
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梅賽德斯車隊執行總監沃爾夫在漢米爾頓奪冠後說道，“我們也沒想到結果會這樣。這是苦澀的甜蜜。尼克（羅斯伯格）起步不好，但他展現了偉大的運動員精神。他將會有許多車迷。我們現在有了一位值得成為總冠軍的總冠軍。”
“尼克（羅斯伯格）可能是你能遇到的最強大的隊友。尼克（羅斯伯格）在排位賽中贏了更多次，從前路易斯（漢米爾頓）都是統治排位賽的。我們預期這場較量還將繼續。我們想要與路易斯（漢米爾頓）簽一份長約。他很適合這支車隊。當他明天起來後，我們會談談合同問題。”
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在完成自己在紅牛的最後一場比賽後，維特爾再次感激了車隊多年的培養，“整個賽季並不偉大。我也不是最高興的家夥！我已經有了一段難以置信的旅程。我從未想過能拿連拿4個總冠軍。你也很了解這里的人們，一起經過高興與悲傷的日子。我學習了許多。準備跨入另一段旅程了。”
另一位即將離開車隊的世界冠軍阿隆索僅僅獲得了第10名，賽後他說道，“我想要至少登上個領獎臺。我知道這會很艱難。這場比賽也總結了我們的賽季。離開法拉利心情複雜。這里有一些很偉大的家夥們。這是一個很美妙的經歷，但我想要比第10名更好的成績。你很快就會知道我去哪里了！”
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領獎臺後，剛剛贏得第二個世界冠軍的漢密爾頓在接受SuziPerry采訪時說道，“這真是難以置信的一年啊。能站在這里真是現象級的。車隊內部有那麽多能量。我不知道我今天能這樣去駕駛。我跑出了自己最佳多起步。我的內心全年都在呼喊。”
談起自己加盟梅賽德斯的決定時，漢密爾頓說道，“那年新加坡與尼基的會議起了作用，但當我和羅斯會面時，我就明白了這支車隊意味著什麽。羅斯有一個文件夾的計劃，但尼基和我敲定了和他。我太感激這些家夥了。”
說道奪冠後但心情，漢密爾頓說道，“真的想要花一些時間沈醉其中。我不知道下周怎麽安排，但我希望能看到家人。”
“作為車手，你總是需要擔憂賽車發生故障但可能性。這不是你可以避免的。我們有許多起起伏伏，我不知道將要發生什麽。但我很有信心。我知道我能做到的。我有信心，上帝會幫我安排的。”
“我都不知道我家人和妮可本周回來這輛。我昨晚還給爸爸發消息，我知道我必須自己來扛，不想要幹擾他們。但我爸爸發消息給我。我說我想要他們來這里，我知道他們會來的。”
“我沒聽清哈利王子說什麽。這真的很酷，我很感激。這不同尋常，難以想像。”
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2014/11/24 08:09:13
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在痛失總冠軍後，羅斯伯格顯得很平靜，在賽後采訪中說道，“我非常失望。總的來說，路易斯(漢密爾頓)配得上贏得這個總冠軍。我發生多事情沒有影響總冠軍多歸屬，我的故障沒有改變任何事情，所以不必關註在這一點上。”
“他做的只是比我好那麽一點點。積極的是，過去2年中，我是我們兩人中更好的排位賽車手。這給了我很好的基礎。我真的非常接近總冠軍了，這很可惜，沒有拿下。我很高興能和車隊一起站在這里。”
“這對於我而言是一個非常緊張並且特殊的周末，有許多人在支持我。”
羅斯伯格繼續說道，“這里來了許多英國車迷，能得到他們的尊重和支持很棒。整個周末的態度都很棒。我的賽車故障後，很長一段時間中，我一直都認為路易斯(漢密爾頓)的賽車也可能壞掉。我從未放棄，總是在拼搏，這也是為何我想要完成比賽的原因。”
“這是一場緊張的戰鬥，但不是偉大的戰鬥。我為之而戰。路易斯(漢密爾頓)已經做到最好了，這是一個偉大的挑戰。大多數時候，充滿樂趣。我肯定會明年卷土重來。我周二就有試車——盡管我還不知道試車安排在哪里。”
恭喜漢密爾頓
也為羅斯伯格不放棄比賽的精神鼓掌[無辜]
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2014/11/24 08:16:38
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在痛失總冠軍後，羅斯伯格顯得很平靜，在賽後采訪中說道，“我非常失望。總的來說，路易斯(漢密爾頓)配得上贏得這個總冠軍。我發生多事情沒有影響總冠軍多歸屬，我的故障沒有改變任何事情，所以不必關註在這一點上。”
“他做的只是比我好那麽一點點。積極的是，過去2年中，我是我們兩人中更好的排位賽車手。這給了我很好的基礎。我真的非常接近總冠軍了，這很可惜，沒有拿下。我很高興能和車隊一起站在這里。”
“這對於我而言是一個非常緊張並且特殊的周末，有許多人在支持我。”
羅斯伯格繼續說道，“這里來了許多英國車迷，能得到他們的尊重和支持很棒。整個周末的態度都很棒。我的賽車故障後，很長一段時間中，我一直都認為路易斯(漢密爾頓)的賽車也可能壞掉。我從未放棄，總是在拼搏，這也是為何我想要完成比賽的原因。”
“這是一場緊張的戰鬥，但不是偉大的戰鬥。我為之而戰。路易斯(漢密爾頓)已經做到最好了，這是一個偉大的挑戰。大多數時候，充滿樂趣。我肯定會明年卷土重來。我周二就有試車——盡管我還不知道試車安排在哪里。”
賽車故障真的是來得太突然 偏偏在重要時刻發生[生氣]
實情總是發生在突然間[嘆氣]
小黑的表現沒話說，恭喜漢密爾頓
也為羅斯伯格不放棄比賽的精神鼓掌[無辜]
也感謝兩位車手把冠軍的懸念逼到最後一戰才分出勝負[愛心]
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2014/11/24 08:17:33
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在痛失總冠軍後，羅斯伯格顯得很平靜，在賽後采訪中說道，“我非常失望。總的來說，路易斯(漢密爾頓)配得上贏得這個總冠軍。我發生多事情沒有影響總冠軍多歸屬，我的故障沒有改變任何事情，所以不必關註在這一點上。”
“他做的只是比我好那麽一點點。積極的是，過去2年中，我是我們兩人中更好的排位賽車手。這給了我很好的基礎。我真的非常接近總冠軍了，這很可惜，沒有拿下。我很高興能和車隊一起站在這里。”
“這對於我而言是一個非常緊張並且特殊的周末，有許多人在支持我。”
羅斯伯格繼續說道，“這里來了許多英國車迷，能得到他們的尊重和支持很棒。整個周末的態度都很棒。我的賽車故障後，很長一段時間中，我一直都認為路易斯(漢密爾頓)的賽車也可能壞掉。我從未放棄，總是在拼搏，這也是為何我想要完成比賽的原因。”
“這是一場緊張的戰鬥，但不是偉大的戰鬥。我為之而戰。路易斯(漢密爾頓)已經做到最好了，這是一個偉大的挑戰。大多數時候，充滿樂趣。我肯定會明年卷土重來。我周二就有試車——盡管我還不知道試車安排在哪里。”
賽車故障真的是來得太突然，偏偏在重要時刻發生，不然比賽更精采[生氣]
但實情總是發生在突然間[嘆氣]
小黑的表現沒話說，恭喜漢密爾頓
也為羅斯伯格不放棄比賽的精神鼓掌[無辜]
也感謝兩位車手把冠軍的懸念逼到最後一戰才分出勝負[愛心]
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2014/11/24 08:19:14
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在痛失總冠軍後，羅斯伯格顯得很平靜，在賽後采訪中說道，“我非常失望。總的來說，路易斯(漢密爾頓)配得上贏得這個總冠軍。我發生多事情沒有影響總冠軍多歸屬，我的故障沒有改變任何事情，所以不必關註在這一點上。”
“他做的只是比我好那麽一點點。積極的是，過去2年中，我是我們兩人中更好的排位賽車手。這給了我很好的基礎。我真的非常接近總冠軍了，這很可惜，沒有拿下。我很高興能和車隊一起站在這里。”
“這對於我而言是一個非常緊張並且特殊的周末，有許多人在支持我。”
羅斯伯格繼續說道，“這里來了許多英國車迷，能得到他們的尊重和支持很棒。整個周末的態度都很棒。我的賽車故障後，很長一段時間中，我一直都認為路易斯(漢密爾頓)的賽車也可能壞掉。我從未放棄，總是在拼搏，這也是為何我想要完成比賽的原因。”
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也為羅斯伯格不放棄比賽的精神鼓掌[無辜]
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期待明年賽季[害羞]
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2014/11/24 08:20:10
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在痛失總冠軍後，羅斯伯格顯得很平靜，在賽後采訪中說道，“我非常失望。總的來說，路易斯(漢密爾頓)配得上贏得這個總冠軍。我發生多事情沒有影響總冠軍多歸屬，我的故障沒有改變任何事情，所以不必關註在這一點上。”
“他做的只是比我好那麽一點點。積極的是，過去2年中，我是我們兩人中更好的排位賽車手。這給了我很好的基礎。我真的非常接近總冠軍了，這很可惜，沒有拿下。我很高興能和車隊一起站在這里。”
“這對於我而言是一個非常緊張並且特殊的周末，有許多人在支持我。”
羅斯伯格繼續說道，“這里來了許多英國車迷，能得到他們的尊重和支持很棒。整個周末的態度都很棒。我的賽車故障後，很長一段時間中，我一直都認為路易斯(漢密爾頓)的賽車也可能壞掉。我從未放棄，總是在拼搏，這也是為何我想要完成比賽的原因。”
“這是一場緊張的戰鬥，但不是偉大的戰鬥。我為之而戰。路易斯(漢密爾頓)已經做到最好了，這是一個偉大的挑戰。大多數時候，充滿樂趣。我肯定會明年卷土重來。我周二就有試車——盡管我還不知道試車安排在哪里。”
賽車故障真的是來得太突然，偏偏在重要時刻發生，不然爭奪更加精采[生氣]
但實情總是發生在突然間[嘆氣]
小黑的表現沒話說，恭喜漢密爾頓
也為羅斯伯格不放棄比賽的精神鼓掌[無辜]
也感謝兩位車手把冠軍的懸念逼到最後一戰才分出勝負[愛心]
期待明年賽季[害羞]
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在痛失總冠軍後，羅斯伯格顯得很平靜，在賽後采訪中說道，“我非常失望。總的來說，路易斯(漢密爾頓)配得上贏得這個總冠軍。我發生多事情沒有影響總冠軍多歸屬，我的故障沒有改變任何事情，所以不必關註在這一點上。”
“他做的只是比我好那麽一點點。積極的是，過去2年中，我是我們兩人中更好的排位賽車手。這給了我很好的基礎。我真的非常接近總冠軍了，這很可惜，沒有拿下。我很高興能和車隊一起站在這里。”
“這對於我而言是一個非常緊張並且特殊的周末，有許多人在支持我。”
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“這是一場緊張的戰鬥，但不是偉大的戰鬥。我為之而戰。路易斯(漢密爾頓)已經做到最好了，這是一個偉大的挑戰。大多數時候，充滿樂趣。我肯定會明年卷土重來。我周二就有試車——盡管我還不知道試車安排在哪里。”
賽車故障真的是來得太突然，偏偏在重要時刻發生，不然爭奪更加精采😡
但實情總是發生在突然間😌
小黑的表現沒話說，恭喜漢密爾頓🙂
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期待明年賽季😊
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2014/11/24 08:05:03
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簡森-巴頓認為：F1阿布扎比站第五名已經証明，他仍然可以給麥拿倫以及F1運動奉獻更多精彩的比賽。關於未來的去向，巴頓仍不確信能繼續留在麥凱倫，甚至是繼續賽車生涯。
下個賽季阿隆索將來到麥凱倫，到底是巴頓還是馬格努森與他搭檔，現在還是個未知數。
「這是一場惡戰！我認為我們今天晚上已經做到了最好：在戰術部署上，我們做得非常正確，但是我們還不足以有足夠的速度衝擊前面的賽車，」巴頓賽後表示，「所以第五名已經足夠好，將賽車速度最大限度的發揮出來，是一名賽車手應該做的事情，我認為今天我已經証明了自己仍然在事業的巔峰狀態。」
「今天對我來說是個美好的一天，但是對我的老隊友路易斯(漢米爾頓)來說更為美好，」巴頓補充說到，「第二次贏得世界冠軍絕對是神奇的成就。祝賀他，他配得上這樣的榮譽。」
「我相信我們會度過愉快的一晚，我將和家人一起慶祝完美收官。」
麥凱倫車隊另一名車手馬格努森因為在第一圈與蘇蒂爾發生碰撞而影響了成績，最終只能拿到第11名。
「這是一場困難的比賽，我在第1圈與蘇蒂爾發生了些輕微碰撞，之後賽車前部就感覺不正常，但是還不算太壞，因此我只能繼續比賽。」馬格努森表示，「輪胎最初的表現也很好，我一度感覺我能控制得住輪胎的衰減。但是當我進站換上中性胎，一切發生了變化，比賽也隨即離我們而去。」
「最後，我想要感謝麥凱倫整個團隊。對我來說，這個賽季增長了很多經驗，我今年學到了很多。這是個難忘的賽季，感謝你們，夥計們！」
(新浪賽車)
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2014/11/24 08:05:24
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簡森-巴頓認為：F1阿布扎比站第五名已經証明，他仍然可以給麥凱倫以及F1運動奉獻更多精彩的比賽。關於未來的去向，巴頓仍不確信能繼續留在麥凱倫，甚至是繼續賽車生涯。
下個賽季阿隆索將來到麥凱倫，到底是巴頓還是馬格努森與他搭檔，現在還是個未知數。
「這是一場惡戰！我認為我們今天晚上已經做到了最好：在戰術部署上，我們做得非常正確，但是我們還不足以有足夠的速度衝擊前面的賽車，」巴頓賽後表示，「所以第五名已經足夠好，將賽車速度最大限度的發揮出來，是一名賽車手應該做的事情，我認為今天我已經証明了自己仍然在事業的巔峰狀態。」
「今天對我來說是個美好的一天，但是對我的老隊友路易斯(漢米爾頓)來說更為美好，」巴頓補充說到，「第二次贏得世界冠軍絕對是神奇的成就。祝賀他，他配得上這樣的榮譽。」
「我相信我們會度過愉快的一晚，我將和家人一起慶祝完美收官。」
麥凱倫車隊另一名車手馬格努森因為在第一圈與蘇蒂爾發生碰撞而影響了成績，最終只能拿到第11名。
「這是一場困難的比賽，我在第1圈與蘇蒂爾發生了些輕微碰撞，之後賽車前部就感覺不正常，但是還不算太壞，因此我只能繼續比賽。」馬格努森表示，「輪胎最初的表現也很好，我一度感覺我能控制得住輪胎的衰減。但是當我進站換上中性胎，一切發生了變化，比賽也隨即離我們而去。」
「最後，我想要感謝麥凱倫整個團隊。對我來說，這個賽季增長了很多經驗，我今年學到了很多。這是個難忘的賽季，感謝你們，夥計們！」
(新浪賽車)
簡森-巴頓認為：F1阿布扎比站第五名已經証明，他仍然可以給麥凱倫以及F1運動奉獻更多精彩的比賽。關於未來的去向，巴頓仍不確信能繼續留在麥凱倫，甚至是繼續賽車生涯。
下個賽季阿隆索將來到麥凱倫，到底是巴頓還是馬格努森與他搭檔，現在還是個未知數。
「這是一場惡戰！我認為我們今天晚上已經做到了最好：在戰術部署上，我們做得非常正確，但是我們還不足以有足夠的速度衝擊前面的賽車，」巴頓賽後表示，「所以第五名已經足夠好，將賽車速度最大限度的發揮出來，是一名賽車手應該做的事情，我認為今天我已經証明了自己仍然在事業的巔峰狀態。」
「今天對我來說是個美好的一天，但是對我的老隊友路易斯(漢米爾頓)來說更為美好，」巴頓補充說到，「第二次贏得世界冠軍絕對是神奇的成就。祝賀他，他配得上這樣的榮譽。」
「我相信我們會度過愉快的一晚，我將和家人一起慶祝完美收官。」
麥凱倫車隊另一名車手馬格努森因為在第一圈與蘇蒂爾發生碰撞而影響了成績，最終只能拿到第11名。
「這是一場困難的比賽，我在第1圈與蘇蒂爾發生了些輕微碰撞，之後賽車前部就感覺不正常，但是還不算太壞，因此我只能繼續比賽。」馬格努森表示，「輪胎最初的表現也很好，我一度感覺我能控制得住輪胎的衰減。但是當我進站換上中性胎，一切發生了變化，比賽也隨即離我們而去。」
「最後，我想要感謝麥凱倫整個團隊。對我來說，這個賽季增長了很多經驗，我今年學到了很多。這是個難忘的賽季，感謝你們，夥計們！」
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如果梅賽德斯依然堅持明年禁止賽季中研發，那麽競爭對手可能選擇在2016年掀桌子，提出激進的新引擎規則提案。
由於F1的重大規則改變往往需要提前12個月做出，而關於明年賽季的規則修改，需要所有車隊的一致同意，因此，梅賽德斯堅持在2015年維持禁止賽季中研發引擎的規則，該規則要求引擎制造商將引擎硬件在2月底3月初送交FIA進行備案，全年不得對引擎做出修改。
在本周末即將召開的策略工作小組和F1委員會會議前，紅牛和法拉利已經放出話來，如果奔馳依然不願在2015年做出妥協，那麽2016年，大家就重新來過，霍納建議新引擎將使用雙渦輪和標準能量回收系統，這樣可以中和奔馳目前的優勢項目。
他說道，“也許，我們需要更進一步，研究下不同的引擎——全新的引擎。也許依然是一臺V6引擎，但也許可以是一臺更簡單的V6引擎，這樣可以控制成本——控制研發成本，以及供應客戶車隊的成本。我想這是我們需要在下一次策略工作會議上好好聊聊的。”
法拉利車隊主席馬克－馬蒂亞齊也支持霍納的想法，“我們必然需要在2016年看看能做些什麽不同的。”
“在動力單元和2015年規則方面，現在，很清楚，我們必須接受目前的局面。但我們在2016年必然不會接受這樣的局勢。”
但目前引擎占優的梅賽德斯反對任何實質的規則改變，他認為如果開放賽季中期升級，那麽將給F1運動挖一個大坑，“我們都在討論成本，如果你打開規則，顯然就意味著你不考慮成本了。就好像我們為F1挖了一個坑。”
“我們已經花費了可觀的成本研發動力單元……但我想我們需要明智一些，我們需要找到解決方案，以保證小車隊可以存活，並且讓大車隊依然可以展示新科技。徹底改變規則肯定回極大的增加成本；這是與目前階段F1所需要相反的。”
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今年的阿布紮比將上演兩位奔馳車手間的冠軍爭奪戰 ，因此一系列的隱患和危險都會潛伏在本周末的比賽中 。我們要特別註意，一次糟糕的進站策略部署就可能成為左右今年冠軍爭奪的最關鍵要素。
讓我們追溯到2010年的收官戰，當時普利司通還是F1輪胎供應商。那場比賽起步後就觸發了安全車，很多車手選擇在恢複比賽後的第一圈進站，這樣他們就無需在之後的比賽中進站了。而法拉利讓阿隆索稍晚進站，可他出站之後被擋住無力超車，他就這樣失去了世界冠軍。
不過DRS的引入讓車手在這里超車容易了一些，不過在阿布紮比超車依舊頗有挑戰性，正因為如此，選擇正確的策略極度重要。
鑒於這場比賽采用雙倍積分，這也為比賽增加了諸多可能，那些已經輸無可輸的車隊自然會采用一些富有野心的策略來謀取意想不到的結果。
阿布紮比是F1夜賽的起源地，比賽會在當地時間下午5點開始，並在天空全黑、燈光照耀賽道之時結束比賽。在比賽中，賽道溫度會劇烈下降。這會大大影響輪胎性能的表現，進而影響比賽的策略。今年在巴林的夜賽已經說明了這點，而阿布紮比站也會有相似的比賽進程。
亞斯碼頭賽道有6個時速100千米以下的彎角，只有摩納哥和新加坡賽道有更多的慢彎。賽道的表面是很光滑的。
賽道特性
長度 – 5.554 千米
圈速和正賽長度 – 55 圈 = 305.355千米
彎道. —21 個
平均時速： 197km/h.
空動設置 – 中等偏高下壓力
極速— 320km/h ( DRS開啟 ) 307km/h ( DRS關閉 )
全油門比例 – 單圈時間60% (比重較大).
油耗 – 中等偏高 (高下壓力，較低的平均速度，頻繁的加速會影響油耗)
剎車片設置- 中等
剎車點數量 – 12
剎車時間比重 – 占圈速總時間的17% . 是剎車磨損前四位的賽道
停站總時間:—約23 秒
超車難度 – 很大 ( 即便有雙drs區幫忙)
賽事指南
阿布紮比大獎賽是今年第19場大獎賽，同時也是今年的收官戰。
梅賽德斯已經奪取了今年的車隊總冠軍，他們贏了18場中的15場。而瓦特爾在迄今為止的五場阿布紮比大獎賽中獲勝三次，萊庫寧和漢密爾頓各獲勝一次。
漢密爾頓在這里總是很快，他在阿布紮比一共獲得了兩個桿位，並且在2011年的比賽中奪冠。他還有兩次在領跑時因故障退賽。不過在去年，他的排位賽沒有隊友快。
阿隆索曾在這里為法拉利贏得過兩個領獎臺，而巴頓更是在這里三次站上領獎臺。
天氣預報
周末三天的最高溫度都稍高於30度，不過比賽是晝夜賽，而夜間溫度會降到19度左右。
輪胎表現
倍耐力為收官戰準備了超軟胎和軟胎，這套組合之前在摩納哥、加拿大、奧地利、德國和新加坡用過。
這五站比賽也誕生了多樣的策略，有些車手選擇3停，而有些選擇在賽道上堅持，因此各車手的比賽差異會很大。
比賽在黃昏開始，晚上結束。因此隨著比賽進行賽道溫度也會下降，車隊必須考慮到這點。對那些期待在比賽尾段用一套胎跑很長距離的車隊來說，氣溫的下降會幫到他們。在這里車隊會嘗試一些新奇古怪的策略來獲取勝利，雙倍積分會進一步助長更激進的策略。
在這里高速彎道很少，反之有很多低速彎，車手在出彎時要特別留意後輪的打滑。
在一練之前和周六周日的早上.，賽道會蒙上一些沙土，不過賽車駛上賽道後，橡膠顆粒能顯著提升路面的抓地力。因此，在每節排位賽最後時刻留在賽道做圈速是非常重要的，在那個時候賽車速度最快。
停站次數和策略
預期會有兩停，分別在第12圈和第32圈左右（策略：超軟/軟/軟）
去年一停和兩停策略都有車隊使用，而後者是更受歡迎的選擇。在2012年車隊都選擇進站一次，因為輪胎的損耗並不很大。
在這條賽道經常會有多變的策略發生，今年雙倍積分會進一步助長車隊使用更具風險的策略。
超車在這里是個大問題，雖然這里有兩個DRS區，大車隊會在第一個超軟胎區間密切留意和中遊車隊拉開了多少差距，以免車手在出站以後跟在慢車之後損失時間。為了做到這點，他們需要在停站前拉開22秒的差距。
安全車幾率
雖然40%的安全車出動幾率有些低，但五次阿布紮比站還是出動了三次安全車。
2012年的比賽出動了兩次安全車，這也讓從維修區起跑的瓦特爾通過策略上升了名次。安全車的出動時機會非常重要，尤其是在進站窗口出動時。
起步表現
27 Gutierrez
25 Hulkenberg
20 Maldonado
17 Ericsson
14 Kobayashi
13 Chilton
12 Massa
11 Raikkonen
9 Alonso
8 Bianchi
7 Hamilton, Magnussen
6 Bottas,Button, Perez
4 Lotterer, Vettel
Net lost positions
19 Vergne
17 Ricciardo
7 Grosjean
4 Rosberg
2 Kvyat
停站時間（最近一站）
1. McLaren: 22.620
2. Red Bull: 22.746
3. Lotus 22.865
4. Force India: 22.997
5. Ferrari: 23.077
6. Williams: 23.220
7. Mercedes: 23.240
8. Sauber: 23.418
9. Toro Rosso: 23.782
今年的阿布紮比將上演兩位奔馳車手間的冠軍爭奪戰 ，因此一系列的隱患和危險都會潛伏在本周末的比賽中 。我們要特別註意，一次糟糕的進站策略部署就可能成為左右今年冠軍爭奪的最關鍵要素。
讓我們追溯到2010年的收官戰，當時普利司通還是F1輪胎供應商。那場比賽起步後就觸發了安全車，很多車手選擇在恢複比賽後的第一圈進站，這樣他們就無需在之後的比賽中進站了。而法拉利讓阿隆索稍晚進站，可他出站之後被擋住無力超車，他就這樣失去了世界冠軍。
不過DRS的引入讓車手在這里超車容易了一些，不過在阿布紮比超車依舊頗有挑戰性，正因為如此，選擇正確的策略極度重要。
鑒於這場比賽采用雙倍積分，這也為比賽增加了諸多可能，那些已經輸無可輸的車隊自然會采用一些富有野心的策略來謀取意想不到的結果。
阿布紮比是F1夜賽的起源地，比賽會在當地時間下午5點開始，並在天空全黑、燈光照耀賽道之時結束比賽。在比賽中，賽道溫度會劇烈下降。這會大大影響輪胎性能的表現，進而影響比賽的策略。今年在巴林的夜賽已經說明了這點，而阿布紮比站也會有相似的比賽進程。
亞斯碼頭賽道有6個時速100千米以下的彎角，只有摩納哥和新加坡賽道有更多的慢彎。賽道的表面是很光滑的。
賽道特性
長度 – 5.554 千米
圈速和正賽長度 – 55 圈 = 305.355千米
彎道. —21 個
平均時速： 197km/h.
空動設置 – 中等偏高下壓力
極速— 320km/h ( DRS開啟 ) 307km/h ( DRS關閉 )
全油門比例 – 單圈時間60% (比重較大).
油耗 – 中等偏高 (高下壓力，較低的平均速度，頻繁的加速會影響油耗)
剎車片設置- 中等
剎車點數量 – 12
剎車時間比重 – 占圈速總時間的17% . 是剎車磨損前四位的賽道
停站總時間:—約23 秒
超車難度 – 很大 ( 即便有雙drs區幫忙)
賽事指南
阿布紮比大獎賽是今年第19場大獎賽，同時也是今年的收官戰。
梅賽德斯已經奪取了今年的車隊總冠軍，他們贏了18場中的15場。而瓦特爾在迄今為止的五場阿布紮比大獎賽中獲勝三次，萊庫寧和漢密爾頓各獲勝一次。
漢密爾頓在這里總是很快，他在阿布紮比一共獲得了兩個桿位，並且在2011年的比賽中奪冠。他還有兩次在領跑時因故障退賽。不過在去年，他的排位賽沒有隊友快。
阿隆索曾在這里為法拉利贏得過兩個領獎臺，而巴頓更是在這里三次站上領獎臺。
天氣預報
周末三天的最高溫度都稍高於30度，不過比賽是晝夜賽，而夜間溫度會降到19度左右。
輪胎表現
倍耐力為收官戰準備了超軟胎和軟胎，這套組合之前在摩納哥、加拿大、奧地利、德國和新加坡用過。
這五站比賽也誕生了多樣的策略，有些車手選擇3停，而有些選擇在賽道上堅持，因此各車手的比賽差異會很大。
比賽在黃昏開始，晚上結束。因此隨著比賽進行賽道溫度也會下降，車隊必須考慮到這點。對那些期待在比賽尾段用一套胎跑很長距離的車隊來說，氣溫的下降會幫到他們。在這里車隊會嘗試一些新奇古怪的策略來獲取勝利，雙倍積分會進一步助長更激進的策略。
在這里高速彎道很少，反之有很多低速彎，車手在出彎時要特別留意後輪的打滑。
在一練之前和周六周日的早上.，賽道會蒙上一些沙土，不過賽車駛上賽道後，橡膠顆粒能顯著提升路面的抓地力。因此，在每節排位賽最後時刻留在賽道做圈速是非常重要的，在那個時候賽車速度最快。
停站次數和策略
預期會有兩停，分別在第12圈和第32圈左右（策略：超軟/軟/軟）
去年一停和兩停策略都有車隊使用，而後者是更受歡迎的選擇。在2012年車隊都選擇進站一次，因為輪胎的損耗並不很大。
在這條賽道經常會有多變的策略發生，今年雙倍積分會進一步助長車隊使用更具風險的策略。
超車在這里是個大問題，雖然這里有兩個DRS區，大車隊會在第一個超軟胎區間密切留意和中遊車隊拉開了多少差距，以免車手在出站以後跟在慢車之後損失時間。為了做到這點，他們需要在停站前拉開22秒的差距。
安全車幾率
雖然40%的安全車出動幾率有些低，但五次阿布紮比站還是出動了三次安全車。
2012年的比賽出動了兩次安全車，這也讓從維修區起跑的瓦特爾通過策略上升了名次。安全車的出動時機會非常重要，尤其是在進站窗口出動時。
起步表現
27 Gutierrez
25 Hulkenberg
20 Maldonado
17 Ericsson
14 Kobayashi
13 Chilton
12 Massa
11 Raikkonen
9 Alonso
8 Bianchi
7 Hamilton, Magnussen
6 Bottas,Button, Perez
4 Lotterer, Vettel
Net lost positions
19 Vergne
17 Ricciardo
7 Grosjean
4 Rosberg
2 Kvyat
停站時間（最近一站）
1. McLaren: 22.620
2. Red Bull: 22.746
3. Lotus 22.865
4. Force India: 22.997
5. Ferrari: 23.077
6. Williams: 23.220
7. Mercedes: 23.240
8. Sauber: 23.418
9. Toro Rosso: 23.782
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萊科寧表示他很期待明年和維特爾的共事，他強調他比圍場內的任何車手都要了解維特爾。
而且兩人經常在比賽期間共同乘坐一輛私人飛機。
“我覺得和他在一個車隊很不錯，當然明年的首要任務還是要提高法拉利的名次。不過我
們在比賽當中也會力求擊敗彼此。我們肯定能得到很多樂趣，事情會朝著好的方面發展
，時間會說明一切的。”
“我以前沒有和維特爾在一個車隊共事過，但是在這里我比其他人要了解他，我們之間的
關系都很直接，我覺得在這方面不會有任何變化，我希望我們能把車隊帶到它應有的位
置上去。”
至於法拉利是否能取得那樣的進步，萊科寧的看法是：“我確信我們會進步，因為我100%相
信那些賽車設計者們，相信所有為之努力付出的人們，所以我們一定會取得進步，但能否
達到我們的預期，就只有等到下賽季才知道了，時間會說明一切的。”
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托托 沃爾夫相信本周的車隊內鬥不會出現失控的情況。
漢密爾頓目前領先隊友17分，他只需要取得第2名就可以多的頭銜。所以對於羅斯
伯格來說他需要進行更多的“心理戰”。而周四的新聞發布會上就出現讓人敏感的一
幕，漢密爾頓對於羅斯伯格的握手表現得不太情願。
羅斯伯格認為漢密爾頓在巴西站出現了打滑的情況就是因為英國人感覺到了壓力，
而且他在對內簡報中表示要在這場決定性戰役當中繼續給漢密爾頓制造緊張的感
覺：“他以前拿過冠軍，這次如果沒拿到就是一種退步，而我不管取得什麽成績相
對過去就是一種進步。”
他同時表示阿布紮比站的比賽他會嘗試不一樣的塞車調教，還指出去年的阿布紮比
是漢密爾頓表現最弱的一場比賽之一。
有人發現本周的羅斯伯格的表現更有底氣，而漢密爾頓雖然嘴上談論著放松的話題
，然而面對媒體時總是回答得很簡短和平和。
漢密爾頓表示道：“從壓力的角度來講，我沒感覺到有什麽，我已經開了20年的比賽
，早就準備好了。上一次出現這種情況的時候我很緊張，但是現在就像是一個小孩
在過聖誕節一樣。”
當然沒人相信漢密爾頓所說的，馬薩表示此時此刻的放松是非常總要的：“如果你緊
張了，你就會慢上個零點幾秒。漢密爾頓現在的情況也不太複雜，但是他還是需要
保持高度的小心，雖然他在這方面一直做的不是很好，讓我們拭目以待吧。”
沃爾夫表示奔馳車隊只希望冠軍能夠通過公平的方式決出，也不擔心當年塞納和普
洛斯特的一幕會重演。
“他們倆都是非常棒的，兩人都配得上冠軍。為了總冠軍尼克此戰必須贏，而劉易斯
則希望能贏，所以這會是一場艱難的比賽。”
“但是他們不會玉石俱焚，因為他們都有太多的東西不能失去。”
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需要競爭對手攪局才有機會擊敗隊友漢密爾頓贏得世界冠軍的羅斯伯格，在周五練習賽後相信威廉姆斯有機會在阿布紮比與2輛梅賽德斯一戰。
雖然單圈速度上，威廉姆斯並沒有拿到第2或第3快，但看了長距離後，羅斯伯格稍稍安心倫一些，“我們需要等等看，因為威廉姆斯，實際上今天某些方面看非常好。當然我不希望他們太接近。”
“賽車感覺挺好，圈速也有競爭力，我需要別人幫忙，這不是一件好事，但博塔斯看起來真的值得我們觀察，他到底在哪里。”
漢密爾頓顯然對練習賽很滿意，“練習賽OK，並不完美。我沒能成功的跑出自己的計時圈。但我挺樂觀的，因為我確信排位賽能跑好。我將會調整一些設定，做一些微調。”
“賽車感覺很好，這是我在這里駕駛過的最棒的賽車。梅賽德斯能做到這一點很了不起，他們與其他車隊在這里的差距已經說明了他們的出色。我想要贏得這場比賽。我會持續嘗試調整賽車，我想要在前頭領跑。”
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維特爾將在明年代替阿隆索為法拉利車隊效力。當阿隆索被問及自己對維特爾說了什麽時，他告訴阿斯報：“我對維特爾說，祝你好運。在我看來他在法拉利需要運氣，不過我並沒有對他這麽直說。”
“我並沒有詛咒法拉利會出什麽壞事，因為從2009年到今年，只有好事降臨在我身上。”
“在此期間，不論是在做車手方面還是做人方面，我都成長了。我們有好幾次都險些拿到年度冠軍，但我必須說：我們是在和比我們更優秀的車隊競爭。以前，我們和在技術上占據壓倒性優勢的紅牛競爭，而在今年我們又和奔馳進行了較量。”
當被問及自己的簽約狀況時，阿隆索表示：“在一些時候，官方宣布往往會在簽訂合同兩三個月後才會進行。因為還有很多的相關事宜需要考慮。” 顯然，阿隆索很可能在描述自己與本田的簽約狀況。
“我內心平靜，我已經在一個月前告訴車迷馬上就會有好消息。但目前我們依舊需要一點耐心。其實我明年的安排已經全部完成了，現在只是需要把它和別的相關事宜結合起來相互協調，這樣才會更好。”
阿隆索也否認了自己是帶著怒火離開躍馬的，但他也承認自己因為沒有奪得年度冠軍而感到沮喪難過。
阿隆索還表示對自己的表現很滿意：“我並不喜歡和同輩的車手比較。但是當你隊友也同為世界冠軍，並且你能幾乎以19比0的優勢橫掃他時，你肯定會很自豪！因此，那些宣稱我在法拉利過得不好的說法是不成立的。”
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前F1著名車手強尼 赫伯特敦促邁凱輪應該選擇巴頓作為阿隆索下賽季的隊友。
之前的有報道稱邁凱輪和阿隆索已經簽訂了合約，之所以秘而不宣就是因為邁凱輪
一直沒有選定好阿隆索的隊友。
Speed Week的馬賽厄斯 布魯爾透露稱本田更希望留下巴頓，後者和日本
制造商有著一定的業務關系。但是邁凱輪車隊則更傾向於年輕的馬格魯森
，因為丹麥人的工資更低。
這種不確定的狀態使得巴頓也不知道阿布紮比站是否就是他成功的F1職業
生涯的謝幕表演。
赫伯特認為本田需要英國車手：“阿隆索是一位’破壞性‘的車手，本田需要
讓車隊保持和平的狀態，而巴頓的經驗和成熟正好可以符合那樣的需求。”
“不過對我來說，邁凱輪更應該保留巴頓和馬格魯森的陣容，馬格魯森有過
一些失誤，但新人有這樣的錯誤也是可以預料的。”
0
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F1大小車隊的內戰依然在持續進行當中，而其所帶來的危險也在一天天變大。
德國汽車與運動雜質報道稱，三支小車隊與CVC公司之間關於重新分配總收入
的談判未能獲得實質性進展。通訊記者邁克爾施密特透露小車隊們已經放棄了
罷賽的想法，因為他們認為那不是正確的做法。
現在有人懷疑當前的決策系統和收入分配方式是否是符合法律，有報道稱法拉
利，紅牛這樣的大車隊能夠拿到更多的收入分紅的這種形式是違反歐盟競爭法
的。
羅斯布朗表示道：“伯尼一直把車隊聯盟視作一種威脅，所以想離間車隊們來消
除威脅，所以他給法拉利和紅牛更多的錢從而讓他們拉倒他的陣營里去。”
所謂的策略決策組也是由伯尼和大車隊們主導的，而類似蓮花，索伯，印度力量
這樣的小車隊都被排除在外。
人們還質疑法拉利一直擁有的‘規則否決權’是否經得起歐盟委員會的調查和反複的
盤問。舒密特表示：“歐盟委員會已經把目光轉向了F1，因為那里有很多需要曝光
的東西。”
他表示莫斯利認為F1現在有三件事要做即‘公平收入分配，消減花費，簡化規則’。
0
於
2014/11/21 08:20:21
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法拉利在今天宣布阿隆索離隊，維特爾將會頂替他的位置。事實上早在六周前紅牛宣布維特爾離隊時，大家都料到了會有這筆交易。
維特爾坦言離開一支引領他進入F1，並幫助他獲得四次車手總冠軍的車隊是艱難的決定。
“我認為離隊的時機成熟了。當然，做出這個決定真的不容易。從12歲起我就一直在和紅牛合作。我得到了他們的強力支持，並且我和奧地利人也有十分緊密的關系。”
“我在紅牛度過的歷程是不可思議的。但是到了某個階段，你就會覺得你需要接受新的挑戰，嘗試些不同的事物。”
“我就無需贅言法拉利的悠久歷史了，它可能是F1最偉大的車隊。”
“因此我非常激動，也有很強的動力來竭盡我的所能幫助法拉利車隊。我會用心投入從而讓車隊取得成功。”
維特爾也談到了中止自己合約的事情，他說：“很顯然我希望離開車隊。我覺得在員工希望離開時，上級強留不放人或是進行勸說可不是什麽好事，畢竟那些員工是鐵了心要走人的。”
“這並不是一個針對車隊或是紅牛的決定，我只是在為了我的未來著想。”
“做出重大的決定絕非易事。但此時你需要傾聽內心的聲音，然後根據自己的想法做出決定。”
於
2014/11/21 08:22:33
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法拉利在今天宣布阿隆索離隊，維特爾將會頂替他的位置。事實上早在六周前紅牛宣布維特爾離隊時，大家都料到了會有這筆交易。
維特爾坦言離開一支引領他進入F1，並幫助他獲得四次車手總冠軍的車隊是艱難的決定。
“我認為離隊的時機成熟了。當然，做出這個決定真的不容易。從12歲起我就一直在和紅牛合作。我得到了他們的強力支持，並且我和奧地利人也有十分緊密的關系。”
“我在紅牛度過的歷程是不可思議的。但是到了某個階段，你就會覺得你需要接受新的挑戰，嘗試些不同的事物。”
“我就無需贅言法拉利的悠久歷史了，它可能是F1最偉大的車隊。”
“因此我非常激動，也有很強的動力來竭盡我的所能幫助法拉利車隊。我會用心投入從而讓車隊取得成功。”
維特爾也談到了中止自己合約的事情，他說：“很顯然我希望離開車隊。我覺得在員工希望離開時，上級強留不放人或是進行勸說可不是什麽好事，畢竟那些員工是鐵了心要走人的。”
“這並不是一個針對車隊或是紅牛的決定，我只是在為了我的未來著想。”
“做出重大的決定絕非易事。但此時你需要傾聽內心的聲音，然後根據自己的想法做出決定。”
維特公主:打敗不了隊友“我認為離隊的時機成熟了[傻笑]
於
2014/11/21 08:25:27
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法拉利在今天宣布阿隆索離隊，維特爾將會頂替他的位置。事實上早在六周前紅牛宣布維特爾離隊時，大家都料到了會有這筆交易。
維特爾坦言離開一支引領他進入F1，並幫助他獲得四次車手總冠軍的車隊是艱難的決定。
“我認為離隊的時機成熟了。當然，做出這個決定真的不容易。從12歲起我就一直在和紅牛合作。我得到了他們的強力支持，並且我和奧地利人也有十分緊密的關系。”
“我在紅牛度過的歷程是不可思議的。但是到了某個階段，你就會覺得你需要接受新的挑戰，嘗試些不同的事物。”
“我就無需贅言法拉利的悠久歷史了，它可能是F1最偉大的車隊。”
“因此我非常激動，也有很強的動力來竭盡我的所能幫助法拉利車隊。我會用心投入從而讓車隊取得成功。”
維特爾也談到了中止自己合約的事情，他說：“很顯然我希望離開車隊。我覺得在員工希望離開時，上級強留不放人或是進行勸說可不是什麽好事，畢竟那些員工是鐵了心要走人的。”
“這並不是一個針對車隊或是紅牛的決定，我只是在為了我的未來著想。”
“做出重大的決定絕非易事。但此時你需要傾聽內心的聲音，然後根據自己的想法做出決定。”
維特公主:根據自己的想法做出決定紅牛沒火星車了 打敗不了隊友“我認為離隊的時機成熟了[傻笑]
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2014/11/21 08:26:22
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法拉利在今天宣布阿隆索離隊，維特爾將會頂替他的位置。事實上早在六周前紅牛宣布維特爾離隊時，大家都料到了會有這筆交易。
維特爾坦言離開一支引領他進入F1，並幫助他獲得四次車手總冠軍的車隊是艱難的決定。
“我認為離隊的時機成熟了。當然，做出這個決定真的不容易。從12歲起我就一直在和紅牛合作。我得到了他們的強力支持，並且我和奧地利人也有十分緊密的關系。”
“我在紅牛度過的歷程是不可思議的。但是到了某個階段，你就會覺得你需要接受新的挑戰，嘗試些不同的事物。”
“我就無需贅言法拉利的悠久歷史了，它可能是F1最偉大的車隊。”
“因此我非常激動，也有很強的動力來竭盡我的所能幫助法拉利車隊。我會用心投入從而讓車隊取得成功。”
維特爾也談到了中止自己合約的事情，他說：“很顯然我希望離開車隊。我覺得在員工希望離開時，上級強留不放人或是進行勸說可不是什麽好事，畢竟那些員工是鐵了心要走人的。”
“這並不是一個針對車隊或是紅牛的決定，我只是在為了我的未來著想。”
“做出重大的決定絕非易事。但此時你需要傾聽內心的聲音，然後根據自己的想法做出決定。”
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法拉利在今天宣布阿隆索離隊，維特爾將會頂替他的位置。事實上早在六周前紅牛宣布維特爾離隊時，大家都料到了會有這筆交易。
維特爾坦言離開一支引領他進入F1，並幫助他獲得四次車手總冠軍的車隊是艱難的決定。
“我認為離隊的時機成熟了。當然，做出這個決定真的不容易。從12歲起我就一直在和紅牛合作。我得到了他們的強力支持，並且我和奧地利人也有十分緊密的關系。”
“我在紅牛度過的歷程是不可思議的。但是到了某個階段，你就會覺得你需要接受新的挑戰，嘗試些不同的事物。”
“我就無需贅言法拉利的悠久歷史了，它可能是F1最偉大的車隊。”
“因此我非常激動，也有很強的動力來竭盡我的所能幫助法拉利車隊。我會用心投入從而讓車隊取得成功。”
維特爾也談到了中止自己合約的事情，他說：“很顯然我希望離開車隊。我覺得在員工希望離開時，上級強留不放人或是進行勸說可不是什麽好事，畢竟那些員工是鐵了心要走人的。”
“這並不是一個針對車隊或是紅牛的決定，我只是在為了我的未來著想。”
“做出重大的決定絕非易事。但此時你需要傾聽內心的聲音，然後根據自己的想法做出決定。”
維特公主:根據自己的想法做出決定紅牛沒火星車可以開 打敗不了隊友“我認為離隊的時機成熟了😆
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阿隆索坦言，他早在去年就和法拉利開始了離隊的談判，盡管他一度考慮過為法拉利效力到2019年，但他最終還是在夏休期後下定決心離隊。
“這是一個艱難的決定。說實話，我去年就和車隊協商離隊了。之後我等來了今年這臺車。最終在今年九月，也就是夏休期之後，我覺得是時候離開法拉利了，只有時間會告訴我們這個決定是好還是壞。”
“但可以肯定的是，我和車隊度過了一段美好的時光。我很高興，也很驕傲能為法拉利—這支令人驚奇的車隊效力長達五年。我成長為了一位更好的車手。當然我們錯過了總冠軍，獲得了三年的年度第二。但我還是對這些年我們一起取得的成績感到非常自豪。但現在是時候關上一扇門，並開啟另一扇新大門了。”
“早在去年，我就對車隊今年的表現會所疑問，我清楚規則會巨變，因此我覺得法拉利的新渦輪增壓引擎是我們最需要關註的。”
“我和蒙特澤莫羅關系很親近。我們每周都會交談，而我們也或多或少地認為我們在今年還是沒有競爭力，或許我可以考慮別的選擇。”
“夏休時，我想我應該和車隊主席坐下來談談了，要是他們對我放行，那我就會選擇離開。因此我非常感謝法拉利車隊因為他們給了我自由身，他們也理解我的離開對我和車隊都會是有好處的。”
“這也是車隊尊重車手的表現：我愛法拉利，而法拉利也對我很尊重。從下周一起，我就不再是法拉利的車手了，但我依舊會是一名法拉利的支持者。”
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隨著法律風波的結束，伯尼現在打算在F1首席執行官的位置上一直坐到
老死。
84歲的英國人指出今年是他最艱難的一年，行賄案的官司讓他差點被免
職，也差點讓他蹲監獄。
在繳納了德國史上最高的1億美元的罰金免除牢獄之災後，這位老人現在
又要對他一手建起來的F1王國重掌大權。
現在伯尼再也不表態他數十年的統治何時會結束，在與海灣新聞網的采訪
中他表示道：“今年是糟糕的一年，也許是我一生中最艱難的一年，但是
現在來看的話什麽都沒改變，我還在我的位置上。”
“唯一能讓我結束我的工作的方法就是，他們把我擡進棺材里，確保蓋子一
定要訂好。”
“我想改變這項運動的規則，改變它的收入分配規則，但問題是我們現在施
行的是民主原則，我向來是反對民主的，因為一旦開始搞民主，除了小組
工作外，就做不成任何事。我們現在看到的很多事情就是因為這個原因。”
“我以前總是按照自己的想法來做事，按照自己的感覺來行動，有時候我可
能是錯的，但絕大部分時候我是對的，圍繞著F1的幾千人的圈子以及世界
範圍內的數百萬人都因此而受益。”
“如果哪一天我做不到這些事了，我就會離開。”
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日前韋伯接受了薩爾茨堡新聞報的采訪，他被要求對奔馳兩位車手的冠軍爭奪戰做出詳細的點評。
韋伯給出了他的答案，但他又附上了自己的評價：“我必須說，目前的F1有比爭冠更重要的事情。我指的是——F1整個運動繁榮發展的狀態。”
實際上，目前的F1混亂不堪。不具備優勢的私人車隊宣告停擺歇業，其他的小車隊正在為自身的地位和收入而奮戰。
而韋伯也在采訪時表示F1今年的新規則產生了翻天覆地的變化。
“看看萊庫寧的表現。現在的F1已經不是在比賽了！如果你能把車推到極限，他也可以做到。他能一圈又一圈地刷新成績。可他今年卻非常沮喪失意。”
“我也註意到了伯尼還號稱他不需要年輕人來關註F1，這真是有趣啊！”
明年F1會有17歲的車手參加正賽，對此韋伯態度不置可否。
“我不確定人們是否會買400歐元的票來看一個17歲小子的比賽。我們有別的例子，例如阿隆索和萊庫寧，但他們完全屬於特例。那時候的賽車極其難以駕馭，尤其是身體上會吃不消，當時年輕車手失敗的可能性比現在大得多。”
“現在F1賽車上賽道時會很尷尬，因為它更像一臺加強版的GP2賽車。現在的F1已經不是我們曾經經歷過的那個F1了。”
“我已經有幾個月沒有看過一場完整的F1比賽了。在巴西站以後我在車上聽廣播，有85%左右的討論內容是關於輪胎的。對於車手和車迷來說這樣的情況都是令人失落的。”
“DRS是很尷尬的發明。現在的F1已經和2005年左右區別很大了，我認為最近三四年的發展方向絲毫不討車迷歡喜。”
“四停戰術是什麽玩意啊！還有那些付費車手——F1本就該由那些最好的車手參加，可那些本該在這里比賽的車手甚至付不起一天40萬歐元的測試費用。”
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